Transcript z - SWZ Maritime

S
C
O v e rn e m in g va n a rtik e le n e n z , z o n d e r to e s te m ­
t i i f f t
1 A -D A A G S
m in g va n de u itg e v e rs is ve rb od en
J a a ra b o n n e m e n t (bij vo o ru itb etalin g ) f3 1 ,20,
buiten N e d e rla n d f5 2 ,-, losse n u m m ersf2 ,1 0 ,
v an o u d e ja a rg a n g e n f2 ,6 0 (alle prijzen
incl B .T.W .)
UITGEVERS W YT - ROTTERDAM 6
e l. 25 45 00*, P ieter de H oochw eg
e le x 21408, P ostrekening 58458
lift
111,
T IJ D S C H R IF T ,
e
G E W IJ D
n
AAN
w
e
SCHEEPSBOUW ,
r
f
SCHEEPVAART
ZESENDERTIGSTE
JAARGANG
2 MEI I969
EN
NO 9
H AVENBELAN G EN
ORGAAN V AN :
NEDERLANDSE VERENIGING V AN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE BO ND VAN SCHEEPS­
BOUWMEESTERS IN NEDERLAND - INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART - NEDERLANDSCH
SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION
REDACTIE: ir. J. N. Joustra, prof. ir. J. H. Krietemeijer, prof. dr. ir. W. P. A. van Lammeren en J. G. F. W arris
REDACTIE-ADRES : Burg. s’JacobpIein 10, Rotterdam-2, Telefoon 126030
PERSBIJEENKOMST V A N
DE
K O N IN K L IJ K E N E D E R LA N D S C H E REEDERSVEREENIGING TE A M S T E R D A M
Hoewel op donderdag 9 januari 1969
een zeer dichte m ist over ons land lag,
waren de vertegenwoordigers van de Ne­
derlandse en buitenlandse pers in grote
getale n aa r A m sterdam getogen, om aan
boord van het m.s. R andfontein, de door
het B estuur van de Koninklijke N ederlandsche Reedersvereeniging aangeboden
bijeenkom st m ee te m aken. Bij de aan­
vang van deze persbijeenkom st w erd een
agenda uitgereikt, waarop de te behan­
delen onderwerpen stonden vermeld. H et
officiële gedeelte van de bijeenkomst
vond plaats op het B-dek, eetzaal le klas­
se, w aar in de vorm van handmicrofoons
voor voldoende communicatiem iddelen
was gezorgd.
N adat, om enige m inuten over vier, door
de heer W. A. Schreuder, als voorzitter van
de ontvangende vereniging, een welkomst­
w oord was gesproken, gaf hij een over­
zicht van de gang van zaken in 1968.
Hierbij m em oreerde de heer Schreuder,
dat de vrachten geen gelijke tred hebben
kunnen houden m et de kosten. Ook de
devaluatie van het P ond Sterling is hierop
nadelig geweest. De regelm aat van ver­
scheidende lijndiensten is over d e gehele
wereld in het gedrang gekomen, w aar­
voor als een der oorzaken de vele ha­
venstakingen zijn te noemen.
V oor de tram pvaart was 1968 een rede­
lijk goed jaar. In het algemeen was er een
tekort aan tonnage, m ede tengevolge van
de sluiting van het Suez-kanaal. Het
graanvervoer van N oord- en Zuid-Am erika n aar Rusland, alsook de vracht
naar A ustralië en Jap an was belangrijk.
De verwachting is, dat in dit verband
1969 een m inder gunstig beeld zal geven.
V oor de tankvaart was 1968 een jaar
zonder grote pieken. E r waren minder
schommelingen in de tarieven dan men
gewoon is. H et afgelopen jaar kende vrij­
wel geen opgelegde tankertonnage. M et
betrekking tot de bem anningen der N e­
derlandse vloot m erkte de spreker op, dat
op ca. 28.000 Nederlanders, ± 12.000
buitenlanders voeren. De schepen worden
momenteel intensiever gebruikt dan
vroeger; er vindt ook een snellere ver­
vanging der bem anningen plaats. Boven­
dien zijn er thans, door meer autom ati­
sering m inder arbeidskrachten nodig.
D oor een en ander vindt een zekere ni­
vellering plaats.
In de lijnvaart w orden grote verschuivin­
gen verwacht. Deze verschuivingen zul­
len slechts voor een deel door de tram p­
vaart w orden opgevangen.
De kostenstijging, die alom aanwezig is,
zal zeker ook zijn invloed uitoefenen op
de scheepvaart.
Vervolgens besprak de heer P. de V reede
punt 2 van de agenda, zijnde de vlagdiscrim inatie en de conferenceregulering.
De heer D e V reede noem de dit een tries­
te ontwikkeling. In de eerste plaats heeft
de Braziliaanse regering in de tweede
helft van 1968, de binding, die twee B ra­
ziliaanse rederijen hadden, m et andere
niet-B raziliaanse rederijen, ongeldig ver­
klaard. D it was, ook voor Nederlandse
rederijen een zw are slag, m aar com m er­
cieel gezien nog net aanvaardbaar.
Ten tw eede hebben Westeuropese rede­
rijen een nieuwe conference moeten teke­
nen, teneinde te redden wat er nog te
redden viel. Hierbij was gelukkig één
lichtpunt, nam elijk de grote eensgezind­
heid tussen de Europese rederijen, althans
naar buiten toe. E r is gestipuleerd, dat
alle afspraken op commercieel gebied, het
fiat m oeten hebben van de regering, on­
der welke de betreffende rederij valt. V ol­
gens de heer J. W. Brand, directeur van
de N.V. NASM „H olland-A m erika Lijn” ,
neem t A m erika nog steeds dezelfde on­
prettige houding in deze aan. M r. L. ter
Braake, directeur van de N.V. Stoom­
vaart M aatschappij „N ederland” m erkte
hierbij op, dat het optreden tegen vlagdiscriminatie alleen m aar mogelijk is, in­
dien de regeringen der traditionele m ari­
tieme landen eensgezind hiertegen ageren.
De secretarissen-generaal van deze lan­
den houden hierover regelmatig contact.
Helaas moet echter w orden vastgesteld,
dat er in dit opzicht hoe langer hoe meer
een bepaald soort protectionism e ont­
staat.
Hoewel de schade tengevolge van de
vlagdiscriminatie moeilijk te kwantifice­
ren valt, mag gesteld worden dat deze
m eerdere miljoenen guldens bedraagt.
M r. L. ter Braake gaf een toelichting op
de conferences en het reders-verladers
overleg. De conferences zijn in het be­
lang van de gehele handel; zowel van de
afschepers als van de reders.
E en regelmatig contact tussen belangheb­
benden is zeker op zijn plaats.
In h o u d v a n d it n u m m e r:
Persbijeenkomst Koninklijke Nederlandsche Reedersvereeniging te A m ­
sterdam
Toekomstverwachtingen van de
werktuigbouwkunde voor het schip
door prof. ir. J. J. Broeze
Lessons from capsizing casualties
door C. Boie
Speciaal laswerk
Balans 1968; staat van baten en
lasten 1968; begrotingen 1969 en
1970 van de Nederlandse Vereniging
van Technici op Scheepvaartgebied
— R otterdam
Nieuwsberichten
De heren M. C. Kieft en R. J. Marsman
bespraken de vloten van de Oostblok­
landen waarbij de heer Kieft opmerkte,
dat op de wereldhandelsconferentie wel­
ke in 1968 in New-Delhi werd gehouden
zeer goede dingen tot stand zijn gekomen,
hoewel er toen vrij negatief in de pers
op werd gereageerd. Speciaal op scheep­
vaartgebied werd een 8-tal resoluties aan­
genomen, weliswaar na wekenlang du­
rende debatten, m aar nummer drie van
deze resoluties was toch van importantie.
Hierin werd namelijk bepaald, dat com­
merciële criteria ten grondslag moeten
liggen aan de conference.
De heer M arsm an betoogde, dat de ont­
wikkeling van de Oostblok-landen in­
druist tegen onze vrije opvatting omtrent
ontwikkeling en handel. Men hanteert on­
evenredig lage vrachttarieven, waardoor
ernstige conflicten ontstaan. E r is hier­
voor nog geen oplossing in het zicht! E r
wordt daarentegen verwacht, dat deze
staatsrederijen nog wel verder zullen gaan
met dit soort van prijsonderbieding.
Slechts door nauwe samenwerking zal het
Westen zich kunnen verweren. Gedacht
wordt hierbij 'aan samenwerking tussen
ds betreffende regeringen. E r vinden mo­
menteel besprekingen plaats met verte­
genwoordigers van de Oostblok-rederijen. H et is echter een zeer ernstige
zaak. H et ware te wensen, dat in de toe­
komst in Europa een, actieve regeringspolitiek tegenover de Braziliaanse en Oost­
blok-landen wordt gesteld.
Ir. A. van der Toorn behandelde ver­
volgens enige technische en nautische za­
ken en wees op het nut van de Imco, de
gouvernementsinstelling, waarbij vooraf
uitvoerig overleg wordt gepleegd over
verschillende zaken. Zo zal er in meijuni een belangrijke conferentie zijn over
scheepsmeting. Deze universele aanpak
komt tot stand na 10 jaar overleg. E r
zijn in totaal 5 voorstellen die ter tafel
komen en waaruit men zal kiezen.
Veel aandacht wordt thans ook geschon­
ken aan scheepsontwerpen en uitrusting.
Met name wordt gedacht aan het vervoer
van chemicaliën, alsmede aan de veilig­
heid en bestuurbaarheid van grote tan­
kers. H et scheepsstudiecentrum van
T.N.O. doet veel research op het gebied
van de nieuwe vervoersproblemen.
M et betrekking tot de kernvoortstuwing
zijn in de toekomst belangrijke technische
veranderingen te verwachten. Tot voor
kort dacht men dat kernvoortstuwing
eerst bij vermogens van 120.000 a
150.000 pk rendabel zou zijn. M eer en
meer helt m en nu tot de gedachte over,
dat dit reeds bij vermogens van 70.000
a 80.000 pk. het geval zal zijn. De snelle
ontwikkeling op dit gebied zal ons het
antwoord hierop niet lang onthouden.
M et betrekking tot de kustvaart zei de
heer W\ Vermaas, dat 1968 een terug­
gang; te zien gaf in onze vloot, nl. van 822
tot 740 schepen. Onze slechte concur­
rentiepositie, in vergelijk m et die van de
buitenlandse rederijen is hiervan de oor­
zaak. ïn het buitenland genieten de kustrederijen voordelen welke wij in Neder­
land niet kennen. Dit is m ede een gevolg
van onze verouderde wet op dit gebied.
Al met al gaven de voordrachten en uit­
eenzettingen van de sprekers een weinig
vrolijk beeld. De algemene toestand eco­
nomisch gezien, mag dan misschien geen
reden tot bezorgdheid geven, d e vooruit­
zichten geven evenmin een reden to t
juichen. Tussen de regels door kan wor­
den gelezen, dat het hoog tijd wordt, dat
niet alleen in nationaal verband, m aar
ook in Europees verband, maatregelen
onder ogen worden gezien om te voor­
komen, dat de Nederlandse rederijen in
een positie terecht komen, van waaruit
herstel slechts zeer moeilijk realiseerbaar
is. De recent plaatsgevonden hebbende
liquidatie van de „O ranje Lijn” moet een
teken aan de wand zijn.
N ederland let op Uw Saeck.
L.H.
H O V E R C R A FT DEM O NSTRATIE IN EUR O PO O RT
Op 25 m aart j.1. demonstreerde Hovermarine Ltd., „ten huize van” British Pe­
troleum Raffinaderij Nederland in Euro­
poort en in tegenwoordigheid van Z.K.H.
Prins Bernhard, een type hovercraft of
luchtkussenvoertuig, waarvan de Britse
onderneming meent dat het mogelijkhe­
den biedt voor toepassing op N ederland­
se waterwegen.
H et bezoek van de Hoverm arine H M 2
aan Rotterdam , m arkeert de derde gele­
genheid waarbij de BP een belangrijke rol
vervult in de demonstratie van de moge­
lijkheden van een Hovercraft in Holland.
O p beide vorige gelegenheden heeft Prins
B ernhard een tochtje m et dit voertuig ge­
m aakt.
H et gaat om de HM 2, een vervoerm iddel
m et accommodatie voor 60 passagiers, dat
w ordt voortgestuwd door standaard
scheeps-dieselmotoren en d at is vervaar­
digd van met glasvezel gewapend polyes­
ter.
Tijdens een op 24 m aart gehouden „pers­
voorstelling” op de Nieuwe Waterweg,
hebben wij kunnen vaststellen dat h et
voer-vaartuig zelfs bij de m aximum snel­
heid van 38 knopen en op enigszins ruw
binnenwater, zich aanzienlijk rustiger ge­
draagt dan een draagvleugelboot van on­
geveer vergelijkbare capaciteit, waarmee
wij enige tijd geleden een proefvaart heb­
ben gemaakt; bovendien is deze H over­
craft ca. 25 procent goedkoper, het­
geen aantrekkelijke perspectieven voor ex­
ploitatie biedt. Het geproduceerde geluidsvolume is in de cabine niet storend.
De bediening is zodanig dat deze geen
speciale opleiding vereist. De „remweg”
bij de maximum snelheid is ongeveer 2 0
m en de bestuurbaarheid is zodanig, d at
het voertuig om zijn eigen as k an draaien;
belangrijke factoren bij het beoordelen
van de veiligheid.
T O E K O M S T V E R W A C H T IN G E N V A N DE W E R K T U IG B O U W K U N D E V O O R H E T SCHIP
door
Prof. Ir. J. J. BROEZE
Inleiding
Welke ontw ikkelingen in cle werktuigbouwkunde zijn er gaande en op handen, die van belang gaan worden voor de scheepvaart?
Een interessant onderwerp, m et twee kanten. H et is nam elijk misschien eenvoudiger de grenzen van het mogelijke in ons vak in ab­
solute zin a f te tasten dan m eteen aan te geven wat daarvan in de scheepsbouw toepassing zal vinden. Reeds vandaag — en al langer
— is het toch zo dat de typische problematiek van schip en scheepswerktuig beperkingen m et zich meebrengt ten opzichte van wat
in ruimere zin mogelijk is.
Deze laatste bewering, die gem akkelijk te staven is, houdt niet onmiddellijk kritiek in op een zeker conservatisme dat de techni­
sche kringen rond het schip zou kenm erken, maar het zou toch kunnen zijn dat zu lk een kritiek er uit zou kunnen ontstaan, wan­
neer de afstand tussen het aanvaarde en het mogelijke groter zou worden.
• ■. ,
In het verleden, dat wij als afgesloten mogen beschouwen — terwijl de toekom st zich nog niet afgetekend heeft — zijn er perioden
aan te wijzen geweest waarin de scheepswerktuigbouw het front van de techniek uitmaakte; vooral in de niet-wetenschappelijke (fanero-technische) inventief-creatieve periode van de vorige en het begin van deze eeuw.
Ten tijde van Parson’s Turbinia was dit in hoge m ate evident.
Wanneer ik het goed bekijk m oet m en tot de conclusie kom en
dat dit front zich onder invloed van de geconcentreerde research
en ontwikkeling op andere gebieden — geavanceerde indus­
trieën, landverkeer, luchtvaart en laatstelijk kerntechniek en
ruim tevaart — geheel verplaatst heeft, en dat e r dingen ge­
beurd zijn waar de scheepswerktuigbouw w at koud van geble­
ven is. Als d at zo is heeft dat redenen en oorzaken.
Redenen zijn ongetwijfeld bijvoorbeeld de veel sterkere nadruk
op concentratie in ruimte en gewicht van m achinerieën in die
andere genoemde gebieden, in het feit dat daar, althans tot voor
kort, met veel kortere bedrijfstijden gerekend kon w orden (dat
is bepaald niet m eer w aar in zijn algemeenheid!), of dat inge­
wikkelde processen nauwkeuriger beheerst m oeten w orden dan
door menselijk ingrijpen mogelijk is. Oorzaken zouden kunnen
zijn dat voor de genoemde andere gebieden veel grotere ont­
wikkelingsprojecten, vaak onder grote nationale budgetten, tot
ontwikkeling zijn kunnen kom en en dat veel grotere industriële
concentraties zijn ontstaan. De scheepsbouw en zijn entourage
dreigen in de m oderne industriële omgeving door hun wat am­
bachtelijk blijvende karakter in de achterhoede te raken. Op­
merkelijk is daarbij dat een zaak die te land en in de lucht heel
duidelijk is, namelijk dat men het van de grondige vooront­
wikkeling en de daarop volgende massale produktie m oet heb­
ben, te w ater lang niet zo duidelijk spreekt, m et enkele uitzon­
deringen op het gebied van de machinebouw. H et is heel goed
mogelijk d at dat niet anders kan, dat in lengte van jaren de
economische omstandigheden welke decisies bepalen ten aanzien
van schepen zoveel varianten in het leven blijven roepen als
thans ook het geval is; en w aar zoveel varianten zijn (en anders
dan in de ruim tevaart de beurs smal is) kan m en niet anders
dan conservatief zijn. M en moet dan zekerheid tot in de hoogste
mate scheppen, w at meebrengt op bekend terrein te m oeten blij­
ven en slechts d at over te nemen wat elders reeds bewezen heeft
veilig te zijn.
Het zou echter kunnen zijn dat de eisen van het „onbem ande
schip” zo veel stringenter nog naar voren kom en dat geheel
nieuwe concepten van duurzaam heid in dezelfde richting dwin­
gen van veel verdere voorstudies met het noodzakelijke gevolg
van standaardisatie, en dus grotere seriefabricage. D at autom a­
tisering een consequentie is van het reduceren van bem anning
ervaren wij reeds nu. H et is tenslotte denkbaar dat de econom ische
omstandigheden to t grotere vermogenconcentraties gaan dw in­
gen, w aardoor ruim te en gewicht anders in de schaal kom en te
liggen dan thans. Ik zal deze beschouwingen niet doortrekken
tot in het fantastische m aar eenvoudig m aar beginnen m et een
overzicht van w aar de mogelijkheden tot vernieuwing het dui­
delijkst zich aftekenen.
Analyse
Essentie van de werktuigbouwkunde is haar synthese van functie
en vervaardiging, en wij zullen in beide richtingen moeten speu­
ren naar w at nieuw is.
H et begrip functie om vat allereerst de externe doelstelling, dat­
gene w aarvoor men kennelijk een werktuig nodig heeft, en dan
daarbij de interne werking, nl. het functioneren van het werk­
tuig in de vervulling van die doelstelling. Gekoppeld aan dit
functiebegrip is de prestatie, dat is de beoordeelde m ate waarin
aan een gesteld doel beantw oord wordt.
Deze zaken kan men nog buiten de werktuigbouw kunde trek­
ken en tot de werktuigkunde rekenen: er zijn immers zo velen
die alleen deze zijde aangaat: zowel de reder als de scheeps­
bouwer, de technische dienst en de W TK interesseert het maken
niet m eer m aar wel het fungeren.
M aar de werktuigbouw kunde heeft ten taak het eerstgenoemde
functiecom plex te m aterialiseren, en heeft daarom een taak erbij
die uit ontwerp, constructie, materialenbewerkingen en organi­
satie, kortom uit de fabricage of produktie bestaat. Deze taak
erbij stelt in een economisch gestructureerde wereld de strengste
eisen om dat uiteindelijk het element „kosten” geïntroduceerd
wordt. De werktuigbouw er heeft als leverancier in zijn handen
het geheel van de rekening die het werktuig in zijn functie aan
zijn gebruiker (uiteindelijk, in ons geval, de reder) gaat presen­
teren tegenover de prestatie, m aar hij m oet als fabrikant ook
kijken n aa r zijn eigen kosten om zijn produkt op een verantwoor­
de m anier te maken.
Wij zullen eerst en m eer uitgebreid de functionele aspecten onder
de loep nem en, tot slot in het kort die van de vervaardiging.
Functionele aspecten
U it de veelheid van externe functionele m ogelijkheden bepalen
wij ons hier liefst tot diegene die het schip aangaan: voort­
stuwing, besturing, navigatie, communicatie, belading, civiele
dienst. M aar is dat al niet een wereld in zichzelf? D at omvat
toch al zoveel dat de gehele werktuigbouwkunde behalve die
voor de ijle ruim te er in betrokken wordt. Wij zullen niet de
weg opgaan van een toekom stonderzoek in al deze externe functiegebieden. Zij komen geregeld aan de beurt in voordrachten voor
deze vereniging. Thans wenden wij ons tot de interne functies,
die voor de werktuigen aan gelijke principes onderhevig zijn.
Deze zullen wij de revue laten passeren.
Wij onderscheiden:
— de in het werktuig zich afspelende primaire (fysisch-chemische) processen, die het werktuig zijn externe functie moeten
doen uitoefenen,
— de m echanische energiestroom in, door of uit het w erktuig
m et het geheel der krachtwerkingen en bewegingen,
— de lager- en scharnierfuncties welke daaruit resulteren,
— het geheel der levensduur-bepalende fysico-chemische pro­
cessen,
— de besturingsfuncties waarmee het werktuig in zijn om gevend
systeem is ingepast.
Primaire processen
O nder het eerste hoofd komen wij als belangrijkste tegen: de
therm odynam ische processen die de grondslag van de voortstuwingsmachine en de hulpaggregaten voor energie-opw ekking
uitmaken. Wij willen ons daartoe beperken. Bezien wij voor­
eerst de twee huidige hoofdlijnen der ontwikkeling: de stoom installaties en de dieselmotoren.
In de stoominstallaties is een tendentie m erkbaar om de veel
verder voortgeschreden ontwikkeling welke zich te land in de
grote centrales heeft voorgedaan, althans enigerm ate in te halen.
M en kan hier nog lang uit een reservoir van ervaring en gegevens
uit deze landtechniek putten. Verhoging van stoom druk en tem ­
peratuur, her-oververhitting, voorw annen van h et w ater door
aftapping zijn alle de laatste jaren overgebracht van de landpraktijk op de scheepsinstallatie, m aar e r zijn nog zeer grote
achterstanden. Z o is naar een opgave van ir. Scherpenhuyzen h et
verloop van de stoom drukken en tem peraturen bij de N D SM
ongeveer zo geweest dat men thans tot een 80 ato en 450 °C
gekom en is. Aftapvoorwarm ing is sinds 1950 toegepast, heroververhitting is nog onbekend. Deze is in de laatste jaren op
een of twee schepen in het buitenland toegepast.
Hiertegenover staat dat de landtechniek reeds langere tijd super­
kritische ketels kent (325 k g /c m 2), stoom tem peraturen van 550600 °C, meervoudige aftap, terwijl minstens enkelvoudige heroververhitting norm aal moet worden genoemd.
H et is interessant de oorzaken van deze achterstanden eens
door te lopen. Deze liggen deels, en heel duidelijk, in de andere
externe functie: de centrale, meestal als eenheid in handen van
een lichaam d at zuiver energieproducent wil zijn en deze functie
sterk economisch beziet; de scheepsinstallatie prim air dienstbaar
aan het schip, waarbij de zeegang en de risico’s van de vaart
als zodanig een rol apart spelen. De vermogens der land- en
zee-installaties liggen m eer dan een orde van grootte uit elkaar,
dat heeft bepaald ook zijn invloed, b.v. ten aanzien van de
stoom druk en van het zinvol zijn van bepaalde verfijningen.
T o ch groeit m en verder naar elkaar toe. De stoom centraletechniek pioniert m et de extrapolaties, de scheepstechniek past ze toe
w anneer ze goed ingevoerd zijn. In een bepaald opzicht is er
ook van toenadering sprake: voor de m am m oetschepen kom t de
m anoeuvreerbaarheid in een ander licht te staan, m et andere
tijdsconstanten; anderzijds komt men in de centrale-techniek hier
en d aar van h et uiterste streven naar theoretische economie terug
om ook weer w at bedrijfszekerheid en m anoeuvreerbaarheid te ­
rug te winnen die daar toch wel geleden hadden. H et is overigens
van belang op te m erken dat, in tegenstelling tot de scheeps­
installatie, de centrale via het koppelnet steun van collega’s k an
ontvangen! W aar m en elkaar zeker ontm oet is op het terrein
van de autom atisering w aarover later m eer te zeggen is. H ier
willen wij alleen opm erken dat slechts door geavanceerde auto­
m atisering een zodanige stookwijze van zware stookolie m o­
gelijk is dat het ketelbedrijf therm isch en qua levensduur der
onderdelen aan hoge eisen van de economie kan voldoen. D e
luchtvervuiling moge op de oceaan geen groot probleem zijn,
er is dan toch genoeg argum ent om ook in dit opzicht uit de
landtechniek w at te leren. H et betreft hier het zo schoon m ogelijk
stoken m et een m inim um aan luchtoverm aat, een m oeilijk m aar
reeds zeer ver praktisch opgeloste opgave (fig. 1).
A nders d an de stoomtechniek, loopt ten aanzien van de dieselm otorontw ikkeling de scheepsm otor voorop, dat wil zeggen, heeft
een volledig eigen plaats aan het front. W ant wij kunnen niet
ontkennen d at op het tractiegebied eigen ontwikkelingstoppen be-
|j|,WASSER
y> TAUPUNKT
0
1
GEE ÖL MIT 1,33 % S
GEE ÖL MIT 2,42 % S
GEE ÖL MIT 3,2 % S
Fig. 1.
O GEE
• BABCOCK
® T.Ü.V. ESSEN
J _____________
2
% 02
3
----------------------------------------------------------------------..................................................
Effect van het stoken met geringe luchtovennaat op
het dauwpunt van de rookgassen.
reikt worden. W at de scheepsm otor heeft bereikt in al de eenvoud
van zijn proces, d at een m inim um aan besturing of regeling be­
hoeft, is een laagterecord aan brandstofkosten, dankzij een ther­
m isch rendem ent d at op één niveau staat m et de m odernste
stoom centrales — 4 2 % — en verkregen w ordt u it d e goed­
koopste stookolie. Slechts hier en daar zal een centrale op plaatse­
lijke bitum ineuze kool of bruinkool lagere eenheidskosten voor
zijn calorieën betalen, m aar dan m et een veel grotere com plicatie
in investering.
H et is dan ook interessant dat in zeer recente tijden de landcentraletechnielc w eer naar de scheepsm otor kijkt. In G ent is on­
langs een 30.000 p k dieselgenerator in bedrijf gesteld (fig. 2),
n ad a t decennia lang in E u ro p a niets van deze aa rd geschied
was. D it is, in feite, een typische scheepsmotor! H e t ziet er naar
uit d at w at h et therm odynam ische proces betreft het uiterste voor
deze grote m achines vrijwel bereikt is. Zij w erken, dankzij de
voortreffelijke turbo-drukvulgroepen, m et 3-voudige luchtover­
m aat, w aardoor d e tem peraturen van zuigers, deksels en cilin­
ders alleszins redelijke w aarden blijven behouden. H e t laat zich
voorlopig niet aanzien dat de techniek der tractiem otoren, om met
behulp van extra turbulentie in de verbrandingsruim ten tot ho­
gere p e-w aarden te kom en in de grote langzaam lopende machi­
nes zal w orden overgenom en. D an kom t eerder een geheel andere
stap in aanm erking, nl. de overgang naar het m ulti-m otorige schip
m et snellopers. T egen die tijd zal echter de gasturbine een be­
langrijk deel van zijn achterstand ten aanzien van h et daarm ee
bereikbare rendem ent kunnen hebben ingelopen, en h e t is aan
geen twijfel onderhevig dat daarm ee deze overigens zeer aan­
trekkelijke m achine een geduchte concurrent kan gaan worden.
De aantrekkelijkheid van de gasturbine, h a a r eenvoud van con­
ceptie (zo al niet van detail!), com pactheid en vrijheid van
Mechanische energiestromen
Fig. 2.
30.000 pk dieselmotor in centrale Gent (ACEC-mededelingen)
1968.
trillingen, heeft haar de gehele luchtvaart doen veroveren, m aar,
nogmaals, daar ligt de externe functie anders dan bij de scheep­
vaart, en op enige militaire toepassingen na is in deze laatste
de combinatie van laag rendem ent met een dure brandstofsoort
prohibitief gebleven. H et in de ogen van velen onbegrijpelijke
Auris-experim ent van jaren geleden heeft dan ook geen navolging
gevonden.
Ergens doem t evenwel reeds nu een bescheiden toepassingsmo­
gelijkheid op. Verleden jaar het Nauw van Calais overstekende
heb ik voor het eerst de grote hovercraft van de nieuwe autoferry kunnen zien aanstormen, na al bij Wight te hebben kunnen
genieten van de twee personenveren die alle m et gasturbines wor­
den gedreven.
E n wanneer de belem meringen die verhoging van de gastem peratuur in de weg staan geleidelijk nader worden opgeheven zal er
m eer ruim te komen in het toepassingsgebied. Met nam e de koe­
ling van de schoepen m aakt grote vorderingen; vorderingen welke
m en k an appreciëren wanneer m en denkt aan de eerste m otor
van Diesel! (fig. 3 en fig. 4).
V an alle thermische machines is de ontwikkelingsmogelijkheid
van de gasturbine verreweg het grootst. Toch zal de toepassing
daarbij dan beperkt m oeten blijven tot superieure brandstof, van­
wege de directe intense aanraking der verbrandingsgassen m et zeer
hete m etaaldelen. Tenzij metallurgische wonderen geschieden of
de brandstofm arkt geheel van structuur verandert zal het klas­
sieke schip het voorlopig nog wel zonder de gasturbine m oeten
stellen. M aar voor hovercrafts en draagvleugelboten ligt hier veel
moois in het verschiet.
De survey der therm odynamische mogelijkheden zou niet com­
pleet zijn zonder tenminste melding te m aken van de heetgas
machine. M aar het wil mij niet gelukken daar een toepassings­
gebied voor te zien, dat niet reeds door een der drie oppervlakkig
besproken m achinesoorten goed wordt bediend.
Noodzakelijkerwijs moeten de prim aire processen de toon aan­
geven. M aar hoe ook de thermodynamische processen vorm krij­
gen, stromen van mechanische energie blijven onze machines
doorlopen, constante of periodiek wisselende krachten en momen­
ten blijven maatgevend voor hun fysische vormgeving die aan
elementaire eisen van sterkte en stijfheid m oet voldoen.
Deze problematiek heeft twee zijden: die van de sterkte- en stijfheidsleer, anders gezegd de technische mechanica, en die van
de ontwikkeling der constructiematerialen.
De eerstgenoemde zijde heeft haar elan gehad als een der oudste
takken van het werktuigbouwkundige denken. H et is heden moei-,
lijk te zien waar de technische mechanica, die ongetwijfeld nog
in en voor zeer moeilijke opgaven staat, waarlijk baanbrekend
werk zal doen dat essentieel nieuwe m ogelijkheden in de werk­
tuigbouwkunde opent. De functie van deze tak van wetenschap
is eerder een controlerende; m et vallen en opstaan is m en veelal
empirisch ook tot bruikbare oplossingen gekomen die zij, ele­
ganter, m aar vaak achteraf, kant en klaar levert. H et is jam m er
dat men, zich bewegende in nieuwe gebieden der werktuig­
bouwkunde, toch meestal eerst de brokken m aken m oet daar
het ondoenlijk is de eventualiteiten te voorzien welke een zinvolle
toepassing van de technische m echanica a priori mogelijk maken.
Belangrijker in zijn algemene consequenties is de ontwikkeling
van materialen die grotere belastingen kunnen verdragen en die
onder belasting minder vervormen. E en aantal jaren geleden
zou men daaraan hebben kunnen toevoegen: m aterialen welke
grotere vervormingen kunnen verdragen; m aar het huidige arse­
naal van: hoogwaardige verenstalen, kunststoffen als synthetische
rubber en polypropyleen, en niet te vergeten d e gas- en vloeistofveersystemen, bevredigt voorlopig al onze verlangens naar
materialen voor sterk elastisch deformerende constructies.
De klassieke constructiematerialen, staal aan h et hoofd, vertonen
een continu en geleidelijk ontwikkelingsbeeld d at echter geen
doorbraakmogelijkheden toont. Alleen daar w aar het gewicht
zelf der staalconstructie tot zijn belasting bij draagt, of zelfs daar­
van de hoofdzaak uitmaakt, zoals in de bruggenbouw, is op
spectaculaire wijze de vooruitgang w aar te nemen. In de machi­
nebouw is na de introductie der nu al weer klassieke gelegeerde
(Cr-Ni en Va) stalen in de dertiger jaren niet veel te beleven
geweest, of het moet zijn het doordringen naar hogere tem pera­
turen in de gasturbinebouw, waarover reeds even is gesproken.
Men kan zich afvragen waardoor toch nieuwe m etalen zoals
titanium zo helemaal geen plekjes van een toepassingsge­
bied in de klassieke werktuigbouw, zoals deze zich aan boord van
schepen voordoet, kunnen vinden. De vliegtuigbouw heeft er
natuurlijk een m eer evident emplooi voor, en onlangs zag ik
een mooie drijfstang voor een racem otor. Is het gewoon m aar te
duur of ontbreekt op de constructiebureaus ook de wijde blik?
Zolang in die bureaus het begrip „value engineering” niet uit­
drukkelijker in toepassing wordt gebracht blijft het antwoord
onduidelijk.
A forteriori geldt dit die wonderlijke en nieuwe groep van con­
structiematerialen voortgekomen uit het fundamentele onderzoek
der materie: de monokristallen die zich vooreerst als ,,whiskers”
in de fysische laboratoria hebben gepresenteerd m aar die nu al
toepassingen beginnen te vinden.
H et meest opmerkelijk daarbij is geweest het uitbreiden van de
kring der mogelijkheden buiten de metalen. Z o is enerzijds kristal­
vormig saffier (aluminiumoxyde) thans in de vorm van een zeer
sterke en tegen hoge tem peraturen bestendige spinvezel verkrijgbaar
(fig. 5), anderzijds is als misschien meest opzienbarende technische
prestatie door samenwerking tussen het Engels regeringslaboratorium voor de luchtvaart te Farnborough en Rolls Royce een dusda­
nige vezel van zuivere koolstof tot ontwikkeling gebracht (fig. 6).
Deze wordt verkregen als het koolstofskelet uit een synthetische
vezel (polyacrylonitril) door middel van een uiterst kunstig tech­
nologisch proces, en heeft zowel vastheids- en stijfheidsverschijnselen die die van verenstaal m et meer dan een orde van grootte
overtreffen. Deze vezel is thans in produktie en w ordt toegepast
Fig. 3, Thermisch rendement van een gasturbine met
wcirmtewisseling als functie van de turbine-intree temperatuur
(dissertatie Dr. Ogada).
als wapening in de kunststof-schoepen van de z.g. turbofanm otor
waarm ee Rolls Royce een ongekend grote order in de V.S. heeft
veroverd, nl. voor de nieuwe Lockheed „luchtbus” . H ier k an m en
waarlijk zeggen dat deze order alleen dankzij dit nieuwe m ate­
riaal verkregen is kunnen worden: zowel het gewicht van deze
m otoren als hu n brandstofverbruik en last, not least, hun belang­
rijk geringer startgeluid, vergeleken met de concurrenten, gaven
hun een niet te overbruggen voorsprong (fig. 7, fig. 8).
Dit bovenstaande geeft al een veel duidelijker commerciële toe­
passing van zulk fundamenteel nieuwe m aterialen dan het eerder
wel eens in de pers gemelde gebruik in ruim tevaartapparaten. M en
kan het toch niet zonder m eer als „spin-off” van ruim tevaart­
onderzoek kwalificeren, het was luchtvaarttechnologie in directe
zin.
Z ulke m aterialen zijn nog zeer, zeer kostbaar (het gehele ver­
sterkte bladm ateriaal: enige honderden guldens p er kg) en zullen
voor veel klassieke constructies niet in aanmerking komen. D e dag
zal zeker kom en dat ergens een nieuwe visie op een probleem ont­
staat en u it de nieuwe stoffen er een naar voren kom t. E erst een
stukje, later meer.
Lager- en scharnierfuncties
V oor degene die de historie der werktuigen eens onder de loep
neem t is het opmerkelijk hoe de problem atiek van scharnieren en
lageringen eerst zoveel later tot oplossing is gebracht dan de alge­
m ene structuren. Reeds in de achttiende eeuw worstelden de u u r­
werkm akers m et wrijving en slijtage, m aar het inzicht in deze ver­
schijnselen bleeft lange tijd geheel onvoldoende. Wij m ogen Osb o m e Reynolds met de principiële glijlagertheorie als eersteling
begroeten die werkelijk nieuws bracht, nu een ronde eeuw geleden.
D aarnaast was er de ontwikkeling van het kogellager, m et vallen
en opstaan; m aar dan kom t er tot de dertiger jaren van deze eeuw
niet zoveel, en eigenlijk is de grote vooruitgang in het werkelijke
beheersen van alle lager- en wrijvingsproblemen een groot actueel
verhaal w aarvan onze generatie het meeste aan den lijve heeft
meegem aakt. H et is dan ook nog niet eens ten volle in de leer der
werktuigbouw kunde verwerkt, de nieuwe naam „Tribologie” voor
alles wat m et wrijving en slijtage te maken heeft schrikt nog velen
af. M aar het feit dat in het ultracentrifugeproject de N ederlandse
vlag zo hoog w appert heeft toch zijn oorsprong in de hoge stand
der tribologie in Delft.
In de hoofdlijnen, die wij hier slechts kunnen schetsen, tekenen
zich twee richtingen af. De eerste is van het allergrootste belang
voor de m eerderheid der gevallen waarin een volle smeerfilm
vereist is. D it is de overheersende invloed van de nauw keurigheid
der bew erkingen voor assen en lageringen, waarbij de uitlijning
en de rondheid even essentieel zijn als de oppervlaktekwaliteit.
Eindelijk heeft m en vat op het hoofdprobleem van alle lageringen
w aar wegens de wrijvingsomstandigheden een volle oliefilm nodig
is: nam elijk dat die film als object gematerialiseerd m oet worden:
als constructiedeel in feite. Nu is die film een aftrekpost van twee
stellen werkstukmaten, die van de astap en die van het lager zelf.
■180
D aartussen m oet het in strom ing verkerende voorwerp, de olie­
film, die aan zeer strikte afm etingsvoorschriften m oet voldoen,
zijn bestaan gegarandeerd zien.
Kan m en dit niet w aar m aken, dan blijft het een zwak compromis,
w aar elasticiteit van het geheel m oet goedm aken wat nauwkeurig­
heid niet kon bereiken en w aar alleen dank zij het eeuwig gedul­
dige witm etaal dan iets ontstaat w at op een lageroppervlak lijkt.
G rote voortgang is gem aakt, welke m en zeer sterk kan bewon­
deren in de m otorbouw , m aar ongetwijfeld zal een consequente
toepassing van w at bekend is op zeer veel plaatsen to t verbeterde,
com pactere, veiliger constructies m et m inder wrijving voeren.
De tweede richting is een veel betere beheersing van al die gevallen
van glijding en wrijving w aar geen volle film verw acht m ag wor­
den, en w aar door geschikte keus van m aterialen, eventueel smeer­
middel, gezorgd m oet w orden dat de oppervlakken tenminste
glad blijven, al accepteert m en dan soms een zekere minimale
slijtage. E en triom f m ag wel genoemd w orden de ontwikkeling
van allerlei niet-slijtende en volm aakte afdichtingen bij roterende
organen.
Blijft ter voltooiing v an het beeld te verm elden d at het kogeliagerprincipe to t grote bloei is kunnen kom en door een fantas­
tische beheersing van d e hom ogeniteit van h et m ateriaal, m aar
voorts door de vervolm aking der smeervetten. H et rollende prin­
cipe vindt nu m eer en m eer ook voor niet-draaiende bewegingen
ingang. Daarbij w ordt juist z o ’n elegante oplossing gegeven aan
het geval der heen- en w eergaande beweging. Persoonlijk vind ik
de M ercedes achteras van om streeks 1960 hiervan wel een zeer
typisch voorbeeld, ook al om dat door het nieuwe element een
constructie m ogelijk w erd welke de typische zwakte van de wagen
als geheel, nl. de onvoldoende dwarsstabiliteit, in zeer belangrijke
m ate verhielp (fig. 9).
Levensduur-bepaalde processen
Op geheel onverm oede wijze bleken om streeks 1930 wrijvings- en
vooral slijtageverschijnselen sam en te hangen m et chemische wer­
kingen aan de bij h e t proces betrokken oppervlakken. Daarmee
w erd een begin gem aakt aan h et invoegen van deze verschijnselen
in h et geheel van de corrosieve activiteiten van allerhande gassen,
dam pen en vloeistoffen, die de levensduur begrenzen van zoveel
waardevolle werktuigen en hun onderdelen. D oor tal van onder-
S E C T IO N
S E C T IO N
Fig. 4,
X-X
Y-V
Schoep met turbulente inwendige koeling (dissertatie
Dr. Ogada).
In dit problemengebied is ook de verbinding van het vermoeiingsverschijnsel met oppervlakte-aantasting (corrosie, krassen) duide­
lijk geworden en praktisch afdoend overwonnen.
D e praktische kennis zowel als de m ethodologie van verder onder­
zoek is nu voor alle denkbare gevallen welke zich voordoen wel
zover gevorderd dat oppervlakte-aantastingen in afdoende m ate
kunnen worden bestreden. Alleen m en m oet ze weten te her­
kennen, en de oplossing moet technisch en economisch uitvoer­
baar zijn.
H et zijn de Am erikaanse constructeurs geweest die eerder dan
anderen daarbij naar de z.g. exotische m aterialen hebben ge­
grepen. Dit hangt samen met de daar veel eerder tot ontwikke­
ling gekomen procedure: ontwikkeling — m assaproduktie w aar­
bij gebleken moeilijkheden onderweg in dit proces veel moeilijker m et zuiver constructieve (dim ensionerende) maatregelen
op te lossen zijn.
Een andere legering of oppervlaktebewerking, dan wel een toe­
voeging aan het smeermiddel, kan dan vaak uitkom st bren­
gen. Wij zijn deze „school”, eveneens in de dertiger jaren opge­
komen, zeer veel verschuldigd en m en zal in de toekom st zich
zeer op deze denkrichting m oeten verlaten. E r zijn zeer veel
meer elementen in het periodiek systeem dan de meeste con­
structeurs kennen. Wist u dat er in en om de autom obiel een
vijftigtal meespelen?
Fig. 5. Plaatjes, staafjes en vezel van saffier als toekomstig
constructiemateriaal (New Scientist).
zoekingen werden de verschillende chemische en fysische proces­
sen welke de oppervlakken aantasten tot klaarheid gebracht, zodat
thans in hoge m ate zekerheid tegen deze vernielende werkingen
kan worden verkregen.
Hoewel er een groot aantal voorbeelden uit de verschillendste
gebieden op te noem en zouden zijn, blijft de onderkenning van de
chemische aspecten van de cilinderslijtage v an m otoren en de
daarop gevolgde drastische reductie daarvan door doeltreffende
maatregelen wel een van de meest spectaculaire doorbraken m et
economisch belangrijke gevolgen, die o.m. de snellopende diesel­
m otor tot volwassenheid heeft helpen brengen en de scheepsdieselmotor to t ware om nivoor heeft gemaakt.
H et totale belang v an het onderdrukken van corrosie- en slijtageverschijnselen voor de werktuigbouwkunde van de kom ende tijden
wordt onderstreept door hetgeen verder te berde zal kom en ter
zake van de besturing en regeling: m et dat onderwerp snijden wij
toch tevens de autom atisering aan, het lange tijden zonder toezicht
zijn, waarvoor een absolute ongevoeligheid tegen ontoelaatbare
verouderingsverschijnselen van welke aard dan ook m oet zijn
gegarandeerd.
D ank zij bepaalde wetm atigheden in het gedrag der m etalen is de
houdbaarheid tegen herhaalde belasting (vermoeiingsvastheid) op
eenvoudige wijze, m aar vooral reeds n a korte tijd, vast te stellen.
De verbrandingsm otor m et zijn eigenaardig ontelbare m alen her­
haald krachtenspel — zowel in de hoofddelen als in besturingsorganen — heeft de weg tot het beheersen van vermoeiingsprocessen doen vinden, m et als gevolg o.a. de fantastische prestaties van
allerhande veren, die ook onder de automobiel geen problem en
meer opleveren.
Besturingsfuncties
Wij komen thans aan een onderwerp d at in zijn algemeenheid
van zo overweldigende betekenis is voor de werktuigbouw van
de toekomst dat m en het ook heden al aan alle kanten bediscussieert: de autom atisering van de bediening van werktuigen.
Z o belangrijk is het onderwerp dat wij er ons in ieder geval m et
een onvolledige behandeling van moeten afm aken, en h et dan ook
zeer kort zullen maken, door alleen hoofdredenen, hoofdregels
en hoofdconsequenties te noemen. Wij gaan er daarbij van uit
dat op den duur de menselijke interventie in het bedrijf van
werktuigen tot het allerlaatste m inim um zal w orden gereduceerd.
Net zo min als de auto zal het schip van de toekom st bediening
in de m otorkam er hebben, m aar dan ook rigoureus. W ant het
laatste restant aan m achinekam erpersoneel zal in abnorm ale si­
tuaties toch niets kunnen uitrichten. H et schip m oet onder alle
omstandigheden kunnen thuiskomen.
De hoofdredenen voor autom atisering zijn er drie:
— het besparen van arbeidskrachten
— het mogelijk m aken van complexe processen
— het verwezenlijken van optimale afstellingen.
TABLE 1
Fibre properties
UK carbon fibre s
H yfil (Rolls-Royce)
M o d m o r(M o rg a n ite
Research &
D evelopm ent)
Grafil (Courtaulds)
High
strength
D iam eter (m icrons)
8 .0
1.8
S pecific gravity
36X10*
Y oung's m odulus
■5 (Ibf/sq.in)
4 0 0 X 10*
£ Tensile strength
ig (Ibf/sq.in)
1 .3 X 1 0 '=
2 Electrical resistivity at room
2 tem perature (ohm cm)
2 Therm al c o nd u ctivity at room about 0 .0 5
tem perature (cal/cm /deg C/s)
2 0 X 10*
Specific m odulus (Ibf/sq.in)
i e Y oung's m odujus
in)
specific gravity
220X10=
S pecific strength (Ibf/sq.in)
j
ultim ate tensile strength
specific gravity
Fig. 6.
B oron
US
fibre s
carbon
fibres
e-9T h o rne l 5 0
Single
crystal
alum inium
oxide
fibres
High
m odulus
7 .5
1 .95
6 0 X 10 6
6 .6
1 .6 3
50X 10*
1 00
2 .5
60 X 106
250
4 .0
67 X 10‘
300X 10»
2 8 5 X 10=
4 0 0 X 1 0= 3 0 0 X 10=
1 X 1 0 16
0 .3 x 1 C r=
a bo u t 0.1
a bout 0.1
0 .0 3
3 1 X 1 0s
31 X 1 0 *
2 4 X 10*
17x10=
154X10=
175X 10=
160X10=
7 5 X 10=
Sterkte- en stijfheidseigenschappen van koolstofvezel en
andere constriictiematerialen (New Scientist).
L aten wij deze in een snelle flits belichten.
H et besparen o p arbeidskrachten is niet alleen m aar een typisch
kapitalistisch streven van ondernemers geconfronteerd m et steeds
hogere eisen van de vakbonden. H et is, meer fundam enteel
filosofisch denkend, de m anier bij uitstek w aarop de mens vrij
kan w orden van zijn technische beslommeringen. W anneer m en
de huidige industriële fase als een overgangstijdperk ziet kom t
er een tijd in zicht w aarin steeds m inder mensen gepreoccupeerd
zijn m et technische produktie. D at wij op dit m om ent nog geen
goede voorstelling hebben van onze toekomstige tijdsbesteding
behoeft d aaraan niet af te doen. Hoofdzaak is d at de m ate­
riële bestaansbasis behouden kan blijven m et een veel geringere
m ateriële inspanning. L aat ons niet bevreesd zijn voor deze
extrapolatie van wat wij dagelijks om ons heen ten gerieve van
ons allen kunnen waarnemen.
H et is hier niet de plaats op deze zaken in filosofische of
sociologische zin te ver in te gaan, m aar dit kan m en toch zeggen:
Techniek is altijd middel, nooit einddoel. Autom atisering is er om
ons dit duidelijk in te scherpen. Of onze generatie het m oede
hoofd voldoende hoog kan optillen van zijn concentratie op
(het w erk om te zien wat er wel voor interessantere bezigheden
zullen zijn — als het werk dat nodig is maar gedaan wordt — is
nog niet zeker. Wij m ogen verwachten dat de toekom stige gene­
raties hier anders, vrijer over zullen denken.
H et autom atisch regelen van processen die te ingewikkeld zijn
om ze m et menselijk ingrijpen goed te doen verlopen is ingeleid
toen h et Engelse jongetje Hum phrey Potter zijn beroem d ge­
worden touwtjes bond aan de kranen van de Newcom en-m achine die hij bedienen moest, omdat hij liever m et zijn vrindjes
speelde dan dit eentonige werk te verrichten.
Of eigenlijk al eerder. M aar in de m oderne tijd zijn wij gecon­
fronteerd m et het autom atism e van de katalytische kraak-installatie, de m oderne vuurleiding en zoveel andere industriële of
m ilitaire systemen die daarop gevolgd zijn. In onze alledaagse
apparaten, de auto, de wasmachine, de telefoon, de centrale ver­
warming, treffen wij reeds veel aan waar wij van ingrijpen dat
boven onze m acht gaat of dat aan onze m inder gespannen
waakzaam heid ontsnapt, verlost worden.
D e hoofdregels van het autom atiseren liggen besloten in het ge­
ven van inform atie aan en door het te autom atiseren proces en
het verw erken van deze informatie zodanig dat de m aatregelen
genom en w orden om het proces op de bedoelde wijze te laten
verlopen. H ier is h et dat wij ons de grootst mogelijke beperking
opleggen om deze voordracht niet in een dik boek over regel­
techniek, of wijder, cybernetica te laten ontaarden. Genoeg is
bekend over dit onderwerp om de automatisering van alle
technische processen aan te durven, zelfs onder om standigheden
welke van de norm ale afwijken. Ja, het inzicht breekt steeds m eer
b aan d at juist bij zulke afwijkingen de wel geïnformeerde regelinstallatie, w aarin allerhande denkbare en dus te voorziene sto­
ringen en h u n m eest gerede correctie op com puterband gereed
liggen, een grotere m ate van veiligheid voor het bedrijf w aar­
borgen dan h et feilbare menselijke ingrijpen.
CARBON FILAMENT
GLASS
COMPOSITE
HYF L
PROTECTED LEADING
VERTICAL
EROSION RESISTANT
Fig. 7. Toepassing van ,,Hyfil“ met versterkende lagen uit koolstofvezel
in kunststof, in de RB 211 turbofanmotor van Rolls Royce (New Scientist).
Fig. 8.
Vooraanzicht van de RB 211 turbofanmotor (New Scientist).
Het onbemande schip
Z eer sterk gaat dit tot de verbeelding spreken w anneer wij ons de
scheepvaart voorstellen zonder de blijvende beschikking over in­
telligente en toegewijde W TK ’s van hoge technische kwaliteit, een
toekom stbeeld d at niet tot de onmogelijkheden behoort. De
schaarse goede krachten zouden trouwens hun toezicht op va­
rende schepen (beter ?!) van de wal af kunnen uitoefenen.
Bij de consequenties van de automatisering denkt men in de
eerste plaats wel aan de rigoureuze mechanische betrouw baar­
heid van het gehele systeem en zijn samenstellende delen. D aar­
op doelden wij reeds eerder.
H et beeld van de beroem de „one hoss shay” u it de Am erikaanse
song, uiteenvallend bij de dood van het paard, anders gezegd
het beeld van de constructie met beperkte levensduur, is hier
slechts in een zeer zorgvuldig omschreven interpretatie van toe­
passing. E erder zouden wij het geautom atiseerde systeem sam en­
gesteld zien uit onveranderlijke elementen, constructies die „het
eeuwige leven” hebben. D at is dan te interpreteren als: onver­
m oeibaar, vorm vast, onverslijtbaar en bestand tegen alle corrosie,
zoals wij hebben gezien.
Zoals wij de techniek hebben leren kennen, ho u d t dit in dat de
voorstudie van alle details grondig moet zijn opdat m en in de
praktijk geen verrassingen tegenkomt. De consequentie hiervan
is, op eenvoudige economische gronden, de vorm ing van grote
, series in de produktie, dus een grote m ate van eenvormigheid:
in ons gebied, standaardschepen, standaarduitrustingen. H oe kan
m en daaraan ontkom en; en waarom zou m en dit trachten? N a­
tuurlijk w anneer er zeer speciale eisen te vervullen zijn, is er
altijd het a la carte m enu, en ook daarin zullen de onderdelen,
Fig. 9. Achterasconstructic met kogels in de onder
momentbelasting axiaal beweeglijke ashelft (Mercedes).
de individuele werktuigen, zoveel mogelijk aan zorgvuldig ont­
wikkelde series te ontlenen zijn. Vele voordelen w erden ge­
zam enlijk bereikt door een dusdanige werkwijze: hoge gebruikskwaliteit en betrouw baarheid van alle details, geringe aanschaffings- of vervangingskosten, gerede verkrijgbaarheid, bekendheid
van eigenschappen bij controlerend personeel. H et m ag daarom
verwondering wekken d at juist in de scheepvaart, w aar de prem ie
van verm indering van de sterkte der bemanning zo groot is als wel­
haast nergens anders, zo weinig consequent in deze richting ge­
werkt is.
Veel grotere concentraties, zowel van reders als van de toele­
verende industrie, zouden in de kom ende tijden nog to t ont­
wikkeling m oeten kom en om een m eer algemene standaard­
vorm ing in alle soorten van scheepswerktuigen to t ontwikkeling
te brengen, en gezien de levensduur van al het bestaande zullen
er vele jaren overheen gaan voor in deze richting een doorslag­
gevend resultaat bereikt zou zijn.
T och is m aar m ijn m ening dit de meest principiële weg om met
behoud van veiligheid het onbem ande schip van de toekom st te
kunnen verwezenlijken. H e t hoofdprobleem van zulk een schip
is u iteraard niet de dagelijkse bediening, m aar de voorziening
bij storingen. H et spreekt wel vanzelf dat de m ogelijkheid van
ingrijpen van buitenaf enorm toeneem t bij drastische reductie van
Surface effect ships
Aan „W ashington N ieuw s” (een uitgave
van de Royal N etherlands Embassy, Scientific Office, 4200 L innean Avenue W ashing­
ton, D .C.20008 — U.S.A., en bevattende
korte berichten op technisch-wetenschappelijk gebied) van 4 april 1969, N o. 13,
wordt het volgende ontleend:
De M aritim e A dm inistration heeft onlangs
aan twee A m erikaanse m aatschappijen op­
drachten gegeven voor het ontwerp van
grote luchtkussenvoertuigen voor gebruik
op de oceanen. D it is opm erkelijk omdat
de V.S. steeds een grote achterstand betref­
fende h e t ontw erpen en bouw en van deze
voertuigen heeft gehad ten opzichte van
Engeland.
De British Rail H o vercraft Ltd., een staats­
bedrijf, had reeds in juli 1967 600.000 pas­
sagiers vervoerd tussen h et eiland W ight en
een aantal plaatsen op het Engelse vaste­
land m et 2 SR .N 6’s. D eze door British
H overcraft Corp. gebouwde hovercrafts
het aantal varianten. Ik denk hierbij aan over de gehele wereld
gestationeerde „EH B O ” crews welke snel kunnen ingrijpen.
Of het ooit zal gelukken een com pleet systeem zo absoluut
betrouwbaar uit te voeren als voor het onbem ande schip nodig
is zonder splitsing in parallele eenheden is een vraag apart die
hier wel eens aan discussie m ag worden onderworpen.
Ook in dit opzicht geeft de luchtvaart een voorbeeld, echter
onder duidelijk andere omstandigheden. D aar is het meermotorige schip in m eer dan een opzicht evident in h et voordeel: de
begrenzing van de eenheidsvermogens (overigens tegenwoordig
reeds tienduizenden pk!) en de geom etrie van h et geheel geven de­
ze oplossing evenzeer aan als de veiligheidseis. H et is duidelijk dat
deze gewichtige argumenten bij het schip nu juist niet opgaan.
M et name zal er heel w at voor nodig zijn om de weg terug in te
slaan van het een-propeller schip, en d a t wil zeggen d a t althans
een deel van de voortstuwingsinrichting niet om veiligheidsrede­
nen gedupliceerd zal worden. D it zal aan de toestand vergeleken
bij vandaag niets veranderen, daar gebreken aan dit gedeelte
nooit aan boord zelf te verhelpen zijn.
De reeds 35 jaar oude suggestie van R icardo, door de toen
nieuwe snellopende dieselmotor in zijn eerste opbloei geïnspi­
reerd, namelijk van de m ulti-m otorinstallatie heeft velerlei at­
tracties m aar slechts voor zover h et zou gelukken al deze mo­
toren m et een transmissie van de allerhoogste betrouwbaarheid
aan deze ene schroefas te koppelen. E en elektromagnetisch sys­
teem van koppelingen, zoals op de W illem R u ys zijn doelma­
tigheid bewezen heeft, zou hiervoor wel h et meest in aanmerking
komen, m aar het geheel houdt dan toch op zijn minst een tand­
wieloverbrenging in. R icardo’s eenheid van 100 pk zou toch wel
een orde van grootte sterker m oeten zijn om het geheel uitvoer­
baar te maken. Anderzijds, om bij de absolute zekerheid dat het
schip varen zal nog de mogelijkheid over te houden d at alle revi­
sie en reparatie buiten het schip k an plaatsvinden, zou het eenheidspakket niet veel groter m oeten worden. H ier liggen voor de
toekomst interessante mogelijkheden, in h et bereik van de werk­
tuigbouwkunde zoals wij die vandaag kunnen zien.
A an Science fiction zou ik mij liever niet willen wagen. Ik heb
mij daarom verre gehouden van de, mogelijk zeer revolutio­
naire ontwikkelingen welke uit dé consequente toepassing van
kernenergie op den duur zullen resulteren, m aar waarover ik
geen zinnig woord weet te zeggen. M aar daaraan zal de Vereni­
ging voor Scheepvaarttechnici nog wel eens een bijeenkomst
wijden!
kunnen 28 passagiers vervoeren. In de ko­
m ende lente zullen twee maatschappijen
— British Rail H overcraft Ltd. en de EngelsZweedse privé-maatschappij Hoverlloyd
Ltd. — regelm atig diensten gaan onder­
houden over het Kanaal m et SR.N4’s.
Enige gegevens van deze hovercrafts zijn:
afm etingen 40 X 24 m; vol gewicht 165
ton; laadverm ogen 610 passagiers of 30
auto’s en 256 passagiers; max. snelheid
140 k m /u , in i y 2 m hoge golven 100 k m /u,
in 3 m hoge golven 40 km /u. Luchtkussen­
voertuigen zijn voorts ontworpen in Rus­
land, Japan, Zweden, Frankrijk, Israël en
de V.S. Behalve in Engeland worden alleen
in Rusland en in Japan regelmatige lijn­
diensten m et deze voertuigen uitgevoerd.
In de V.S. is slechts een gering aantal ex­
perim entele luchtkussenvoertuigen ontwor­
pen. In 1965 heeft Bell Aerosystems Company onder licentie van British H overcraft
Corp. 7 SR .N 5’s m et Amerikaanse m o­
toren gebouwd, waarvan er drie in Vietnam
door de U.S. N avy zijn geëvalueerd, twee
in Alaska w orden gebruikt en de overige
twee voor experimenten dienen. Op dit mo­
ment is het grootste Amerikaanse lucht­
kussenvoertuig de SKMR-1 Hydroskimmer
(22 m lang, 30 ton), gebouwd door Bell
Aerosystems Co. voor de U.S. Navy.
De M aritime Administration, ressorterende
onder het U.S. Dept. of Commerce, heeft
nu aan Bell Aerosystems Co. en aan AerojetGeneral Corp. ieder een opdracht van
$ 1,5 m iljoen verleend voor het ontwerpen
van een 100-ton schip dat op een lucht­
kussen op de oceaan m oet kunnen „varen” .
De nieuwe ontwerpen zijn slechts bedoeld
om de mogelijkheden te onderzoeken voor
de bouw van een „surface effect ship” van
4 a 5000 ton m et afmetingen van 128 X
43 m, dat in minder dan twee dagen m et
een snelheid van 150 k m /u de Atlantische
Oceaan moet kunnen oversteken.
EU R O PO R T CONGRESS 1968
by Naval Engineer
C. BOIE
“ LESSONS FROM C A P S IZ IN G C A S U A L T IE S ”
Hamburg
S p on sored by H ansa, W. G erm any
Technical Editor o f “ Hansa”
If yo u have read the subject of my
to day’s lecture, you will probably have
asked yourselves: Is it still necessary
today to occupy oneself with th e stability
of ships so intensively. D o capsize acci­
dents not rath er belong to the rare
exceptions. Such objections do appear
quite justified as far as tonnage figures
of th e accident statistics are concerned.
T h en you will find th at roughly half of
the total losses of the worldm erchant
fleet are on account of running ashore
and ground touching, another eighth each
on collision and fire. T he rem aining quar­
ter of the lost ships have either been
leaked of capsized. The accident statistics
of L loyd’s do n o t allow an exact split up,
because th e ships th at sank by leakage,
breakage and capsizing are summarised
under “foundered” .
How ever, nowadays the question of the
security of ships is not so m uch a
question of m aterial — it is m uch more
the individual that stands in the centre
of all technical applications. Looking
from this aspect to capsize accidents as
one of the reasons for the loss of ships,
you will get quite a different picture.
Illustration 1 was m ade up from the
annual reports of the “Seam en’s Profes­
sional A ssociation” from 1951-1966. On
the left hand side it shows the partition
of the individual reasons which caused
shipwrecking; on the right hand side you
will find the num ber of people who lost
their lives.
From this you can gather that collision
and groundtouching have dem anded only
few hum an lives, whereas half of the
seamen w ho have lost their lives in ship­
wrecking have died through capsizing
accidents.
The fact th at even in recent times such
a considerable num ber of capsizing acci­
dents have occurred, m akes the question
arise: Does one not know enough about
the reason of a capsizing accident? I t is
difficult indeed, to find out the reason
of a capsizing accident simply on ac­
count of docum ents and testimonies
which are often unreliable and incom­
plete.
The m ethods of investigations for sea
accidents differ from one country to the
other. This can also be said with regard
to the profundity with which the tech­
nical reason of an accident is ascertained.
For an engineer it is unsatisfactory to
read from the investigation report only
that the accident in question is due to
“force m ajeure” . We owe this term to
the lawyers and it m ight b e essential for
the rating of guilt. As a technical physical
explanation, however, it cannot be used.
N U M B E R OF S H IP S SUNK B E T W EE N
N U M B ER OF S E A M A N D IED ON
1951 A N D 1966
SINK IN G S H IP S 1951 TO 1966
o
Ll I
M IN E OR I T
UNKNOW N V '
TOTAL 219 SH IP S
Fig. 1.
TOTAL 528 PFOPLE
Statistical survey on the causes of loss for German ships and the loss of lives
T he engineer m ust apply the laws of m e­
chanics, which rem ain in force even
when the forces and m om ents w orking
at the ship should have reached a size
which could not be foreseen up to now.
Reasons o f Accidents
In order to get inform ation about the
reasons of the capsizing accidents of G e r­
m an ships during the last decades, all
verdicts of the naval court since 1945
about capsized and lost ships as well as
possibly capsized ships have been sta­
tistically evaluated. A limitation to G e r­
m an ships was necessary because only
about those ships m ore exact details w ith
regard to the circumstances of the acci­
dents were known. In the following, h o w ­
ever, reference is m ade to accidents of
other ships, which have been know n in
detail.
Similar investigations about capsizing ac­
cidents have been m ade before, the b est
know n is the dissertation of R ahola,
published 25 years ago. R ahola m ade up
lever arm diagrams of capsized ships and
form ed minimum values for th e righting
lever which proved to be astonishingly
good. Astonishingly, because R ah o la derivated them from th e subjective o p in ­
ions of the various naval court experts
about the necessary lever arm. T h e causal
m otivation is missing why 20 cm by 3 0 °
should b e a suitable m inim um m easure
for all ships. It is not necessary to en ter
into the particulars of Rohalas consider­
ation about dynamic stability. T he h e a r­
ings of the naval court showed clearly
th at almost all capsized ships tilted so
slowly th at the reason m ust have b een
static moments or — to be m ore p re ­
cise — , heeling moments taking effect
for longer periods.
I t seems that formerly the heeling m o ­
m ents have not been considered enough.
D ue to* the fact that in som e cases a
certain effect was dom inating as th e
reason fo r the capsizing, it was neglected
to consider all the sim ultaneously
effective heeling moments as well as the
lessening of the erecting m om ents by th e
m otion of the sea and ice form ation. T h e
only instrum ent for an exam ination of
capsizing cases is: a balance of m om ents
and lever arms from which results can b e
taken which need no longer be disputed.
T he second illustration, cases in which all
the capsized German ships except fishing
boats have been considered, shows, th a t
in m ost cases of capsizing after 1945
several reasons met. M oreover it shows
M otion o f the Sea
This comes into force especially as far as
following sea is concerned. The fact that
24 out of 38 capsized ships (excluding
fishing boats) were sailing in following
sea and moreover 7 traders out of 15.
speaks clearly for the underestim ation of
the dangers to which ships in following
seas are exposed. Since the end of 1951
the trader Irene O ldendorff capsized with
values of stability so far regarded as
sufficient, they have occupied themselves
in Germ any very intensively with the
influence of the m otion of the sea on the
stability of the ships. T hey found out that
cross coming waves m ake the ship rolh
but hardly capsize. O n the other hand
the form of the immersed replacem ent
body changes and w ith it also- the buoyance and stability conditions by waves
coming in longitudinal or diagonal direc­
tion to the ship. If a wave, having the
length of the ship is with its crest at the
middle of the ship, so the effective lever
arm curve — depending on the size of
the freeboard and the fineness of the
ship — is considerable smaller than the
lever arm curve to be calculated for
9 5 5 -1 9 5 9
1
D D D D D D
W AVES
FROM
ASTERN
©©• ©
@
•
PRESSURE
©
X
•
W ATER
7 0
7 O ? • ©
0 • O
E N T E R IN G
©
©
S s S
•
• ©
•
•
0
O0 0 o
FROM THE BEGINNING
O AFTER HEELING
X
©
1)
© • •
©
7 •
X
0 0
? ©
OO©
© ©© © © ©©
• •
? • O 7 ©o O
7 © ?
S T E A R IN G M A N O E V E R S
S
s
©
©
X
D D
D
S
© •
•
0
OF C AR G O
3 —i 8:
UJ < -j
CD2 £ u
? *
• 7 X• • © • ©
D E -B A L L A S T IN G O F T A N K S
S H IF T IN G
x:
U
a
£
in UJ o S
z 3: □
2
2
<
2
cc
cc
X
o
UJ
o ex
y~
a
s
x
Q
X
CC
sc 3
CCX
UJ
o
m
<
co
UJ cc o (j
cc
cc
2
L
UJ z X
cc
X
UJ UJ o
cc 2 CD u to o 3 Ü 2
5 •x. < CCt/> tx er as X
D
S S
1)
IC IN G
W IN D
2
z
to 2
2 X
<_> < cc X CC2
< 2 UJ 2 :0
2 to Ul
X u C
2
O X
2a
JU
a < 2
J cc O 2
t— U
UJ o
U
J
X
U
J
CC X o CC
2 X
X
<
o 2 UJ o cc F- o :1 <
2 i X m 2 u co 2 CL
UJ UJ
MARIANNE WEHR
UUIX
Z
o
Id
o
Ll
Q
z
O
UJ X
2 to
X
Q \— < 2 a
2
to
o
cc 23 O X if) UJ X X
O
o: cc <x
CD g 2 UJ to cc 2
UJ UJ h~ o
z 2 o O
< U
CO 2
X
J < X < UJ cc
UJ < <
< £ Q cc
CL a. CD X CL
2 to U X
D
0
D
D
D
S SS
s
§
5
1965 - 1967
1960 -1 9 6 4
I
1 9 4 9 -1 9 5 4
[ FRIEDA ELISABETH
that each individual reason occurs differ­
ently frequent. The portion of the
individual reasons is also of different
dimension although no quantitive details
can be given, lacking sufficient docu­
ments. As essential influences like wind,
motion of sea and ice form ation as well
as their reflection on the ship e.g. on the
rolling angle and the angular acceleration
can only difficulty be described as ex­
treme values, b u t better with statistic
methods, a new way of thinking is
necessary for shipbuilders and navigators.
We m ust get used to the idea that the
stability of a ship cannot be calculated for
a certain most unfavourable stress — as
it was believed u p to now — but only
for a probability of capsizing as small
as possible, which, however, can hardly
be excluded absolutely. This is only m en­
tioned because of the similar protes­
tations of the captains of capsized ships
that they had m ade one or m ore trips
with the same or even m ore unfavourable
loads successfully. Following these protes­
tations, you will find in m ost cases that
the conditions under which the previous
voyages were m ade, the probability of
capsizing has been considerably less than
on the voyage on which the accident
happened.
Let us go into details of illustration 2
with regard to the cause of accident. First
you can see that not only ships with deck
cargo are in danger. F urther you can see
that the cases of capsizing have not yet
clearly decreased, b u t one can speak of a
certain displacement of the causes. Finally
it shows clearly th at some of the causes
have occurred especially often. These are
those causes which have not been regarded
as much as necessary.
o o
•
©
•
oi
0
•
D = DECK CARGO
1) WATER IN DECK CARGO
S = BULK CARGO
X OF MINOR IMPORTANCE
Fig. 2. Causes of the capsizing of German ships.
smooth water. On the other hand the
effective lever arm curve in the wave
through position is mostly higher than
in smooth water. T he medium value be­
tween crest and trough position is mostly
smaller than the lever arms calculated for
smooth w ater whether the ship capsized
through the influence of following seas
or diagonally following seas, depends on
the m eeting of acceleration effects,
passing waves of irregular sequence and
height. T he nonlinearity of the lever arms
curve during bigger inclinations and the
irregularity of seamotion have no con­
siderable effect. As in the nature we have
to deal with irregular seamotion, no
exact lim it can be given by which the
ship can be brought to capsize by the
influence of the m otion of the sea, but
there is only possible a declaration of
probability. D ue to the work of Arndt,
Grim, K astner, R oden and Wendel, it is
possible today to find out for a certain
ship and a certain seamotion spectrum,
which values of stability are necessary
that in all probability the ship does not
capsize.
T he way to this fact led over tests with
distance-controlled, open-water models
on norm al inland waters the irregular sea­
m otion of which corresponded to the
linearer. By current wave measurement
in the test area the seaway spectrum
was found out and it was determined
that it was corresponding to the wave
spectrum in th e ocean.
L ater you will see in a short film how
the capsizing of the motorship Lohengrin
was reconstructed. The course of the
accident shown at the model, corre­
sponded to the statements of the saved
persons. They once more manifested this
after this film was shown to them.
If ships shall b e built, which are safe
against capsizing, so — in future — one
cannot confine oneself to the calculation
of the values of stability valid in smooth
water. Considering the knowledge men­
tioned above, errors can be availed as
they happened e.g. in 1959 during the
investigation of the capsizing of the Brit­
ish fishery guard ship Freya. A break­
down of the oar and heeling moments by
water-covered deck were supposed. One
was surprised, however, th at the possible
maximum quantity of w ater on deck,
showed a considerable smaller heeling
moment than would have been necessary
for the capsizing of the ship.
In a few cases only the following sea on
its own caused the capsizing. Frequently
it was the rolling motion th at displaced
the load. For ships with a low free board
— this includes most of th e motor
coasters — the position “ ship on wave
crest” shows no positive lever arm, even
not for those loading conditions which
show abundant lever arms on smooth
water. So the Marianne W ehr e.g. had
an G.M.-value of about 1 m and a
maximum smooth w ater lever arm of
about 0.41 m. D uring the crest phase the
ship could incline so m uch that the load
of slag — regarded so far as harmless —
could shift.
Shifting of Cargo
U p to now it was generally taken for
granted that the cargo in a ship was
stowed in such a way, th at nothing could
shift. Only for grain cargo the shifting
of a certain amount of the cargo has to
be taken into consideration, according to
the ISSV, 1960. Lloyd’s accident statis­
tics show for the period from 1957 to
1964 a total of 72 ships as capsized. For
38 out of these, i.e. for m ore than 50 %
shifting of the cargo is expressly men­
tioned as reason for the accident. The
German accident statistics show a similar
picture. Illustration 3 gives a split up of
FROM LLOYD'S STATISTICAL FIGURES 1957-1967
2 A S 8 10 12 14 16 18 20SHIPS
TIMBER
tz z k r "
GERMAN VESSELS 1949-1966
2 A S SHIPS
‘
PULP
COKE
GRAIN
COAL
ORE
OTHER
BULKC.
STEEL
IRON
STONES
BAGGED
GOODS
GENERAL
CARGO
FISH
CATTLE
1'CAPSIZED ^ 3 MISSING CZD CAUSE OF SINKING NOT KNOWN
Fig. 3. Types of cargo carried on capsized ships.
the various cargoes of capsized ships. It
clearly shows some m ain points. Typical
deck cargoes like wood, cellulose, coke
are not at all frequently mentioned. Many
believe, that by breaking free of this deck
cargo the stability conditions improve so
much, that there is no danger afterwards.
In the accident reports you will find many
examples showing that shifted cargo did
not really shift over board but stuck
somehow aboard. This concerns first of
all ships transporting cellulose which run
their cargo on the hatch. In this connec­
tion also those accidents of several wood
carrying vessels have to be mentioned
which sank because the ship’s body or
the hatch covering were damaged by
Shifting cargo.
In recent times steel and iron cargo made
several ships capsize by shifting. Here
too, you will find examples for leaks,
caused by shifting cargo.
L et us now investigate the comparatively
frequent case of shifting of loose cargo-.
Certain conclusions can be drawn which
up to now have not been understood
with the desirable clearness. First of all:
no capsizing accident of a tanker is
known so far. Although liquid is that
type of cargo th at shifts m ost easily, one
can see to the safe transport of such
cargo by constructural measurements. It
cannot be understood why this should
not be effective for other loose cargo. As
a result of the numerous accidents one
should clearly realize that any loose car­
go could shift under certain circumstan­
ces. The probability of such an event
depends on the
a. slip angle of the cargo
b. dynamic forces which are transmitted
on the cargo in the motion of the sea
c. stowage of the cargo.
The result of the shifting, however, de­
pends essentially on the position and size
of the free freight space. W hen a big
free freight space is existent, heeling mo­
ments to such an extend can become
effective that even ships with a very big
righting lever can capsize. This shows
the example of the Am erican trader
Mormackiie which capsized with a cargo
of slag. Shown is the heeling lever K
heeling m om ent f f°r t he
------------------ — < inclination
deplacem ent
I y = qo
as a function of the alternation of the
0° as a function of the alternation of the
charge. Y ou can see that when stowed
in a cone shifting is m ore likely than
with even trim med charge. M oreover it
can be seen that with even trimmed
charge the heeling moment grows rap­
idly with the inclination if the slip angle
is once exceeded, and that the size
finally reached, depends only on the
height and cross section of the free freight
space. Therefore one should endeavour to
stow loose cargo in such a way that there
remain as few as possible partly filled
rooms. Looking at the special ships for
bulk cargo nowadays — m ay they trans­
port grain, coal or ore — this advice
has already been followed, although the
reasons for it may be different. H ow ever
it cannot be taken for granted that loose
cargo will be transported in special ships
only. Therefore detailed investigations
about the “mechanic of cargo shifting”
seem to be very m uch required. They
should lead to stowage recom m endations
for all im portant bulk goods and should
be listed in the m anuals in the same way
as the num erous o th er instructions for
the handling of the cargo. Ju st a hint,
that the cargo has to be stowed properly
against shifting, is not sufficient according
to the experience m ade up to now.
M oreover, facilitations w ith regard to
security regulations should be m ade only
if sufficient security can be proved
against capsizing by shifting of a cer­
tain am ount of cargo — as this is similiarly practised today with ships carrying
grain. Before the last world war, how ­
ever, they dropped the regulations for
prevention of accidents with regard to
the required longitudinal b ulk head when
carrying coal w ithout such proves. Five
capsized ships and two G erm an ships
which have gone lost within 10 years
(1952-1962) do not vote for th e success
of this measurem ent. F o r the shipm ent
of all concentrates the IM C O has com ­
piled a “Code of Save Practise for Bulk
cargoes” . Intensive investigations have
been m ade during the last years due to
the capsizing of the Kremsertor. These in ­
vestigations were m ade in connection
w ith shifted or concentrate cargo- which
h ad becam e pulpy. It has been proved
th at according to the IM C O -code the
limits to be observed for the hum idity
contents of such cargoes do not abso­
lutely guarantee sufficient security for the
transDort. This is also depending on the
insufficient test m ethods for the analysis
of the contents of water. Sam pling of a
big ore stock is hardly possible if it
wettened m ore by rain and sno-w at its
surface than it is in its inside. These
sam ples do not give a representing value
of the w ater contents of the total cargo.
F u rth er tests with ore concentrates have
shown that the penetration of hum idity
in the cargo — caused by vibration
etc. — results to the fact th at parts of
the cargo become pulpy.
Therefore the difference, stated in the
IM CO -code, between “dangerous hum id­
ity contents” (100 % ) and the “hum idity
contents for save transport” (90 % of the
dangerous hum idity contents) is too
little.
M eanwhile efforts for a solution of this
problem have been m ade. A publication
by vo-n A rndt which will be issued in
the next days will show, which progress
has been achieved so far.
Infiltration of water
In recent years some cases of capsizing,
which were recognized in public with
greatest interest, happened because of in ­
filtrating w ater through openings above
the water line. A lthough the captains had
knowledge of such openings, they ob­
viously underestim ated the danger con­
nected with them! T he accident of the
refrigerator ship Brunsw ick — which
capsized when docking out because wa­
ter could infiltrate into the ship through
an outer covering plate which was not
welded and reached into the water line —
shows that already very small quantities
of water (first only 230 1 per minute
flowed into the Brunsw ick) are sufficient
when, caused by the first slowly increased
lop-side and the deeper diving the cross­
cut and the pressure height increase. The
stern trawler M ünchen was filled with wa­
ter through the scuppers which had been
installed in order to let the w ater of the
fish washing machines flow back.
This accident lead to certain im prove­
ments in the construction of the lids for
these scuppers. R ecently only stem trawlers without these scuppers have been
built, and nowadays the washwater is
pumped out with thick-m ud pum ps in
the hope of elimination hum an careless­
ness as the source of error.
The sea-bath ship Brem erhafen filled up
through a tank fo r feces because four
factors of security failed: T he none-retum-valve was blocked by a bottle neck,
the check-valve flap had got stuck ajar,
the thick-mud pum p, usually starting to
work automatically when a certain level
of the tank contents was reached was not
connected to th e m ains fed by the
emergency Diesel engine, and the noneretum-valve in the escaDe-pipe between
pantry and tanks had been dismantled
by the crew because the escape-nine had
often been blocked. Even when the failure
of so many parts of the installation at the
same time very rarely happens, we should
learn by it that th e blocking of the pipeand pump system, through which also
bulky objects are transported, cannot
entirely be eliminated. The previous exam­
ples were concerned with openings in or
near the water line. B ut also in the part
of the ship, which is supposed to be
w aterproof according to the calculations
of stability, there are m any openings
which are not always realized. The fact
that not less than 4 of the capsized G er­
man ships, among them the Pamir,
travelled on the open sea with open bulleyes, shows that the wish for fresh air
is obviously stronger than all safety regu­
lations.
In his design the shipbuilder should pay
attention to this fact. As far as even
possible, openings — even when they can
be closed — should be dispensed with.
T here should not be any openings which
could get under the water line at a
decline of less than 30 °. This is specially
essential for the interlocking gear of
transport ways during the voyage can, of
course, not be kept shut perm anently and
which — as m any accidents have
shown — may ju st be open and cannot
be accepted to be closed regulary because
they were successless because the flood
m ain of the dead freight system only
transported abt. 15 to n s/h .
that each of the 3 destroyers remained
lying transverse to th e wind, rolled very
hard and were swamped through sky­
lights and other openings before they
capsized.
and righting levers — calculated approximately
for the accident of the cargo vessel
“Mormackite” with a cargo of ore.
of the hurry in case of emergency.
A bout the classical causes of capsizing a
few words m ay be sufficient:
The pressure of side wind, as shown in
illustration 2 has noticiably lost its im ­
portance as a cause of capsizing since
the dying out of sailing boats, at least as
far as regular traders are concerned. T he
stress caused by side winds will have to
be taken m o re care of in future with
regard to high-boarded types e.g. con­
tainer ships. T h e m ost rem arkable case
of capsizing b y side wind is the sinking
of 3 A m erican destroyers in D ecem ber
1944 in w hich about 700 people died.
This event is th e basis of the famous novel
The Caine’s M unity. H ere are some inter­
esting facts resulting from the report of the
accident:
the speed of the wind which is said to
have been m ore than 100 km in the
center of the typhoon. That m akes a
heeling arm of abt. 0,37 m st an incli­
nation of 3 0 °.
the fact th at several other destroyers
travelling w ith the same stability values
succeeded to escape the catastrophe with
good luck and a good crew.
that the efforts to act against the heeling
m om ents by taking up dead freight and
pum ping provisions from one place to
another, w ere started too late.
D etailed and fundam ental investigations
on the calculation of the heeling moment,
caused by the side wind, have been made
in Germany and Japan. I t was found out
th at the former contemplation, which had
started only geometrically from the lateral
plain area and the center of gravity, had
lead to wrong results. This is especially
the case with the heeled ship. I t is more­
over necessary to regard the distribution
of the pressure which changes due to in­
clination of the hull above the water,
advanced by the wind and the under wa­
ter hull which is advanced by the water
in transversal direction. The material of
the experiments is n o t sufficient to give
general information. B ut it seems that
the influence of th e wind pressure re­
mains constant up to abt. 15° and even
increases. Then it decreases until 45° and
increases again when the inclination
grows.
Centrifugal force in the turning circle is
of m inor im portance for relatively slow
traders, but essential for fast special
ships. The accident of the whale catcher
R a u III, which happened in 1937, is well
known. As far as centrifugal force in the
turning circle as cause of capsizing is
given in illustration 2, the ships in ques­
tion are of such insufficient stability that
already sizes of the second degree can
lead to capsizing. The last case of this
kind was the one of MS Neuw ied which
had a max. lever arm of abt. 4 cm at
15°.
O pen surfaces in tanks m ore or less
played a part in all accidents though not
a very im portant one. On the other side 3
of the ships put to sea with m inor sta­
bility capsized, because the captains
w anted to remove a lop-side existing
from the beginning by pum ping out wa­
ter ballast. The dangers of such measure­
ments are also known to navigators.
The reason for accidents of numerous tugs
and fishing boats was the lateral towrope pull. It does not seem to be known
that the size of the lateral tow-rope pull
is not dependent on the driving power
of the ship, b u t on the speed of the
transversal advance which has an effect
on the trawler or cutter.
It m ust be avoided that the tensile force
at which the towing hook can still be
loosened without any difficulty, is only
proportioned to the installed driving power
of the tug, to the resulting static pull,
respectively. A tug of the same size with
a small powered engine would be con­
siderably more insecure than a trawler
w ith a high pulling capacity. A t the mo-
A
* fur <f•0°
I
i
eben getrimmf f
0,91m FreirauiT J
höhe entsprecht
Æmz Freiroumy
querschniit /
J v i
d / "eben oetrirrmt
—
r 0,93m Freiraumhahe entsprechend
fâmr rreir7um! 1
querschnitt
SchiiHkegsi mit i>2 m2 / /
Freiruumquerschmlt bis /
turn Did.
/
i
!
OS------ —
Fig. 5. Heeling levers due to shifting of cargo
based on the upright position o f the ship, cal­
culated for the accident o f the coaster “Ma­
rianne W ehr' for three kinds o f stowing.
m ent a n um ber of m odel tests and largescale experim ents are m ade to find out
the heeling m om ents of the tow-rope pull
at tugs being pulled in transversal direc­
tion and also to find out whether the
heeling m om ents perhaps are increased by
row ing m anoevers or engines manoevers
of the broached tug, as it is to be supposed
because of the last tug accidents.
A pplications for the Shipbuilder
If the know n details about th e accidents
are exploited critically a lot of improve­
m ents concerning the way of building,
constructing and calculating of the ships
are to be found. So you do not only find
rebuilt ships, b u t also new ships with
such an insufficient stability th at even
loaded hom ogeneously a great quantity
of ballast w ater should be carried along
in the double bottom . In m ost cases this
h ad n o t been observed on the voyages
on which the accidents happened. These
ships, th e design of which are already a
failure, should be wiped out. As far as no
very fast trader with a considerable ra­
dius of action is concerned, it is quite
possible to design a trader, which needs
no liquid ballast to grant stability when
it carries n o deck load and which needs
no refilling of exchange tanks. In greater
shipping com panies the technical de­
partm ent already takes care of this prob­
lem. Sm aller shipping com panies should
be advised in this respect b y the super­
vising authorities. In crass cases the charge
of solied dead freight m ight have an
educational effect.
Several of the lost ships w ere also a fail­
u re in design because of their unfavour­
able trim s. Especially w ith regard to coas­
ters th e pig-head following of th e recom ­
m endations about the position with the
highest capacity of resistance of the
“longitudinal center of buoyancy” leads
to types w hich trim by the head very
much despite all the efforts to lo ad the
ships reasonably. So the advantage of the
resistance is gone. Instead of keeping the
ships at least to some extent in trim , one
part of the room and often the fro n t
double bottom tan k m ust b e run em pty
so th at th e load, which cannot be
stowed in front, m ust be stowed in or
on the hatches by which a considerable
percentage of the possible dead freight
is given away. Today electronic calcula­
ting m achines are so widely spread th at
in any case necessary calculations can be
at hand in such an early state of the
designing th at stability faults or faults in
trim m ing can b e corrected by changing of
the m ain dim ensions or of the shape of
the ship.
If capsizing accidents especially often
happen to coasters, the question arises,
w hether perhaps it is tried to use ship
types which are not suitable for the
load they m ostly transport. It is known
that a one-deck coaster, because of the
small free b o ard which is adm itted, m ust
have a G M of m ore than 0.5 m to reach
a lever arm of at last 0.2 m at an in­
clination of 3 0 °.
In recent years the carrying capacity of
the coasters has been considerably in­
creased w ithout increasing the cargo hold
which is lim ited due to the m easuring
rule. B ecause of th at there is a greater
tem ptation fo r the captain to stow the
part of the load which cannot b e stow ed
in the hold, on deck until the freeboard
m ark is reached. I t would be a grateful
job for the operational research to devel­
op a type of coaster with sufficient safety
and an optim um of profitability.
Finally some facts about the ship do cu ­
ments: T he reports of accidents also give
some hints fo r possible im provem ents.
T hat concerns cases of loading w hich have
been m ade up w ithout regard to the
board practice, e.g. a case of “hom o­
geneously loaded” with full ballast tanks
and about 0,4 m m ax lever arm as well
as the m issing of limiting cases and lo ad ­
ing cases w ith deck loads, in the docu­
m ents. T he docum ent of some older build­
ings of dockyards, too, show th a t such
stability calculations h ad by n o m eans
been exact enough. Illustration 6 shows
the lever arm curve of a freight ship
sunk recently, ship docum ents of w hich
proves the centre of gravity and the case
of lading “hom ogeneous” .
are already subjects to such IM C O -regulations. O f course the evaluation of the
accidents reports are show ing th a t in
m ost cases the m in. value h ad n o t been
reached. O nly th e shifting of the cargo
or the pouring-in of w a te r did cause the
capsizing of a ship w hich h ad to be re ­
garded as “stabil” according to R ahola.
H ow ever, it should b e clearly u n d er­
stood th at a m in. lever arm p icked-out
of the accidents statistics is n eith er valid
fo r all ships n o r can it b e th e lim it b e ­
tw een secure and unsecure. M oreover
new rising dangers — b y o th er types
of ships and different o p eratin g in stru c­
tions — can only be recognized if acci­
dents occur repeatedly. T h erefo re fo r the
fu tu re one should en d eav o u r to replace
those m in. values w hich at p resen t are
quite rough, by such criterions w hich co r­
respond to the real o p eratin g condition:
T he w eather and sea-m o tio n conditions
and the constructive ch a rac te r of each
individual ship. T h e w ay to this is open­
ed by th e m om ent- and lever arm balance.
In certain cases they are already applied
for, e.g. w hen judging passen g er ships
of the inland and coast navigation and
of ships of the m arine of th e F ed eral R e ­
public of G erm any. A lso different fo r­
eign nations have issued regulations of
stability which claim for a com parison of
heeling righting m om ents. T h is is especial­
ly valid fo r the R u ssian regulations, for
traders, and the regulations of th e U.S.
navy. B oth, how ever, do n o t co n sider the
influence of the seam otion w inch — as we
know today — is specially effective for
fast and sharp ships.
Ju st th e present tren d to a v ariety of new
types of special ships and to always faster
and sharper ships m akes it necessary to
consider all heeling m o m en ts an d th e in ­
fluence of the sea-m otion to th e righting
m om ents. T his can b e done m ost effec­
tively in form of a m om en t-lev er arm
balan ce resp.
T his w ould lead to a variable m in. value
fo r each individual ship an d m ay b e also
to different operating instructions. M ain­
ly you would th en com e to th e result
th at w ith regard to security against cap ­
sizing a problem of p ro b ab ility is con­
cerned which can only b e solved if you
regard the frequenyc of th e occurring of
certain forces of sea an d w ind, of ice
M in. values o f stability
H itherto there are no binding in tern a­
tional min. values of stability w hich could
serve the shipbuilder w hen designing and
the navigator w hen operating as a red
line. E ndeavours are m ade to introduce
the so-called R ahola-criterion, i.e. a 20
cm lever arm m in. at 30° inclination
as a binding m in. value. Fishing boats
Fig. 6. Righting lever found in the stability
information of a capsized ship and result of the
calculation in the accident investigation.
formation etc. If you do so, you can
determine a possibility of how not to
capsize.
T herew ith you could probably lay-down
also graduated m in. values which come
close to the m ain point of all endeavours
in this line, i.e. to reduce considerably
the extrem ely high losses of hum an lives
subject to capsizing accidents.
It remains that a further step is still to
be done, i.e. to put the captains into the
position to determine the stability of the
ship quickly and reliably according to the
prevailing conditions of lading. In Ger­
m any a measuring instrument has been
developed which affects a heeling trial,
gives the results and shows GM with
lever arms curves. If they would decide
to introduce this, it would lead to a more
careful judgement than we have today,
the m ore than nowadays loading is done
to feelings and experience.
It need not be mentioned that capsizing
accidents could only be avoided if not
only the shipbuilders but also the navi­
gators do care for a sufficient security.
Shipbuilders then, however, have to fol­
low suit and to state a min. value to
measurement and figure which have to
be followed by the navigator. If even to­
day it is discussed on base of happened
accidents that on occasion of earlier
voyages no capsizing occurred at the same
stability conditions, so you get rather
iritically near to the opinion that the se­
curity limit can be determined by trials
with a big ship i.e. you get them to know
when the ship has capsized. While in no
range of techniques and in the practice
of transport they go up to the security
limit, but provide a reserve for calculatable
errors and for not calculatable influences,
some people think they can dare the ut­
most as far as capsizing security is conREFERENCES
6. Boie, C .: „Kentersicherheit von Schlep­
pern”. Hansa 1965, pp. 2097-2100.
cemed, such as car racing on wet roads.
I here like to cite the statement of an
American seaman, Admiral Nimitz, who
said after the capsizing of 3 destroyers
and the loss of a number of other ships:
“In conclusion, officers must realize that
in bad weather, as in most other situa­
tions, safety and fatal hazard are not
separated by any sharp boundary line,
but shade gradually from one into the
other. There is no little red light which
is going to flash on and inform command­
ing officers or higher commanders that
form then on there is extreme danger.
The time for taking all measures for a
ship’s safety is while still able to do so.
Nothing is more dangerous than for a
seaman to be grudging in taking pre­
cautions lest they turn out to have been
unnecessary. Safety at sea for a thoussand
years has depended on exactly the op­
posite philosophy”.
4. Boie, C. und S. Kästner : „Das Kentern des
Motorschiffes „Lohengrin”. Hansa 1964,
pp. 1205-1217.
9. Rahola, J .: „The Judging of the Stability
of Ships and the Determination of the
minimum Amount of Stability”. Thesis,
Helsinki 1939.
5. Boie, C .: „Stabilitätsuntersuchungen zum
Untergang des Motorschiffes „Marianne
Wehr”. Hansa 1964, pp. 535-540.
10. Roden, S .: „Modellversuche in natürlichem
Seegang”. Jahrbuch der Schiffbautechni­
schen Gesellschaft 1962, pp. 132-143.
11. Tamiya, Sit. and S. Motora: „Advances in
Research on Stability and Rolling of Ships”.
The Society of Naval Architects of Japan,
60th Anniversary Series, Vol. 6, Tokyo
1960.
12. Wendel, K .: Sicherheit gegen Kentern”.
VDI-Zeitschrift 1958, pp. 1523-1533.
13. Wendel, K .: „Stabilitätseinbußen im See­
gang und durch Koksdecklast”. Hansa 1954,
pp. 2009-2022.
14. Wendel, K. and W. Platzoeder, P. Heptner,
S. Roden : „Der Untergang des Segelschul­
schiffes „Pamir”. Hansa 1958, pp. 367-374,
430-440.
15. Wendel, K .: „Bemessung und Über­
wachung der Stabilität”. Jahrbuch der
Schiffbautechnischen Gesellschaft 1965, pp.
609-627.
Annual Report 1968
The 1968 Annual Report of Lloyd’s Re­
gister of Shipping shows that tonnage for
which plans were approved last year was
the second highest in the Society’s history.
At 6,386,220 tons gross it was only
80,000 tons short of the record reached in
1956. Over four million tons gross of
shipping was completed to class, bringing
the total classed with Lloyd’s Register by
June 1968 to over sixty-six million tons
gross, the highest ever.
A feature of the year was the large number
of tankers of 200,000 tons deadweight and
upwards which came into service. The
growth in size of tankers and bulk carriers
has not been without problems but the
Report notes that there has not been any
major damage due to structural weakness
in ships of this type classed with Lloyd’s
Register. During the year the Society made
a structural study of three oiltankers size
(193,000, 348,000 and 574,000 tons dead­
weight) for an international oil company
and examined several projects for ore car­
riers up to 150,000 tons deadweight.
The container revolution continues and at
the end of 1968 there were 47 container
ships on order or under construction to the
Society’s class. In addition, under the
freight container certification scheme, the
Society dealt with over 50 proposals for
type approval of general purpose and in­
sulated containers. By the end of 1968,
9,000 approved containers were being built
in the U.K. and in Europe and 10,000
m ore were due to be constructed when
prototypes were approved. The Society’s
surveyors were also involved in the inspec­
tion of refrigerating plant for container
terminals at Tilbury and Melbourne.
Research has been carried out in many
fields including the strength of wash bulk­
heads on tankers, ship motion and sea
keeping, stern bearings and medium speed
diesel engines. A research project aimed at
producing a more precise method for the
assessment of the longitudinal strength of
ships is now nearing completion and con­
siderable progress was made in the develop­
ment of techniques for the analysis of trans­
verse structural arrangements of large
tankers and bulk carriers. Over 125 major
metallurgical investigations were completed
at the Society’s Research Laboratory and
about a third of these were in connection
with problems in land installations. Tests
have also been carried out on models of
several ship structures.
On the marine engine side the Report con­
tains a review of the propulsive systems
used in ships completed to Lloyd’s Register
class throughout the world from 1964 to
1967. This indicates that in each of these
years more new ships were powered by oil
engines than were driven by steam tur­
bines, except in the case of higher powered
ships. Of the ships now coming along, steam
installations will take the larger share in
vessels over 90,000 tons. Among oil engines
it appears that the geared oil engine has
extended the power range over which it
competes with the direct drive engine but
that its overall use in all new motorships
completed to class has remained fairly con­
stant over recent years.
There has been a remarkable increase in
the number of ships fitted with control
systems, particularly those which allow the
ship to be operated with machinery spaces
unattended during certain hours. Last year
the Society’s rales were amended and the
notation ”UMS” (Unattended Machinery
Spaces) was approved together with a list
of basic safety requirements to be fulfilled
before the UMS notation was granted.
In line with the increase of work in con­
nection with non-marine projects the de­
partment dealing with this class of business
was designated "Lloyd’s Register Industrial
Services” — a title more in keeping with
work which involves oil and chemical plant,
nuclear and conventional power stations
and general engineering projects. Work for
the gas industry increased to such an extent
that it now merits a separate section in the
Report.
1. Arndt, B .: „Ausarbeitung einer Stabilitäts­
vorschrift für die Bundesmarine”. Jahr­
buch der Schiffbautechnischen Gesellschaft
1965, pp. 594-608.
2. Arndt, B. : „Kentern durch Übergehen von
Schüttladung - Der Unfall des Motor­
schiffes „Kremsertor” . Hansa 1966, pp.
2113-2121.
3. Arndt, B .: „Schüttgut und Kentersicher­
heit”. Hansa 1968, pp. 2013-2025.
7. Boie, C .: „Kenterunfälle der letzten Jahr­
zehnte”. Jahrbuch der Schiffbautechnischen
Gesellschaft 1965, pp. 509-577.
8. Kästner, S .: Kenterversuche mit einem
Modell in natürlichem Seegang”. Schiffs­
technik 1962, pp. 161-164.
\
S P E C IA A L L A S W E R K
Figuur 1.
Figuur 2.
* Vol. 111, nummer 1, februari 1969
„Lassen ’69” heeft B .L. A lia van het A m erican B ureau of Shipping een artikel genoem d dat is verschenen in het tijdschrift
„Surveyor” van A B S.* H ierin zijn een aantal indicaties ver­
w erkt hoe betere schepen vlugger en goedkoper gelast kunnen
worden. H et m eeste k om t weer uit Japan, (zie „Schip en W erf”
(1968) p 4 6 7 /4 7 1 ), m aar in de U.S. heeft A vondale Shipyards
Inc. Louisiana toch ook iets gepresteerd d at het vermelden
w aard is. Teneinde vrijwel de gehele romp v an een 414 voet
lang torpedojager-escorte-vaartuig onder de hand te kunnen las­
sen, heeft zij een im m ense installatie gem aakt w aarm ee de romp
gedraaid kan w orden. D ie installatie moet zich betalen uit het
verschil in kosten van onder de hand en in positie lassen.
D at de norm ale laskosten bij het onder de hand lassen ook nog
gedrukt kunnen w orden blijkt uit twee voorbeelden. H e t eerste
is het half autom atisch lassen van stuiken, op de lasvloer, met
gevulde draad. Opgegeven wordt dat de m echanische eigen­
schappen zeer goed zijn, de snelheid is keren groter d an die van
handlassen en het vraagt m inder investering en transport dan
onder poederdek lassen. H et tweede voorbeeld is een verbete­
ring in de techniek van het onder poederdek lassen. Op meer
dan één scheepswerf w orden bew erkte stom pe naden, opgelegd
op een koperen strip m et groef, nog slechts van één k a n t gelast.
H et lassen w ordt m et verplaatsbare m achines uitgevoerd „met
m eerdere laskoppen” (er w ordt niet aangegeven of het e r twee of
drie zijn.) H ierdoor is h et mogelijk de naden in één laag te vul­
len!
V anzelfsprekend geeft en het lassen aan slechts één k a n t en het
lassen in één laag, een zeer grote besparing. W e m enen hieraan
toe te m ogen voegen dat de voorbewerking van zo’n naad zeer
nauw keurig m oet zijn en dat de aan- en uitloopstukken extra
groot m oeten zijn, vooral als met drie koppen gelast zou worden.
Ook dient extra zorg te w orden besteed aan de draad e n poederkeuze, om zeker te zijn van een goede kerfslagtaaiheid van de las.
O p figuur 1 is h et elektroslak lassen van een huidstuik en het
elektrogas lassen van landen te zien. H et elektroslak lassen met
afsmeltend m ondstuk schijnt in Japan de meeste toekom st te
hebben.
Dikke naden w orden zelfs verticaal geplaatst om deze lasm ethode
toe te kunnen passen.
Tenslotte iets over het lassen van schepen in twee of drie stuk­
ken. H et sam enlassen van de twee delen van de 210.000 dwt
tanker bij de N ederl. D ok- en Scheepsbouw M aatschappij te
A m sterdam w ordt m et enkele foto’s aangegeven. D it geval is
hier voldoende bekend. W eer een andere m ogelijkheid zien we
in figuur 2 en 3. V a n een 1000 voet lang ertsschip, 61.500
dwt, zullen vóór- en achterschip aan de G olfkust bij L itton’s
Ingalls werf w orden gebouwd.
Zij zullen d aar tevens aan elkaar worden gelast om daarna op
eigen kracht n aar de nieuwe E rie werf in Pennsylvania (even­
eens van L itton Industries) varen. D aar w orden de twee delen
w eer gescheiden en het dan reeds gereedliggend tussenstuk, dat
voor m eer d an de helft m et elektrogas lassen en vrijwel de gehele
rest m et onder poederdek lassen is vervaardigd, tussen gelast.
D aarn a gaat het dienst doen op de Grote M eren.
G. Zoethout
ONDERW ATERKAM ER VO OR
GROTE DIEPTE
J
L
-
Fig. 1. De duikkamer TK 500 voor 500 m waterdiepte.
Met duikinstallaties voor grote diepte van Drager te Lübeck
worden tegenwoordig duikdiepten van 200 m bereikt. Om ook
dieper gelegen gebieden onder water te kunnen ontsluiten, heeft
het Dragerwerk de nieuwe duikkamer „T K 50 0 ” ontwikkeld, die
voor duikdiepte tot 500 m bruikbaar is. Deze is bolvormig en
bestand tegen een buiten- of binnendruk van 50 k g f/cm 2.
De middellijn bedraagt 1800 mm. In de bodem bevindt zich een
hydraulisch te sluiten luik (vrije doorgang 700 mm), waardoor
men naar binnen en buiten kan komen. D e duikers kunnen
vanuit de kamer zowel in een gesloten kringloopsysteem alsook
in een halfgesloten systeem met ademgas voorzien worden. Voor
de duikapparaten van het halfgesloten systeem is ademgas uit de
om de kamer aangebrachte bolvormige gasreservoirs beschikbaar.
Uiteraard kan de diepduikkamer „T K 500” ook als observatiekamer en als decompressiekamer gebruikt worden. Omdat ze
van ballastgewichten voorzien is, die van binnen uit afgewor­
pen kunnen worden, kan de kamer in geval van nood uit eigen
kracht naar de wateroppervlakte opdrijven.
«A
O'.
■'t
>A
-H
rj
rj
I.
ci
o
as
r-U
LO
cO
X
-r
UD
C?s
rf
Cî
rci
o
ir,
ri
'A
•— ;
CA
rf
2s.
‘■w
Tj*— 1
Ov
—
Cl
Ci r- X,
o X ir,
r~i
Ov o r*~,
"Tf
ce IA,
5
oo
Cl cl
nr o
•A, vo
d Cl
C
LU
H
H
'
-
O' o
Xt* «A,
Ö r-i
C~ LA,
z
^
ce
ri*
CI
™
1
'rf o
r-i
C*
O
<
û
**-»
î.
C
<U
5
oc
<U
ai
6
\c
't
«A* C«",
t/j
T3
£
r
O
ri
UO
c»*,
C'
W
«
ai
<
H
G
<
co
o
ce
O
T3
M
H
et
<D
T3
G
>
G
Û
LU
CQ
eu
W
z
eu
n
a>
L
cJ
C/J
<U
T3
. co
g £
<
<
>
a.
3
eu
LU
LU
1
U
L /l
Ou
0
z
I
U
LU
g
(U
a n i
f
■§ e o
u
et
ag
ä- Z
LU
.£?
‘C
>
c
.3 U
—
S3 1U
J3
U Q
o
eu
O
w
eu
£
Q
►J
<
co
s! ^
w
Z
eu
eu
co
«o
o>
O
J
eu
Q
«
1 r- cl
co
1
co co
co CN ON
NO co t—i
ON LA,
Cl LA, Cl
cl
z
U
P
Z> co
co eu
2
>
z
On
co
O
LU
t/j
{/)
w
o 00
no
H
LA
NO
<
_J
S ?
£
u
«
CQ
0
C
i L
O o
o o
..
LA d
r
<
co
a
z
w
w
a
Si
CQ
«
Z
w
Q
<
<
O
L L
o o
o o
1 1
o’ f
o 1
C-
Ö
c-
1 1
o o"
o
•A oo
o* Ö
c* LA,
'd
:
LA,
z
'+-»
z
z
t- H
S
c/o
eu
Oh '—
C <
p LA,
LA xr
p
ci ci
& 2
T3
C
-C
co
p
o
uâ
eu
C-,
H
o
o
hJ
eu
CQ
Z
LU
< 9
CQ >
"f
o
r-T
eu
pi
eu
£
S
CC
pi
Z O
1 L
o o
o o
c- •A
ON ri
on
Ch h-|
eu
eu y
co Z
o
o
c-
*K
g
LU
x f no d
.2P
û_
es “ *
r-
C /î
CU
'Z
°
a
et
N
•S
<
-1
^
<
00
H
la co oô ö
co <a , c l «-H
Xf
<
£0
Z
1 L r^
d o ci
LA, o NO
O o CO
«A CO ri
00
co
d
Z
M
-H
l/l T, lfa Zl
d
co co p
co
•o rî o\" o\ N rT
•
a
^ o o d o
"T Onf On rl ri
LU
r** >A
*A o n
OO o"
LA, o
NO VO
<
>
O la, la.
xf c p d
d
n o “r-i OO
la no c
t-1 CO r-*
«A O
•A O
p LA
ON r-i
O LA,
r—1
*K Z
oo ci c o d
ü
H
NO r—1
<
*c» r s r z
r, H
1
<
H
(/)
z
LU
ce
LU
>
(A
eu
LU
LO
H
Q
eu
H
Pi
O
W
Z
<
_ l
ce
z
eu
Z
n
W
j
eu
LU
Z Q
Z
O
eu
O
LU
Z
Z
o
o,
o.
o
o
eu
•a
H
O p
eu û
O S
dj *—
1—
1 fl
* *3
pj o
Z -*
1/3 G
C C ^
<L> *•—< <U
-G
fcû H
° 55
(U
dG
J hC
g3
«
4
U
U
*W (U rv
2 w
Pi eu
W
S
^
eu O
Q S
tA 3,
J
eu
CQ ÛJ CQ t/D
O
3
"/3
<
et
c"
5
</î
fri on
eu
û
<
%
ci
> J Z
^ rG G
O ü
le
ÇZ> c/i
S id
o o
zz
-a
G G
'O
G
o u
O 2
a) o
Si zz■£CQNffi
G
<• CO
et .G,
« Û
CQ
X g Q
o
>
d
d
On
T—(
Cl
ri
oo
d
s
_
LA
co
C*
NO
ON
CO
Z
CO
r
d
ON
oo
no*
d
co
Tf
Vi
ci
O
d
ri
<o
*A
ri
ci
NO
o
ci
n
Al
r^_T
c~
NO
xr
H-,
L L L 1 L
o o o o o
o NO
fcj.ON
C/J^u
O O O »A r-u
LA O r-H xf d
LA CO r^ r-i CO
NO H
T— t r
—*
CQ
Z 2
Z
Z
L 1
o o
NOo
Cl oo
Ö Ö
L 1 l
r-4 LA
o O Ö
NO LA O n
xf p Cl
ON ci NO
«A CO
H-,
'S
Z
z
z
<0
Z f *H
LU
^ >n \o \o
^On X.
°i
xf oon vo
C* co on co
c m
<L>
s ee
?
<
>
Ü
O
eu
O
H
Z
Z
o
H
o W eu
y <» s
S w°
o< sa z
w zw
> LU Q
z fi □
et
ce
eu
O
H
LU
0
H
Z
oâ
eu
xf r- r*oo on la,
LA, CO LA
hU
z
4
O
z
o
o
I— (
1970
G
O
C/3
O
s
w
44
&
m
«
g
o
44
fè
EN
O
H
a
u
co
s
P4
13
-O
PQ
g
<
O,
O
P-4
O
„
8.860
./.„
25.625
./. „ 16.765
./. „ 14.400
BEGROTINGEN
1969
£
O
O
toü
G
<D
t-t
O
g 5
2
w
S
t
S
cd
4
TG3
oI
o
<D
O
44
i*i
O
44
C/3
4
§
8
O
rG
tfi
o
44
O
.9 •ä
O
o
cd «2
.S3
G
a
o
44
O
O
"O
G
cd
>
*
«
o
Pi c
3
< >
ä
PP
z
4 4
4 _ Pi
O Z «
4 Z
O
4
4
«
SALDO
z
W
Ü
Q
C
O
C.Q. NADELIG
G
<u
<
Q
Pi
4
>
ö
z
4
s
§
4
Ö
5
4
£
4
W
z
4
co
S
W
..
g
O o
zn
<
X
4
VOORDELIG
£
S
N ED E R LA N D S E VERENIG ING V A N
8 mei 1969
te Scheveningen
N ed e rla n d se V e re n ig in g van
T e ch n ici op Scheepvaartgebied
A F D E L IN G „ G R O N IN G E N ”
N otulen van de Afdelingsv'ergadering op
woensdag 19 februari 1969 in de kantine
van de n.v. M achinefabriek D. E. Gorter te
Hoogezand
Aanwezig 17 leden en introducés.
V an h e t bestuur zijn de secretaris en de
penningm eester en van h e t hoofdbestuur de
heer Sellmeijer en de algemeen secretaris,
de heer Joh. F. Vrouwes, aanwezig. D e heer
Sellmeijer neem t het voorzitterschap waar.
Hij opent de vergadering te 20.20 uur met
een welkomstwoord tot de sprekers voor deze
avond, de heer S. K och van de Fa. HY-TIM A A / S te Esbjerg en de heer G. W. Bleyenberg van H outtuin-Pom pen te Utrecht.
G ezien de buitengewoon slechte weersom­
standigheden en de televisie-uitzending van
de voetbalwedstrijd Ajax-Benfica valt de
belangstelling nog m ee, ofschoon hij de
sprekers graag een volle zaal had toegewenst.
H iern a krijgt de heer K o ch het woord. Deze
geeft een inzicht in de samenwerking tussen
de Fa. von Roll, fabrik an t van hydraulische
w erktuigen en de Fa. Kiepe, fabrikant van
elektrische apparatuur en behandelt daarna
de door deze firm a’s ontwikkelde apparatuur
om , door m iddel van een hydraulische tus­
senfase, wisselstroom op te laten wekken
door de schroefas m et variabel toerental. Als
bijzonderheid komen hierbij naar voren de
lange levensduur van de hydraulische pomp
en m otor door toepassing van hydrostatische
lagering en de binnen 2 % constante fre­
quentie van de opgewekte wisselstroom door
elektronische regeling. Vervolgens bespreekt
hij uitvoerig het toepassingsgebied en rende­
m ent en vergelijkt de installatiekosten met
die van andere oplossingen voor hetzelfde
probleem . T o t slot bespreekt hij in het kort
een nieuwe hydraulische lier waarbij, door
com pensatie van de lekverliezen bij rustende
belasting, geen rem nodig is.
H ierna w ordt de in de m achinefabriek opge­
stelde installatie gedemonstreerd. Vervolgens
geeft de heer Bleijenberg een overzicht van
h e t werkgebied van worm pom pen en centrifugaalpom pen en behandelt daarna meer in
h e t bijzonder de worm pom pen. Ook be­
spreekt hij de toepassing van boosterpompen
en bijbehorende leidingsystemen voor ladin­
gen m et een hoog soortelijk gewicht.
V an de gelegenheid vragen te stellen wordt
gebruik gemaakt door de heren Guldenaar en
W arm erdam , waarna de heren Koch en
Bleijenberg elkaar wederkerig nog enkele
vragen stellen.
D e voorzitter dankt b eid e sprekers hartelijk
voor hun voordracht. A ls bij de rondvraag
niem and h et woord verlangt, sluit hij de ver­
gadering te 22.45 uur.
T E C H N IC I
O P S C H E E P V A A R T G E B IE D
A lgemene Ledenvergadering in de „Veiling
H al”, Visafslagkade 1, Scheveningen.
V oordracht door mr. W. C. A. Riem Vis,
onderwerp:
„D e ontwikkeling der Scheveningse haven”.
A anvang: 16.30 uur.
N IE U W S B E R IC H T E N
PERSO N ALIA
Mr. J. N olen t
Op 78-jarige leeftijd is op 9 april 1969 te
Rotterdam overleden mr. J. Nolen, ere­
voorzitter van het N ederlandsch Binnenvaartbureau en voorzitter van de N.V.
B eurtvaartadres en van de Stichting Vervoersadres.
G. J. Eerland +
Op 11 april 1969 is op 64-jarige leeftijd
overleden de heer G. J. Eerland, oprichter
van N.V. Sleepdienst en T ransportonder­
neming G errit J. Eerland L. C. M. Zn. te
R otterdam en van de N.V. Transporton te
Antwerpen.
G. van Weelden Ing. t
Op 18 april 1969 overleed in de leeftijd van
53 jaar de heer G. van W eelden Ing., Adjunct-directeur M otorenfabriek Smit & Bol­
nes N.V. te Zierikzee.
D e heer V an W eelden was lid van de N eder­
landse V ereniging van Technici op Scheep­
vaartgebied.
Herman G. Eekels N.V., Hoogezand
M et ingang van 1 april 1969 is de heer N .
G uldenaar benoem d tot directeur van H er­
m an G. Eekels N.V. te Hoogezand.
Congrès International des Machines
a Combustion Stockholm 1971
H et negende CIM A C-congres zal van 24-28
mei 1971 te Stockholm worden gehouden.
H et Perm anente Comité van C IM A C heeft
inmiddels h e t congresthem a voor 1971 de­
finitief geform uleerd, te weten:
„Nieuwe belangrijke ontwikkelingen en erva­
ringen op het gebied van verbrandingsmoto­
ren (dieselmotoren, gasmotoren en gasturbi­
nes)”.
V oordrachten, welke reeds eerder in welke
vorm dan ook zijn gepubliceerd, zullen niet
worden geaccepteerd.
Auteurs, die een voordracht zouden willen
presenteren, zullen zich vóór 30 april 1970
met een voorstel dienen te richten tot het
secretariaat van de Groep Fabrieken van
V erbrandingsm otoren, N assaulaan 13, D en
Haag. De verzoeken (in 10-voud), gesteld in
de Franse en. Engelse taal, dienen de volgende
gegevens te bevatten:
1) De naam van de auteur, functie en refe­
renties,
2) De titel van de voordracht en een sam en­
vatting, welke niet m eer dan twee ge­
typte pagina’s m ag omvatten.
D e sam envatting zal voldoende gedetailleerd
dienen te zijn om h et Comité van het Tech­
nisch Program m a in staat te stellen zich een
m ening te vormen over het belang van de
verhandeling.
D e auteurs, waarvan de voordrachten zullen
w orden geaccepteerd, zullen hierover vóór
1 juli 1970 worden bericht en zullen dus —
te rekenen tot 1 november 1970 — 4 m aan­
den ter beschikking hebben om hun voor­
drachten te redigeren. Gedetailleerde instruc­
ties voor de definitieve redactie zullen tijdig
aan de auteurs worden toegezonden.
D e speciale aandacht van de auteurs w ordt
gevraagd voor de volgende punten:
— voordrachten, die een eenvoudig beschrij­
vend karakter hebben, en die publicitaire
en commerciële elementen bevatten, zul­
len worden uitgesloten;
— het copyright van alle verhandelingen die
voor CIMAC 1971 zijn geaccepteerd, zal
gedurende 18 m aanden n a het einde van
het congres door CIM A C w orden voor­
behouden;
— de auteurs zullen worden gemachtigd te
allen tijde de inhoud of uittreksels van
hun voordrachten in tijdschriften te p u ­
bliceren of hen te gebruiken tijdens con­
ferenties, mits onder vermelding v a n hun
initiële presentatie tijdens het C IM A C congres.
Naams- en directiewijziging N .V . Technisch
Bureau West, ’s-Gravenhage
P er 1 januari 1969 werd N.V . Technisch
Bureau West opgenomen in de groep van
bedrijven van W estinghouse Bremsen- und
A pparatebau GmbH te H annover en zal her­
doopt worden in Westinghouse Rem m en en
A pparatuur N.V.
Op 30 juni a.s. zal de heer H. D ijkm an het
bedrijf verlaten en als directeur worden op­
gevolgd door de heer W. K. Boontje, die
reeds vanaf medio 1965 als adjunct-directeur
bij de vennootschap werkzaam is.
Oprichting „Holiandgas N .V .” te Amsterdam
G. L. Loos en Co’s Fabrieken N.V. te A m ­
sterdam en Staatsm ijnen/D SM hebben op 12
april 1969 besloten een handelsondernem ing
op te richten, welke tot taak krijgt de ver­
koop en distributie van industriële gassen te
verzorgen.
Beide partners zullen voor de helft in het
aandelenkapitaal van deze N.V. deelnemen.
D e directie zal worden gevoerd door de heren
A. C. A. D aan en J. H. M. Muselaers.
De samenwerking tussen Loosco N .V . en
DSM vindt zijn grondslag in de op elkaar
aansluitende belangen van beide ondernem in­
gen bij de produktie en verkoop van in­
dustriële gassen.
Nieuwe behuizing Camrex (Nederland) Ltd.
M et ingang van heden is het nieuwe adres
van Camrex (Nederland) Limited: W estplein
10, Rotterdam . Telefoon: 010-14 53 66, telex
no. 24078.
Bond voor Materialenkennis, ’s-Gravenhage
Breukverschijnselen
119e Bondsdag van de Bond voor
M aterialenkennis
Het them a „breukverschijnselen” zal het on­
derwerp zijn van de 119e Bondsdag van de
Bond voor M aterialenkennis op 14 mei a.s„
te houden in het E vert K upersoord te Amers­
foort.
Deze voorjaarsbondsdag w ordt te 10.00 uur
geopend door de voorzitter van het hoofd­
bestuur van de Bond voor M aterialenkennis,
ir. D. H. G. Brethouwer, Lt.-Gen. v.d. T.S.
b.d.
Het program m a, dat samengesteld werd door
de Kring M etalen, in overleg m et de Kring
Verf, Rubber, A sfalt en andere Plastische
Materialen, verm eldt de volgende sprekers
en onderwerpen:
Prof. ir. P. Jongenburger (T.H. Delft): „In­
leiding tot lineaire breukm echanica”; drs. J.
Bax (K on./Shell Plastics Laboratorium ,
Delft): „Breukverschijnselen in plastics”; ir.
J. W. Schinkel (M etaalinstituut TNO, Delft):
„Scheurvorming en breuk in m etalen”; ir.
J. G ram berg (T.H. Delft): „Breuk bij drukbelasting in brosse m aterialen zoals gesteen­
ten en glas”.
Na elke voordracht zal gelegenheid bestaan
tot het stellen van vragen.
Nadere inlichtingen verstrekt het bureau van
de Bond voor M aterialenkennis, Stadhouderslaan 28, D en H aag. Tel.: 070-39 49 30.
Jaarlijkse vergadering American Bureau
of Shipping
Op 15 april 1969 heeft h et N ederlands
Technisch Com ité van A m erican Bureau
of Shipping zijn jaarlijkse vergadering ge­
houden in Hotel „W ittebrug” te D en Haag.
Van de leden w aren aanwezig de heren:
ir. D. Boterenbrood, J. A. Claassens, G.
Figee, J. H udig, J. W. H upkes, Jhr. H.
Reuchlin, ir. J. P. van der Schee, dr. J. H.
van der V een en F. K. W iersum.
Het Bureau was vertegenwoordigd door
de heren: R. T. Young, senior vice pre­
sident en Ch. J. L. Schoefer, vice-presi­
dent, beiden van het hoofdkantoor te New
York, door de heren W . N. Johnston, Prin­
cipal Surveyor for W estern E urope en L. J.
Bates, Principal Surveyor Technical Office,
beiden uit Londen en enkele Surveyors van
American Bureau of Shipping te Rotter­
dam.
De vergadering stond onder leiding van de
heer J. Hudig.
Er is o.a. gesproken over de verschillende
onderzoekingsprogram m a’s zoals metingen
aan boord van diverse schepen, twee- en
driedimensionale computer-sterkte-berekeningen, de ervaringen met het gasturbineschip A d m . W m . M . Callaghan en wanneer
wijzigingen van de voorschriften van kracht
moeten worden.
De vergadering werd besloten m et een film
over Containers en Containerschepen van
de Port of N ew Y ork Authority.
Graansilo Maatschappij overgenomen
door Graan Elevator Mij
De directie van de G raan Elevator M aat­
schappij (G.E.M .) N .V . deelt mede, dat zij
met de Société G énérale te Genève, houd­
ster van 50 procent van de aandelen van
de N .V. G raansilo Maatschappij, overeen­
stemming heeft bereikt over de aankoop
van dit aandelenpakket.
De andere 50 procent van het aandelen­
pakket was reeds in handen van de G.E.M.
Door de vele dagelijkse aanrakingspunten
tussen de G .E.M . en G.S.M., niet alleen in
het graanoverslag- en opslagbedrijf aan de
Botlek, m aar ook in het silobedrijf aan de
M aashaven, is deze transactie een logische
stap om te kom en tot een geïntegreerde
service ten behoeve van de graanhandel.
D oor de overnam e van de G.S.M. kunnen
de bedrijfsvoeringen van beide bedrijven be­
ter op elkaar w orden afgestemd.
De G raansilo Maatschappij blijft een zelf­
standige N .V . V oor het personeel van de
G .E.M . en de G.S.M. zal de transactie
geen bijzondere gevolgen met zich brengen.
De ondernem ingsraden van beide N .V .’s
hebben, nadat zij over de aankoop werden
geinformeerd, de overtuiging uitgesproken,
dat de overname in het belang is van beide
bedrijven.
De G raansilo Maatschappij, welke beschikt
over een silo in de Maashaven (capaciteit
90.000 ton) en een in de Botlek (capaciteit
60.000 ton) heeft circa 70 mensen in dienst.
De G .E.M . heeft circa 600 man in dienst.
In 1968 werd door de G.E.M. ruim 9 mil­
joen ton granen en derivaten overgeslagen,
hetgeen neerkom t op 93 procent van de
totale graanaanvoer naar Rotterdam, al­
dus de directie.
Vergadering van The Society of Naval
Architects and Marine Engineers
De jaarlijkse vergadering van S.N.A.M.E.
zal van 21 to t 24 mei 1969 te Beverly
Hills, Californië, w orden gehouden.
Een totaal van 10 technische onderwerpen
zullen door vooraanstaande personen uit
de scheepvaartw ereld worden ingeleid.
Inlichtingen te bevragen bij mr. John. R.
Blackeby, Chairm an, Public Relations
Committee, S.N.A.M .E, c/o. American
Bureau of Shipping, 45 Broad Street, New
York, N .Y. 10004.
Centraal Technisch Instituut T.N.O., Delft
O nderstaand volgt een inhoudsopgave van
de zojuist verschenen voordrachten van de
V akantie-Leergang 1968.
De prijs van de gebundelde voordrachten
bedraagt ƒ 20,-—• per exemplaar (incl.
B.T.W.)
De Leergang is verkrijgbaar bij het Cen­
traal Technisch Instituut T.N.O., afdeling
W arm tetechniek, Postbus 260, Delft.
Inhoud (totaal 110 bladzijden) van de voor­
drachten van de Vakantie-Leergang voor
w arm tetechniek 1968 gehouden op 10 en
11 septem ber 1968.
1. W eerstanden in leidingstelsels voor cen­
trale warmwater-verwarming door dr. H. J.
H am aker.
2. H ulpm iddelen tot het verhogen van de
regelnauwkeurigheid van eenvoudige rege­
laars in verwarmings- en luchtbehandelingsinstallaties door W. H. Wolsey.
3. W aterproblem en in verwarmings- en
luchtbehandelingsinstallaties door B. J.
M utgeert.
4. Explosies en het beperken van de ge­
volgen ervan in ketelhuizen en ketels door
ir. R. W. Trense.
5. Grondslagen van de stabilisatie van klei­
ne voorgemengde vlammen door ir. G.
Snellink.
6. Ontwikkelingen in de warmtetechniek
door ir. A. Adam.
Technische Hogeschool Delft
Geslaagd voor het doctoraal examen voor
scheepsbouwkundig ingenieur
H. D. Bouland, Schiedam; H. van Loo,
’s-Gravenhage; R. Sint Nicolaas, Delft.
Geslaagd voor het doctoraal examen voor
natuurkundig ingenieur
A. Bakker, Delft; C. G. Beljaars, Raamsdonksveer; H. H. Boswinkel, Delft; P. C.
Drop, ’s-Gravenhage; G. C. Dubbeldam,
Dordrecht; A. N. Eken, Delft; D. J. van
den Hoek, Schiedam; J. J. van Lieshout,
Delft; G. Lindeijer, ’s-Gravenhage; R. H.
W. Salters, Enschede; J. E. Schrijvers,
Delft; F. Schutte, 's-Gravenhage; H. L.
Toxopeus, Delft; J. Wiegand, Capelle a /d
IJssel; P. van Zuijlen, Delft.
AB Bofors Kantoor Nederland,
’s-Gravenhage
Met ingang van 13 april 1969 zijn de nieu­
we telefoonnummers 070-64 35 46 en 07018 03 92.
Nieuwe Opdrachten
De scheepswerf Boele Bolnes heeft van de
KNSM opdracht gekregen de Hercules,
Aristoteles, Hennes, Palamedes, Socrates en
Ulysses te verlengen. In september van dit
jaar zal het eerste schip moeten worden op­
geleverd terwijl het laatste eind 1970 zal
worden overgedragen. De scheepswerf
heeft reeds 13 schepen van de KNSM
verlengd. Het aantal verlengingsopdrachten
dat Boele momenteel in portefeuille heeft
wordt hiermee op 48 gesteld.
De schepen zullen elk een tussenstuk van
9,75 meter krijgen waarmee de deadweight
gebracht wordt van 7010 ton tot 7740 ton.
De schepen zullen na de verbouwing een
lengte van 138 meter hebben. In de jaar­
vergadering van de KNSM werd reeds ge­
sproken over de modernisering van een
groot deel van de vloot.
De Nederlandse scheepsbouw heeft weer
een belangrijke impuls gekregen door een
order van twee mammoettankers bij Verolme Verenigde Scheepswerven N.V. De
Chevron Groep van Maatschappijen kon­
digde aan, dat een order geplaatst is voor
de bouw van vier mammoettankers en voor
een tanker van 70.000 ton.
Twee tankers van 251.000 ton zullen ge­
bouwd worden bij Verolme, de order voor
twee tankers van 261.000 ton ging naar Nagasaki. Voorts zal een tanker van 70.000
ton worden gebouwd in Sparrows Point,
Maryland (V.S.)
De vier mammoettankers zullen in 1972 ge­
reed komen. De Chevron Groep heeft reeds
zes tankers van 210.000 t. in aanbouw,
waarvan vier in Malmö en twee in Japan.
Het eerste schip van deze serie zal volgende
maand in Zweden gereed komen.
V oorts zal een in aanbouw zijnde tanker
van 210.000 ton op een longterm charter
worden toegevoegd aan de C hevron vloot,
die zevenentachtig zeegaande tankers om­
vat. In totaal heeft C hevron thans een
volume van 2,5 m iljoen ton aan tankerruim te in aanbouw.
D e grote uitbreiding van de C hevron vloot
is een afspiegeling van de ambitieuze plan­
nen van de m aatschappij om h aar positie
als één van de grootste oliemaatschappijen
ter wereld sterk uit te breiden.
D e heer O. Miller, president-directeur van
de Chevron G roep, zei hierover: „Deze
grote tankers zullen onze flexibiliteit voor
het vervoer van ruwe aardolie u it vele de­
len van de wereld tegen sterk concurreren­
de prijzen zeer ten goede komen.
Onze m arkten in E uropa, Oost-Canada en
de V.S. breiden zich snel u it”.
V erolm e Verenigde Scheepswerven deelde
mee, dat m et de bouw een bedrag van
circa 150 miljoen is gemoeid.
D e schepen zullen gebouwd w orden op de
w erf in Rozenburg en zullen beide in 1971
worden afgeleverd. De hoofdturbines van
het V erolm e/ G eneral Electric-type van
32.000 rpk zullen in de m achinefabriek van
Verolme in IJsselmonde w orden vervaar­
digd.
D eze m am m oetschepen zullen vrijwel ge­
lijk zijn aan die welke voor Esso worden ge­
bouwd. D e afmetingen zijn: lengte over al­
les 347,80 meter, lengte tussen de lood­
lijnen 329,20 meter, breedte n aar de mal
51,80 m eter, holte naar de m al 25,60 me­
ter, diepgang maximaal 19,96 m eter.
W . A. van den T ak ’s Bergingsbedrijf N.V.
te Rotterdam heeft opdracht gegeven tot
de bouw van een hefschip voor lasten van
800 tot 1200 ton en een zeegaand bergingsvaartuig. H et hefschip is bij D e Rotterdamsche D roogdok M aatschappij N.V. be­
steld, de andere bij Bodewes’ Scheepswerf
V olharding N.V. te Foxhol.
H e t hefschip w ordt 2300 b rt groot, 60 me­
ter lang, 23,8 m eter breed en krijgt een
holte van 5,2 meter. V ier takels zullen het
een hefvermogen van 800 to n bij een sprei
van 10 m eter geven. H et zal speciaal ge­
schikt zijn voor het opruim en van wrakken,
kadem uren en dammen. D aartoe w ordt het
uitgerust m et een bijzondere grijper. Direct
n a de oplevering in novem ber of december
a.s. zal het schip gaan w erken in de scheepvaarttoegang naar Liverpool.
In februari 1970 kom t een nieuw vlaggeschip van V an den T ak in de vaart, de
Baracuda 2 X 740 pk). H et w ordt een
bergingsvaartuig voor algemene doeleinden
van 45 X 11,82 X 4,5 m eter.
Reeds in mei a.s. w ordt h et bergingsvaar­
tuig Orca (500 pk) aan de vloot toegevoegd.
D it schip was eerder als Clearwater in de
vaart en w ordt thans verbouw d. D e hoofd­
afm etingen zijn 28,3 X 7 X 3,4 meter.
Onlangs zijn aan de vloot v an V an den
T ak toegevoegd: Een klein bergingsschip,
de Potvis, een ponton van 91,30 X
25,75 X 7,95 m eter en twee sleepboten, de
K inderdijk en Phoenix van L. Smit & Co,
die nu als Z eehond en Zeepaard voor V an
den T ak varen. Op korte term ijn worden
van de vloot afgevoerd: de Bison, Scholle­
vaar, M eerm in, Snoek en de oude Potvis
en Zeehond.
Als onmiddellijk gevolg van de gunstige be­
slissing van de Provinciale Staten van G ro­
ningen van 9 april 1969 ten aanzien van
het v e rb re ie n van de daarvoor in aanm er­
king kom ende kunstw erken in het Winschoterdiep, heeft de Scheepswerf W ater­
huizen J. Pattje op dezelfde dag een defini­
tieve opdracht aanvaard voor de bouw van
twee schepen voor buitenlandse rekening,
met een deadweight van 3000 ton elk. D e
aflevering van beide schepen zal geschieden
in de eerste helft van 1970.
Deze schepen zullen de grootste zijn welke
aan het W inschoterdiep worden gebouwd
vóór de verbreding van de doorvaartwijdte
tot 16 m eter tot stand is gekomen. Pattje is nu
reeds in staat om schepen te bouwen tot een
breedte van plm . 15 meter, zonder dat daar­
voor bijzondere m aatregelen behoeven te
worden getroffen. Echter zal het personeels­
bestand m oeten w orden uitgebreid.
Voorts is de w erf Pattje in een vergevor­
derd stadium van onderhandeling over de
bouw van schepen m et een grotere breedte
dan 12 m eter voor levering in 1971. Deze
opdrachten kunnen evenwel pas aanvaard
en uitgevoerd w orden n adat bekend is ge­
worden w anneer de W aterhuizerbrug en de
G ideonburg een doorvaart tot 16 m eter
breedte zullen toelaten. H e t ligt in de ver­
wachting dat de W aterhuizerbrug eind 1970
deze grotere doorvaartbreedte zal hebben
bereikt. D an blijft het knelpunt dus nog de
Gideonbrug. Z odra echter de datum van de
Gideonbrug bekend is, zal de werf Pattje
deze opdrachten definitief kunnen aanvaar­
den en uitvoeren.
Aan de w erf P a ttje ligt thans in af bouw
het m.s. K aren Bravo, een speciaal schip
voor Deense rekening, terwijl onlangs de kiel
werd gelegd voor een 1500 tons tanker
voor Engelse rekening.
Tewaterlatingen
17 m aart 1969 is m et goed gevolg te w ater
gelaten de zeegaande dekschuit ZeeuwsVlaanderen, bouw num m er 871 van V an
der G iessen-D e N oord N .V . te Alblasserdam, bestem d voor N.V. Scheepvaart- en
Dekschuiten verhuurbedrijf
„W alcheren”
N.V. te D ordrecht.
De hoofdafm etingen zijn: lengte 58,25 m,
breedte 13,00 m en holte 2,85 m.
De zeegaande dekschuit Zeeuws-Vlaanderen w ordt gebouwd onder toezicht van
Bureau V eritas vo o r de klasse:
>i< I 3 /3 D (service cótier).
31 m aart 1969 is in Bremen een der groot­
ste ooit in E u ro p a gebouwde tankers te
w ater gelaten; het is de 255.000 ton meten­
de Esso Scotia, de eerste van een vloot van
15 supertankers die voor rekening van de
Esso Standard Oil Company (New Jersey)
in E uropa w ordt gebouwd.
De Esso Scotia zal tegen het eind van dit
jaar onder B ritse vlag de eerste reis maken.
Het schip, dat gebouwd is door Bremer
W erft A G W eser, is 350 m eter lang en
uitgerust m et een turbine van 32.000 pk
die h et schip een snelheid zal geven van
16 knopen.
Op dezelfde w erf zal nog één van de ge­
noemde vijftien tankers voor Esso worden
gebouwd.
Bij Bodewes’ Scheepswerven N.V. te M artenshoek w erd m et goed gevolg te w ater
gelaten het m.s. Apolio I.
H et schip w ordt gebouwd voor de heren
Gebrs. Beek te Groningen, is van het
gladdektype en meet ± 700 ton D.W.
De afmetingen zijn: lengte tussen loodlij­
nen 48,20 m, breedte 8,80 m en holte 3,70
m.
Voor de voortstuwing zal w orden geplaatst
een 6 cil. Brons motor van 375 pk.
De bouw geschiedt onder toezicht van
Bureau Veritas en Scheepvaartinspectie
voor Onbeperkte Atlantische V aart.
Op de vrijgekomen helling zal d e kiel wor­
den gelegd voor een zusterschip voor de­
zelfde rederij.
12 april j.1. heeft mevrouw J. E . RoepersHupkes, de dochter van de h e e r en me­
vrouw Hupkes-Damme, bij de K oninklijke
M aatschappij „De Schelde” in Vlissingen
het motor-visfabriekschip G eroi Eltigena
gedoopt en te water gelaten, d a t als laat­
ste van een serie van tien op deze werf
wordt gebouwd. Deze schepen voor de ver­
re visserij zijn ontworpen in nauwe sam en­
werking tussen Russische visserijdeskundigen en de werf; zij m aken deel uit van de
ruim 20.000 schepen tellende Russische
visserijvloot met een totale visruim inhoud
van 2.7 miljoen kubieke m eter voor ruim
4 m iljoen pk.
D e serie van tien waartoe de Geroi Elti­
gena behoort, is van het type visverwerkend koelschip met zó grote proviandruimen en bunkers dat de schepen m et hun
ruim honderdkoppige bem anning zestig da­
gen op zee kunnen blijven en bovendien
nog bunkerolie aan begeleidende trawlers
kunnen leveren.
V an één der hellingen van de N .V . Scheepsbouwwerf en Lasbedrijf v /h J. C. Slob,
heeft de tewaterlating plaatsgevonden van
een splijtbak met een laadbeuninhoud van
600 m3, type Vuyk, welke bestemd is voor
buitenlandse opdrachtgevers.
D e hoofdafmetingen van dit vaartuig zijn:
lengte 51,50 m, breedte 9,65 m e n holte 3,40
m.
Op de vrij gekomen helling zal de kiel wor­
den gelegd voor een elevatorbak 900 m s, be­
stemd voor de Kon. Mij. tot het uitvoeren van
O penbare werken „A driaan Volker” N .V. te
Rotterdam .
De afm. zijn: lengte 60 m, breedte 9 m en
holte 4,14 m.
Op 31 m aart jl. werd bij de D ok- en W erfM aatschappij W ilton-Fijenoord N .V . te
Schiedam de ponton M am m oet te water
gelaten.
De doopplechtigheid werd verricht door me­
vrouw M. P. E. Blommers-van der Beek,
echtgenote van de secretaris v a n de O nder­
nemingsraad.
D e M am m oet is de ponton voor de nieuwe
200 tons bok, die in het eigen werfbedrijf
zal worden ingezet. M en verwacht dat de
M am m oet in de zomer gereed zal zijn.
D e bok werd gebouwd in verband met de
toenemende afmetingen van de schepen,
vooral wat betreft de breedte e n hoogte en
heeft een hijshoogte van 50 m boven de
waterspiegel. De hoofdhijs bestaat u it 2 hijs­
blokken van elk 100 ton terwijl de hulphijs uit een blok van 25 ton bestaat.
D e M am m oet is de tweede bok die WiltonFijenoord in eigen gebruik zal hebben. De
nieuwe bok kan een last van 200 ton met
een sprei van. 1 8 m, gemeten vanuit de voor­
kant van de ponton, hijsen, terwijl voor
een last van 135 ton, een sprei van 26,5
m bereikt kan worden.
De afm. van de ponton bedragen 23,4 X
34,5 m, terwijl de holte pl.m. 4,8 m is.
In rusttoestand zal het hoogste punt van de
kraan op ongeveer 80 m boven de water­
spiegel liggen. Op het dek bevinden zich
4 verhaallieren, ankerlieren en een gecom­
bineerde anker-verhaallier.
De ponton wordt uitgerust m et 2 Schottel
voortstuwers, aangedreven door elektromo­
toren, zodat het mogelijk zal zijn dat de
bok zichzelf kan verplaatsen. De ponton
met machine-installatie is door WiltonFijenoord ontworpen. De kraanconstructie
incl. hijsmechanisme, w aarvan een model
in de receptiezaal stond opgesteld, zal door
WF w orden vervaardigd, volgens ontwerp
van Dem ag A.G. te Duisburg.
Proeftochten
17 m aart 1969 is m et goed gevolg beproefd
de emmerbaggerm olen Oostzee, bestemd
voor N .V . Baggermaatschappij E. van
N oordenne te Sliedrecht, bouwnumm er 49
van M achinefabriek Vos & Zonen N.V. te
Sliedrecht.
Hoofdafm etingen zijn: lengte 47 m, breedte
9,90 m, holte 4 ,2 0 /3 m.
In deze baggermolen werden de volgende
motoren geïnstalleerd:
— één 4-takt, enkelwerkende Caterpillarm otor van het type D 379 m et een ver­
mogen van 565 pk bij 1200 om w /m in;
— één 4-takt, enkelwerkende Caterpillarmotor van het type D 333 m et een ver­
mogen van 145 pk.
De emmerbaggermolen Oostzee werd ge­
bouwd onder toezicht van Bureau Veritas
'■oor de klasse:
0 I 3 /3 D (service de port) 1.1.
Op de W addenzee heeft een geslaagde
proefvaart plaatsgevonden m et het nieuwe
motorvrachtschip M angen dat is gebouwd
bij de N.V. Scheepswerf „Friesland” te
Lemmer (Fr.) voor rekening van de rederij
Remus
te Amsterdam.
De Mangen
(bouwnummer 53) behoort tot het open­
gesloten shelterdektype en heeft een draag­
vermogen van 1345 ton als open- en 2925
ton bij 1410 bruto register ton als gesloten
shelterdekker. De voornaam ste afmetingen
bedragen: lengte over alles 77 meter, lengte
tussen de loodlijnen 67,50 meter, breedte
op spant 11,85 m eter, holte tot hoofddek
3,77 m eter, holte tot shelterdek 6,90 me­
ter en een beladen diepgang van 5,83 meter
als gesloten shelterdekker.
De voortstuwing geschiedt door middel van
een 1500 pk M aK-dieselmotor, die geheel
vanaf de brug kan w orden bediend. Het
schip kan een dienstsnelheid behalen van
circa 12,5 mijl.
Op de Eems heeft proefgevaren het motortankschip A ctivity dat is gebouwd door de
Nieuwe N oord Nederlandse Scheepswerven
te Groningen voor de rederij F. T. Everards
& Sons Ltd. te Londen. De voornaamste
afmetingen van dit circa 1350 ton deadweight en 699 brt metende schip zijn: leng­
te over alles 73,96 m, lengte tussen de
loodlijnen 67,20 m, breedte op spant 10,30
m, holte 4,45 m, en een beladen diepgang
van 3,97 m.
Een Deutz-dieselmotor, type RBV 6M 358
van 1380 pk bij 275 om w /m in zorgt voor
de voortstuwing. Hiermee werd tijdens de
proefvaart een snelheid bereikt van 12 mijl.
Voor dezelfde opdrachtgevers is eenzelfde
schip in aanbouw.
Verkochte schepen
Door bemiddeling van Kam p’s Scheepvaart
& H andel M aatschappij N.V. te Gronin­
gen werden de navolgende schepen ver­
kocht: het m otorkustvaartuig Nereus van
de Schepenexploitatie Maatschappij „Dah­
lia” te R otterdam aan de heer M. de Vries
te Zaandam. De N ereus (die eerder in de
vaart is geweest onder namen Trude-K en
Ceres) heeft een draagvermogen van circa
365 ton bij 131 bruto register ton en werd
in 1951 gebouwd bij de Scheepswerf Gebr.
Coops te Hoogezand. Het schip behoort
tot het gladdek-type en is voorzien van
een 195 pk Brons-dieselmotor.
H et m otorkustvaartuig Unitas van de heer
L. van Bruggen te Groningen aan de
Partrederiet Unitas te Mariehamn (Fin­
land). Deze kustvaarder behoort tot het
raised-quarterdektype en heeft een draag­
vermogen van circa 425 ton bij 133,6 bruto
register ton. H et schip werd in 1950 ge­
bouwd bij de N.V . Noord Nederlandse
Scheepswerven te Groningen en is uitgerust
met een 195 pk MAN-dieselmotor.
De N.V. Koninklijke Paketvaart Mij. in
A m sterdam heeft haar motorschepen Van
N eck en Siaoe naar het buitenland ver­
kocht, zo lezen wij in Lloyd’s List and
Shipping Gazette.
D e Siaoe is aan kopers in Somali verkocht.
H et in 1949 gebouwde schip heeft een
draagvermogen van 2,669 ton en is uitge­
rust met een 1300 pk De Schelde (Sulzer)
dieselmotor die het een snelheid van 11
mijl per uur geeft. H et schip zal onder de
naam Sum ber Tunas I weer in de vaart ko­
men.
De Van N eck is naar Hongkong verkocht.
Zij is in 1955 gebouwd, heeft een draagver­
mogen van 3540 ton en is uitgerust met
een 2100 pk Stork dieselmotor. De dienst­
snelheid bedraagt 12 mijl per uur. H et
schip zal onder de naam Am rita gaan varen.
D oor bemiddeling van Supervision Ship­
ping & Trading in Rotterdam heeft de
Vola T ransport Mij. in Rotterdam het koelm.s. Kem phaan, bouwjaar 1959, metende
499 brt en 540 dwt, uitgerust met een
940 pk W erkspoor-motor, verkocht aan de
Coastal Cruising Co. Pty Ltd. in Australië.
H et schip is inmiddels overgedragen; het
zal de naam Kemphaan behouden en on­
der N ederlandse vlag naar zijn nieuwe be­
stemming vertrekken.
Eveneens werd door bovenstaande firma
verkocht het Nederlandse m.s. Senang, toe­
behorend aan de heer Th. Groeneboom te
Epe en in beheer bij W. H . James & Co.
Scheepvaart & Handelsmij N.V., Rotter­
dam naar kopers te Napels.
Het m.s. Senang is van het flushdeck-type,
925 tons d.w., gebouwd in 1956 en is
uitgerust met een 650 pk W erkspoor hoofd­
motor.
Het schip is te Rotterdam aan de nieuwe
Eigenaren overgedragen, w aarna het onder
de naam Lucia S naar Italië zal vertrek­
ken.
En het N ederlandse motorkustvaartuig
Beta, toebehorend aan de heer J. Tonkkes
te Delfzijl aan Rederi Aaberg te Fredericia, Denemarken.
Het schip werd in 1951 gebouwd, 575 tons
d.w. en uitgerust met een 395 pk Deutz
hoofdmotor.
Het schip is te Delfzijl aan de nieuwe eige­
naar overgedragen en het zal onder de naam
Heros naar D enem arken onder Deense
vlag vertrekken.
H et Nederlandse m.s. M oerdijk (354 brt)
van de heren T. de Groot, M. Moerman en
J. Dijk, dat gerederd werd door de Rotter­
damse Bevrachtings & Scheepvaart Mij.
N.V., is verkocht naar Trucial Oman. De
nieuwe eigenaar is de F irm a Massooud &
Comintor te Abu D habi. H et schip, dat is
vertrokken, zal over ongeveer twee maan­
den aangekomen. Voor het vertrek zijn aan
het schip nog een groot aantal reparaties
uitgevoerd. D e M oerdijk, die nog onder
haar oude naam vaart, w ordt weggebracht
door een bemanning van de N.V. Redwijs.
De verkoop vond plaats via de N.V.
Scheepsmakelaarskantoor J. Verheul Metacenter te Rotterdam.
Zes VNS-schepen krijgen extra
containerruimen
In verband met te verwachten ontwikke­
lingen van de containervaart, heeft de N.V.
Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart­
maatschappij besloten 6 van haar schepen
te laten verlengen m et een tussenstuk,
waarin 100 containers van 20 voet kunnen
worden vervoerd.
De volgende schepen zullen worden ver­
lengd: Schiekerk, Servaaskerk, Sinoutskerk,
Spaarnekerk, Steenkerk en Streefkerk. D it
zijn alle schepen van ca. 9700 brt. ge­
bouwd in 1961 en 1962.
Mede voor de vlotte belading van de con­
tainers zal het laadgerei van deze schepen
worden uitgebreid met een tweelingkraan,
die een gezamenlijk hefvermogen heeft van
22 ton.
Containerschip Eemstroom luidt eerste
fase in van volledig geïntegreerde
containerdienst van Canadian Pacific naar
Canada
Met de afvaart op 11 april 1969 uit Rot­
terdam van het containerschip Eemstroom,
begon Canadian Pacific een nieuwe NoordAtlantische containerdienst tussen Tilbury,
Rotterdam en de stad Quebec.
De Eemstroom is het eerste van de twee
voor containervervoer ingerichte schepen
die tegen het einde van deze m aand een
veertiendaagse dienst tussen het Verenigd
Koninkrijk, West Europa en Canada zul­
len onderhouden. Op 25 april is de
Beaveroak in de vaart gekomen. Beide
schepen kunnen 140 containers van 20 X
8 X 8 ft vervoeren.
Begin augustus wordt een derde schip in­
gezet, zodat een wekelijkse dienst kan w or­
den onderhouden. Alle schepen zijn geheel
cellulair. De nieuwe dienst zal geleidelijk
w orden uitgebreid. In 1970 zullen drie
nieuwe containerschepen van. elk 16.000
ton dwt en m et een capaciteit van 700
20 X 8 X 8 ft containers in de vaart
kom en. Deze schepen zijn thans in het
Verenigd Koninkrijk in aanbouw.
C anadian Pacific heeft plannen voor een
uitgebreid netwerk van container groepage
depots voor geheel W est E uropa teneinde
de Europese m arkten te ontwikkelen.
Bijzonder aan de nieuwe containerdienst
van Canadian Pacific is dat het vervoer van
verscheper tot ontvanger geheel in eigen
beheer kan worden uitgevoerd, hetgeen, al­
dus de maatschappij, een novum m ag w or­
den genoemd.
Onlangs is er een container m arketing
groep in M ontreal opgericht, die verant­
woordelijk zal zijn voor h et coördineren
van alle vrachtdiensteu van de m aatschappij
in N oord-A m erika. D e groep zal direct ver­
slag uitbrengen aan het kantoor van de
maatschappij in Londen.
Samenwerking twee Westduitse werven
D e Brem er V ulkan Schiffbau und M aschi­
nenfabrik en de Flensburger SchiffsbauGesellschaft hebben besloten een nauwe sa­
m enwerking aan te gaan, zulks om h u n con­
currentiekracht te verhogen.
Beide bedrijven hebben een gezamenlijk
kantoor geopend aan K ajen 6-8 te H am ­
burg; de leiding van dit bureau is in h an ­
den van dipl.-ing Robert Büttner.
Verbouwing van Astree bij ZSM
De Zaanlandse Scheepsbouwmaatschappij
te Z aandam heeft voor rekening van de Société Navale Caennaise te Caen een op­
d racht voor h et verbouwen van h et m.s.
A strée ontvangen. Er zullen onder meer
acht roestvrij stalen tanks in w orden aange­
bracht. H et 3074 brt m etende schip is ge­
bouw d in 1954 bij At. & Ch. de Brittagne
S.A. - Nts.
Marine
S c ie n c e
and technology
a. Op 19 januari 1969 zond president
Johnson aan het Congress het derde A nnual
R eport on M arine Science A ffairs ”A Y ear
of Broadened Participation”, samengesteld
door de N ational Council on M arine R e­
sources and Engineering D evelopm ent
onder voorzitterschap van vice-president
H um phry. D it rapport — vervolg op het in
TW A -bericht 68-12 aangekondigde tweede
jaarrapport — toont aan dat de Council in
de 2 Vk jaar van h aar bestaan een belangrijke
rol is gaan spelen als coördinator van h et
grote aantal „m arine Science affairs” van
vele ministeries en regeringsbureaus. In de
250 bladzijden van het rapport w orden alle
program m a’s beschreven en worden de ge­
schatte kosten voor deze program m a’s in
1968 en 1969 en het voorgestelde budget
voor 1970 naast elkaar verm eld. D e totale
bedragen voor deze drie jaren zijn resp.
432, 472 en 528 m iljoen dollar, zoals ook
is vermeld in TW A -bericht 69-5 betreffende
het gehele Amerikaanse speurw erkbudget
(G PO $ 1.25).
Op 9 januari 1969 — enige dagen dus
voor het verschijnen van het hierboven
genoemde rapport van de president — bood
de twee jaar geleden door het Congress in
gestelde speciale Commission on M arine
Science Engineering and Resources haar
uiteindelijk rapport ”Our N ation and the
Sea” aan de president aan. In dit 300 blad­
zijden tellende rapport, worden alle huidige
nationale projecten kritisch beschouwd,
w ordt aangegeven welke prioriteiten gesteld
zouden moeten w orden en w ordt aandacht
besteed aan de gewenste organisatie van
deze projecten. Schattingen w orden ook ge­
daan van de kosten tussen 1970 en 1980
voor de voorgestelde projecten; de totale
jaarlijkse uitgaven zouden verhoogd móeten
worden. Een van de belangrijkste voorstel­
len betreft de oprichting van een nieuw
„civilian” coördinerende organisatie, de N a­
tional Oceanic and Atm ospheric Agency
(NOAA) genoemd, waarin huidige belang­
rijke bureaus van verscheidene ministeries
zouden moeten w orden ondergebracht. Ook
de instelling van een National Advisery Committee for the Ocean (NACO), bestaande
uit wijze m annen die de President en Con­
gress adviseren, wordt voorgesteld. (GPO
$ 2.75).
b.
Vliegende schotels
Sinds jaren verschijnen regelmatig berichten
in de pers over vliegende schotels of, zoals
de officiële terminologie luidt, ongeïdenti­
ficeerde vliegende voorwerpen. D oor ge­
schrokken waarnemers, m aar ook door
een aantal serieuze wetenschapsmensen
is in een aantal gevallen de mogelijkheid
geopperd dat deze vliegende schotels af­
komstig zouden kunnen zijn van een andere
planeet. De A m erikaanse luchtm acht onder­
zocht al sinds jaren alle berichten over zulke
ongeïdentificeerde vliegende voorwerpen
of zoals ze in de V.S. genoem d worden
U F O ’s. Daarbij is men steeds weer to t de
conclusie gekomen, dat voor een niet-aardse
herkom st van de U F O ’s geen enkel bewijs
geleverd kan worden. De A ir F orce is door
fervente U FO -fans vaak verw eten niet ob­
jectief te zijn en het U FO -„probleem ” weg
te praten uit angst voor de reacties van
het publiek in geval de „w aarheid” aan het
licht zou komen.
In opdracht van de A ir Force heeft Edward
U. Condon van de University of Colorado
een tweejarige studie gemaakt van U F O ’s.
M et behulp van 37 stafleden van de U niver­
sity of Colorado heeft.hij een aantal geval­
len, waarvoor substantieel bewijsmateriaal
aanwezig scheen te zijn, aan een nauwkeurig
onderzoek onderworpen.
V oor het merendeel der gevallen blijkt een
goede aardse verklaring van het waarge­
nom en verschijnsel aanwezig te zijn geweest.
Slechts enkele der onderzochte gevallen
leverden niet zulk een verklaring op, m aar
anderzijds werd ook geen bewijsmateriaal
gevonden dat op een niet-aardse herkom st
zou wijzen. Condon komt tenslotte to t de
vernietigende conclusie dat de studie van
U F O ’s in de afgelopen 20 jaar niets heeft
bijgedragen tot algemene wetenschappelijke
kennis en dat verdere w etenschappelijke be­
studering van U FO ’s op geen enkele wijze
verantwoord kan worden.
De studie van C ondon is inm iddels ter
beoordeling voorgelegd aan een commissie
van de N ational A cadem y of Sciences. Een
kritische bestudering door deze commissie
heeft geleid to t ondersteuning van alle be­
langrijke conclusies en aanbevelingen van
het Condon-rapport.
Zowel het C ondon-rapport (Bantam $ 1.95)
als de tekst van de N A S-beoordeling daar­
van (NAS News R eport Febr. 1969) zijn
ter inzage verkrijgbaar.
Diegenen, die aan de conclusies van het
Condon-rapport twijfelen, zullen zeker ook
kennis willen nem en van h et door een exmedewerker van C ondon geschreven boek:
„U F O ’s? Yes. W here the C ondon Com m ittee W ent W rong” (Signet $ 0.95).
Twee Britse scheepswerven boeken
bestellingen voor £- 8.500.000
De onlangs geassocieerde scheepsw erven te
Sunderland in noordoost E ngeland van
Austin & Pickersgill en B artram & Sons
hebben bestellingen geboekt op zes schepen
voor een bedrag van £ 8.500.000. H e t zijn
vier SD.14 econom y-m otorschepen van
15.000 ton dw ter vervanging van Libertyschepen, w aaronder de eerste voor Britse
reders en twee bulkcarriers van 20.000 tdw.
Eén SD 14-schip en de twee bulkcarriers
zullen gebouwd w orden op de w erf van
Austin & Pickersgill te Southw ick en de
andere drie SD .14-schepen op de South
Doek werf van Bartram .
D e bestellingen op de SD .14-schepen zijn
voor de Larrinaga Steam ship Co. te Liverpool, de International N avigation C orpora­
tion uit Italië, M. J. Lem os te L onden en
voor een Griekse rederij, w aarvan de naam
niet is bekend gem aakt. D e bulkcarriers
zijn voor de H am ilton T ransport Co.,
Liberia en de S aturn Shipping Co. te
Londen, onderdeel van de C ounties Ship
M anagem ent Co. te Londen.
H et SD. 14-schip voor Italiaanse rekening is
de eerste Italiaanse scheepsorder, die sedert
1954 in Engeland geplaatst is.
Deze bestellingen op de door A. & P. ont­
worpen SD.14-schepen brengen het totale
aantal van de door de twee w erven te
Sunderland gehoekte op 18. A an het eind
van 1968 hadden de beide w erven ieder
vier SD.14-schepen geleverd, alle voor
buitenlandse rekening. 32 van deze schepen
zijn nu afgeleverd of in bestelling bij de drie
werven, die dit type bouwen, de 18 van de
werven te Sunderland en 14 bij de Hellenic
Shipyards Co. te Skaram anga in G rieken­
land, die SD.14-schepen bouw t onder
licentie van A. & P. Deze econom y-schepen
worden voortdurend m et korte levertijd
door de twee Britse w erven afgeleverd.
Deze aankondiging brengt het totale aantal
bestellingen, die in 1968 bij scheepswerven
aan de W ear in noordoost E ngeland ge­
plaatst zijn op 33, m et een totale waarde
van ca. £. 52.000.000.
Ik ben heel bescheiden als het gaat
om een plaatsje in uw schip. M ijn
kracht is, met D AF-vernuft, sam en­
gebald in klein bestek, ik v e rs to o r
de rust niet, w an t van huis uit kreeg
ik een soepele, geruisloze gang
mee ... niet opvallender dan een
bezig geluid.
M aar iedere dag opnieuw, ja a r in
ja a r uit, zal ik u laten w eten dat ik er
w é rk e lijk ben. W a n t ik val op d o o r
betrouw baarheid, zekerheid en
rusteloze, zuinige ijver.
BON
Stuur mij zonder enige verplichting
inlichtingen over DAF-motoren van
pk voo r inbouw in
NAAM ..............................................................................
STRAAT...........................................................................
PLAATS............................................................................. |
a. u.b. frankeren als brief.Zenden aan DAF-Eindhoven.
f3
cn
DAF
kenteken van
17082327
DAF-MOTOREN
van 50 to t 250 pk
VAN DOORNE’S AUTOMOBIELFABRIEKEN N.V. AFD. MOTOREN EINDHOVEN TEL. 040-620 62
AI W E R K
d ra a id ia m e te r o v e r bed
1800 mm
d ra a id ia m è te r o v e r support
1500 mm
afstand tussen de centers
8000 mm
R O TTE R D A M -22, SLUISJESDIJK 47, TEL. (010) 29 17 92 - 29 23 21
STEEDS GROTER
.
.
•
wordt de vraag naar
INDUSTRIËLE HANDELMAATSCHAPPIJ
nm
oun
N.V.
G e v e s tig d s e d e rt 1935
AM STERDAM
D e R uyte r k a d e 1 4 0 T e l . 0 2 0 - 2 4 9 0 5 1
en 2 2 0 1 6 6
ROTTERDAM
H o n d iu s s tra a t 3 7 - 3 9
DE
UNIVERSELE
PAKKINGPLAAT
voor hete oliën, oplosmiddelen,
zuren, alkaliën, stoom, enz.
fabrikaat Beldam Asbestos Co. Ltd.,
Hounslow CMIddx.) England
Tel. 0 1 0 - 2 5 3 8 6 3
en 2 3 6 7 5 1
•
S la n g e n
•
Appendages
•
P akking
•
V -rie m tra n s m is s ie s
•
R u b b e rp ro d u c te n
•
K u n s ts to ffe n
Alleenvertegenwoordigers:
t
f f l
m
* Ë ^ y Q h jr %
r r * * rS '
AM STERDAM
FABRIEKEN N.V.
VAN ASBEST, RUBBER EN
BRANDWEERMATERIALEN
t e l . 0 20 -5 4 00 1
ROTTERDAM / G R O N IN G EN / EIN D HO VEN
- p o s t b u s 4105
/ ENSCHEDE / SNEEK