Transcript Lerend Netwerk Duurzame Wijken Lerend Netwerk

1/15
Lerend Netwerk Duurzame Wijken
4e KLANKBORDGROEP – 7 maart 2014
2014 - Antwerpen
Aanwezigen en Verontschuldigingen: zie deelnemerslijst
Dagprogramma:
1. Introductie door de dagvoorzitter, Peter Thoelen – VIBE vzw -> zie presentaties
2. Wijk van de toekomst, duurzaam mobiel? Jan Christiaens – Mobiel21 vzw, Koen Stuyven
– Vectris
3. Voorbeelden in de kijker::
- 8 scenario’s door 6 brillen in Turnhout, Hugo Meeus -> zie presentatie
- Visie en aanpak in Mortsel, Ingrid Pira-> zie presentatie
- Landschapspark Zuidrand: lijm het trage netwerk weer aan elkaar, Dries Elst-> zie
presentatie
4. Wijkprojecten in de kijker -> zie presentaties
5. Wijken in beweging: Hoe pakken we het aan? (werksessies)
6. Terugkoppeling: wat hebben we vandaag geleerd? (plenair)
Presentaties zijn terug te vinden op:
- Website DUWOBO:
http://www.duwobo.be/index.cfm?n01=workgroups&n02=Levendekernen
- website VIBE: http://www.vibe.be/downloads/ > Project duurzame wijken >
klankborgroep 4
5. Wijken in beweging: Hoe pakken we het aan?
groep
projecten
projecthouders
Experts
PSP
verslag
1
Leuven
Wim Van de
Guido Stegen, Jan
Marleen De Roye
Peter
Vorst
Christaens
Ive van Bouwel,
Han VdVyvere
Ann De Vriendt
Luc Eeckhout
Goedele De Vos
Luc Eeckhout
Goedele De Vos
Els Huigens
Wannes
Turnhout
Thoelen
Hugo Meeus
2
Deinze
Peter Coppens
Zulte
3
Veurne
Björn Denecker
Meersman
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag
Trui Maes
Sigrid Van
2/15
Vilvoorde
Audrey
Els Huigens
Marleen De Roye
Leemput
Ann De Vriendt
Bruno
Merckaert/Michel
Baugniet
4
Wijnegem
Tim Aerts
Eva Heuts
Diepenbeek
Jean-Luc
Tom Lagast
Cassiers
Schepmans
5.1. Leuven/Turnhout
Deelnemers: Ive Van Bouwel, Hugo Meeus, Wim Van de Vorst, Lina (?),
(vertegenwoordigster Kortrijk), Marleen De Roye, (?), Han Vandevyvere, Jean-François
Vandenabeele, Peter Boogaert, Chris Bekaert, (?), Guido Stegen, Jan Christiaens, Ann
Devisch (enkel deel Turnhout),
5.1.1 Leuven, site Hertogendal
Korte schets van de situatie:
-
-
-
Momenteel wordt de parkeervraag onderzocht, en hoe die moet opgelost worden
rond de site Hertogendal.
Er is een parking aan de St.-Jacobsmarkt. Een bijkomende parking ‘Bruul’ is voorzien.
De Leuvense parkeernorm van 1,3, vermenigvuldigd met het aantal voorziene
wooneenheden op Hertogendal (640) zou zorgen voor heel wat bijkomende
parkeerruimte. Nu zijn er al problemen in bepaalde winkelwandelstraten.
Op de site zijn ook theaterzaal en een ‘welzijnstoren’ voorzien (allerhande
voorzieningen in verband met welzijn, uitgebaat door UZLeuven). Dit zal ook zorgen
voor extra parkeernoden voor bezoekers.
De site bevat ook appartementen uit het duurdere segment. Hoe zal men de
bewoners daarvan kunnen overtuigen om de auto minder te gebruiken of minder
auto’s te bezitten?
Aandachtspunten rond mobiliteit:
-
Algemeen:
o Het concept van ‘autoluwe stad’ (gepromoot door ‘Leuven klimaatneutraal’)
komt in conflict met bijkomende parkings, zoals bv. Bruul. De beslissingen
omtrent parkeren en mobiliteit op de site Hertogendal zouden moeten
opgehangen worden aan een breder verhaal over mobiliteit op lange termijn.
De ambities zouden dus veel verder moeten reiken.
o Zo kan gedacht worden aan parkings aan de rand van de stad.
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag
3/15
-
-
-
-
-
o Hoe verder van de woning je de auto moet gaan halen, hoe meer het
gemiddelde autobezit vermindert.
Reactie: er zit wel degelijk een lange-termijnvisie achter Hertogendal en mobiliteit in
de stad. Zo zit er ook een voorstel voor een tramlijn in.
Parkeernorm:
o Kunnen we niet naar een parkeernorm van 0,5? Dit valt te koppelen aan een
positief verhaal over en positieve stimulansen voor leven in de stad zonder
autobezit. Dit kan bijvoorbeeld door het kopen/huren voor niet-autobezitters
goedkoper te maken.
o Waarom zouden we niet denken aan een aan de site inherent autodeel- of
huursysteem in de trant van ‘auto beschikbaar op afroep als je hem nodig
hebt’, met wagens in verschillende klassen en uitvoeringen? Zo creëer je een
gevoel van luxe, zonder dat iedereen een eigen auto met parkeerruimte nodig
heeft, waarbij je bovendien de onderhoudszorg ergens anders legt. Dit kan je
aanbieden in een pakket voor toekomstige bewoners van de site. Dat kan
bijvoorbeeld zelfs ook in een abonnement opgenomen waarmee je tevens alle
verplaatsingen in en rond de stad kan doen met het openbaar vervoer,
huurfietsen… Zo kan je wonen op de site ook verkopen als ‘leven in een
aangename, rustige omgeving’.
o Als je naar een lagere parkeernorm gaat, moet je wel nadenken over hoe je
omgaat met mobiliteit rond grotere stedelijke functies (theater,
welzijnstoren…).
Het debat gaat te veel over oplossingen voor de ‘wieltjes’. Eerst moet je echter een
visie hebben over hoe de site in het stadsweefsel geïntegreerd wordt, en, gezien de
grootte van de site in de binnenstad, hoe de stad rond de site geïntegreerd wordt.
De huidige plannen bevatten zeker goede insteken naar vermenging van functies enz.
De vraag daarbij is hoeveel ruimte je voor parkeren nodig hebt.
Het gaat hierbij niet alleen over autoparkings. Ook mensen zonder auto hebben een
bepaalde opbergruimte voor eigen vervoer (fietsen, kinderwagens, bakfietsen,
fietskarren…) nodig. Daarbij kom je voor een gezin toch gemakkelijk aan een
oppervlakte van een autostaanplaats. Die ruimte moet je hoe dan ook voorzien.
Toekomstgerichte oplossingen kunnen rekening houden met het mogelijk maken van
andere mogelijke functies ("intelligente ruïnes"). Zo kan je bijvoorbeeld zo
ontwerpen dat een gebouw of benedenverdieping (bv. achter het hoofdgebouw
gelegen niveau -1/2) die je vandaag als autoparking voorziet, al meerdere functies
kan hebben (liefst met daglicht) of toch in de toekomst gemakkelijk omgevormd kan
worden tot binnenruimte (wonen, werken, winkelen…).
De clustering van fietsstallingen wordt bevraagd in het participatietraject.
Doelstelling hier is 1 fietsstalling per slaapkamer. Maar in feite zou je moeten rekenen
met dat getal +1.
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag
4/15
Andere thema’s:
-
De woningen zullen een maximaal berekend verbruik van 19 kWh/m2 mogen
hebben. Men wil op de Gentse duurzaamheidsmeter een score van 80 behalen.
Vraag Wim Vandervorst: Goede voorbeelden (in Vlaanderen) waar de aangehaalde
principes effectief en efficiënt werken in de praktijk.
5.1.2 Turnhout
(zie ook introlezing van Hugo Meeus)
(een aantal ideeën die voor Leuven geopperd werden, kwamen ook voor Turnhout aan bod
en vv).
Korte schets van de situatie:
-
-
Momenteel worden drie woningclusters voorzien en een parkruimte als ‘groene
vinger’.
Er is een fietsbrug gelegd; een tweede fietsbrug is gepland.
Bereikbaarheid van station is zeer goed, maar de bereikbaarheid naar het centrum
van de stad moet nog verbeteren.
Vele mooie ideeën over en principes van mobiliteit lopen op dit ogenblik vast op de
grote auto-afhankelijkheid. Hoe krijg je mensen meer op de fiets of het openbaar
vervoer?
Parkeren in het gebied is nu voorzien per wooncluster. Met een norm van 1,1 voor
bewoners + 0,3 voor bezoekers.
Aandachtspunten rond mobiliteit:
-
-
De bewoners moeten elkaar kunnen ontmoeten in de openbare ruimte. Vandaar de
suggestie om de toegang tot de parkeergarages niet rechtstreeks vanuit de
wooneenheden te voorzien, maar via de buitenruimte of gemeenschappelijke
toegangshallen (die nu vaak geen sociale, maar een loutere brievenbus- en
deurbelfunctie hebben).
De circulatiemogelijkheden en –voorzieningen in en rond de site zullen het gedrag
van de mensen bepalen.
Doorsteek naar het park: is de voorziene baan geen barrière? Deze doorsteek moet zo
zichtbaar/uitnodigend mogelijk ingepland worden.
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag
5/15
5.2. Deinze/Zulte
Deelnemers: Peter Coppens (Deinze, RO), Luc Eeckhout (ecopolis-expert), Koen Stuyven
(Vectris), Donald Desmet (Mozaiek Arch), Goedele Devos (ProvSteunpunt OVL), Joachim …
(als hij niet in een anderen groep zat??), ??? en Trui Maes (VIBE)
Vooral focus op Deinze, projectleider Zulte is verontschuldigd
5.2.1 Deinze
Er lopen meerdere initiatieven voor stedelijke vernieuwing (zoals SAD I, belangrijke
bouwprojecten bvb CC en DC, herwaardering van Oostkouter). Telkens zoomt Deinze in op
de bredere context, mobiliteit en sterktes / zwaktes bij verdere ontwikkeling van de stad. Het
Strategisch Meerjarenplan 2014-2019 is goedgekeurd in dec 2013, na brede communicatie met
de bewoners /focusgroepen (afgesloten met een tentoonstelling).
De site van Stedelijk Wonen ad Leie II (SAD) zelf is klein, maar strategisch zeer interessant:
-
de opportuniteit van ‘stadseigendom’
-
de sterkte van haar centrale ligging in de hoek van de Tolpoortstraat en de steenweg,
op een boogscheut van de markt, de handel en diverse (grote) scholen in de
omgeving, op 8min stappen van het station, en grenzend aan de Oude/Nieuwe Leie
(groen, wegen voor zacht transport, parkeerterrein a/d overzijde).
Het mobiliteitsplan wil de kern autoluw maken (cfr nieuwe inrichting markt) en zeker
inzetten op de veilige verbindingen voor voetgangers/fietsers; tijdens de spits zijn
doorstroming en onveilige oversteek naar de (vnl. secundaire) scholen een pijnpunt.
(a) masterplan voor het station, het regionaal vervoersknooppunt De Lijn en de connectie
met de Markt (via Tolpoortstraat) voorziet een NZ-knip voor de auto (Gaversestw) ten
voordele van de verblijfsfunctie (handelsas). Er is nog de verbinding naar de Oostkouter
onder het spoor (Veldstraat), met een oversteek over de Kortrijksesteenweg o.m. vlakbij
de site (naast de kerk). Men overweegt ook een OW-knip op de steenweg (Gewestweg!):
kiest men een stedelijke ‘ring’ of ongelijkvloerse kruispunten.
(b) fietsplan maakt een goede verbinding van Deinze met Astene, waar men een WUG
duurzaam en innovatief wil ontwikkelen: fietsen langs de spoorlijn en verknopen aan het
station op de NZ-as.
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag
6/15
(c) parkeerstudie voor de Markt destijds, met duidelijke communicatie o.m. handelaars,
rond het parkeren: het gratis parkeren (hfz pendelaars) is nu herleid tot blauwe zone (max
3u) met het effect dat het parkeren tot ¼ is herleid. De Markt (verhard) is een ideaal plein
voor de wekelijkse markt, foor, optredens. Er is de gratis parking op 5min en
noodparking aan het CC. De parkeerzonering: in zone A binnenstedelijk: 0,8 min/max
(veel bejaarden) en zone B min.0,8 max 1,2pp. In het buitengebied is er geen norm. Op de
steenweg is er een ventweg, eerder gebruikt voor parkeren, dan voor lokale ontsluiting.
(d) Deinze wil het autodelen invoeren, naast het promoten van BlueBike NMBS (met ook
standplaats aan het gemeentehuis/Markt), gesubsidieerd door de Stad.
Site SADII met 80 à 93 woningen, 1/3 grondgebonden en 2/3 stapelen voor verdichting
-
ontsluiten via Louis Donckstraat en de Bisschopstraat; na de conceptstudie volgen
simulaties. De parkeernorm zal beperkt worden op de site zelf en dank zij een
geplande dubbele brug over de Oude/Nieuwe Leie voor voetgangers/fietsers komt
men aan de grote parking. Vandaag loopt een fietspad langs de Leiekanten, onder de
N35 door; de bedoeling is om dit aan te sluiten op het bovenlokale fietsnetwerk.
-
autoluw, parkeergelegenheid op eigen terrein - max 60pp moet haalbaar zijn
(ondergronds, gesloten grondbalans), autodelen en een aangename verblijfsruimte.
Het naastgelegen app.blok parkeert ondergronds, maar is vragende partij om het
groen over te dragen ad Stad (kan geïntegreerd worden in de site).
-
focus op een mix en vnl jonge gezinnen (app. in de kern vnl bewoond door senioren):
een financiële oefening (footprint ligt vast) om de haalbaarheid / marktvraag te
toetsen: men wil jonge gezinnen, maar is het verkoopbaar?
-
Aangezien de Stad de site in eigendom heeft kan ze ook de regie in eigen handen
houden: bij uitgifte de randvoorwaarden vastleggen en via het openbaar domein de
inrichting zelf aan te sturen.
-
PPS: stedenbouwkundige overreglementering kan werken, cfr wijkontwikkeling in
Gent: niettegenstaande de norm in het ontwerpbestek zeer ambitieus is, zal het
ontwikkelingsteam de lat zelfs nog hoger leggen (duzameter 84>92%).
o PPS is een leren in hard onderhandelen.
o Fasering in de ontwikkeling is belangrijke sleutel om ‘verdichting’ gangbaar te
maken.
o Uit de heraanleg van de Markt trekt men ook de les van geleidelijke aanpak;
bijsturing en communicatie: vergelijk met de oplossing voor het
Drongenplein, gebruik als pendelparking, nu is de blauwe zone ingevoerd.
5.2.2 Zulte
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag
7/15
Zulte met een lokale economische historiek (o.m. Wolspinnerij, Anglo Belge) en landbouw is
op een andere wijze dan Deinze doorsneden door de gewestweg; de Markt (kern, kerk, bib,
CC) en veel voorzieningen geven uit op deze steenweg. De inrichting wil vooral vertraagd
verkeer en de oversteekbaarheid stimuleren.
-
geheugen van de plek, nabijheid van de Leie, sociale cohesie zijn aandachtspunten,
ook: dure woningen, 2 auto’s per huishouden, lokale leefbaarheid; elke inrichting is
sterk op de auto afgestemd
-
nood aan (a) hoogwaardig openbaar vervoer: snelbus naar Deinze/Waregem met
centrale knoop in de kern en (b) zacht verkeer binnendoor en langs de Leie corridor
SITE Wolspinnerij ligt tegen de steenweg, in de hoek met de Stationstraat
-
30min fietsen naar station Deinze en 12min naar Waregem (goed voor pendelaars
naar Gent/Kortrijk): aandacht hebben voor dit tracé als een veilige route
-
site is groot voor de schaal van Zulte en de prangende vraag is hoe de duurzame
mobiliteit hier zacht aan te brengen (bvb Anglo Belge -site centraal gelegen, maar
hard aangelegd, autogericht) met autodelen en Blue Bike vanuit Waregem.
-
wie komt hier wonen, wie wil men aantrekken?
5.3. Vilvoorde/Veurne
Deelnemers: Audrey Merckaert (mobiliteitsambtenaar Vilvoorde), Björn Denecker (WVI),
Els Huigens (expert, Fris in het landschap), Margo Swerts (WVI), Michel Baugniet (omgeving
cvba), Sarah Vanhamme (Zonnewindt vzw), Sigrid Van Leemput (VIBE), Tristan Verleyen
(omgeving cvba), Trui Nayaert (WVI), Veerle Leroy (Beersel), Wannes Meersman
(Zonnewindt vzw),
5.3.1 Vilvoorde-Koningsloo: Kodaksite
Korte schets van de wijkontwikkeling:
-
-
De bestaande woonwijk is historisch gegroeid rond de voormalige KODAK site.
De site heeft een oppervlakte van 5 ha, de bestaande kantoren zijn momenteel
verhuurd aan verschillende bedrijven.
Door het evolueren van het stadsweefsel rondom het bedrijventerrein (bestaande wijk
rond site+ tuinwijk ten Noorden) is het bedrijventerrein zonevreemd geworden en
vraagt eerder een residentiële invulling.
Het terrein ligt in een gebied waarvoor een masterplan en een RUP moeten
opgemaakt worden.
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag
8/15
Een belangrijk aandachtspunt is ivm de groen blauwe structuur: de relatie met Zenneballei:
Historische laag: de aanwezigheid van 2 hollewegen
Aandachtspunten rond mobiliteit en nabijheid van voorzieningen
-
-
-
-
-
Bereikbaarheid van de site
o Nabijheid van de Brusselse ring (ongeveer 1km) , op- en afrittencomplex
o Langsheen de site zijn 2 fietstrajecten: één recreatieve en één functionele
fietsroute. De recreatieve fietsroute vertrekt vanuit de vallei en loopt
gedeeltelijk langs een Holle Weg.
o Buslijn Zaventem-Dilbeek passeert langs de site (Streekbaan)
o Ontsluiting openbaar vervoer bevindt zich op het ronde punt op
wandelafstand van de site. Ook het nieuwe tramtracé Vilvoorde - Brussel,
voorzien tegen 2020, zal daar passeren. Met de tram is het station op 10’
bereikbaar.
Nabijheid van voorzieningen:
o Op 800m van de site, bij het ronde punt zijn de voornaamste voorzieningen
o Extra voorzieningen zijn mogelijk op het terrein (ter hoogte van
Streekbaan/Steenstraat). Men denkt aan een crèche, buurtsupermarkt, fitness
(eerder af te raden omdat het autogenererend is)…
De parkeernorm van 1,2 tot 1,5 (incl. bezoekersparkeren) is verordenend. Via een
RUP kan hier van afgeweken worden. Voor het vastleggen van de norm zijn
gegevens va n CROW gebruikt. Zie ook website:
http://www.vilvoorde.be/product.aspx?id=314
Hoe omgaan met parkeernorm in het project? Er is momenteel tegenstand tegen een
maximum parkeercapaciteit omwille van de parkeerdruk op het openbaar domein.
Men denkt er aan om de woningverkoop te koppelen aan de verkoop van
autoparkeerplaatsen. Men denkt hierbij aan ondergronds parkeren (is duur, maar het
terrein met de hoogteverschillen leent er zich toe)
Mogelijke aanpak om draagvlak te creëren voor autoluwe wijk met lage
parkeernorm:
o Uitbouwen van een goed traag netwerk
o Stimuleren van alternatieve vervoerswijzen door het integreren van
autodelen, fietsdeelsystemen,…in Vilvoorde, en in de wijk Koningslo.
o Efficiënt openbaar vervoer voorzien
o Voldoende voorzieningen in de nabijheid: scholen, winkels…
o Slim ontwerpen: transformeren van parkeerplaatsen naar andere functie
mogelijk maken.
o Sensibiliseren van de bewoners: goede referenties tonen, klemtoon van
discussie verleggen van parkeernorm naar positieve elementen:
kwaliteiten van het terrein en landschappelijk waardevolle elementen:
het zicht op de Zennevallei -> mogelijkheid om het landschap door te
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag
9/15
-
trekken op het terrein, reliëf van het terrein (sterk afhellend van West
naar oost met een niveauverschil van circa 10 m) gebruiken voor
wateropvang en -buffering
een klein stukje historische kern: klein kerkje nabij Holle Weg
(Romeinse Steenweg/Kwakkelstraat)
kindvriendelijke omgeving -> aantrekken van jonge gezinnen
betaalbare woningen in een groene omgeving (door compact te
bouwen)
bereikbaarheid met openbaar vervoer
Ontsluiting van het terrein: infrastructuur is duur (wordt later overgedragen aan de
gemeente). Als we de wegenis op de site kunnen reduceren door een autoluwe
aanpak (ontsluiten aan de rand, enkel beperkte bediening van de woningen en/of
collectief parkeren op het terrein, trage wegen uitbouwen…), dan kan dit de
projectkosten reduceren .
Er moet een evenwicht gezocht worden tussen duurzaamheid –wat een lange termijnvisie
impliceert- en betaalbaarheid / haalbaarheid.
5.3.2 Veurne
Korte schets van de wijkontwikkeling:
Een site van 48ha voor gemengd wonen, werken, natuur en recreatie wordt ontwikkeld door
WVI.
Aandachtspunten rond mobiliteit en nabijheid van voorzieningen
-
-
-
Trage wegen:
o Fietsroutes worden gecombineerd met groenstructuur (parkgebied)
o Voor een vlotte verbinding van de site naar het centrum (+/- 1 km) is een
fietsersbrug over het kanaal cruciaal (momenteel zijn er geen middelen voor)
o Het beheercentrum komt ter hoogte van de Brikkerijstraat en zal gecombineerd
worden met een site voor volkstuinieren. (aanleg met Vlaamse subsidies).
Openbaar vervoer:
o Station is gelegen op 200 m van gebied
o Voor een goede bereikbaarheid is een tramverbinding van Koksijde naar
Veurne langs de spoorweg essentieel. De voornaamste bezwaren hiertegen zijn
de vele overwegen die moeten voorzien worden en de onteigeningen die ermee
gepaard gaan.
o Er kan eventueel een buslijn verlegd worden met een halte vlak bij de site.
De Zuidbrugweg wordt niet omgeleid door de site, daardoor kan er een park komen
voor de Suikertoren (handel, kantoren, ..).
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag
10/15
-
Parkeren:
o Er is een combinatie van gegroepeerd bovengronds, individueel parkeren
(grondgebonden woningen in parkeerstraat Noorden) en gemeenschappelijk
parkeergarage (ondergronds).
o Bezoekers van het park kunnen hun wagen parkeren op de parking die zal
aangelegd worden bij de bouw van de evenementenhal (ten Noorden van de
site) -> dubbel gebruik
o De parkeernorm is 1,3p/WE met 1,15 p/WE als minimum
o Het is wenselijk om een fietsparkeerplan op te maken
o Fietsenbergingen kunnen opgenomen worden in de verkavelingsvergunningen.
- Groen:
o De privé tuinen kunnen kleiner gemaakt worden ten voordele van de
gemeenschappelijke tuin (in mede-eigendom); de gemeenschappelijke tuin is
ideaal voor o.a. waterberging.
o Er is nog geen zicht op wie er gaat wonen -> bij sensibiliseren/informeren:
vooral de nadruk leggen op kindvriendelijkheid, wonen in het groen, richten
naar jonge gezinnen…
o
Aandachtspunt communicatie
- Zorg voor meer medewerking en draagvlak van de stad
Planning:
- 2016: aanvang infrastructuurwerken (ontsluitingen)
- een concrete timing moet nog opgemaakt worden
5.4. Wijnegem/Diepenbeek
5.4.1 Wijnegem
Korte schets van de wijkontwikkeling:
Wijkontwikkeling van 150 sociale WE en 150 bescheiden wooneenheden in 5 fasen.
uitvoeringsplannen 1e fase liggen vast. Voor de verdere ontwikkeling zal een masterplan
opgemaakt worden.
Aandachtspunten rond mobiliteit
-
-
De woonwijk moet zich richten naar en aansluiten op het centrum van Wijnegem en
niet op de Houtlaan (N12) om te vermijden dat mensen denken dat de site makkelijk
bereikbaar is met de auto.
De Mersemsebaan is een belangrijke weg die ontsluiting biedt voor wijken die zowel
ten noorden als ten zuiden van de weg gelegen zijn. Om minder autoverkeer aan te
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag
11/15
-
-
-
-
-
trekken en de weg aangenamer te maken voor fietsers en voetgangers is
‘downgraden’ van de Merksemsebaan aangewezen. Dit kan men realiseren door
o Het creëren van een ‘toegangspoort’ om de snelheid van het autoverkeer af te
remmen.
o De inrichting van de weg aan te passen ten voordele van trage weggebruikers
o Een gefaseerde aanpak:
In eerste fase: wegmarkeringen met verf om de nieuwe situatie in te
leiden. Dit vraagt weinig financiële middelen.
Op termijn (na evaluatie): heraanleg van de Merksemsebaan
Ook de Veldstraat kan aangenamer gemaakt worden voor fietsverkeer. Deze leidt
rechtstreeks naar het centrum en kan ten noorden aansluiten op de fietsostrade die
langs het Albertkanaal loopt.
Aan de tramhalten kan men een fietsdeelsysteem voorzien. In Lyon plaatst men een
standplaats met een klein aantal deelfietsen zodat mensen tot het volgende punt
kunnen wandelen om daar een fiets te nemen. Voordeel van dit systeem is dat
mensen makkelijker de fietsen zelf in de standplaatsen plaatsen en niet dat een
voertuig de fietsen “ terug bergop” moet voeren zoals in Brussel. App met iphone
kan hierbij interessant zijn.
Fietsparkeermogelijkheid:
o Zo dicht mogelijk bij de woningen.
o Veilig, informeel en op mensenmaat
Parkeernorm: 1 parkeerplaats per wooneenheid.
Woningen moeten toegankelijk zijn voor brandweer, verhuis, levering , laden- en
lossen. Bewonersparkeren kan op loopafstand (2 min) voorzien worden, best
gegroepeerd aan de rand van de wijk. Eventueel kan het bewonersparkeren
gecombineerd worden met P&R voor de sneltramhalte omdat gebruikstijd niet
overlapt in de week. Eventueel kan een parkeergebouw aan de Houtlaan voorzien
worden.
Bij de invulling van de bestaande hoeve moet ook nagedacht worden over mobiliteit.
Welk soort vervoer zal de hoeve aantrekken? Moet ze enkel gericht zijn op de nieuwe
wijk of heel Wijnegem? Kan men de actieradius opentrekken in combinatie met
fietsmobiliteit?
Aandachtspunten met betrekking tot geluidsbuffering
-
-
De deelnemers van de werkgroep kwamen tot de conclusie dat een gebouw van 3 à 5
bouwlagen langs de Houtlaan met een dove gevel richting geluidsbelaste
zijde/Houtlaan, ideaal is op het vlak van oriëntatie en zongericht bouwen en op vlak
van geluidsbuffering voor de hele wijk. In dit buffergebouw kunnen misschien ook
andere functies voorzien worden? Een parkeergebouw, fietsherstelplaats…
Indien er de tramlijn doorgetrokken wordt richting Schilde kan het interessant zijn
om eventueel bovenlokale functies (zoals vergaderruimtes voor bedrijven, co-
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag
12/15
workingplekken voor bedrijven, mini KMO’s, …) in de geluidsbuffer te voorzien. Het
park van de nieuwe wijk kan een dubbel gebruik krijgen: niet enkel voor bewoners
maar ook voor werknemers van deze KMO’s.
Alles in zijn geheel ontwikkelen is de boodschap!
5.4.2 Diepenbeek
Korte schets van de wijkontwikkeling:
-
Het terrein van 5ha, 31a is een gesaneerd bedrijventerrein (voormalige
betoncentrale)
Aandachtspunten rond mobiliteit
-
Bereikbaarheid/nabijheid van voorzieningen:
o Het gebied is relatief goed ontsloten door openbaar vervoer; op fietsafstand
van het station van Diepenbeek (op 2,5 km).
o Binnen loopafstand zijn er twee haltes in aangrenzende straten van de Lijn.
o Binnen enkele jaren komt er ter hoogte van het station van Diepenbeek ook
een halte voor de sneltram Spartacus tussen Hasselt en Maastricht. (1/2h naar
het centrum Hasselt en 1/2h half uur naar centrum Maastricht).
o Op minder dan 1000 m zijn twee fietswinkels die gelegen zijn op fietspaden
die deel uitmaken van het fietsnetwerk Limburg. Er is ook een fiets
oversteekplaats in de nabijheid van de ontwikkeling.
o Er is een sporthal op 400 m en lokale winkels zoals slager en bakker zijn
dichtbij. Aldi en Carrefour op circa2 km.
-
Uitdaging : In de bestaande wijk wonen hoofdzakelijk ‘twee auto’ gezinnen.
Mobiliteit is voor hen automatisch automobiliteit. Tevens wenst de gemeente
Diepenbeek een parkeernorm op te leggen van 2,3 wagens per wooneenheid, om de
parkeerdruk voor omwonenden tegen te gaan.
-
Parkeren:
o In het ontwerp worden een aantal woningen voorzien van een inpandige
garage. Deze worden ontsloten langs een bestaande weg. De andere
woningen hebben parkeermogelijkheid op twee gecentraliseerde plaatsen.
o Machiels stelt voor om slechts één parking voor een fossiele auto en een
bijkomende parking voor een elektrische auto te voorzien op de centrale
parkings
o Gesloten inpandige garages worden in veel gevallen niet gebruikt voor het
stallen van de wagen, maar voor het opbergen van allerlei spullen of om er
een werkkamer van te maken. Het voorzien van garages lost dus het
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag
13/15
-
probleem van de parkeerdruk op het openbaar domein niet op, en worden
best vermeden.
o Individuele carports kennen een zelfde probleem. Met daarbij nog een nadeel
dat ze op termijn ook op allerlei manieren afgesloten worden.
o Er wordt voorgesteld om te werken met een ruime open collectiefe carport
voor maximaal de helft van de wagens. Voor de andere parkeerplaatsen
wordt best geopteerd om te werken met een collectieve parkeerzone op enige
afstand van de woning. Deze collectieve parkeerzone wordt zo aangelegd dat
ze op termijn vervangen kan worden voor spelende kinderen en deel gaat
uitmaken van het publieke domein. Een op twee parkeerplaatsen kunnen
eventueel later vervangen worden door een zone om te spelen voor de
kinderen.
Fietsnetwerk:
o Fietsers kunnen contact maken met de wijk door twee fietspaden van het
fietsnetwerk Limburg met elkaar te verbinden dwars door de nieuwe wijk.
Deze route koppelt de nieuwe wijk ook beter met de bestaande.
o Belangrijker is een fietsroute in de richting van het station. Deze route loopt in
eerste instantie via een gemengde woonstraat (aparte fietsstroken lijken
gezien de verkeersintensiteit niet noodzakelijk). Vervolgens loopt de route
langs een bestaande pad door het bos. Ook hier kan zonder veel
infrastructuurwerken de fietskwaliteit versterkt worden. Deze kan eventueel
nog aangenamer gemaakt worden en kan als fiets/openbaar-vervoer-magneet
werken voor de hele buurt.
o Deze route kan ook in noordelijke richting verder gezte worden (langs de
opengelegde beek) om aan te sluiten op de non-stop hoofdroute langs het
Albertkanaal.
o Door vanaf het Albertkanaal een signalisatie te voorzien naar het station van
Diepenbeek krijg je bovendien een extra doorstroom door de site van
eventuele nieuwe potentiële bewoners, met als extra voordeel dat ze het
gebied via de fiets ontdekt hebben en dus ook snelle geneigd zijn de fiets als
vervoersmiddel in te zetten.
-
Fietsenstalling:
o fietsenstalling voor bewoners: zo dicht mogelijk bij huis. Vriendjes van de
kinderen moeten ook hun fietsje dichtbij huis kunnen parkeren.
o fietsenstalling voor bezoeker: iets verder.
-
Hoe draagvlak creëren voor een autoluwe ecologische woonwijk?
o Het is niet de bedoeling om nieuwe bewoners van over heel Vlaanderen aan te
trekken, maar eerder mensen uit Diepenbeek (eigen bevolking)
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag
14/15
o Een communicatie strategie is noodzakelijk zowel om draagvlak te creëren bij
de omliggende buurt als om nieuwe bewoners (met het juiste profiel) aan te
trekken, te informeren.
o Tot op heden zijn bij de inspraak enkel nog maar die mensen betrokken die
niet voor dit soort omgeving hebben gekozen. De buurtbewoners maken zich
zorgen over de neiuwe ontwikkelingen en de druk op hun omgeving en het
gemeentebestuur is voorzictig omdat het op andere plekken geconfronteerd
werd met grote parkeerduk in een nieuwe wijk. Wie nog niet aan het woord is
gekomen is de toekomstige bewoner die op zoek is naar een aangename
woonomgeving met een ecologisch en duurzaam karakter. Het is nuttig om
na te denken hoe de stem van de nieuwe bewoner in het debat gebracht kan
worden. De werkwijze van Turnhout waarbij gewerkt werd met
bewonersprofielen biedt misschien interessante mogelijkheden.
o Er kan een onthaalbrochure opgemaakt worden. Deze kan door de
burgemeester uitgedeeld worden aan mensen die geïnteresseerd zijn om een
nieuw woning te bouwen. De brochure kan de voordelen van wonen in een
aantrekkelijke buurt kenbaar maken en de mensen een eerste contact laten
maken met ecologisch wonen. De nadruk leggen op positieve elementen:
het is leuk wonen in deze buurt: speelstraat, feestjes buiten…,
verkeersluwe wijk,
de voordelen van gedeelde autoluwe plekken,
ruimte voor kinderen,
het is trendy om in deze wijk te wonen
meerwaarde voor de omwonenden
o Een Infomarkt kan de aandacht van mensen grijpen, tonen hoe leuk en
aangenaam het allemaal is. Dit is een betere manier van werken dan een
klassieke inspraakvergadering. Het laat immers toe om de individuele
bekommernissen van mensen aan bod te laten komen en in functie daarvan
ook een individueel antwoord geven aan hun vragen en de angst voor
verandering.
o Kinderen kunnen hierbij betrokken worden: tekeningen maken van hoe de
wijk er moet uitzien om leuk te spelen en te ontdekken, met bouwblokken
aan de slag gaan,... Kinderen blijken de beste manier om grote mensen te
overtuigen van een aangename en duurzame woonomgeving. Zij zoeken
immers spontaan leuke plekken op om te spelen en willen graag vlot en veilig
met vriendjes uit de buurt samen spelen.
o Het is belangrijk om de expertise van de mensen aan te spreken. Zo creëer je
draagvlak en zullen mensen elkaar overtuigen. De volgende stap is de
ontwikkeling zelf. De volgorde is dus: burgemeester, onthaalbrochure,
infomarkt, projectontwikkelaar, architect.
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag
15/15
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag