Transcript *Schip en W erf

*Sc h i p
en W e r f
1 4 -D A A G S C H T IJ D S C H R IF T , G E W I J D A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N
W AARIN OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”
10e JAARGANG
( DE VEREENIGING V A N TECH NICI OP SCHEEPVAARTGEBIED
O RG AAN V A N j DEN CENTRALEN BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND
I HET SCHEEPVAARTKUNDIG IN ST IT U U T E N MUSEUM
H O O F D -R E D A C T IE : Ir. J. W . H E IL, w. i. en Ir. G. D E R O O IJ, s. i.
Secretaris der Redactie: G. Z A N E N t 'Westnieuwland 12 , Rotterdam, Telefoon 22200 (2 lijnen)
TWEEDE JAARGANG
OVERNEMEN VAN ARTTKELEN ENZ. VERBODEN (A R T . 15 DER AUTEURSWET 1912)
|
17 M E I
1935
- No.
10
SP E C T R U M
Steun aan de scheepvaart
Plet is natuurlijk niet bekend, o f liet officieele b ijzon d er­
heden zijn, welke op een algemeene aandeelhoudersvergadering
van een te R otterdam gevestigde tfam p-reederij van de b e ­
stuurstafel werden meegedeeld op een vraag naar de beteekenis
van het aangekondigde ontw erp tot steunverleening aan de
zeevaart. Maar wel is dit het eerste nieuwtje, dat op de steeds
herhaalde vragen naar de inzichten der regeering w erd openbaar
gemaakt en dan zou er een bedrag per dag en per schip w orden
beschikbaar gesteld.
B ijzonder veel w ijzer is men door deze mededeeling niet ge­
w orden en misschien moest deze niets-zeggende verklaring
onwetendheid vergoeden. H et ligt n og al v oor de hand, meenen
w ij, dat er per schip zal w orden gegeven. W il „p er dag” beteekenen, dat er feitelijk een mijlengeld zal w orden betaald?
Daarmede zouden wij weer in de bekende oude en helaas groote
m oeilijkheid geworpen worden, dat het op die manier verstrekte
geld niet allereerst, zeer waarschijnlijk ten minste, ten goede zou
kom en aan de reederijen maar aan den im - en exporteur. N a ­
tuurlijk staat er thans tegenover, dat de m in im u m -vrachtenovereenkom st op bepaalde routes hiertegen wel eenige m oeilijk ­
heden zou opwerpen, maar een afdoend m iddel tegen on gewenschte „verplaatsing” van het toe te kennen subsidie kan dat
toch niet heeten. Er zou bereikt kunnen w orden, dat er
schepen in de vaart gehouden w orden — men zal wel zoo ver­
standig zijn, hopen w ij, dat de lessen der ervaring, o. a. d oor de
w et op de zooveel m ogelijk evenredige vrachtverdeeling in de
binnenvaart in zoo ruimte mate opgeleverd, niet ter zijde gelegd
zullen worden. Anders kom en er weer heel w at oude, niet eens
paradepaardjes weer in de beweging, met het gevolg, dat goed
geld zal w orden w eggegooid naar verkeerde adressen en dat
m inder dan ooit de kans geschapen w ordt, dat men zal besluiten
o f .tot moderniseering van bestaande tonnage o f tot bestellingen
plaatsen v oor nieuw bouw .
Maar de nood bij de zeereederijen is alweer knellender ge­
w orden en de groote m oeilijkheid is voor de reederijen de kas­
positie, waarin het gagecrediet van de Benas niet voldoen de
voorzag. En in zooverre is het plan van de regeering, hoe ook
de uitw erking van de bijzonderheden m oge zijn, zeker v oor
onze scheepvaart een verbetering te achten. En als het dan
tevens waar is, dat de bedoeling bij de regeering voorzit o m het
ontw erp zeer binnenkort, in ieder geval vóór de" behandeling
van het groote bezuinigingsplan, aan de orde te stellen, dan is
er alle uitzicht, dat aan de verlammende onzekerheid o f er n og
wel iets gedaan zal w orden, een einde gemaakt w ordt. O o k een
d oodvonnis kan soms wel een uitkom st geven! Maar hier wordt
in ieder geval een bedrag van 8 m illioen beschikbaar gesteld, als
de Staten-Generaal het on tw erp ten minste aanvaarden.
W ij nem en dus aan, dat deze gelden aan de zeescheepvaart
ten goede kom en en hopen dan, dat het grootste gedeelte daar­
van zal toevallen aan de wilde vaart-reederijen. H et kan toch
geen tegenspraak ontm oeten, dat, hoezeer ook zij de ongunst
der tijden ondervinden, de lijnreederijen en die van de tank­
schepen o v e r een grooter en beter toegerust scheepspark beschik­
ken. H e t eigenaardige karakter van de Nederlandsche zeevaart
vin dt m e n niet bij deze, maar bij de trampers, die voor een land
als het on ze van de hoogste waarde zijn te achten. Tegenover de
buitenlandsche lijnreederijen kunnen de Nederlandsche met eere
haar positie handhaven, maar als ze niet specifiek eigen gebieden
bedienen, dan is zulks toch n ooit meer dan van secundair belang
v o o r het wereld-geheel. H oe geheel anders is het met de wilde
vaart-reederijen, die bovendien n og geen contracten met de re­
geering hebben voor m ail- en passagiersvervoer! Zij zijn het,
die den naam van de N ederlandsche vlag op alle wereldzeeën
h o o g h ou den en bewezen hebben, tot in de oudste dagen van de
zeevaart, dat ze een onmisbaren schakel vormen in het econo­
misch bestel. Maar zij zijn het ook , die te lang reeds in de fatale
on m ogelijkheid verkeeren om haar vloot te moderniseeren,
grooter en vooral sneller te maken. Dergelijke nieuwe schepen,
gebruik m akende van de nieuwste vindingen op technisch ge­
bied, zullen op Nederlandsche w erven gebouwd, met N eder­
landsche bem anning en onder onze vlag ons land zijn plaats
kunnen b lijven verzekeren en dank zij een subsidie daadwerke­
lijk m edehelpen om den econom ischen nood van het eigen volk
eenigermate te verlichten, althans niet wederom, te verzwaren
door ged w on gen verkoop en ontslag m et al de funeste gevolgen
o o k v o o r de bedrijven aan den wal en tevens voor nimmer weer
te herstellen on tw richting.
H u lp is noodzakelijk, maar vooral is spoed dringend gewenscht.
De Rotterdamsche noodklok luidt
D e w an h op ige stemming, welke sedert weken de kringen van
het Rotterdam sche bedrijfsleven bevangt, doordat de regeering
maar niet ingrijpt, w at betreft de met bewijzen gestaafde
on m ogelijk geworden concurrentie tegenover Antwerpen, heeft
zich thans gemanifesteerd in een spoedvergadering, welke daar
ter stede gehouden is op initiatief van de Stichting. H avenbelangen en waar zes sprekers, het geheele bedrijfsleven in de
haven en van den handeldrijvenden middenstand vertegen­
w oordigen d, het w oord hebben gevoerd.
U it den aard der zaak kon geen der sprekers voor deze ver­
gadering, die voor het overgroote deel bestond uit onmiddel­
lijk belanghebbenden, gloednieuwe gezichtspunten openen.
Maar wel konden zij, en dat is geschied met den gloed van de
overtuiging en tegen den achtergrond van deugdelijke bewijs­
middelen, de nooden van de Rotterdamsche haven belichten:
nooden, eensdeels een gevolg van de onafwendbare economische
wereldcrisis en dus buiten de verantwoordelijkheid van personen
vallende, maar ook veroorzaakt en vooral ondragelijk verscherpt
door beschermende maatregelen van Belgische zijde, die een
moordend karakter kregen door de jongste devaluatie van den
Belga.
N oodzakelijk was deze vergadering om de groote massa van
het publiek en de Nederlandsche regeering te doordringen
van de waarheid, dat Rotterdam opzettelijk ten ondergang
w ordt gebracht door den verbeten naijver van het ten volle
door de Belgische staatsfinanciën gesteunde Antwerpen en mede
door de onbegrijpelijke en wel zeer zware verantwoordelijkheid
dragende apathie der Nederlandsche regeering. N uttig was de
bijeenkomst, omdat ze werd bijgewoond door de vertegenwoor­
digers van de vier het nauwst bij deze aangelegenheid betrokken
ministers; overtuigend door de gehouden redevoeringen, maar
ook door het feit, dat het geheele gemeentebestuur, het bestuur
van de Kamer van Koophandel en Fabrieken, de leidende figu ­
ren van het Rotterdamsche bedrijfsleven er aanwezig waren
met verschillende leden van de Tweede Kamer.
H et gold hier geen protest tegen de regeering, hoe natuurlijk
zulks ook geweest ware — niets anders dan een smeekbede om
toch eindelijk gevolg te geven aan de drie reeds bekende wenschen, waarvan de vervulling althans dit resultaat zou brengen,
dat binnen zeer korten tijd Rotterdam in economisch opzicht
wederom de gelijkwaardige tegenstander zou zijn in een ge­
zonden concurrentiestrijd met Antwerpen en Gent.
U it het ter vergadering gehoorde mogen wij slechts drie
feiten aanhalen: Nederland is groot geworden door de scheep­
vaart en aan deze, niet aan den tuinbouw, is het te danken, dat
wij onze schoone en rijke koloniën hebben.
Krachtens het schaalcontract, door de Vereeniging van R o t­
terdamsche Expediteurs indertijd met de Nederlandsche spoor­
wegen gesloten en krachtens hetwelk voor het totaal aan per as
vervoerde goederen telken jare door de spoorwegen aan den
handel een zeker bedrag wordt gerestitueerd, werd in 1923 een
som terug-ontvangen van ƒ 115.000 en in 1934 van ƒ 6300.
W anneer eenmaal in de wereld het normale ruilverkeer van
goederen tusschen de onderscheidene volkeren wederom zal
kunnen plaats vinden, dan is reeds lang tevoren door de verschepers zoowel als door de ontvangers als het ware aan iedere
wereldhaven de vraag gesteld, niet: wat waart gij, maar: wat
z ijtg ij?
En op deze laatste vraag zal dan Rotterdam, eenmaal door
zijn geografisiche ligging en door de uitnemende outillage van
zijn havenbedrijven een der voornaamste wereldhavens, het
antwoord moeten schuldig blijven . . . als de Nederlandsche
regeering het oor blijft sluiten voor den dreunenden slag van de
beierende noodklok, die allen wakker schudt, niet voor een eng
plaatselijk belang, maar voor een nationale zaak van de hoogste
orde!
W ij weigeren te gelooven, dat de Nederlandsche regeering
zal volharden bij haar onbegrijpelijke houding — maar het is
zaak, dat thans ten spoedigste door haar antwoord w ordt ge­
geven. Dat antwoord kan slechts in één zin luiden: verleening
voor immers maar korten tijd van den in de drie wenschen be­
lichaamden steun, die van de schatkist slechts een offer zullen
vergen van maximaal 6 V2 millioen.
De Zeevrachtenmarltt
De Britsche jubileumfeesten mogen jolijt gebracht hebben in
Engeland en de Dominions, ze hadden een dempenden invloed
op de vrachtenbeurs en er was heel weinig animo, w at nog te
sterker naar voren trad nu er anderszins zoo weinig reden was
om eens flink voor den dag te komen. De toestand op de graanconsumptiemarkten vertoont allerlei aspecten, maar geen enkele,
waaraan men uit gezond zaken-oogpunt veel heeft. Alleen de
prijzen voor mais schijnen het te kunnen bolwerken en daar
Argentinië de eenige leverancier van beteekenis is, terwijl de
Vereenigde Staten zelf importeurs zijn geworden, schijnt men
te rekenen op een aanstaande opleving van de verscheping daar­
van uit Zuid-Am erika. H oe belangrijke rol Argentinië in dezen
vervult, blijke uit het feit, dat van de 2.230.000 qrs. mais
stoomende naar Europa, 2 millioen daar vandaan komen.
Die opleving, althans naar de V . S., is n og niet te merken ge­
weest, maar wel blijkt de animo voor gr aan verschepingen naar
Europa aan te wakkeren. Men kan zelfs zeggen, dat er voor
belading met Juni al weer veel zaken zijn gedaan tegen de
vastgestelde m inim um -vrachten. Y oor destillaties buiten deze
afspraak is betaald 17 sh. 3 d. met Mei van Buenos-Ayres naar
N ew -Y ork en 16 sh. 6 d. met Juni van Bahia Blanca naar
Albany.
N oord-A m erika was beter voor reeders, en voor scrap van de
N orthern Range naar Japan is met Juli voor groote booten
15 sh. betaald.
Roemenië is begonnen met den verkoop van zijn tarwe,
naar Italië zijn ongeveer 20.000 ton verkocht voor prom pte
verscheping en naar Zwitserland 10.000 ton. N u hebben voor
de verzending naar Zwitserland verschepers de optie om via
Marseille o f via A ntw erpen te sturen — het gevolg zal natuur­
lijk zijn, dat er belachelijk lage vrachten in dezen wedkamp
betaald zullen worden. Y oor de naar Italië bestemde tarwe is
tonnage genomen van Bourgas naar het V . K. tegen 11 sh. met
optie van lossing in W .-Italië tegen 8 sh. 9 d. V oorts is de 110teering van de Donau-havens 14 sh. 6 d. naar het V . K. voor
prompt, eveneens met opties voor Italië. D e Zwarte Zee zoekt
handige booten voor graan met Juni naar het V . K. tegen
9 sh. 6 d., optie Denemarken 11 sh.
Australisch graan kan geen orders uit Europa krijgen, wel is
er afzet in het Oosten en voor vroege booten zelfs eenige leven­
dige belangstelling. De voorwaarde, die er aan verbonden zit, is
echter de verkoop van volle ladingen. W .-A ustralië kreeg ton ­
nage met Mei tegen den overeengekomen prijs van 12 sh. 6 d.
voor bulkladingen naar Shanghai.
H et Oosten en Verre Oosten blijven slap en lusteloos met
overmatig aanbod van tonnage voor geringe vraag. Alleen is
er wat vastheid in den Indischen zouthandel, omdat er nu
minder schepen in ballast uit de Middellandsche Zee durven
komen. De vrachtvaart naar Europa geeft troostelooze cijfers
te zien en Britsche lijnbooten aanvaardden 13 sh. 9 d. voor par­
tijen om maar vol te kom en, voor Mei van D aln y naar het
V . K ./C o n t. Er b lijft belangstelling voor anthraciet van Port
Redon naar Frankrijk.
De uitgaande vaart naar de Middellandsche Zee kon de
hoogere cijfers handhaven en door terughouding van reeders in
enkele gevallen nog verbeteren. Maar wat m oet het nog heel
veel anders worden, wil men met eenige tevredenheid de resul­
taten van dergelijke reizen gadeslaan!
De Oost- en W itte Zee waren wat levendiger en vrij vast met
grootere kans op n og meer uitbreiding van zaken.
Over het algemeen valt er dus niets bijzonders vast te leggen
en als men al te scherp toekijkt o f vergelijkingen wil maken,
dan is de ervaring weinig vroolijk.
LASCHTECHNXSCHE M O EILIJK H E D E N BIJ HET LASSCHEN V A N DE
G R O N D LAAG V A N EEN V-LASCH M ET DIKBEKLEEDE ELECTRODEN
DOOR
Ir. W .
G E R R IT S E N
D e goede door-lassching van de grondlaag bij een V -lasch is
van bijzonder belang m et betrekking tot eventueele k e rfv o rming, die zeer ongunstig is ten opzichte van verm oeiingsbelasting, zoow el als ten opzichte van corrosie-verschïjnselen.
Bij niet goed doorlasschen is deze ongunstige k erf steeds min o f
meer aanwezig.
ingestelde voortlooptem po, dat voor de eerste 10— 15 cm goed
was, thans een te snel wegvloeien van de dunne kanten en dus
een gat m et door vallen van het laschmetaal. H e t v o o rtlo o p ­
tem po m oet dus op dat moment versneld worden. H e t is v oor
den lasscher buitengewoon moeilijk om deze versnelling van het
voortlooptem po op het juiste moment in te zetten en het ge­
beurt dan ook niet zelden, dat na eenige laschlengte gemaakt te
hebben, zich groote tranen en druppels aan de keerzijde van de
lasch vorm en, als gevolg van het doorvallen van het laschmateriaal. D it toont afb. 4. Het betreft hier een V -lasch m et
openingshoek van 60°, waarbij aan de linkerzijde m et de lasch
begonnen is en de eerste groote druppel na een laschlengte van
W ij zouden de keerzijde van een V-lasch steeds gaarne zien,
als de doorsnede teekening van afb. 1 toont, n.1. m et een uitge­
sproken „w elvin g naar buiten” . A fb . 2 en 3 toonen het aanzicht
en de geëtste doorsnede van een V-lascli m et een openingshoek
Afb. 4. AANZICHT VAN KEERZIJDE VAN EEN
V -LASCH MET DOORGELASCHTE DRUPPELS
± 1 5 cm ontstond. De lasscher, die dit overkom t staakt het
lasschen, w a ch t tot lasch en werkstuk wat afgekoeld zijn en
begint op de plaats, waar zich het gat gevormd heeft, opnieuw
te lasschen. H ij vult het gat op en lascht verder, om niet zelden
10— 15 cm verder dezelfde moeilijkheden te ondervinden.
Hij moet zich dtis oefenen in het snel en plotseling versnellen
Afb. 2. A A N ZIC H T VAN K E ERZIJD E V A N
E E N GOED D O O R G E LA SC H TE V -LASCH
van 5 0 °, waarvan de grondlaag over de geheele lengte goed is
doorgelascht. D at een dergelijke gave uitvoerin g lang niet
altijd verkregen w ordt, is het gevolg van twee moeilijkheden,
die bij het lasschen van de grondlaag optreden.
van het voortlooptem po op het oogenblik, dat hij aan de meer­
dere vloeiing waarneemt, dat gevaar voor het maken van een
gat op kom st is.
Bij deze moeilijkheid ten opzichte van het voortlooptem po
voegt zich n og een tweede kwestie, ook op het voortlooptem po
betrekking hebbende. De V-lasch is n.1. oorspronkelijk over de
Afb. 3. GEËTSTE D W A R SD O O R SN E D E V A N EEN
GOED D O O R G E L A SC H T E GRON DLAAG
IN EEN V-LASCH
D e eerste m oeilijkheid bij het verkrijgen van een goede doorlassching is de volgende:
Bij het begin van het lasschen van de grondlaag onder in de
V-lasch, is het werkstukmateriaal nog koud en past de lasscher,
het voortlooptem po hierbij aan, om een goede doorvloeiin g te
krijgen. N a een laschlengte van 10 a 15 cm gemaakt te hebben,
heeft het werkstuk een zekere hoeveelheid warm te in zich o p ­
genomen, w at to t gevolg heeft, dat de dunne deelen onder in
de V-lasch sneller vloeibaar worden. D it veroorzaakt, bij het
Afb. 5. A A N Z IC H T VAN DE KEERZIJDE VAN EEN V-LASCH , D IE OVER
H E T E ERSTE DEEL GOED DOORGELASCHT IS, M ET OP TW EE
P LA A TSE N DRU PPELS, EN W AARBIJ HET LAATSTE D E E L DOOR
SA M E N TR E K K E N DER PLATEN N IET IS DOORG E LA SC H T
volle lengte m et een bepaalde tusschenruimte tusschen de platen
gehecht. Bij het voortschrijden van het lasschen trekken de
platen echter onder invloed van de werking der krim pm om enten naar het einde toe met groote kracht samen. W o rd t tijdens
het voortschrijden van het lasschen dit samengeknepen gedeelte
van de lasch bereikt, dan is het noodzakelijk om het v o o r tlo o p tempo langzamer in te stellen, om den b oog zooveel m ogelijk
tijd te geven en zoo diep mogelijk in te werken. Tevens zal het
zelfs vaak n ood ig zijn, om bij het lasschen van dit gedeelte van
de grondlaag de stroomsterkte te verhoogen, want de ervaring
heeft geleerd, dat het zeer moeilijk is, om bij geheel samenge­
knepen platen, zonder opening toch tot aan de k eerzijd e'd oor
te vloeien.
D e keerzijde van een V-lasch van grooter lengte ziet er dan
ook in vele gevallen als volgt uit:
D e eerste 10 to t 15 cm behoorlijk doorgelascht, daarna eenige
groote druppels en tranen met eventueele herhaling iets verder
op, terwijl bij het verdere gedeelte van de lasch een d o o rlassching geheel niet tot stand is gekomen (zie afb. 5 ).
W anneer echter een lasscher deze moeilijkheden kent, en het
doorlasschen beoefend heeft, is met goede opening en juiste
w ijze van hechten der platen wel aan dit bezwaar tegem oet te
kom en en is een goede doorlassching te verkrijgen.
gestolde slak te liggen en indien men na het aflasschen d e slak
aan de keerzijde verw ijdert, vin dt men aldaar in de w o r t e l van
de naad een groef, die wij zouden kunnen aanduiden m e t de
benaming van „w e lv in g van de lasch naar binnen” . H ie r v a n
geeft afb. 6 een teekening, terwijl afb. 7 het a an zich t geeft
van de keerzijde van de V -lasch m et zichtbare w e lv in g naar
binnen en afb. 8 de geëtste dwarsdoorsnede van deze V -la s c h .
Er is op verschillende w ijzen getracht, om aan dit b e zw a a r
van vorm ing van gestolde slak, waardoor de w elvin g on tsta a t,
tegemoet te kom en. V ooreerst is een V -lasch u itg e v o e r d met
oplegging op een koperen strip, waarvan afb. 9 de teek en in g
Afb. 6. T E E K E N IN G V A N V-LASCH MET W E L V IN G N A A R B IN N E N
Een andere moeilijkheid ten opzichte van goede doorlassching
is de volgende:
Indien de V -lasch aan de onderzijde door de een o f andere
omstandigheid, hetzij door oplegging o f anderszins, plotseling
B
Afb. 10.
A A N ZIC H T V A N K E E R ZIJD E VAN V -L A SC H
O N D E R L E G G IN G M ET K O P E R S T R IP
G ELASCH T
OP
laat zien. A fb . 10 laat van deze V -lasch het aanzicht d e r keer­
zijde zien, terwijl afb. 11 van deze V -lasch de geëtste dw ars­
doorsnede geeft (D e slak aan de keerzijde is hier n o g n i e t ver­
w ijderd). H et blijkt, dat bij deze laschuitvoering de w e lv in g
sterk aanwezig is. D it is ook niet te verw onderen, aangezien
de koperen strip de warm te snel a f voert en zelfs een b ijz o n d e r
Afb. 7. A A N ZIC H T VAN KEERZIJDE V A N V-LA SC H
MET W E L V IN G N AAR BINNEN
snel w ord t afgekoeld, zal ook de vloeibare slak, die van de
electrode af smelt, niet voldoende gelegenheid krijgen om door
het vloeibare materiaal heen op te stijgen, doch zal aan de
Afb. 11. G E Ë TSTE D W A R S D O O R SN E D E V A N G R O N D ­
LA A G V A N V -L A S C H GELA SC H T OP K O P E R S T R IP
Afb. 8. GEËTSTE DW ARSDOORSN EDE VAN E E N
GR O N D LA A G IN V-LASCH MET W E L V IN G
NAAR BINNEN
onderzijde van de V-lasch in de wortel van de naad stollen.
H ierdoor k om t het vloeibare laschmateriaal b oven op deze
gunstige gelegenheid biedt om de vloeibare slak t e doen
stollen, dus m oet bij deze laschuitvoering de w e lv in g naar
binnen noodzakelijkerw ijze optreden. Een andere la s ch u it­
voering toon t afb. 12, waarbij als oplegging vo o r de V -la s c h
een strip bandijzer is gekozen van 1 m m dikte en 6-— -1 0 m m
breedte. A fb . 13 doet de betreffende V -lasch zien m e t aan de
keerzijde het -gehechte bandijzer, terwijl afb. 14 z o o w e l het
aanzicht van de keerzijde, als de twee geëtste dwarsdoorsneden
doet zien. U it deze geëtste dwarsdoorsneden blijkt n og, dat ook
bij deze laschuitvoering laschfouten nog m ogelijk zijn. In de
teekening geeft; een wat grootere opening onder in de V -la s c h
kom t het goede samenlasschen met het halfrond zeer ten goed e.
A fb. 12. T E EK EN IN G V A N V-LASCH M E T OPLEGGING OP BAN DIJZER
A{b> 15_ TEEKENING V-LASCH MET OPLEGGING OP H A L F R O N D
linksche geëtste doorsnede is n og geen goede samenvloeiing met
h et bandijzeren stripje verkregen, m de rechtsche daaren-
H et halfrond heeft nl> niet het bezwaar; dat het n a h et
lasschen afbuigt. A fb . 16 doet de keerzijde van een V -la s c h
tegen w el.,
H et is inderdaad m ogelijk 'gebleken om bij een zorgvuldige
m et daaronder gehecht halfrond zien, terwijl afb. 17 en
Afb. 13. A A N Z IC H T K E E R ZIJD E V A N EEN V-LASCH
M ET O N D E R G E H E C H T BAN DIJZER
laschuitvoering en een eenigszins verhoogde laschstroomsterkte,
het bandijzeren stripje goed mede vast te lasschen. H et bezwaar
van deze methode is echter, dat het smalle stripje, zooals ook
uit de rechter geëtste doorsnede te zien is, door de onsymetrische
verwarm ing kan af buigen, en zich juist tusschen stripje en
18
Afb. 16. AANZICHT KEERZIJDE VAN EEN V-LASCH
M ET GEHECHT HALFROND
twee geëtste dwarsdoorsneden van deze laschuitvoering to o n e n .
D e doorsnede doet een zeer goede samenvloeiing en v e r b in d in g
met het halfrond zien, terwijl tevens het halfrond n iet a fg e bogen is.
Een bijzondere wijze van doorlasschen der grondnaad v e r ­
dient nog de aandacht.
Atb. 17 en 18. TW EE GEËTSTE D W ARSDO OR­
SNEDEN VAN V-LASCH MET GRONDLAAG,
GELASCHT OP HALFROND OPLEGGING
Bij het lasschen van rondgaande V-naden van buizen v o o r
hoogedruk stoom o f stoomvaten, wordt met succes de v o lg e n d e
Afb. 14. A A N ZIC H T K E E R ZIJD E EN TW EE GEËTSTE
D W A R SD O O R SN E D E N VAN V-LASCH MET GROND­
L A A G G E LA SC H T OP BA N D IJZE R OPLEGGING
plaat vuil en voch t kan af zetten, waardoor een verhoogde
corrosiewerking te verwachten is.
H et beste resultaat met betrekking tot het verkrijgen van
een goede doorlassching is nog verkregen m et een oplegging
van de V-lasch op een stripje h alf rond, waarvan afb. 15 een
Afb. 19. GEËTSTE DW ARSDOORSNEDE
VAN V-LASCH MET AUTOGEEN
GELASCHTE GRONDLAAG
methode voor het doorlasschen toegepast. De v oorb ew erk in g
van de V-lasch wordt in den grond scherp gemaakt. D e g r o n d ­
laag wordt nu met een autogene laschvlam er ingelascht zon der
toevoeging van laschmateriaal, de dunne kanten der sluitende
V-lasch worden samengevloeid, waardoor de keerzijde geheel
gaaf en goed doorgelascht is, zonder tranen o f druppels. O v er
deze autogene grondnaad w ordt nu de resteerende vu llin g
electrisch gelascht. Deze methode geeft voor rondgaande naden
in buizen uitstekende resultaten, bij vlakke platen is zij m inder
goed van toepassing, daar de platen door het autogeen lasschen
van de grondlaag sterk trekken. A fb . 19 toont van een dergelijke V-lasch de geëtste dwarsdoorsnede.
Conclusie: H et doorlasschen van een V -naad over een g r o o te
lengte met dik bekleede electroden b lijft m oeilijk, het lasschen
op een onderlegging van halfrond ijzer geeft de beste resu l­
taten. .
Bovenstaande beschouwingen hebben betrekking op d e u it­
voering van V-lasschen die door den aard van het w erk stu k ,
slechts vanaf één zijde gelascht kunnen worden. Bestaat o p een
o f andere wijze gelegenheid om de wortel van de V -n a a d aan
de keerzijde uit te hakken en een tegenlasch aan te b ren gen ,
zoo verdient deze methode te allen tijde ten zeerste aanbeveling.
ELECTRISCHE VOORTSTUWING VAN TRAWLERS
T o t voor k ort waren alle trawlers van zuigermachines v o o r ­
zien en het heeft lang geduurd voordat men deze eenvoudige en
betrouwbare machine-installatie ging vervangen d o o r een meer
moderne voortstuwings-inrichting.
In de laatste jaren zijn er eenige trawlers gebouw d, die m et
Dieselmachines zijn uitgerust. Hoewel de ervaringen over het
algemeen gunstig zijn, kan toch niet worden gezegd, dat de
oliemotoren algemeen ingang gevonden hebben.
Volgens mededeelingen, o. m. in „Shipbuilding and Shipping
R ecord ” J) , zouden er kort geleden eenige trawlers in de vaart
gebracht zijn, welke voortgestuwd worden door een ge co m b i­
neerde stoom - en electrische installatie. W anneer m en dit leest,
staat men toch wel even te kijken, daar het nog betrekkelijk
k ort geleden is, dat de meeste trawlers nog niet eens van
electrische verlichting waren voorzien, en een electrische
installatie een te subtiel aggregaat geacht w erd v o o r een
trawler.
In de laatste jaren zijn de electrische apparaten en instal­
laties eenvoudig en bedrijfszeker geworden, zoodat m en aan
boord van vrijwel alle trawlers electrisch licht h e e ft, en men
1)
17 J a n u a r i 1 9 3 S.
het niet zoo riskant meer vindt om dit soort schepen m e t nog
meer electrische apparaten uit te rusten.
H et betreft hier de nieuwe schepen van de E llerm a n -lijn , die
reeds eenigen tijd in de vaart zijn met zeer bevredigend resu l­
taat. De m achine-installatie
dezer schepen bestaat, zooals
de afbeelding aan geeft, uit
een triple-expansie-m achine,
die de schroefas d rijft, e n een
turbine, die gevoed w o r d t
door den afgew erkten s to o m
van de zuigermachine. D eze
turbine d rijft een gen erator,
die stroom levert v o o r de
verlichting en de electrisch
gedreven hulp w e rk tu ig e n in
de machinekamer en
aan
dek (traw l-lier en s tu u rm achine), maar ook a an den
electrom otor, die evenals de
zuigermachine op de s c h r o e f­
as werkt.
D oor deze installatie w o r d t
de m anoeuvreervaardigheid
niet onaanzienlijk v e r g r o o t.
Immers wanneer de z u ig e r ­
machine d efect raakt k a n de
turbine blijven loopen e n het
schip met halve snelheid va­
ren; er kan ook a ch teru it ge­
varen worden door eenvoudige bediening van den electrom otor.
O f deze wijze van voortstuwen een groote toepassing zal
vinden is moeilijk te voorspellen. H et kan niet worden o n tk e n d ,
dat de electrische installaties bij de trawler-reederijen niet steeds
het volle vertrouwen hebben. Bovendien zijn de k osten van
aanschaffing van zulk een installatie als hierboven beschreven
beduidend duurder dan van een gewone zuigermachine. D a a r­
tegenover staat, dat tegenw oordig zeer bedrijfszekere e n een­
voudig te bedienen electrische installaties geleverd k u n n en
worden, die alleszins bedrijfszeker zijn.
In Engeland w ordt van deze electrische v o o rtstu w in g van
trawlers nogal wat verwacht. De oliemotoren zullen zeer zeker
meer en meer terrein winnen, maar men meent, dat ook d e hier­
voor beschreven combinatie van stoomzuigermachine en tu r b o electrische installatie, evenals de Diesel-electrische aan d rijvin g,
voor de visschersvaartuigen in vele opzichten voordeelen biedt.
M et belangstelling w ordt dan ook uitgezien naar verdere
bedrijfsresultaten van de nieuwe Ellerman-trawlers.
d. R.
HET MOTORTANKSCHIP „ROTULA”
HET M O T O R T A N K SC H IP „R O T U L A ” OP DEN PROEFTOCHT
O p D onderdag 2 Mei 193 5 heeft het m otortankschip Kotula,
ge b o u w d door de N . Y . Nederlandsche Scheepsbouw-M aatschappij te Amsterdam , zijn officieelen p roeftoch t op de
N o o rd zee gehouden.
D e voornaamste bijzonderheden van dit schip zijn de
volgen d e:
Lengte over a lle s ...................................
Lengte tusschen de lo o d lijn e n
4 7 8 '-0 "
4 6 0 '-0 "
Grootste breedte ...................................
59 -5"
Breedte op buitenkant spanten . . . .
5 9 '-0 "
H olte ........................................................
Laadvermogen op 2 7 '- 6 " .....................
3 4 '-0 "
12100 ton
H e t schip is geconstrueerd volgens het gecombineerde langsen dwarsspanten-systeem met twee langsscheepsche schotten,
die m et de dwarsschotten de voor het vervoer van olie bestemde
ru im te in 21 afdeelingen verdeelen. H et schip is voorzien van
een v ó ór- en achter-cofferdam , alsmede van een dieptanlc
vooru it.
V erder bevinden zich aan boord twee pompkamers. In elke
pom pkam er zijn twee groote duplex stoom -laadpom pen op ge­
steld m et afzonderlijke leidingen naar het dek, ten einde vier
soorten' lading tegelijk te kunnen laden o f lossen.
H e t voorruim is speciaal ingericht voor het vervoer van ver­
pakte petroleum -producten en alle ladingtanks zijn voorzien
van spiralen voor het verwarmen van zware oliën.
H e t zeer doelmatige standaard ontgassings-systeem van de
reederij, verbonden met alle ladingtanks, is aangebracht ter
beveiliging tegen brandgevaar.
V olgens ouder gew oonte heeft de reederij zeer veel aandacht
geschonken aan het com fort van het personeel en de bem an­
ning, een zaak, die zij altijd heeft beschouwd als zijnde van
zeer veel belang bij het ontwerpen van hunne schepen, in het
besef, dat het personeel, daar het verblijf in een haven zelden
langer dan 24-28 uur is, zeer veel van zijn tijd aan boord moet
doorbrengen.
Bij een inspectie van de verblijven b lijk t duidelijk, dat het
uiterste is gedaan om het iedereen aan boord geriefelijk te
inaken; alle verblijven zijn ruim en goed ingericht en uitgerust.
De verblijven voor officieren bevinden zich in het brugdekhuis en die voor de machinisten in de kampagne. Aan het com ­
fort, zoowel met het oog op het tropische als het winterklimaat,
is speciale aandacht geschonken.
De eetsalon bevindt zich in de officieren verblijven en de
messroom voor de machinisten in de kampagne. Beide salons
zijn smaakvol uitgerust.
V oor den kapitein is een reeks van vertrekken ingericht
boven de officierenverblijven; de hoofdm achinist is op dezelfde
wijze gehuisvest in de kampagne.
V ooru it op de kampagne bevindt zich een groote rooksalon
voor officieren en machinisten, die smaakvol ingericht is met
tafels, sofa’s, stoelen en ander bijkomend meubilair.
De stuurmachine is van het enkel-ram -type van het fabrikaat
Hastie; de aandrijvingspomp w ordt gedreven door een
2-cylinder verticale stoommachine.
Alle dekwerktuigen worden door stoom gedreven, het anker­
spil is geleverd door de firma Emerson 'Walker en de lieren, in
totaal 3, zijn van het fabrikaat John L yn n & Co.
De voortstuwingsmachines zijn geconstrueerd doorW erkspoor
N . V . te Amsterdam. De motoren zijn van het compressorlooze
enkelwerkende type, 4-tact en opgeladen. Er zijn acht cylinders
van 650 X 1400 mm. Bij 120 omwentelingen w ordt een ver­
mogen van 4000 rpk ontwikkeld en een proeftochtsnelheid van
ruim 13 knoop.
De zuigers worden met zoet water gekoeld en de cylindermantels m et zeewater.
Ten opzichte van de door de hoofdm achine gedreven pompen
is een nieuwe vinding toegepast. Inplaats dat deze op de gewone
wijze door middel van tuimelaars en verbindingsstangen worden
bediend, worden zij in werking gesteld door middel van een
speciale aandrijving en zijn direct op steunen geplaatst, die deel
uitmaken van de hoofdfundatie van de machine.
Behalve andere voordeelen, geeft deze vinding gelegenheid
tot toepassing van pom pen van het roteerende type, die geruischloos werken en toelating van lucht vermijdt, wat bij heen
en weer gaande pompen niet het geval is.
De volgende pompen worden gedreven door den hoofdm otor
door middel van een Renold-ketting:
Zuigerkoelpom p; cylinderkoelpom p; smecroliepomp; één
lens- en één sanitaire pom p.
Alle bovengenoemde pompen, met uitzondering van de
smeeroliepomp, zijn van het fabrikaat Houttuin.
De navolgende hulpwerktuigen zijn aangebracht:
Twee door stoom gedreven compressoren van het fabrikaat
Hoek.
Een reserve koelwater centrifugaalpomp van het fabrikaat
Gwynne.
Een D u plex reserve zuiger koelpomp.
Een D u plex reserve smeeroliepomp.
Een D uplex pomp voor algemeenen dienst.
Een D u plex brandstofolie transfer pomp.
A lle D uplex pompen zijn van het fabrikaat Idayward Tyler.
Bovendien zijn opgesteld een smeerolie-koeler, een zoetwaterkoeler, een reiniger en een Turbulo filter voor diesel-olie.
De hulpketel is een Schotsche ketel, voorzien van drie vuur­
monden met groot verwarmend oppervlak en een stoomdruk
van 180 lbs. Deze ketel levert stoom voor de hulpwerktuigen
en zoo noodig voor verwarming van de lading. De uitlaatgassen
van den hoofdm otor worden naar den ketel geleid, waar v o l­
doende stoom zal worden ontwikkeld voor alle dekmachinerieën.
Het gebruik van de afgewerkte gassen in den hulpstoomketel
beteekent vanzelfsprekend een belangrijke besparing in het
brandstofverbruik op zee. Twee ketelvoeding-pompen van het
fabrikaat W eir zijn aangebracht, alsmede een lier-condensor en
één evaporator.
D e installatie voor geforceerden trek voor den ketel bestaat
uit één H ow den fan, gekoppeld aan een 1-cilinder stoom ­
machine.
De olie-stookinrichting is vervaardigd door de firma Swinney
Brothers.
Ter voorkom ing van bederf van de provisie is een 2-cylinder
ammonia compressor opgesteld, direct gekoppeld aan een
stoommachine. Verder zijn groote koelkamers ingericht.
D e electrische installatie bestaat uit twee 16 k W dynam o’s,
een direct gedreven door een 1-cylinder koud aanzetm otor,.
vervaardigd door de Krom hout Motoren Fabriek, de andere
dynamo gekoppeld aan een 1-cylinder stoommachine van het
fabrikaat Sunderland Forge.
T w aalf van deze schepen werden besteld door de Koninklijke
Shellgroep, waarvan er reeds elf zijn afgeleverd.
Zij zijn toegerust met alle moderne vindingen voor veilige
navigatie, zooals een echolood-installaite, radio-peilinstallatie,
automatische alarm-inrichting en een draadlooze installatie voor
korte golf.
Alvorens voor den bouw van deze schepen te contracteeren
waren zoowel het ontwerp van het schip als dat van de machines
het onderwerp van diepgaande studie, gepaard gaande met
zorgvuldige onderzoekingen. Het resultaat is, dat deze schepen
het modernste type tanker vertegenwoordigen, waarbij de,
laatste wetenschappelijke en, technische verbeteringen, ook die,
welke de reederij bij haar. zeer uitgebreide in dienst zijnde vloot
als nuttig heeft leeren kennen, zijn toegepast.
STEUNPLAN VOOR DEN KON. HOLL. LLOYD
In verband met de positie, waarin de Kon. H oll. Lloyd is
komen te verkeeren nu de regeering als voorwaarde voor eventueele steunverleening de oph effin g van den passagiersdienst
op Zuid-Am erika heeft gesteld, is op 15 Mei j.1. ten departemente van Sociale Zaken een conferentie gehouden. Hieraan is
namens de i-egeering deelgenomen door de ministers Steenberghe en Oud, door D r. H irschfeld, directeur-generaal van
Handel en Nijverheid, en Mr. Van D oorninck, thesauriergeneraal, voorts door den heer Zaalberg, directeur van de
Benas, alsmede door de directie van den Kon. H oll. Lloyd.
N a langdurige besprekingen is besloten, dat de Benas,
rekening houdend met de punten ten aanzien waarvan een
begin van overeenstemming kon woi'den verkregen, een plan
voor steunverleening nader zal uitwerken. Op basis hiervan
zullen dan de onderhandelingen worden voortgezet.
H et schijnt dus, dat de reederij haar oorspronkelijke in ­
zichten heeft prijs gegeven, al zal wel de mogelijkheid open
blijven van beperkt passagiersvervoer met de nieuwe vracht­
schepen. Toch is te vreezen, dat er bij den Kon. H oll. Lloyd
nog vele slachtoffers zullen vallen, al is er reden tot ver­
heugenis waarschijnlijk voor de werven.
VEREENIGING VAN TECHNICI OP
SCHEEPVAARTGEBIED
O p g e r ic h t 1 J u li 1898
S e c r e t a r i a a t : W e s tn ie u w lu n d 12, R o tte rd a m
OïTICIEELE M EDEDEELINGEN
BALLOTAGE
Voorgesteid voor het gewoon lidmaatschap, de heeren:
N . L. JO N K E R , bedrijfsleider der A fd . Scheepsbouw
bij W ilton-F ijenoord, Burg. Knappertlaan 173b, Schie­
dam. Voorgesteld door den heer M. J. Kiviet.
J. V A N LE E U W E N , A fd . Calculatie der Am sterdamsche D roogd ok Maatschappij, Plijadenplein 25,
Amsterdam. Voorgesteld door. den heer K. K uyt.
Eventueele bezwaren schriftelijk binnen 14 dagen aan het
algemeen secretariaat, Westnieuwland 12, Rotterdam.
cen trale bond v a n
SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND
Dinsdag, 7 Mei, werd in Gebouw „Stroom berg” te R otter­
dam de 18e jaarvergadering gehouden van den Centralen Bond
van Scheepsbouwmeesters in Nederland. D e vergadering werd
door den voorzitter, den heer C. Stapel Sr., geleid.
H et jaarverslag van den secretaris, waaruit bleek, op' welke
verschillende punten acties in het belang van den scheepsbouw
gevoerd waren, werd, evenals het financieel verslag van den
penningmeester, met algemeene stemmen goedgekeurd.
O p deze druk bezochte vergadering werd een geheel nieuw
bestuur gekozen, daar het oude aftredende, gezien den groei der
vereeniging, gemeend had er goed aan te doen, zijn mandaten
ter beschikking der vergadering te stellen.
Daar de heer Stapel zich niet meer voor de functie van
voorzitter beschikbaar stelde, werd de heer LI. van Seventer te
Sliedrecht als nieuwe voorzitter gekozen, terwijl als leden van
het bestuur de heeren: J. Koster H zn ., J. P. Boele, H . P. C.
Schram, A . H oebée, H . van Vliet en ir. Joh. C. Stans benoemd
werden.
Zeer hartelijke w oorden van hulde en dank werden door den
heer W . B oot namens de vergadering tot den afgetreden v o o r­
zitter gericht, die op de hem eigen neutrale w ijze vanaf de op ­
richting der vereeniging de functie van voorzitter had vervuld,
waarna de vergadering den heer Stapel spontaan bij acclamatie
tot eere-voorzitter benoemde.
DE „TEWATERLATING” VAN DEN KRUISER „DE RUYTER”
DE KRU ISER „D E R U Y T E R ” IN DEN NIEUWEN W ATERW EG
Zaterdagm orgen, 11 .Mei j.1., is bij W ilton-F ijenoord, Schie­
dam, de voor de K oninklijke Nederlandschc Marine in aanbouw
zijnde kruiser De R u yter „te water gelaten” .
Eigenlijk kon hier niet van een tewaterlating worden ge­
sproken, daar de kruiser in een gegraven bouw dok is gebouwd.
H ierdoor bleef ook een officieel vertoon achterwege. Reeds
V rijdag was men begonnen met het toelaten van water in
het dok. M et den opkom enden vloed zette men een schuif
open tot het m om ent van h oog water. Toen werd de schuif
gesloten, waarna met het oppom pen van water in het dok werd
begonnen, tot een hoogte van 3 Vu na boven het gewone getij
was verkregen.
D it was noodig, om zooveel water onder het schip te krijgen,
dat het naar de vaargeul, die in het midden van het waldok
ligt, k on w orden verhaald, zoo, dat de kruiser recht voor een
sluisdeur kw am te liggen.
M et deze werkzaamheden was men Zaterdagm orgen ongeveer
half elf gereed. D e schuif werd weer geopend en men wachtte,
totdat het water in het dok gelijk stond met het water in de
haven. D e bok Titan bracht toen zware staaldraden aan de
groote sluisdeur aan en omstreeks half twaalf kon de geweldige
deur w orden gelicht.
Hiermede was de w eg naar het buitenwater voor den kruiser
gebaand. Sleepbooten van 'W ilton-Fijenoord voeren het dok
binnen. D e trossen, die het gevaarte nog recht voor de opening
hielden, werden stuk voor stuk ingehaald en — gedwongen
door de machtige „d ry d o ck s ” — sch oof het gevaarte langzaam
naar de dokopening en vervolgens de haven in.
„D e plechtige tewaterlating” had hiermede haar beslag ge­
kregen.
Op het oogenblik bestaat van den kruiser nog slechts het
casco. De pantsers zijn er reeds in gemonteerd, evenals de ketels.
De machines en het geschut moeten echter n og w orden aan­
gebracht. Vandaar dat het schip slechts een diepgang van
42 dm had. De kruiser is voor den bouw wal gesleept en daar
gemeerd.
De lengte van het schip is 170 m, de grootste breedte 15,6 m,
de diepgang in zeewater 49 dm, de voortstuwingsmachines zijn
turbines, die 66.000 apk zullen moeten kunnen afgeven en
volgens bestek, op de proeftochtvaart aan het vaartuig een snel­
heid van 32 mijl moeten geven. V oorts krijgt het schip eengordelpantser van 50 mm en een dekpantser van 3 0 m m. D e
commandotoren krijgt een pantser van 3 0 mm. D e bewapening
zal bestaan uit 7 kanonnen van 15 cm , 10 mitrailleurs van
40 mm en 8 van 12,7 m m ; deze laatste wapens speciaal voor
luchtafweer.
De bemanning zal, voltallig, bestaan uit 43 5 koppen bij
dienst in Europa.
De directie van W ilton-Fijenoord, benevens de toekomstige
commandant van den kruiser, kapitein-luitenant ter zee Van
der Sande Lacoste, waren bij deze tewaterlating tegenwoordig.
In Mei 193 6 zal de kruiser gereed zijn en op feestelijke wijze
in dienst worden gesteld.
Nadat de kruiser uit het dok was gevaren, werd het dok leeg­
gepompt, ten einde met den bouw van één der tankschepen
voor de Shell-groep een aanvang te kunnen maken.
pressorloozen Dieselmotor van 3 50 pk. De p roeftoch t slaagde
zeer goed. De snelheid bedroeg bijna 21 km per uur. De a f­
beelding laat het schip op den proeftocht zien.
PROEFTOCHT MOTORSCHIP „SPERANZA”
M OTORTAN KSCH IP „G . S, W AL D E N ” IN AANBOUW
Bij de N . V . De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij te
Rotterdam is voor rekening van de Standard Vacuum Oil
C om pany in aanbouw het motortankschip G. S. Wedden.
D it schip heeft een lengte van 48 5 voet, een breedte van
68 voet en bij een diepgang van 29 'é voet een laadvermogen
van 15.000 ton deadweight.
Bovenstaande foto geeft een beeld van het schip in aanbouw.
PROEFTOCHT MOTORTANKSCHIP
„GOTTHARD”
Dezer dagen werd •er een proeftocht gehouden met het
motortankschip Gotthard, gebouwd op de werf der N . V . v /h .
H . H . Bodewes te Millingen, en bestemd voor Zwitserland.
H et schip, dat een lengte heeft van 63,50 m, een breedte
van 7,34 m en een hoogte onder dek van 3 m, heeft een laad­
vermogen van 862 m s o f 708 ton en is voorzien van een com -
Ondanks de slechte weersomstandigheden heeft op 9 A pril
193 5 een goed geslaagde proeftoch t plaats gehad van het door
de firma A . V u yk & Zonen gebouwde m.s. Speranza, eigenaar
de heer H . Jut te Amsterdam.
H et schip heeft hierbij aan de gestelde verwachtingen,
wat betreft de snelheid, voldaan. D e gemiddelde snelheid ge­
durende de p roeftoch t bedroeg 21 km per uur. H et schip
behoort hierdoor ongetw ijfeld tot één der snelste motorschepen
in deze klasse, die den R ijn bevaren.
De lengte over alles bedraagt 5 5,60 m, de breedte 7,20 m,
holte 2,40 m, draagvermogen 503 ton, m otorverm ogen 3 0 0 apk.
De indeeling van voorschip naar achterschip is als volgt:
voorpiek, ingericht voor bergplaats en kettingbak; voorkajuit;
twee laadruimen, waartusschen midscheeps een diepherft;
motorkamer en achterpiek; laatstgenoemde is ingericht voor
waterballast. H et verblijf voor den kapitein, omvattende w o o n ­
kamer, 3 slaapkamers, badkamer en keuken, bevindt zich in
een stalen dekhuis op het achterschip. In de voorkajuit en het
diepherft bevinden zich vaste ballasttanks, terwijl midscheeps
een zwaard is aangebracht tusschen twee waterdichte schotten
in de tank. D it zwaard kan door middel van een op het mastdelc geplaatste lier worden bediend.
In het diepherft staat een 10 pk D eutz-D ieselm otor opge­
steld, die door middel van riemen een compressor en een centrifugaalballastpomp aandrijft. De compressor dient voor het
vullen van de aanzetluchtreservoirs in de machinekamer en is
bedoeld als reserve voor den compressor, die door den h o o fd ­
m otor gedreven wordt. Eerstgenoemde heeft een capaciteit van
25 m :i aangezogen lucht per uur bij een einddruk van 30 at. De
centrifugaalballastpomp heeft een capaciteit van 30 ton per uur.
V oor het laden en lossen is een hijschlier opgesteld met een
hefvermogen van 2 ton; deze lier w ordt door middel van een
dubbele ketting door den 10 pk D eutzm otor aangedreven.
O p het voordek is een dubbele ankerlier geplaatst, aange­
dreven door een 5 pk D eutz-benzinem otor. H et schip is verder
voorzien van een balansroer. In de machinekamer zijn twee
brandstofbunkers ingebouwd, elk met een inhoud van ca. 5 m",
en een drinkwatertank met een inhoud van ca. 2000 liter.
De motorinstallatie v oor de Speranza bestaat uit een com pressorloozen direct omkeerbaren 6-cylinder 4 -ta ct StorkHesselman-Dieselmotor. De diameter der cylinders bedraagt
265 mm, de slaglengte 450 m m , het ontwikkelde vermogen bij
320 om w ./m in. 3 00 apk.
D e bedieningsinrichting van den m otor bevindt zich aan het
vooreinde hiervan aan S.B.-zijde, terwijl alle manoeuvres en ook
het aanzetten van de stuurhut uit kunnen geschieden.
V oor de controle bevinden zich zoowel in de machinekamer
als in de stuurhut een toerenteller, de diverse manometers en de
voor- en achteruitstand-aanwijzer.
H et schip is uitgerust met een electrische lichtinstallatie,
geleverd door de N . V . Electro Technisch Installatie Bureau
Bohamee te Rotterdam.
HOOFDCOMMISSIE VOOR DE NORMALISATIE
IN NEDERLAND
Verkort jaarverslag over 1934
M OTORTAN KSCHIP „G O T TH A R D ”
O ok in het afgeloopen jaar heeft de belangstelling voor het
werk der normalisatie reden tot tevredenheid gegeven. D it is
gebleken uit de voortdurende medewerking van de vele leden
der verschillende normalisatie-commissies, die htin tijd en
kennis voor dezen arbeid beschikbaar stellen, het b lijk t ook
voortdurend uit het aantal nieuwe onderwerpen, dat door
belanghebbenden ter normalisatie w ordt aanbevolen, dikwijls
door de overheid, waaruit blijkt, dat de resultaten van den
normalisatie-arbeid door haar w orden gewaardeerd en haar
toepassing van voordeel w ord t geacht.
O p het nut van een algemeene toepassing van de normalen
door den verbruiker kan inderdaad niet voldoende de nadruk
w orden gelegd. Immers, waar de producent zoow el als de
handel steeds afhankelijk blijven van de vraag en geneigd
zullen zijn te voldoen aan de uiteenloopende leveringsvoorwaar­
den, leert de ervaring, dat op de doorvoering van de norm ali­
satie de verbruiker den grootsten invloed heeft. H et is trouwens
het m eest'in zijn belang, indien de verbruiker tot de normalen
overgaat, om dat de uiteindelijke voordeelen, hetzij in den vorm
van prijsverlaging, tijdsbesparing o f verwisselbaarheid, hem
ten slotte het meest ten goede komen.
H ierbij dient wel in het oog te worden gevat, dat de fabri­
kant ten aanzien van die artikelen, die hij zelf niet produceert,
maar van anderen betrekt (gron d stoffen , materialen, onder­
d e d e n ), de positie van verbruiker inneemt.
Een k ort geleden ingestelde enquête naar de invoering van
de normalen op scheepsbouwkundig gebied bij een aantal
fabrieken, reederijen en werven hier te lande, welke overigens
een bevredigend beeld van die toepassing opleverde, toonde de
noodzakelijkheid van dit initiatief bij den verbruiker, in dit
geval de reederij, aan. H et spreekt echter vanzelf, dat een goede
invloed van de zijde van den producent, in dit geval dus van
de w erf o f den fabrikant van bepaalde onderdeden, kan uit­
gaan, indien van diens zijde op levering van genormaliseerde
onderdeden w ord t aangedrongen, in de plaats van levering
volgens daarvan afw ijkende besteksbepalingen.
Een ander verschijnsel, dat zich bij de toepassing der n or­
malen voordoet, is, dat de besteller deze ten deele volgt, ten
deele naar eigen inzicht aanvult o f w ijzigt. Zu lk een handel­
w ijze m oge gem otiveerd zijn in bijzondere gevallen, waarin de
norm alen niet voorzien, het spreekt echter vanzelf, dat zij, als
regel geldende, w einig zal bijdragen tot het bereiken van het
voor de industrie beoogde doel: bevordering van een econ o­
mische productie.
V o o r de internationale normalisatie is het jaar 1934 van
groote beteekenis geweest. In dit tijdperk vallen twee serievergaderingen der International Federation o f N ational
Standardizing Associations (I. S. A .) , waarvan de H .C . deel
uitmaakt. O p haar uitnoodiging hadden van 6 tot 14 Juni te
’s-Gravenhage bijeenkomsten plaats van I. S. A.-commissies
voor klinknagels en scheepsonderdeelen voor zee- en binnen­
vaart. V an die commissies bekleedt de H .C . het secretariaat.
In aansluiting aan deze vergaderingen had öp verzoek van
Nederlandsche geïnteresseerden een gedachtenwisseling plaats
over de ter hand nem ing van de internationale normalisatie van
voorschriften v oor electrische scheepsinstallaties. D it heeft ge­
leid to t nader overleg m et de International Electrotechnical
Commission en de instelling door deze van een internationale
studiecommissie v oor dit onderwerp.
In September 1934 heeft te Stockholm de derde algemeene
ledenvergadering der I. S. A . plaats gehad, ter gelegenheid
waarvan tevens internationale besprekingen plaats hadden
omtrent sleutelwijdten, bouten en moeren, passingen, teekemngen, normale middellijnen, normale getallen, kogelkussens,
luchtvaartonderdeelen en meetflenzen. De belangrijke resul­
taten, die op velerlei gebied door de internationale samen­
werking zijn bereikt, worden voor de algemeene toepassing
van de normalisatie en de daarmede beoogde voordeelen voor
de Nederlandsche industrie en verbruikers van groot belang
geacht.
H et arbeidsveld der normalisatie in N ederland onderging in
1934 uitbreiding door de instelling van drie nieuwe norm ali­
satie-commissies, te weten commissie 4 1, onderdeden van gas­
maskers, commissie AC, technische voorschriften v oor den
aanleg van bliksemafleiderinstallaties, en commissie B 8, inrich­
ting van tuinteekeningen. A an het einde van het verslagjaar
werden o. a. besprekingen gevoerd om trent de normalisatie van
onderdeden en voorschriften voor m otorrijtuigen, van v o o r­
schriften voor hefwerktuigen en van rubberartikelen.
Mededeeling w ordt gedaan van de instelling en inschrijving
door het Bureau voor den Industrieelen Eigendom van het
woordmerk N E N O R M , ter aanduiding van genormaliseerde
waren, waarvan het gebruik onder bepaalde voorwaarden aan
fabrikanten kan worden verleend.
Met de zusterinstelling in N ed.-In d ië, den Normalisatieraad, w ordt een vruchtbare samenwerking onderhouden, door­
dat in nieuw ingestelde normalisatie-commissies in onderling
overleg een lid w ordt benoemd ter behartiging van de Indische
belangen, en dat meer in het bijzonder daarmede vertrouw d is.
Betreffende specifiek Indische onderwerpen stelt de N orm alisatieraad zelf normalen vast, die door de H .C . w orden uit­
gegeven. O ok met verschillende vereenigingen en organisaties
hier te lande leidde de samenwerking tot verschillenden n u t­
tigen normalisatie-arbeid.
Aan het einde van het verslagjaar waren ingesteld 3 groepscommissies en 64 normalisatie-commissies, te zamen met onge­
veer 800 leden.
Er werden in dat jaar 166 vergaderingen gehouden door
normalisatie-commissies en sub-commissies. H et aantal nieuw
vastgestelde normaalbladen bedroeg 67 en dat der ter critiek
gepubliceerde ontwerpbladen 27, waardoor het totaal aantal
normaalbladen tot 470 en dat der ontwerpen tot 147 steeg.
De verkoop van normaalbladen bedroeg 66.8 82 bladen en
4606 voorschriften.
W at de geldmiddelen aangaat, w ordt medegedeeld, dat de
vermindering aan bijdragen van het Fonds voor de Normalisatie
ten gevolge van de aanhoudende crisis ernstige zorg baart en
dat het streven naar vermindering der uitgaven, zoow el bij
handel en industrie als bij de overheid een geneigdheid doet
ontstaan om de bijdragen aan het Fonds te verminderen o f op
te zeggen. Daartegenover dient te w orden opgem erkt, dat de
normalisatie, die in al haar consequenties slechts bezuiniging en
besparing beoogt te brengen, thans meer dan ooit te voren
dient te worden gesteund en bevorderd. H et totaal der b ij­
dragen aan het Fonds voor de Normalisatie bedroeg ƒ 39.725;
het aantal leden en contribuanten 397.
NIEUWE UITGAVEN
„Vliegtuigmotoren in theorie en practijk”, door
C. Kuipers, met medewerking van ir. P. Molenaar w. i.
Uitgave: De Technische Boekhandel H . Stam, te
Amsterdam.
D e bibliografie over het onderwerp „V liegtu igm otoren ” is
zeker niet bescheiden te noemen en een nieuw werk op dit
gebied lijkt geen uitgesproken noodzaak. D it echter geldt in
hoofdzaak voor de directe vakliteratuur.
Met vreugde kan daarom bovenstaande uitgave worden
begroet, die zich in de eerste plaats richt tot hen, die tot
bestuurders van verkeersvliegtuigen w ord en opgeleid, verder
tot monteurs, amateur- en sportvliegers. D eze zijn vaak niet
o f onvoldoende technisch onderlegd, om de bestaande literatuur
m et vrucht te kunnen bestudeeren, terw ijl in het bijzon d er
van bestuurders van verkeersvliegtuigen meer dan een globale
kennis van het hart hunner m achines w o rd t geëischt.
Achtereenvolgens w orden de h oofd stu k k en behandeld: H e t
theoretische arbeidsproces en het rendem en t; In leidin g in v e r­
schillende m otortypen ; K ort overzich t van de on tw ik kelin g
der vliegtuigm otoren; M otorkarakteristieken en de bepaling
hiervan; Invloed van de h oogte op het verm ogen van den
m otor; H et verband tusschen m otor, sch roef en vliegtu ig;
B randstoffen en verbrandingsproces; Carburatie en carbura­
teurs; Ontstekingsapparaten en bougies; Smeermiddelen en
smering der m otoren; Een en ander over het in de m otoren
gebruikte materiaal; D e C irrus- en G ip sy -m o to re n ; D e
A rm stron g-S iddely-m otoren; Behandeling van den m o to r ;
V oorkom en de storingen; H et staatstoezicht op de lu ch tva art;
Beoordeeling en keuze van den m otor.
In de inleiding w ordt even gesproken over de gron db egin selen .
der mechanica en technische eenheden. H e t aanhangsel g eeft
n o g een lijst van technische w oorden in het N ederlandsch,
Fransch, D uitsch en Engelsch, alsmede het technische E ngelschAmerikaansch eenheidsstelsel. Een bekn op te literatuurlijst b e­
sluit het geheel.
O ok in dit werk, dat dus niet bedoeld is als studieboek v o o r
m otor-deskundigen, k on het w iskunde-elem ent niet geheel
buiten beschouwing gelaten w orden . E chter is dit zeer elem en­
tair gehouden en on getw ijfeld v oor een ieder begrijpelijk.
Helaas zijn er nogal w at fou ten blijven staan, w aardoor een
flinke errata-lijst n oodig w erd ; ook op de errata kom en niet
alle fouten voor, hetgeen speciaal geldt v oor de lijst van te ch ­
nische w oorden in vier talen.
D e bekende expert op luchtvaartgebied, ir. B. Stephan, g a f
dit boek een voorw oord mede. A ls medewerkers in ruim eren
zin worden door de schrijvers genoem d de heeren A . Plesman,
D r. ir. E. B. W o lff, D r. ir. L. J. G. van E w ijk , D r. ir. H . J. van
der Maas, P. Guilonard, G. Spit, W . D . van Os, ir. A . A . Fornier,
J. C. Grootenhuis, C. B. B rouw er, J. C. Piek en de redactie van
het „V lieg v eld ” .
W ij tw ijfelen er niet aan, o f dit boek zal in breede lagen
zijn lezers vinden.
Z.
„Constructie en berekening van verbrandings­
motoren” , d oor ir. P. G. Rittershaus, 2e druk.
Prijs: ingenaaid ƒ 2 ,7 5 ; gebonden ƒ 3,50. U itgave:
JE. E. K luw er, Deventer.
V a n dit welbekende boek, waarvan de eerste druk in 1928
verscheen, is thans een nieuwe druk verschenen. D e groote
evolutie op het gebied der verbrandingsm otoren doet de hierop
betrekking hebbende boeken spoedig verouderen. In dit w erk
zijn daarom thans de com pressorlooze Dieselm otoren veel u it­
voeriger behandeld dan voorheen, terwijl de behandeling van
de gas- en gloeikopm otoren aanmerkelijk is beknot. Tevens zijn
er enkele nieuwe h oofd stu k k en opgenom en, n.1.: „M o to rb ra n d ­
s to ffe n ” , „D ru k v u llin g ” (super-charging) en „S p oelp om p en ” .
H et aantal figuren is to t 180 vergroot.
D eze nieuwe druk kunnen wij allen belanghebbenden aan­
bevelen.
z.
„ Lijst van de Nederlandsche, Curagaosche, N ederlattdsch-lndische en Siirinaainscbe schepen, aan welke
roepnamen zijn gegeven uit het internationaal sein­
boek.” Per 1 Januari 193 5. U itgave: Algem eene
Landsdrukkerij.
O p last van H un n e Excellentiën, de Ministers van W a te r­
staat en van Defensie, h eeft d.e Algemeene Landsdrukkerij een
handige schepenlijst uitgegeven. A lle Nederlandsche, C uragao­
sche, N ederlandsch-Indische en Surinaamsche schepen, w aar­
aan roepnamen werden tocgekend, worden in dit bestek in
alfabetische volgorde naar die roepnamen genoem d. A a n die
afdeelingen, waarin de namen der schepen niet tevens alfa­
betisch zijn, hetgeen bij de Nederlandsche koopvaardijschepen
wel het geval is, werden alfabetische opsom m ingen, geran g­
schikt volgens de scheepsnamen, toegevoegd.
D e roepnamen der m et een radio-station uitgeruste schepen
zijn gem erkt met een f ; voor zoover het station alleen te le fo o n ­
station is, m et een §. O o k de K oninklijke Marine en de G ou verncmcntsschepen zijn genoem d. Bij ieder schip is een kleine o m ­
schrijving gegeven, als: soort van het schip, b ru to- en n ettoinhoud (in n f' en registcrtonnen) en de plaats, waar het schip
thuis behoort.
Eventueele aanvullingen en w ijzigingen zullen maandelijks
d oor de Landsdrukkerij w orden gepubliceerd.
Z.
NORMUNG VON DIESELMASCHINEN-BRÉNNSTOFFEN
VON
D r . Ing. V . H E I D E L B E R G
V o o rd ra ch t, g e h o u d e n v o o r de A fd e e lin g R o t te r d a m d er V e re e n ig in g va n T e c h n ici o p
S ch e e p v a a rtg e b ie d
ri
1. Verbrennungstechnische Fragen
Vervolg van
U nter einer Dieselmaschine versteht m an eine Maschine, sei
ihre Leistung 2 oder 20.000 PS, Langsam - oder Schnelläufer,
Z w ei- oder Viertakt, K om pressor-E inblasung oder K om pressor­
lose Bauart, m it oder ohne V ork am m er, in der sich der z u g e ­
führte B rennstoff nur auf G ru nd der Kom pressionswärm e e n t­
zündet, ohne jegliche künstliche W ärm equ ellen oder H ilfs ­
mittel. Aus meiner B etrachtung scheiden dem nach aus: G lü h ­
k op fm otoren (Sem i-D iesel), Z ü n d er-M otoren fü r A u to m o b ile
und Flugzeuge und alle diejenigen M aschinen, die m it H ilfe v o n
Kerzen oder Glüh-Spiralen den D auerbetrieb d urch fü h ren . In
einer Dieselmaschine w ird also durch die Kom pressionswärm e
der B ren n stoff entzündet und die V erb ren n u n g eingeleitet. D ie
pag. 15 4
durch die V erbrennung freiwerdende W ärmeenergie w ird dann
durch die Maschine in kinetische Energie um gew andelt. In die
Betrachtung eingeschlossen werden müssen jedoch die Z ü n d ­
kam m er-M otoren, bei denen während des Betriebes und
zwischen allen Belastungsstufen von Leer- bis Vollast die V e r­
brennung durch die Kompressionswärme ausgelöst w ird , w enn
sie auch zur Inbetriebsetzung besonderer Z ü n deinrichtungen
(Papierpatronen oder G lühkerzen) benötigen. Als brauchbar
fü r Dieselmotoren ist jeder B ren n stoff zu bezeichnen, dessen
V erbrennung vollkom m en erfolgt und bei der auch bei kalter
und unbelasteter, resp. schwach belasteter Maschine keinerlei
Unregelmässigkeiten n och Aussetzer auftreten. Diese B edingung
w ird allgemein von allen aus dem Erdöl gewonnenen Destil­
laten wie Benzin zwischen 30° und 150° C ., Petroleum
zwischen 150° und 3 00° C ., Gasöl zwischen 250 ° und
3 50° C ., sowie Rückstandsöl unter dem N am en Dieselöl,
Masut, Pakura, Stookolie, etc., die m it wenigen seltenen A us­
nahmen aliphatischen Charakter haben, erfüllt, während nur
sehr wenig B rennstoffe der E rdölgew innung aromatische oder
hydroarom atische Körper (N aphene) überwiegend enthalten,
die zw ar in der Praxis kaum erscheinen und eine gewisse Selten­
heit darstellen, sich aber wie die A rom aten als Destillationspro­
du k t aus der Steinkohle fü r die Dieselmaschine nicht eignen. Es
hat sich näm lich gezeigt, dass bei kalten oder schwach belasteten
Maschinen derartige A rom aten ohne besondere H ilfsm ittel
nicht oder nur unvollkom m en verbrennen, während ihre V e r­
w en du ng in den gleichen Maschinen m it mehr als halber Last
in folge der höheren m ittleren Kompressions-Temperatur durch
hoch erhitzte Restgase keinerlei Schwierigkeiten bereiten. In
dem besprochenen Fall reicht demnach die Kompressionswärme
im M otor nicht mehr aus, die Verbrennung einzuleiten, so dass
letztere also von der Tem peratur \der U m gebung stark ab­
hängig ist.
Im Grunde besteht demnach die A ufgabe zu prüfen, ob
irgendein B rennstoff sich fü r den Dieselmotorbetrieb eignet,
abgesehen von physikalischen Eigenschaften, die ich später be­
sprechen werde, darin, einen T rop fen dieses Brennstoffes der
gleichen Tem peratur zu unterw erfen, wie sie im Dieselzylinder
hach der Kompression im oberen toten Punkt herrscht. Sehr
eingehende Versuche haben dabei gezeigt, dass der Kom pres­
sionsdruck an sich (also losgelöst von der dort herrschenden
Tem peratur) auf die H öhe der Zündtem peratur nur einen sehr
geringen Einfluss hat, dagegen von diesem D ru ck der Z ü n d-
Bild 2.
V E R SU C H SAN O R D N U N G IM M A SC H IN E N L A B O R A TO R IU M , DRESDEN
Verzug stärker abhängt, so dass m it A bnehm en der Kom pres­
sion der Z ü n dverzu g zunim m t. Versuche, diese A bhängigkeiten
ganz zu klären, lassen sich in einem fertigen M otor n icht durch­
führen, da bei diesem stets Kompressionswärme und Kom pres­
sionshöhe gekuppelt sind. Untersuchungen nach dieser Elin­
sicht sind nur laboratoriumsmässig möglich, wobei die nächsten
Bilder 2 und 3 eine A n ord n u n g zeigen, wie sie in der T ech ­
nischen H ochschule, Dresden, z. Z t. vorgesehen ist, w o man
■mit H ilfe von Elektronröhren absolut trägheitsfreie Oszilographen durch Brounsche Röhren steuert und einwandfreie
Messungen des VerbrennungsVorganges, des Zündbeginns und
des Druckanstieges durchführen kann. D u rch A btrennung
dieses durch Glas umgebenen Verbrennungsraunies von der
Dieselmaschine, die als Kom ­
pressor wirkt und durch
vollkom men von der Ma­
schine getrennter Einsprit­
zung in den Raum lassen
sich n u n m e h r d ie je n ig e n
W erte über Drucktempera­
turanstieg, Verlauf der Ver­
brennung messtechnisch und
k in e m a t o g r a p h is c h auf­
nehmen, die zur endgültigen
Beurteilung der Verbren­
nungsvorgänge
notwendig
sind.
Zündet bei der im Motor
herrschenden T e m p e r a tu r
der Brennstoff und ver­
brennt völlig, so ist er
brauchbar. Eine Schwierig­
Versuchsanlage für die Verbren­
nung und gleichzeitige Beobachtung
keit besteht darin, dass die
von Brennstoffstrahlen unter den
Kompressionswärme
leider
Bedingungen im Dieselmotor
nicht konstant ist, sondern
a. Explosionsgefäss mit Fenstern.
Quarzindikator und Thermoele­
wegen der im Verbrennungs­
menten
b. Brennstoffdüse mit Nadelhubin­
raume verbleibenden Rest­
dikator
c. Druckleitung
gase, deren Temperatur von
d. Brennstoffpumpe mit Antrieb
e. Selbsttätiges Druckventil
der Belastung stark ab­
Selbsttätiges Säugventil
hängig ist, von dem Bclasg. Selbsttätiges Saugentil mit V or­
richtung zum Offenhalten
tungs- und Wärmezustand
h. Sicherheitsventil
der Maschine abhängt.
Einen geringen Einfluss Bild 3. VERSUCH SAN OEDN Ü N G EINES
FÜR
haben allgemein die Zylin ­ V E R B R E N N U N G S R A U M E S
DIE SE LM A SC H IN E N
derabmessungen, abgesehen
von Zylindern kleiner H u b ­
volumen unter einem Liter, bei denen die starken W ärm e­
verluste durch die gekühlten Zylinderwände sich bis zum K om ­
pressionskern fortsetzen und deshalb zu hohen Kompressions­
graden zwingen. Da praktisch dieser Tatsache bei solch kleinen
Motoren bereits Rechnung getragen ist, indem man hier K om ­
pressionsdrücke von 30 bis 40 Atm osphären benützt, während
grosse Maschinen etwa zwischen 22 und 30 Atm osphären D ru ck
haben, besteht ganz allgemein innerhalb sehr weiter Grenzen in
verbrennungstechnischer Hinsicht zwischen Gross- und KleinMotoren kein erheblicher Unterschied, weshalb sich die U nter­
scheidung beider Arten von Motoren praktisch erübrigt.
W enn man also als Bewertung des Brennstoffes die Z ü n d ­
temperatur des Brennstoffes anführt, so ist massgebend für die
H öhe diejenige niedrigste Temperatur, die im M otor vork om m t
und ganz allgemein beim Ansetzen der kalten Maschine auftritt,
wobei nur bei der Sonderheit der K onstruktion die Z ü n d ­
kammermaschinen eine Ausnahme machen, da ihre Inbetrieb­
setzung mit künstlichen H ilfsm itteln erfolgt, dagegen fü r die
Bewertung der Zündtemperatur diejenige Tem peratur mass­
gebend ist, die bei leerlaufender Maschine herrscht.
Es lag aus all diesen Überlegungen heraus nahe, Apparate,
sogenannte Zündpunktprüfer zu konstruieren, bei denen sich
laboratoriumsmässig die Zündtemperaturen messen lassen, die
älteren Messungen von W olters und Ehmke am Kruppschen
Zündpunktprüfer, sowie die neuerdings aufgenomm enen Mes­
sungen mit dem Jentzsch’ Z ü n dpunktprüfer haben deshalb
besondere Beachtung gefunden. D er Apparat besteht aus einem
nicht rostenden Stahlblock, der meist elektrisch auf beliebig
einzustellende Temperaturen geheizt wird. In einer H öhlu n g
lässt man einen T ro p fe n des zu untersuchenden B rennstoffes
fallen und bestimmt m it Therm om eter oder T h erm o-E lem en t
diejenige Tem peratur, bei der die erste Z ü n d u n g auftritt.
Man hat die A pparatur dadurch verfeinert, dass m an einen
Sauerstoffstrom durch den V erbrennungsraum ström en lässt
und kann damit Z ü n dp u n k tk u rven der einzelnen B renn­
stoffe abhängig von der Sauerstoffblasenzahl auftragen. Das
nächste Bild 4 zeigt das Ergebnis derartiger M essungen, w ob ei
die Schnittpunkte der K urven m it der Absissenachse diejenige
Zündtem peratur angeben, wie sie bei der V erb ren n u n g in at­
mosphärischer L u ft erhalten wird.
malen Dieselmaschinen brenntechnisch durchaus brauch bar sind.
B rennstoffe m it zw ischen 5 3 0° und 540° C. E n tz ü n d u n g s te m ­
peratur bereiten bei em pfindlichen Maschinen Schw ierigkeiten,
solche über (500° C . sind in der normalen D ieselm aschine n ich t
verbrennbar. Das Ergebnis ist klar und e in d eu tig , es bedarf n u r
allerdings einer wesentlichen Einschränkung. D ie B ren n stoffe
zwischen 480 ° und. 530° C. sind zwar durchaus brauch bar, d och
w ird durch die R eihenfolge der S ch n ittp u n k te keine R a n g ­
ord n u n g der B ren n stoffe ausgedrückt. Es sind also nach Bild 4
die B rennstoffe n ich t etwa nach ihrer W e r tig k e it gemäss der
R eihenfolge 5, 6, 2, 8, 3 und 9 zu ordnen, i m Gegenteil, aus­
geführte Versuche der A n glo-P ersia n -O il-C o., d eren Ergebnisse
m ir H err Everett dieser Gesellschaft freu n dlich erw eise zu r V e r­
fü g u n g stellte, haben gezeigt, dass man, w e n n m a n das Z ü n d ­
punktverfahren m it Messungen der V erzögeru n gszeiten bei der
V erbrennung der B ren n stoffe im P r ü fu n g s m o to r vergleicht,
resp. auch die Ergebnisse der E lem entar-A nalyse auf G rund der
Bestim m ung des freien W asserstoffes h eran zieh t, sich f ü r die
vier nach diesem V erfahren geprüften B re n n s to ffe A , B, C, D ,
folgen de R angordnungen ergeben:
nach dem Z ü n d p u n k t p r ü fe r ....................... . . .
nach Z ü n dverzu gsm essu n gen ...............................
nach dem W asserstoffgehalt ...............................
Bild 4.
4 = Phenolöl
1 =
2 =
B en zol
B enzin ,,n”
3 = Benzin f,b’*
5 = Petroleum
ZU N D P U N K T K U R V E N
6 =
7 =
S —
—
Russ. Gasöl
Steinkohlen treiböl
Braunkohlentreiböl
Methylalkohol
D ie K urven 2, 3 ,5 , 6 und 8 sind Zün dpunk tsk u rven aliphati­
scher Kohlenwasserstoffe, also v o n Destillaten des Erdöles. D ie
Kurve 9 ist die Z ü n dk u rve von Braunkohlenteeröl, die K u rven
4, 1 und 7 von A rom aten und zw ar von Steinkohlenteeröl,
Benzol und P henol-Ö len. Die Zün dpu nkte der Destillate des
Erdöles liegen bei derartigen Z ü n dp u nk tp rü fern zw ischen 4 8 0 °
und 53 0° C . N u r wenige Rückstandsöle haben einen Z ü n d ­
pun kt der höher als 5 40 ° C. liegt. Braunkohlenteeröl liegt bei
530° C. Die Destillate der Steinkohle dagegen liegen w eit über
4 20 ° C . In der N atu r kom m en allerdings n ich t n u r k etten ­
förm ige oder rin gförm ige B rennstoffe vor, sondern zu m T eil
auch m it einem chemischen A u fb a u derart, dass sich an die
ringförm igen K ohlenstoffe kettenförm ig angeordnete K oh len ­
stoffe anschliessen, so dass trotz des überwiegenden P rozen t­
satzes an Arom aten, die B ren n stoffe doch in folge der aliphati­
schen Anschlussketten bei niedrigen Selbstzündtem peraturen
verbrennen und in den M otoren einw andfrei verarbeitet w erden
können. Ein solcher typischer B ren n stoff ist T a ra k an -O il, das,
obgleich es 50 °/o A rom aten enthält, doch in folge der k etten ­
förm igen K oh lenstoffe einw andfrei und ohne Schw ierigkeit
verbrennt, da diese gewissermassen die In itialzü n du n g fü r die
Arom aten geben, die jetzt mit langsamer D ru ck steigeru n g sich
entzünden. "Wenn man die A pparatur ohne Sauerstoff benützt,
ist sie überaus einfach und für den praktischen- u n d S ch iffsb e­
trieb durchaus verwendbar.
Als Ergebnis der Z ü n d p u n k tp rü fu n g hat sich gezeigt, dass
alle Brennstoffe, die sich im Z ü n d p u n k tp rü fer zw ischen 4 8 0 °
und 5 30° C . ohne Sauerstoff Zugabe entzünden, in den n o r-
B— D — C — A
A — B— C — D
D — B— A — C
Gemäss diesen Erkenntnissen ist also der Z ü n d p u n k tp r ü fe r
ein gutes H ilfsm ittel zur Feststellung d er E ignu n g eines
Brennstoffes aber nicht der W ertstufung.
In den neuesten Zeiten haben sich deshalb d ie Forschungen in
H ollan d und in England darauf erstreckt, eine U n tersu ch u n gsm ethode zu finden, nach der sich eine W ertigk eitsreih e der v e r­
schiedensten B rennstoffe der Erdöldestillation sow ie der R ü c k ­
standsöle und damit eine R an gstu fu ng e r g ib t. Diese F o r­
schungen sind in England von der A n g lo -P e r s ia n -O il-C o . u n d
zw ar durch die H erren L. J. Le Mesurier u n d R . Stansfield
d urchgeführt w orden, in H ollan d von der „B a ta a fsch e P etro­
leum Maatschappij” u n d zw ar durch die P le rre n Boerlage u n d
Broeze in der Prüfstation D e lft. Die A rb e ite n w u rden a u f der
W o rld Petroleum Congress in London Juli 19 3 3 vorgelegt u n d
fanden dort als eine M ethode zur Bewertung v o n B ren n stoffen
eine gewisse internationale Annahm e.
D ie Forschungen in beiden Ländern haben das eine Ziel g e ­
meinsam, dass sie als W e rtfa k to r fü r den B r e n n s to ff den Z ü n d ­
verzug festlegen. U nter diesen versteht man d iejen ige Zeit, die
Bild 5.
Phases of combustion. —
Phase 1: indicates the
delay period; phase 2:
uncontrolled combustion;
and phase 3: controlled
combustion. The needlevalve diagram is shown
at A
C O M B U ST IO N D IA G R A M S
Perceptible pressure rise
during delay, the needlevalve diagram being shown
at A
In flu e n ce of delay period
on engine behavior. ■
—
S m o o th combustion is in­
d ica te d at 1; increasing
rou gh n ess
at 2;
and
sm o o th but incomplete
com b u stion at 3
vergeht vom Eintrittsbeginn des B ren n stoffes bis zu m ersten
A n zeich en der D rucksteigerung. In E ngland hat m an diesen
ZündVerzug, sowie den V erlau f der V erbren n u n gslin ie in einer
Dieselmaschine m it direkter Einspritzung u n d einer solchen m it
V orkam m er m it H ilfe eines F a rn b oro-In d ik ators durch p u n k t­
weise A u fzeich n u n g des Diagramm s festgelegt.
(JFordt wolgd)
TIJDSCHRIFTEN^REVUE
SCHRIJVER
TITEL
TIJDSCHRIFT
DATUM EN
PAGINA
SCHEEPSBOUW (BW )
Launch o f the quadr. screw turb. steamer Q ueen M ary (Abstract
paper read before Inst, o f N. A . 10 April ’ 3 5)
Steamship with main boilers on deck ( Abstr. paper Inst, o f N . A. )
A simplified form of direct flooding calculation (Précis o f a
paper. Inst, o f N . A. 11 April)
Diagramme«, voor het bepalen van den admiraliteitscoëfficient
Me Neill
Shipbuilding and Shipping Record
Meldahl
Shipbuilding and Shipping Record
J. L. Scott
Shipbuilding and Shipping Record
d. R.
Polytechnisch Weekblad
18 April
435
18 April
440
18 April
450
2 5 April
’ 35
’ 35
’ 35
’ 35
265
Transport o f refrigerated cargoes under modern mar. practice
(Inst, o f Nav. Arch. April ’ 3 5)
Launch o f the 4 screw turbine steamer Q ueen M ary (Inst, o f
Nav. Arch. April ’ 3 5)
A standard o f stability for ships (Inst, o f N. A. April ’ 3 5)
Woods
Steamships with main boilers on deck (Inst, of N . A. April ’ 3 5)
Meldahl
Ship vibration: Simple methods o f estimating critical frequences
(N . E. C. Inst, o f Eng. and Shipb. Febr. ’ 3 5)
Strength o f ships and materials. Heavy weather damage (N . E.
C. Inst, o f Eng. and Shipb. Jan. ’ 3 5 )
The efficient length for a given form and speed (A m . Soc. o f
N . A. and M. E. N ov. ’ 34)
Proportions and engine speeds o f cargo ships (Schiffbautechn.
Gen. N ov. ’ 34)
Burrill
J. M. M cN eill
E. Pierrottet
Foster-King
Baier
Volker
The Shipbuilder
Builder ::')
The Shipbuilder
Builder :;' )
The Shipbuilder
Builder *)
The Shipbuilder
Builder :!')
The Shipbuilder
Builder *)
The Shipbuilder
Builder *)
The Shipbuilder
Builder *)
The Shipbuilder
Builder *)
and Marine Engine
and Marine Engine
and Marine Engine
and Marine Engine
and Marine Engine
and Marine Engine
and Marine Engine
and Marine Engine
A pril ’ 3 5
259
April 53 5
253
April ’ 3 5
273
April ’ 3 5
268
A pril ’ 3 5
281
April ’ 3 5
279
April ’ 3 5
308
April ’ 3 5
327
SCHEEPSBESCHRIJVINGEN (SCH)
Channel train ferry steamers for the Southern Railway (Abstr.
paper Inst o f N. A. 11 April ’ 3 5 )
W escott-Abell
Shipbuilding and Shipping Record
Engineering
A Diesel electr. paddle ferryboat (Inst, o f Eng. and Shipb. in
Scotland March ’ 3 5)
Design and construction o f merchant ships (Fuel consumption
and maintenance costs o f steam and Diesel engined vessels)
(N . E. C. Inst, o f Eng. and Shipb. Febr. ’ 3 5)
The new Trinity House motorships (Particulars o f the R e c u lv e r
and Stratbearn, built by Cammell Laird & Co. and engined
by British Aux. Ltd.)
18 April ’ 3 5
442
19 April ’ 3 5
426
April ’ 3 5
264
April ’ 35
246
April ’ 3 5
242
MesurierPlumphreys
The Shipbuilder and Marine Engine
Builder *)
The Shipbuilder and Marine Engine
Builder *)
The Shipbuilder and Marine Engine
Builder :;')
—
Shipbuilding and Shipping Record
11 April ’ 3 5
399
The Shipbuilder and Marine Engine
Builder )
The Shipbuilder and Marine Engine
Builder *)
April ’ 35
270
April ’ 3 5
347
The Shipbuilder and Marine Engine
Builder *)
W erft, Reederei, Hafen
April ’ 3 5
366
1 Mei ’ 3 5
131
13 April ’ 3 5
463
12 April ’ 35
394
2 5 April ’3 5
257
Maur. E. Denny
V OORT STUW IN GSMACHINES, HULPWERKTUIGEN,
OVERBRENGING, ENZ. (MO; M A; T U R ; P)
The evolution of modern steam trawler with superheating (Inst.
of N . A. April ’ 3 5)
A new type o f marine steam engine (s.s. L och Ranza, builders:
Stephen & Sons, Glasgow) (Inst, of Eng. and Shipb. in
Scotland Dec. ’ 34)
Welded steel frames for marine engines (Inst, o f Mar. Eng.
Febr. ’ 3 5)
Die Leistungssteigerung von 4-t. Dieselmaschinen durch Spir­
iting und Aufladung
Nicholas
Grange
Stevens
Schirtte
KETELS EN TOEBEHOOREN (KE)
Nietlose Kesseltrommeln
Ulrich
The Velox steam generator
Swallow
Zeitschrift des Vereins deutscher
Ingenieure
The Engineer
Bepaling van de spanningen in een klinkverbinding
v. Dongen
Polytechnisch Weekblad
*) Annual international number A pril *3 S
Alle op dit literatuur-overzicht betrekking hebbende tijdschriften
zijn bij het Scheepvaartkundig Instituut en Museum,
H aringvliet 68 te Rotterdam , ter inzage en w orden U vandaar op aanvrage gratis ter inzage toegezonden
NIEUWSBERICHTEN
Personalia
A . Smit 'I'
Normandie en Oneen M ary
De thans varende snelle Italiaansche en Duitsche schepen zullen
ongetwijfeld een deel van hun populariteit moeten inboeten wanneer
de Normamlie en de Qneen Mary in de vaart komen. Voor een eventueclen ombouw van de machine-installatie van de Italiaansche
schepen staan regeeringsgelden beschikbaar en de kans is niet gering,
dat werkelijk zal worden overgegaan tot versnelling van de booten.
W at de Duitsche booten betreft, verwijzen wij naar de uitlating
H. Croonf
van Dr. Bauer in een voordracht, gehouden in Schotland, over de
hooge druk machine-installatic van het s.s. Breinen. Daarin heeft
Te Rotterdam is, 56 jaar oud, overleden de heer H. Croon, directeur
Dr. Bauer verklaard, dat zoo noodig de totale machine-capaciteit van
van de N, V. Rotterdamsche Electriciteits Maatschappij, voorheen
de beide schepen kan worden opgevoerd van 120.000 tot 180.000 pk.
Croon & Co..
In verband daarmede is het opvallend, dat eenigc weken geleden de
Van de electrische installaties, welke onder leiding van den heer
Europa is verhaald naar de w erf van Blohm & Voss te Hamburg, waar
Croon zijn aangelegd, noemen wij die voor de 7 Nederlandsche torhet schip indertijd werd gebouwd en waar thans de machines aan een
pedobootjagers en die van den kruiser M. A. de Kuyter.
grondige inspectie worden onderworpen. Dit is in zekere mate een be­
vestiging van de geruchten, dat met het in de vaart komen van het
Mr. Hann Smeenge j'
groote Fransche en Engelsehe schip de Norddeutsche Lloyd zou over­
„U s H ann” is in het ziekenhuis te Assen op bijna 83-jarigen leeftijd
wegen om de machine-installatie op de beide grootste schepen te ver­
overleden en met hem is aan de Schippersvereeniging Schuttcvaer o. a.
vangen. Wanneer men rekent, dat de Normamlie deze maand en de
een organisatorische kracht van groot formaat ontvallen.
Oneen M arie het volgend jaar geregeld in de vaart zullen komen,
Mr. Smeenge is jaren lang lid
geweest van de Tweede Kamer—
wordt het voor de Duitsche lijn nu langzamerhand tijd een eventueelc
van 1886— 1918 — en sedertdien lid van de Eerste Kamer,
beslissing te nemen, wil men trachten door opvoering van de snelheid
de schepen zoo weinig mogelijk aan populariteit te doen verliezen. Het
Prof. Dr. J. G. Ch. Volmer f
verhalen van de Europa naar Hamburg kan als een bevestiging van
Te Nice, waar hij met vacantie vertoefde, is plotseling op 69-jarigen
dit vermoeden worden beschouwd.
leeftijd overleden Prof. Dr. J. G. Ch. Volmer, hoogieeraar aan de
Technische Hoogeschool te D elft in de staathuishoudkunde, de be­
De reorganisatie van China’s vloot
drijfsleer en het boekhouden.
Volgens de Evening Standard is aan een Britseh oud-admiraal, wiens
Van 1921 af was hij gewoon hoogieeraar aan de Technische Hoogenaam echter niet wordt genoemd, de reorganisatie van de Chineesche
school, daarna werd hij ook buitengewoon hoogieeraar aan de Neder­
vloot en het opstellen van een plan voor dc verdediging van de Chi­
landsche Handelshoogeschool te Rotterdam in de rekeningwetenschap.
neesche kust toevertrouwd.
Groote verdiensten heeft hij zich voor het accountantswczcn ver­
worven.
De lieer Arie Smit, die op 1 Mei 193 5 in goede gezondheid zijn 90sten
verjaardag heeft gevierd, is te ’s-Gravenhage plotseling overleden.
De heer Smit, een lid van het bekende scheepsbouwersgeslacht, is
o. m. burgemeester van Vlissingen en lid der Tweede Kamer en van
de Provinciale Staten van Zeeland geweest. Hij was de oprichter van
de Koninklijke Maatschappij „D e Schelde” te Vlissingen,
Jubileum Joh. A. Avéres
Cunard White Star Line
Geslaagd voor tweeden stuurman groote stoomvaart de heeren: E.
de Blaauw en J. B. Liethoff.
De president-commissaris van de Cunard White Star Line, sir Percy
Bates, heeft in de jaarlijksche algemeenc vergadering van aandeel­
houders verklaard, dat men de winst- en verliesrekening van het afge(oopen jaar nog niet had opgemaakt, maar dat hij al wel kon nicdedeelen, dat de maatschappij veel geld had verloren. H et kapitaal van
dc Cunardmaatschappij in de Anchorline was geheel af geschreven. De
nieuwe Anchorline, welke werd gesticht, zou geheel op zichzelf en
niet langer onder bescherming van de Cunardline staan.
De president-commissaris verklaarde verder, dat men niet kon zeg­
gen o f dc balans van de Cunardmaatschappij al o f niet gezond was.
De accountants wisten het zelf niet. Sir Percy Bates verwachtte niet,
dat het volgende jaar belangrijke verbetering zou brengen in den financieelen toestand van de Cunardmaatschappij. De maatschappij
kon niet tot welvaart komen, zoolang de vaart op den Atlantischen
Oceaan niet tot welvaart kwam en deze vaart kon niet tot welvaart
komen, zoolang de welvaart in de geheele wereld achterwege bleef. Een
wereldoorlog was aan den gang, betoogde hij. De wapenen waren geen
vloten, legers of luchtmachten, maar tarieven, contingenteeringen en
onvaste muntwaarden. Elke verandering in invoerrechten, in quota’s
en in muntwaarden was niet anders dan een oorlogsmanoeuvre.
Op een vraag van een aandeelhouder, o f er een zusterschip zou k o­
men van de Oneen Mary, gaf sir Percy Bates ten antwoord, dat de
Cunard White Star Line hierover nog moet beslissen.
De inventaris van de Mauretania, die gesloopt zal worden, zal in
veiling worden gebracht. Er zullen 3 500 nummers geveild worden,
waarmede acht dagen worden gemoeid. De veiling is 14 Mei begon­
nen: er zijn speciale regelingen getroffen om de bezoekers van de
veiling naar de dokken van Southampton te brengen. Gedurende vier
dagen is er gelegenheid geweest, de te veilen voorwerpen te bezichtigen.
Geslaagd voor derden stuurman groote stoomvaart de heeren: B,
Salomons, W . M. de Blauw, C. Welboten en A, T. v. Calkar.
Ruil van katoen voor oorlogsschepen
Onder groote belangstelling herdacht de heer Joh. A. Avéres, op
1 Mei den dag, waarop hij voor 40 jaren in dienst trad der N. V.
Machinefabriek Gebrs, Stork & Co. te Hengelo.
Nadat den heer Avéres in 1920 procuratie was verleend, werd hij
op 1 Juli 1928 tot onderdirecteur benoemd. Op 16 Juni 1931 volgde
zijn benoeming tot directeur.
Gaarne wenschen wij den heer Avéres met dit jubileum geluk en
hopen wij dezen jubilaris, aan wien onze Nederlandsche industrie zoo
veel te danken heeft, een reeks van jaren in goede gezondheid toe.
Jubileum E, Ver weij
Op 4 Mei herdacht de heer E. Vcrweij den dag, waarop hij 40 jaren
geleden in dienst is getreden bij de vroegere firma Korthals Altes,
thans N . V . Nederlandsche Silo-, Elevator- en Graanfactor Maat­
schappij te Amsterdam, alwaar hij thans als procuratiehouder werk­
zaam is.
Ook dezen jubilaris bieden wij onzen welgemeenden gelukwensch aan.
Machinisten-examens
Geslaagd voor het voorloopig diploma de heeren: Ch. Nap, Wildervank; A Smit, Groningen en A. A. Halkers, ’s-Gravenhage.
Stuurlieden-examens
Geslaagd voor eersten stuurman groote stoomvaart de heeren: H, K. J.
Lehmann, J. Verkruissen, C. Zeijlemaker, C. de Waard, J. H . F. M.
Kerssemakers, M. Donker en E. C. Pronk.
De nieuwe Statendam
Naar we vernemen, is de bouw van een nieuwe Statendam thans in
dit stadium, dat de regeering zich in verbinding zal stellen met de
werven, die voor den bouw van onderdeden van het nieuwe schip
zouden worden aangewezen.
Men mag dus hieruit concludeeren, dat de overeenstemming tusschen
regeering en reederij is bereikt.
Naar aanleiding van Braziliaansche besprekingen over het aanbe­
steden van den bouw van ecnige nieuwe oorlogsschepen voor de Bra­
ziliaansche vloot, zou, naar uit Rio de Janeiro gemeld wordt, Italië de
Braziliaansche regeering hebben voorgesteld, een ruilovereenkomst te
sluiten, waarbij Italië Brazilië de gewenschte oorlogsschepen levert in
ruil voor Braziliaansche. grondstoffen, voornamelijk katoen. Naar ver­
luidt zou een overeenkomst op deze basis spoedig verwacht kunnen
worden.
Stockholms rederi A/B Svea
De N ormandie in cijfers
H et békende Kreuger-concem heeft indertijd een pakket van 1 S2.000
aandeelen in bezit gehad van de A . B. Svea, een der belangrijkste
Zw eedsche reederijen. Na de ineenstorting van dit concern kwamen
d e z e aandeelen in handen van een bank te Stockholm, welke op haar
b e u rt probeerde de aandeelen zoo voordeelig mogelijk, hetzij in het
binnenland, hetzij in het buitenland, van de hand te doen. Interesse in
d e aandeelen had niet alleen een groep reeders uit Gothenburg, doch
o o k een kapitaalkrachtige Dcensche recderij, waardoor de mogelijkheid
g r o o t werd, dat de controle over de Svea zou zijn verhuisd naar
Kopenhagen. Om echter een en ander te voorkomen en d.e Svea voor­
g o e d voor Stockholm te redden, hebben een aantal kapitaalkrachtige
Stockholm ers de handen ineen geslagen en drie z.g. holding-companies
gevorm d , die het pakket aandeelen thans hebben verworven. Daarmede
is de kans, dat de reederij naar het buitenhand zal verhuizen, voorgoed
v a n de baan.
De bemanning van de Normandie zal uit 1300 personen bestaan op
dit 313 m lange schip, 5 m langer dan de Qneen Mary. H et meet
79.289 ton en w ordt door 13 0.000 pk gedreven. Er zijn 863 eerste
klas-, 660 toeriste- en 445 derde-klashucten. De schouwburgzaal telt
380 plaatsen. H et schip onderhoudt 628 kellners, 250 kamermeisjes,
108 matrozen en 15 scheepsjongens en bevat 2000 karaffen, 57.0.00
glazen, 28.000 koppen, 12,000 messen, 14.000 vorken, 600 bloemen'vazen, 38.000 lakens, 130.000 servetten, 15.000 keukenschorten,
150.000 hand- en 45.000 andere doeken. In de keuken gaan mee
70.000 eieren, 7000 kippen, 25.000 kg aardappelen, 80.000 lcg ijs,
24.000 liter w ijn, 7000 flesschen champagne en 2 600 flesschen likeur.
H et fornuis is 17 m la n g, d e keuken meet 65 m en een motorpomp
dient voor de olie en de azijn.
Per dag zijn 800 k g zeep noodig. In den derden schoorsteen, die
enkel voor de symmetrie en omdat dat beter staat, werd aangebracht,
is de kennel onder gebracht en het zwembassin meet 32 bij 5 m.
N og vernamen w ij, dat mevrouw Lebrun, de vrouw van den presi­
dent van de Republiek, op 29 dezer met de Normandie naar N ew -Y ork
zal gaan, ter gelegenheid van de eerste reis van dit schip, dat zij heeft
gedoopt.
T ot de verdere passagiers, die de eerste reis van de N orm andie naar
N ew -Y ork zullen meemaken, behoort de minister van de handelsmarine, W illiam Bertrand. H ij zal v ijf dagen in de Vereenigde Staten
blijven, om daarna met de N o rm a n d ie weer naar Frankrijk terug te
keeren. Tijdens zijn verblijf in Amerika zal hij een bezoek aan presi­
dent Roosevelt brengen.
D e Japansche subsidies
H et Japansche Departement van Financiën heeft besloten tot een
belangrijke vermindering van het bedrag, dat volgens het bou w - en
sloopplan beschikbaar zal worden gesteld ter moderniseering van de
v lo o t. H et departement van verkeer heeft dit plan ontworpen met het
doel om in 5 jaar 500.000 ton nieuwe schepen aan de vloot toe te
voegen , terwijl eenzelfde hoeveelheid oude scheepsruimte van. de vloot
z o u worden afgevoerd om te worden gesloopt. V oor het bouwen van
d e nieuwe schepen zou aan de betreffende reederijen een subsidie w o r­
d en verleend van 48 Yen per ton nieuwbouw o f in totaal 24.000.000
Y en . H et departement van financiën heeft echter besloten o m een
subsidie van niet meer dan 20 Yen uit te keeren en slechts voor
5 0.000 niettwe tonnage, die vóór 1 April 193 6 op stapel moet zijn
gezet. De helft van deze subsidies zal worden betaald bij de kiellegging
e n de andere helft bij de voltooiing van de schepen. In deze subsidie
z o u inbegrepen zijn de 5 Yen, bestemd om de kosten te dekken om de
schepen geschikt te maken, in tijd van oorlog te worden gebruikt
nis luilpkruiser. H et geheele millioen, dat met de subsidie in den
nieuwen vorm gemoeid is, zal worden uitgekeerd in de fiscale jaren
1935— 1936 en 1936— 1937. Ook voor de nieuwe subsidie geldt, dat
een even groote hoeveelheid oude schepen zal moeten worden gesloopt.
H et departement van verkeer heeft onmiddellijk voeling gezocht
m e t het departement van financiën over het besluit van laatstgenoemd
departement, en heeft er op gewezen, dat het voorgestelde bedrag te
laag is om de moderniseering van de vloot mogelijk te maken. A lhoe­
w el de autoriteiten van het departement van verkeer zullen trachten
liet origineele steunplan doorgang te doen vinden, zullen zij, wanneer
d it onmogelijk is, waarschijnlijk voorstellen om in 3 jaar tijds den
b ou w van 240.000 ton te subsidieeren, op voorwaarde, dat eenzelfde
tonnage zal worden gesloopt. Men vindt echter een bedrag van 20 Yen
p er ton te laag en zou dit dan willen zien gebracht op 42.70 Yen
per ton.
Oude schepen als golfbreker
Drie oude veerbooten van de Deensche spoorwegen zullen buiten de
liaven van Gjedser tot zinken gebracht worden, om te dienen als ver­
lengstuk van een der golfbrekers. Deze schepen zijn de Prhtsesse
Alcxandrine, gebouwd in 1903 op de Schichau-werf te Elbing, de
S j aelland, in 1887 gebouwd bij Burmeister & W ain te Kopenhagen en
in 1909 verlengd, cn de Ingeborg, in 1883 op de Schichau-werf te
Elbing gebouwd.
De drie schepen voldeden niet geheel en ai meer en vooral m et het
overbrengen van groote wagons had men nog al eens moeilijkheden.
Daarbij kwam, dat men de ligplaats der veerbooten te Gjedser beter
w il beschermen tegen den golfslag. Hieruit is het idee ontstaan om de
oude veerbooten te gebruiken als golfbreker, daar anders de kosten te
h oog zouden worden. De schepen zullen geheel leeg gehaald worden.
Machines, inrichting, alles zal uit de schepen worden gesloopt. Daarna
zal men ze in de juiste positie sleepen en ze vullen met steenen en
■cement. H et geheel zal dan worden bedekt met een laag beton.
M et verloop van den scheepsbouw in 1934
Volgens The M otor Ship is er in 1934 een aanvang gemaakt met
den bouw van 1.046.599 ton, waarvan 458.182 ton of 44 c/o in Enge­
land en Ierland. H et Engelsche en Iersche aandeel kan, met het oog
op den sterk gewijzigden toestand in hét Vereenigd Koninkrijk na den
grooten oorlog, als bevredigend worden beschouwd.
De motorschepen waren vertegenwoordigd met 685.279 bruto ton,
o f 65,5 % , zoodat bijna voor iedere op stapel gezette ton aan stoom ­
schepen, 2 ton aan motorschepen wordt gebouwd.
Nieuwe dienst Rotterdani-Levant
De Hellenic Lines Ltd. (firm a P. G. Callimanopulos) te Piraeus
heeft besloten, een nieuwen geregel den dienst te openen tusschen R ot­
terdam en Piraeus-Stamboel. Bij voldoende aanbod van lading zullen
ook Malta, Yolo, Snlonica en Izmir in het vaarplan der schepen op­
genomen worden. Behalve te Rotterdam laden de schepen ook te Plamburg en Antwerpen. V oorloopig zijn drie afvaarten van Rotterdam
vastgesteld, t. w. op 11 Juni het s.s. Hellas, op 5 Juli het s.s. Grigorios
C II en op 1 Augustus het s.s. Turkia. Plet ligt in de bedoeling binnen
afzienbareu tijd den dienst, die ontstaan is op verlangen van de
Grieksche im - en exporteurs, uit te breiden tot een veertiendaagschc.
De firma V inke & Co. treedt op als agente voor Rotterdam.
Nieuwe opdrachten
D e Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij te Amsterdam heeft
opdracht gekregen van de Macliino Import te Moskou tot den bouw
van een derde houttransportschip van 3 63 5 ton laadvermogen, van
welk type er reeds twee schepen, tot de constructie waarvan einde
Februari 193 5 order werd gegeven, bij deze maatschappij in nanbouw zijn.
Plet nieuw bestelde schip moet in Maart 193 6 worden opgeleverd.
Tewaterlatingen
Van de w erf van de Gebr. Niestern te D elfzijl is met goed gevolg
een motorschip te water gelaten. H et schip, met afmetingen van
40 X 7,3 5 X 2,85 m en een d.w. van 350 ton, is gebouwd onder
klasse Bureau Veritas en Scheepvaart Inspectie groote kustvaart voor
rekening van kapitein C. van der Molen te Schiermonnikoog. Het zal
van een Brons-m otor van 200 pk worden voorzien.
De Gneisenau, een zusterschip van de Scharnhorst, gebouwd voor
rekening van den Norddeutschen Lloyd en bestemd voor den dienst
op O ost-A zië, is op 17 Mei te Bremen van stapel geloopen. Plet schip
meet bruto 18.3 00 ton.
Proeftochten
Op
den
N ieuwen
W aterweg
werd
met
de
motortankboot
Leonidas VI, gebouwd door de N . V . L. Smit & ZooiTs Scheeps- en
W erktuigbouw te Kinderdijk voor rekening van de N. V. Mij. t. v. d.
z. J. Vroege te Alblasserdam, een goed geslaagde proeftocht gehouden.
Plet schip heeft de volgende hoofdafm etingen: lengte 5 5,50 m,
breedte 7,50 m, holte 2,50 m. H et laadvermogen bedraagt 530 ton,
verdeeld over 8 tanks, die een gezamenlijken inhoud hebben van circa
700.000 1. Ten behoeve van het vol- en leegpompen der tanks is aan
boord een H outtuinpom p geplaatst. De voortstuwing geschiedt door
2 Bolnes Dieselmotoren met kruiskoppen, dubbele spoelluchttoevoer
en gepatenteerde luchtschuif van elk 70 pk bij 670 omwentelingen
per minuut. De asleidingen zijn voorzien van een vertragingsinrich-.
ting, waardoor het toerental der schroeven tot 3 50 kan w orden terug­
gebracht. H et schip is gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas en
Scheepvaart Inspectie.
Daar de tankboot in alle opzichten aan de gestelde cischen voldeed,
werd zijn door de opdrachtgeefster overgenomen.
H et gigantische Fransche s.s. N o rm a n d ie heeft dezer dagen
proefgevaren.
De N orm an die zou tijdens de proefvaart een snelheid van 31.7
knoopen per uur bereikt hebben o f ruim 58 km, hetgeen overeenkomt
met een kruissnelheid van 28 knoopen, waardoor de mogelijkheid ge­
opend zou zijn, om den Atlantischen Oceaan in record-tijd over te
steken.
In zake de verzekering van het schip vernemen wij, dat een bedrag
van totaal 123 millioen francs geplaatst is bij de verzekeringsmaat­
schappijen.
H et schip is waard fr. 800 millioen; het verschil heeft de Fransche
staat op zich genomen. H et bedrag van fr. 123 millioen is niet groot,
als men het vergelijkt m e t het bedrag, dat particuliere maatschappijen
vroeger geplaatst hebben op de B rem en , de R ex en de A tlantique.
V oor het laatste schip bedroeg het totaal verzekerde bedrag
fr. 170 millioen, maar de geruchtmakende Fransche scheepsbranden
der laatste jaren hebben de assuradeuren voorzichtig gemaakt. D e
premie voor de N orm andie bedraagt 284 % , dat is hooger dan ge­
woonlijk.
De assuradeuren hebben verder een bepaling doen opnemen, waar­
door processen als in zake het stoomschip A tlantique uitgesloten
zijn. Bij de N orm andie zal geen verschil van meening kunnen plaats
vinden over het bedrag der te verrichten reparaties.
De assuradeuren weigeren volgens de nieuwe polis het eventueele
abandonnement en de uitbetalingen zullen volgens bestek plaats vinden.
Het 14 December 1934 van de w erf der A . G. Weser te Bremen van
stapel geloopen s.s. Sch a rn h o rst, gebouwd voor rekening van den N o rd deutschen Lloyd te Bremen, heeft dezer dagen een goed geslaagden
proeftocht gehouden, waarna het door de reederij is overgenomen.
Het schip heeft een bruto-tonneti inhoud van circa 18.3 00 ton en
is met turbo-electrische machine-installatie uitgerust. H et heeft een
vaartsnelheid van circa 20 zeemijlen per uur en is bestemd voor de
Oost-Azie-dienst. H et traject Genua— Shanghai zal in 23 dagen k u n ­
nen worden af gelegd.
Op de Eems v o n d d e g o e d g e s l a a g d e proefvaart plaats v a n ee n sleep­
boot, gebouwd op de werf van de Gebr. G. en H . Bodewes te Martenshoek, onder klasse Bureau Veritas. Deze boot, met afmetingen van
25 X 6.20 X 3.20 m is verkocht aan de Sowjet Russische M orflot.
Zij is voorzien van een triple expansie machine, die bij 180 om w ente­
lingen per minuut 450 ipk ontwikkelt. H et schip behaalde een snelheid
van 10 mijl en zal van D elfzijl naar Mariupol vertrekken.
Op de Eems vond dezer dagen de goed geslaagde proefvaart plaats
van het nieuwe motorschip H o lla n d , dat op de werf van de Gebr.
Sander te D elfzijl voor rekening van kapitein E. Holwerda te Gasselternijeveen gebouwd werd, volgens de voorschriften van het Bureau
Veritas en de Scheepvaart Inspectie voor klasse groote kustvaart. H et
schip heeft afmetingen van 33.60 X 6.50 X 2.64 m, en meet netto
95 reg. ton en bruto 199 reg. ton. H et heeft een laadvermogen van
250 ton.
H et is voorzien van een Brons-motor van 13 5 pk en uitgerust m et
een stroomlijnroer. H et behaalde een snelheid van 8 % mijl.
Dezer dagen werd proef gevaren met het m.s. De V e r w a c h ti n g van
de heeren A. & D. Zuijderduijn te Katwijk aan Zee, waarin een 40 pk
M ¥ M Patent Benz dieselmotor type R H 224 Z geplaatst werd. De
installatie voldeed aan alle verwachtingen en gaf aan het schip een
uitstekende snelheid.
Verkochte schepen
Naar wij vernemen is door Frank R ijsdijk’s Industrieele Onderne­
mingen N . V . te H endrik-Ido-Am bacht aangekocht de Engelsche
passagiers- en bananenboot P a tu ca , groot 6103 bruto r e g i s t e r ton, en
gebouwd in 1913, van de firma Elders & F yffes Ltd. te Londen.
H et schip zal worden gesloopt.
Het Engelsche s.s. R on a n , groot 1153 br. en 490 netto ton, in
1898 te Leith gebouwd, is door de reederij G. Gibson Sc Co. Ltd. te
Leith voor sloop verkocht. Het s.s. R onan heeft langen tijd den dienst
tusschen Amsterdam, Rotterdam en Leith onderhouden.
D e dienst op Leith van Amsterdam en Rotterdam v .v . b lijft on ­
veranderd gehandhaafd.
Volgens het Hamburger Fremdenblatt is het Engelsche s.s. I v y s t o w n
naar Nederland verkocht. H et schip zou onder de Grieksche vlag en
onder den naam Baltiki in dienst gesteld ■worden. H et meet 264 t o n
bruto en 104 ton netto en werd gebouwd in 1903.
De motorlogger E nergie, SCH. 3 78, eigenaar J. J. de N iet te
Scheveningen, gebouwd in 1911 bij de werf ,,’s Lands W elvaren” ,
directeur I. S. Figee te Vlaardingen, is verkocht aan de heeren J. en W .
Gram te Katwijk aan Zee.
De motorlogger E nergie, SCH. 17, eigenaar J, J. de N iet te Scheve­
ningen, in 1916 gebouwd bij d e scheepswerf te W oubrugge, is ver­
kocht aan schipper D. v. d. Plas te Katwijk aan Zee. H et schip w ordt
thans gemerkt K W . 18 en genaamd Vier G ebroeders.
H et Nederlandsche s.s. Giekerk (ex B a w ca n ), 6427 ton bruto en
4074 ton netto, gebouwd in 1914 te Port Glasgow, dat door de N . V .
Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij
(Directie en
Agentuur Mij. Holland-Britsch-Indië Lijn N . V .) te ’ s-Gravenhage,
voor sloop naar Engeland, met levering op de Tyne, is verkocht, blijkt
te zijn aangekocht door Ambrose, Da vies Sc M atthew’s Ltd. te
Swansea.
H et sinds 10 O ctober 193 0 te Rotterdam opliggende Engelsche s.s.
D o v e n d e n (ex H o w ic k Elall), metende 4821 ton bruto en 2976 ton
netto, gebouwd in 1910 te Port Glasgow en toebehoorende aan Lambert
Bros., Ltd., te Londen, betwelk aan H . Constant te Londen was ver­
kocht, is thans door laatstgenoemde aan Italiaansche koopers, met
levering in Italië, verkocht.
H et Noorsche s.s. D a m p tr e (ex Stokka), 1931 ton bruto en 1104
ton n e t t o , gebouwd te Rotterdam in 1921, is door de Rederi A /S .
M ascot (dir. Arthur LI. Mathiesen) te Oslo aan Sowjet Rusland
verkocht.
Liet te Amsterdam opgelegde s.s. Batoe, van de Stoomvaart Maat­
schappij „Nederland” te Amsterdam, groot bruto 6492 ton en netto
4083 ton, gebouwd in 1917 bij de Nederlandsche Scheepsbouw Mij. te
Amsterdam, is, behoudens goedkeuring bij inspectie, aan Rusland
verkocht.
H et Noorsche s.s. H op, 13 51 bruto en 780 netto ton groot, in
1916 bij Boele’s Scheepswerf te Slikkerveer gebouwd, van de A /S .
LIop te Bergen, is verkocht aan de A /S . Fro (directie A ug. Kierland &
C o.) te Bergen.
Liet Nederlandsche tjalkschip G ejo, groot 155 ton, is door den heer
De Jong te Zwolle verkocht aan kapitein LI. Jansen te Norden (D l.).
Liet schip, dat onder den naam Sc e h u n d in de vaart zal worden ge­
bracht, zal te Oldersum van. een motor worden voorzien.
D oor kapitein G. Hüssman te Haren a/d . Ëms is een in 1928 op de
w erf van Gebr. van Diepen te Waterhuizen (G r.) gebouwde stalen
motorschoener van 159 br. reg. ton aangekocht en met den naam
Pranz in de kustvaart gebracht.
H et Chineesche s.s. T o C h u K u n g (ex Y n a n g J e n g , ex Nor d m ark,
ex C a sfo r ), 1488 ton bruto en 906 ton netto, gebouwd in 1895 bij
Rijkee & Co. te Rotterdam, is door W on g Chiu, Victoria, Llongkong,
aan een scheepsslooperij in het Verre Oosten verkocht.
D e in 1907 op de w erf van Gebr. G. & H . Bodewes te Martenshoek
gebouwde stalen m otorgaljoot M eta is door kapitein J. H . Plick te
Otterndorf verkocht aan kapitein Arthur Meyer te Wischhafen, die
het schip met den naam Erna wederom in de kustvaart brengt.
H e t m.s. Thekla, 141 br. reg. ton, uitgerust met een Köln D eutzm otqr, in 1931 op de w erf der firma J, Th. Fikkers te Muntendam
gebouwd, is verkocht aan kapitein Rud. Schepers te Haren a /d . Ems,
die liet schip in Thea herdoopte.
H e t Engelsche s.s. K um asian (ex B a ltic), 3400 ton bruto en 2151
ton netto, in 1905 te Newcastle gebouwd, is door de United A frica
Company Ltd. te Londen aan een Italiaansche scheepsslooperij ver­
kocht met levering in Nederland na beëindiging van de huidige reis
(eind Mei o f begin Juni 193 5).
Nieuwe namen
V a n de in den laatsten tijd naar Rusland verkochte schepen werden
de navolgenden naamsveranderingen bekend: s.s. H a gn o, P ro k ro v sk y;
s.s. N oord, S m id o v i tc h ; s.s. D ijk water, T chubttr, s.s. M o len w a ter,
K a g a n O v i t c h ; s.s. G a lg ctva ter, S tch ors; s.s. M in n ew a ter, P r e to v s k y ;
s.s. Z rvariew ater, P o s t y c h e v ; s.s. O u d cw a ter, M enjinski; s.s. L ce g h -
w a t e r , L u n a tch o rscy.