Transcript Uitstap naar Melsbroek (15 Wing)

Museum Kroniek
Museum Kroniek
Vrienden van het Stedelijk Museum & Archief Diest
Maandag 26 mei 2014
15 wing luchttransport en Dakota museum
Aanleg hulpvliegveld Melsbroek
In 1939 werd op het grondgebied Melsbroek/Steenokkerzeel
een hulpvliegveld aangelegd dat uiteindelijk zou uitgroeien tot wat nu het belangrijkste luchtvaartcentrum in
België is. Reeds in 1940 werden er de Italiaanse Fiat
BR.20-bommenwerpers gestationeerd, die van hieruit GrootBrittannië
bombardeerden.
Vervolgens
stationeerde
de
Luftwaffe hier haar Junkers 88 (o.a. Kampfgeschwader 6 en
30). De RAF bouwde de Duitse infrastructuur in 1944 verder uit tot een basis waar ondermeer de 124 en 143 Wing
(Typhoon),
de
34
Photographic
Reconnaissance
Wing
(Spitfire, Wellington en Mosquito, zie ook Nieuwrode en
Merksplas), de 139 Wing (Mitchell, zie ook Hofstade en
Liedekerke), de 127 Wing (Spitfire) en heel wat andere
squadrons gelegerd werden. Melsbroek werd zo één van de
belangrijkste geallieerde vliegvelden op het continent.
Museum Kroniek
Pagina 3
De C 130 Hercules
De Lockheed C-130 Hercules is
een middelzwaar transportvliegtuig. Het is een 4-motorige turboprop die in gebruik is bij vele NAVO-krijgsmachtdelen.
Het
toe-stel is medio jaren 50 van de
20ste eeuw ontworpen en werd na de English Electric Canberra (2001) en de B-52 Stratofortress (2005) - in 2006 het
derde militaire vliegtuig dat langer dan 50 jaar bij zijn eerste
afnemer (in dit geval de USAF)
vloog. In die tijd zijn meer dan 40
modellen verkocht aan meer dan
50 landen.
De C-130 beschikt over een zeer
ruime actieradius en een nuttige
laadcapaciteit van 20 ton. Bovendien maken uitstekende STOL•-
eigenschappen hem uitermate
geschikt voor de meest gevarieerde tactische luchtopdrachten.
De H-variant kan 128 infanteristen vervoeren of 92 parachutisten; als ambulance kan hij 92
brancards meenemen.
De Hercules wordt over het algemeen gezien als de meetlat voor
alle andere (tactische) transportvliegtuigen en is inmiddels een
klassieker in de luchtvaartgeschiedenis. Het toestel wordt nog
steeds voor vele taken gebruikt.
De 15de Wing Luchttransport van
de Belgische krijgsmacht, gevestigd op de Vliegbasis Melsbroek,
heeft 11 C-130 Herculestoestellen.
Van C-130 Hercules-toestellen
wordt veelvuldig gebruik gemaakt
van in het kader van de humanitaire missies van B-Fast. De C130 wordt ook ingezet ter ondersteuning van de ISAF-operatie op
de luchthaven van Kabul, Afghanistan.
Aanvankelijk waren er 12, maar
in 1996 ging een toestel (CH-06)
verloren bij een ongeluk op Vliegbasis Eindhoven (zie Herculesramp) en een ander (CH-02) in
2006 bij een brand op Brussels
Airport. 1 van beide verongelukte
toestellen werd vervangen.
‘Het
werkpaard van
Melsbroek’
Short Take-Off and Landing (STOL) betekent korte start en landing. Dit houdt in dat een vliegtuig een kortere start en landing kan maken dan vergelijkbare vliegtuigen van dat gewicht. De benodigde lengte van
de startbaan kan verkort worden door krachtige motoren toe te passen zodat het vliegtuig eerder aan de
snelheid zit die nodig is om op te stijgen. De benodigde lengte van de landingsbaan kan verkort worden
door het toepassen van verschillende methoden om het vliegtuig snel af te remmen zoals welvingskleppen, remkleppen en remparachutes. Ook kan door een goed ontwerp van de vleugels de aanvliegsnelheid verlaagd worden.
Museum Kroniek
Pagina 4
Nog enkele sfeerbeelden
Museum Kroniek
Pagina 5
De C 130 Hercules aan de grond
Museum Kroniek
Pagina 6
De Embraer ERJ 135/140
Op de vliegbasis Melsbroek zijn eveneens 2 Embraer ERJ 145 en 2 Embraer ERJ
135 vliegtuigen inzetbaar, Deze toestellen van het 21ste smaldeel worden ook gebruikt door
het koningshuis en de regering voor buitenlandse reizen.
De Embraer ERJ 135 is een tweemotorig verkeersvliegtuig van de Braziliaanse vliegtuigbouwer Embraer. Het is met 37 stoelen een verkorte versie van de Embraer ERJ 145, die 50
stoelen heeft.
Na de bouw van de ERJ 135 bleek dat er met name in de Verenigde Staten ook vraag was
naar een vliegtuig dat het gat tussen de Embraer ERJ 145 en de Embraer ERJ 135 kon vullen. Embraer ontwierp daarvoor de Embraer ERJ 140 met een capaciteit voor 44 stoelen.
Van de Embraer ERJ 135 is ook een zakenjet versie gemaakt, de Embraer Legacy, met een
groter vliegbereik en een exclusief interieur.
Museum Kroniek
Pagina 7
Dakota (DC-3 C47): het ontstaan van een legende
80 jaar terug in de tijd…
De chef ingenieur van Douglas Aircraft Company had met de DC-1 en met de DC-2 gevlogen maar was niet
erg tevreden met het vermogen van de motoren en met de vliegeigenschappen vooral bij de landing. De
bediening van de rolroeren en het richtingsroer vergde heel wat kracht van de piloot. Ook de richtingsstabiliteit kon beter en er waren problemen met ijsafzetting op de propellers.
De DC-2 kon 14 passagiers meenemen, dat waren er 2 meer dan de DC-1.
Toen kwam - vanuit luchtvaartmaatschappij American Airlines – eind 1934 - de vraag voor een groter toestel. Het moest non-stop van New York naar Chicago kunnen vliegen in ongeveer 4 uur. Met de trein duurde
deze reis toen 18 uur!
En dit nieuwe toestel zou geschikt moeten zijn voor nachtvluchten en moest dus met wegklapbare bedden
uitgerust zijn. Maar wie zou het in die tijd in zijn hoofd halen om ‘s nachts te vliegen?
Donald Douglas was niet heel enthousiast want er waren nog 90 DC-2’s in bestelling en hij had er pas 100
geleverd; en hij wou zich de kopzorgen besparen van de ontwikkeling van een nieuw toestel. En waar zou
het geld voor de investering vandaan komen?
Een 2 uur lang, en 300$ duur telefoongesprek van de baas van American Airlines was nodig om Donald
Douglas te overtuigen!
Op 8 juli 1935 krijgt Douglas dan de telegram-bestelling voor 10 DC-3 toestellen voor een totaalbedrag van
omgerekend 575.000 €… Er kwam gauw een order bij voor nog 10 stuks waarvan 8 als “Sleeper” moesten
uitgevoerd worden (de DST-versie).
De plannen voor de DC-3
Men zou vertrekken van het DC-2 design en de romp wat breder en ronder maken om plaats te bieden aan
de bedden. De motoren moesten natuurlijk wat meer vermogen bieden om het grotere vliegtuig op te tillen.
Ze zouden elk 1000 PK moeten leveren in de plaats van de 855 PK van de DC-2.
Men hoopte 80% van de onderdelen van de DC-2 te kunnen overnemen wat bij Donald Douglas natuurlijk in
goede aarde viel.
Er werd intens gediscussieerd tussen de ingenieurs van Douglas en de mensen van American Airlines; en
alles werd uitgetest zelfs de gebruiksvriendelijkheid van de opklapbare bedden.
Zo werden er in de romp kleine venstertjes toegevoegd om de slapers in de bovenste beddenrij geen claustrofobiegevoel te geven.
Alhoewel het om een eenvoudig vliegtuig ging werkten er 400 ingenieurs en tekenaars aan de ontwikkeling.
Hierbij kwam voor de verantwoordelijken een hele boel nachtwerk dat uiteindelijk leidde tot meer dan 3.500
tekeningen… en dat alles zonder computers…
Het resultaat
Wat er op 14 december 1935 uit de fabriekshal rolde was echter een totaal nieuw vliegtuig met slechts
10% van de onderdelen van de DC-2. Herinnert u zich nog dat het bedoeling was 80% van de bestaande
onderdelen te hergebruiken…
Maar de ervaringen opgedaan met de DC-1 en DC-2 hadden ervoor gezorgd dat de ontwerptijd met 2/3 kon
ingekort worden.
En al was de DC-3 dan een grote vooruitgang ten opzichte van de DC-2 toch was het comfort nog betrekkelijk laag daar er geen drukcabine was waardoor het vliegtuig relatief laag moest vliegen en dus in luchtlagen
waar meer turbulentie voor een hobbelige vlucht kan zorgen.
Op het vlak van de accommodatie had men zijn licht opgestoken bij de Pullman-treinen en waren er voor VIP
-passagiers privé-vertrekken, zelfs een “bruidskamer” beschikbaar. De kleuren van het interieur waren het
resultaat van studies door psychologen, en de geluidsisolatie kreeg vooral aandacht in de slaap-versies met
2 x 8 bedden. Het geluidsniveau in de DC-3 lag lager dan in de Pullman-treincoupés!
Het geavanceerde airco-systeem zorgde elke minuut voor een volledige luchtverversing met een constante
temperatuur.
Museum Kroniek
Pagina 8
Er werden er in totaal meer dan 10.000 gebouwd in de USA. Ook in Rusland en Japan werden er in licentie
nog enkele duizenden extra gebouwd. Het leeuwenaandeel werd besteld door het Amerikaanse leger.
Op een bepaald moment rolden er bijna 2 toestellen per uur uit de fabriek in Oklahoma City.
Van deze vloot zijn er helaas ook ongeveer 1.500 verongelukt. Het grootste aantal ongelukken vond echter
plaats tijdens de 2de WO.
Bij de landing in Normandië steeg er elke 11 seconden een C-47 op vanuit Zuid-Engeland om para’s te
droppen bij Cherbourg. Elk vliegtuig was gemiddeld 15 tot 18 uur per dag in de lucht!
Een tweede glorietijd voor de DC-3 brak aan in 1948 toen de Russen de toegang tot Berlijn blokkeerden.
Een ware luchtbrug ontstond waarbij - 24 uur per dag - gevlogen werd en waarbij de maximaal toegelaten
lading opj bijna elke vlucht ruim werd overschreden.
Maar de DC-3 was tot meer in staat… op een vlucht vanuit China werden er 76 mensen vervoerd; 54 volwassenen en 22 kinderen; en landde het toestel veilig! Het absolute record was een vlucht in Vietnam met
106 personen aan boord waarvan wel 98 weeskinderen.
De laatst gebouwde DC-3 werd afgeleverd aan Sabena op 21 maart 1947 als OO-AWH. Dit toestel verongelukte bij de landing op de luchthaven Londen Heathrow op 2 maart 1948 door een inschattingsfout van de
piloot bij slechte zichtbaarheid.
Het eerste ongeluk met een DC-3 gebeurde op 9 februari 1937 in de baai van San Francisco, net voor de
landing, toen de copiloot zijn microfoon liet vallen. Deze blokkeerde de stuurkolom en het vliegtuig dat al
laag vloog verloor snel hoogte en stortte in zee. Alle 11 inzittenden verloren het leven.
Zeer recent, op 8 mei 2014, verongelukte nog een DC-3 Cargo in Columbia waarbij 4 doden te betreuren
waren.
Momenteel vliegen er wereldwijd maar vooral in Zuid-Amerika, voor diverse lokale luchtvaartmaatschappijen, nog enkele honderden die door zeer inventieve technici met primitieve middelen vliegwaardig worden
gehouden.
Alles wat denkbaar is wordt er mee vervoerd naar afgelegen vliegveldjes in het Amazonegebied. Passagiers
delen de ruimte met levende dieren en goederen, veiligheidsgordels zijn zeldzaam.
Op sommige recente filmpjes, die circuleren op internet, ziet men Dakota’s die vandaag nog volgetankt
worden met brandstof die met open emmers aangevoerd wordt…
De meeste Dakota’s werden helaas naar de schroothoop afgevoerd of vonden hun weg naar een museum
waar ze met liefde en zorg een eeuwig leven hopen te genieten.
Het vliegwaardig houden van een DC-3 is praktisch onbetaalbaar geworden. Men rekent al gauw op zo’n
1.500,00 € per vlieguur!
Tekst: Carl Hermans
Museum Kroniek
Pagina 9
Dakota (DC-3 C47): het ontstaan van een legende
Museum Kroniek
Pagina 10
Het Dakotamuseum
Museum Kroniek
Pagina 11
Door alle deelnemers gesmaakt