Transcript FH 086

Carp
plaai
Pi
a
oo r
r a b a
FH 086
Carpool
mHi/ttiHtit
plaatsen
pI
a
o o r d
Brabant
Provincie Noord-Brabant en Rijkswaterstaat Directie Noord-Brabant
Augustus 1991
Inhoud
Samenvatting
Inleiding
3
5
Probleembeschrijving
7
C a r p o o l p l a a t s e n : drie keuzeniveaus
3.1
Strategische
3.2
Concrete locatiekeuze
3.3
I n r i c h t i n g en o n t w e r p
Kaart
locatiekeuze
14
Overzicht Carpoolplaatsen
16
C a r p o o l p l a a t s e n : waar en hoe
18
Voorwaarden voor realisering
20
5.1
Financiele aspecten
5.2
B e h e e r en o n d e r h o u d
Aanvullende maatregelen
22
C o n c l u s i e s en aanbevelingen
Notenlijst
27
24
Samenvatting
In de komende jaren wordt verwacht dat de automobiliteit sterk toe zal n e m e n .
Wanneer er geen p a s s e n d e maatregelen worden g e n o m e n zal dit ten koste gaan
van de leefbaarheid van en de bereikbaarheid in ons land.
Ook in de provincie Noord-Brabant zal dan het woon- en leefmilieu en het natuurlijk milieu sterk aangetast worden en de verkeersonveiligheid en s c h a d e aan de
e c o n o m i s c h e ontwikkelingen zal toenemen.
Door middel van het bevorderen van het carpoolen zou de groei van het autogebruik beperkt kunnen worden. Dit betekent dat er v e r s c h e i d e n e maatregelen (carpoolplaatsen, carpoolstroken, carpool-bemiddeling, mentaliteits- en g e d r a g s b e invloeding, promotie e.d.) moeten worden uitgevoerd.
In dit carpoolplaatsenplan Noord-Brabant wordt aandacht besteed aan de
mogelijkheden die er zijn voor het a a n l e g g e n van carpoolplaatsen. O p dit moment zijn er al 23 van d e z e parkeerplaatsen in de provincie a a n w e z i g .
O m het carpoolen binnen het woon-werkverkeer te bevorderen moet er wat betreft de carpoolplaatsen echter een tweetal acties worden ondernomen.
A c t i e 1: Het uitbreiden van het aantal c a r p o o l p l a a t s e n
Naast de 23 bestaande carpoolplaatsen zijn er nog 23 locaties a a n w e z i g waar
regelmatig auto's van poolers worden neergezet. Dit zijn de z o g e n a a m d e 'wilde'
carpoolplaatsen die niet voor dit doel zijn ingericht. Negentien van d e z e locaties
zullen als carpoolplaatsen geformaliseerd worden. Formaliseren wil z e g g e n : het
verbeteren van de locatie zodat het een volwaardige en goed uitgeruste carpoolplaats wordt.
Het hoofdbestanddeel van het plan is de realisering van 48 nieuwe carpoollocaties in de provincie in de periode tot 1995. In totaal zijn er 90 carpoolplaatsen
voor Noord-Brabant in het plan o p g e n o m e n .
A c t i e 2: Het a a n b i e d e n van een hoge kwaliteit van carpool voorzieningen
De kwaliteit van de carpoolplaatsen wordt in belangrijke mate bepaald op de volgende drie k e u z e n i v e a u s :
a
De s t r a t e g i s c h e locatiekeuze
De stategische locatiekeuze wordt bepaald door de manier waarop momenteel
gecarpoold wordt, de aard en omvang van het woon-werkverkeer en de eisen die
gebruikers aan de ligging van carpoolvoorzieningen stellen.
b
De c o n c r e t e locatiekeuze
De tweede stap om goede locaties voor carpoolplaatsen te vinden is het formuleren van locatiecriteria. Vraag hierbij is nabij welk kruispunt of welke aansluiting
een carpoolplaats kan worden a a n g e l e g d . Paragraaf 3.2 geeft een overzicht van
de criteria die hierbij gehanteerd zullen worden.
c
Inrichting en ontwerp
Niet alleen de locatiekeuze, maar ook de voorzieningen op de carpoolplaats en
de verkeerstechnische vormgeving ervan zullen sterk van invloed zijn op het gebruik. Paragraaf 3.3 geeft inzicht in de kwaliteitseisen die hierbij toegepast zullen
worden.
Voor alle 90 carpoolplaatsen die in het plan o p g e n o m e n zijn is de initiatiefnemer
voor aanleg/verbetering vermeld, de aard van de benodigde actie, de toekomsti-
ge beheerder en het voorgenomen jaar van realisering (hoofdstuk 4).
De uitvoering van het plan kost ongeveer / 6,5 miljoen. D e z e kosten zullen volledig door het Rijk en de provincie worden betaald. In veel gevallen zullen de
carpoolplaatsen rechtstreeks op gemeentelijke w e g e n worden aangesloten. De
betreffende gemeente is dan in principe verantwoordelijk voor het e i g e n d o m , het
beheer en het onderhoud van de carpoolplaats.
Het is voor het bevorderen van het carpoolen op de eerste plaats van belang dat
er meer en betere carpoolplaatsen worden a a n g e l e g d . Er moet echter ook veel
aandacht worden g e s c h o n k e n aan andere maatregelen om dat doel te bereiken.
D e z e maatregelen, die in d e z e nota globaal in hoofdstuk 6 worden uitgewerkt,
hebben onder meer betrekking op de doorstromingsmaatregelen voor de carpooler, de vrijstelling van heffingen, de fiscale stimulering, de beschikking over een
parkeergarantie en vervoerplannen (gebieds- of bedrijfsgericht).
De haalbaarheid en uitwerking van d e z e maatregelen zullen met voortvarendheid
onderzocht en ter hand genomen moeten worden.
Ten slotte wordt in het laatste hoofdstuk een pakket van aanbevelingen voorgelegd.
Inleiding
Waarom deze nota
Problemen ten a a n z i e n van de leefbaarheid en bereikbaarheid moeten zo snel
en effectief mogelijk worden aangepakt en opgelost. Daarom is in het Tweede
Structuurschema Verkeer en Vervoer ( S W - 2 ) en in de beleidsnota Kruispunt
van W e g e n van de provincie N o o r d - B r a b a n t een nieuwe beleidsvisie opgesteld
op het gebied van verkeer, transport en infrastructuur. Van groot belang hierbij is
dat de groei van de automobiliteit wordt beperkt. Hiermee s a m e n h a n g e n d zal
men alternatieven voor het gebruik van de auto moeten a a n d r a g e n . Daarbij moet
niet alleen gedacht worden aan de fiets en het openbaar vervoer, maar ook a a n
collectief vervoer en het samenrijden: 'carpoolen'.
2
C a r p o o l e n is e e n van de instrumenten, waarmee in de toekomst de verkeers- en
vervoersproblemen in de regio kunnen worden verminderd. M e e r m e n s e n per
auto en dus een efficienter gebruik e r v a n , betekent immers minder auto's op de
wegen en ook minder congestie. Tevens betekent dit dat er minder energie wordt
verspild. In het tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (deel d, spoor 16)
en in de provinciale nota 'Kruispunt van W e g e n ' (actiepunt 39) komt naar voren
waarom het carpoolen v o o r d e geleiding van de mobiliteit zo belangrijk is.
De provincie heeft eind 1990 de notitie 'Het stimuleren van een ander gebruik
van de auto: c a r p o o l e n ' opgesteld, waarin dit actiepunt werd uitgewerkt. D e z e
3
notitie is in januari 1991 door het college van Gedeputeerde Staten vastgesteld.
In de notitie wordt een relatie gelegd tussen woon-werkverkeer en carpoolen.
Ook is gezocht naar mogelijke locaties voor carpoolplaatsen en op welke wijze
de aanleg van carpoolplaatsen door de provincie kan worden gestimuleerd.
Er is in d e z e notitie de aanbeveling g e d a a n , dat Rijkswaterstaat Directie NoordBrabant en de provincie gezamenlijk een carpoolplaatsenplan voor Noord-Brabant opstellen. Hierdoor kunnen op korte termijn afzonderlijke carpoolplaatsen
worden a a n g e l e g d .
Het doel van de nota
Het doel van d e z e nota luidt als volgt:
'Het beschrijven van e e n s a m e n h a n g e n d carpoolplaatsenplan voor Noord-Brabant, waarbij voorstellen voor de aanleg en verbetering van carpoolplaatsen worden gepresenteerd, inclusief financiering en planning. Hierbij worden ook
voorstellen g e d a a n voor aanvullende maatregelen om het carpoolen te stimuleren en het individueel rijden tegen te g a a n ' .
Afbakening van het onderwerp
Bij het opstellen van dit plan is geen rekening gehouden met eventuele fysieke
veranderingen, die na 1995 aan het wegennet worden aangebracht.
De voorstellen voor verbetering en aanleg van carpoolvoorzieningen moeten dan
ook in principe voor 1995 uitgevoerd worden. Het grootste gedeelte zal echter in
1993 klaar moeten zijn.
In de beleidsnota Verkeer en V e r v o e r van de vervoerregio Eindhoven ( V R E ) is
in hoofdstuk 5 'Stimulerende maatregelen' een paragraaf over carpoolen opgenomen. Hierin wordt b e s c h r e v e n , dat in de vervoerregio Eindhoven 15 carpoolplaatsen zijn g e p l a n d , waarvan het grootste gedeelte op korte termijn kan worden
a a n g e l e g d . D e z e visie is in dit carpoolplaatsenplan geheel o v e r g e n o m e n .
4
Opzet nota
Allereerst zal in d e z e nota het probleem worden o m s c h r e v e n (hoofdstuk 2). Hierna worden in hoofdstuk 3 de drie k e u z e n i v e a u s behandeld. In hoofdstuk 4 zal dit
naar concrete locaties worden uitgewerkt. Ten slotte zullen in hoofdstuk 5 de
voorwaarden voor realisering en in hoofdstuk 6 aanvullende maatregelen worden
b e s c h r e v e n . De nota eindigt met hoofdstuk 7 waarin een aantal conclusies en
aanbevelingen worden g e g e v e n .
Probleembeschrijving
De huidige situatie
Door de e c o n o m i s c h e groei is het aantal auto's sterker toegenomen dan werd
verwacht. De problemen voor de bereikbaarheid van de stedelijke centra van ons
land blijken nog steeds toe te n e m e n . Dit heeft negatieve gevolgen voor de e c o nomie, het milieu en de verkeersveiligheid.
Zoals al eerder is opgemerkt is carpoolen binnen het woon-werkverkeer e e n van
de middelen om het autogebruik te beperken. Dit is echter niet nieuw. In het verleden is al geprobeerd het carpoolen te bevorderen, maar met weinig s u c c e s .
Blijkbaar zijn tot nu toe de persoonlijke voordelen voor veel automobilisten nog
niet groot g e n o e g .
De laatste jaren staan echter nabij aansluitingen van het hoofdwegennet steeds
vaker geparkeerde auto's, die vermoedelijk aan carpoolers toebehoren (de zogenaamde 'wilde' carpoolplaatsen). Er bestaat dus waarschijnlijk bij carpoolers behoefte aan parkeermogelijkheden vlakbij het hoofdwegennet. Door het gebrek
aan geschikte voorzieningen worden de auto's echter zo geparkeerd, dat er met
betrekking tot de verkeersveiligheid en verkeersafwikkeling vaak ongewenste s i tuaties ontstaan. D a a r o m zijn op sommige plaatsen al maatregelen getroffen in
de vorm van het aanleggen van carpoolplaatsen.
In de provincie Noord-Brabant zijn op dit moment 23 carpoolplaatsen a a n w e z i g .
De A N W B heeft in samenwerking met R W S en S V E N een inventarisatie gemaakt van onder andere de locatie en inrichting van d e z e 'formele' carpoolplaats e n . Uit d e z e inventarisatie blijkt dat het op de elementen bereikbaarheid, c o n trole en comfort ook in Noord-Brabant nog wel e e n s aan het een en ander schort.
5
Wanneer het gaat om het bevorderen van het carpoolen zijn er verschillende
maatregelen mogelijk om de voordelen voor de carpooler ten opzichte van de a l -
leenrijder te vergroten. E e n van d e z e maatregelen is de aanleg van carpoolplaatsen. Dit punt staat in d e z e nota centraal. De overige maatregelen zullen globaal
in hoofdstuk 6 worden b e h a n d e l d .
Probleemstelling
Het verkeer op het Brabantse wegennet groeit nog steeds aanzienlijk. In de periode 1986-1991 bedroeg d e z e groei in Noord-Brabant circa 2 5 % . Hierdoor nemen de problemen met betrekking tot de bereikbaarheid en leefbaarheid in de
provincie toe. Dit brengt een toenemende s c h a d e toe aan de e c o n o m i e , het milieu en de verkeersveiligheid.
Er zijn relatief weinig bestaande carpoolplaatsen in Noord-Brabant en d e z e zijn
niet altijd even gemakkelijk te bereiken. Hierdoor wordt het gebruik ervan niet gestimuleerd. Tevens zijn de bestaande locaties niet voortgekomen uit een s a m e n hangend beleid. Bovendien is een aantal bestaande carpoolplaatsen qua bereikbaarheid en voorzieningenniveau van lage kwaliteit.
3
C a r p o o l p l a a t s e n : drie keuzeniveaus
Voordat er voorstellen voor aanleg en verbetering van carpoolplaatsen kunnen
worden g e d a a n , is het nodig dat bestudeerd wordt voor welke vervoersstromen
carpoolplaatsen wenselijk zijn en wat de gevolgen daarvan zijn voor de locatiekeuze. O o k moet worden b e s c h r e v e n welke eisen de carpoolers en de w e g b e heerders aan de locatie en uitrusting van carpoolplaatsen stellen. In de volgende
paragrafen zullen d e z e punten nader worden behandeld.
Strategische locatiekeuze
Zoals in hoofdstuk 1 is a a n g e g e v e n , moet met behulp van d e z e nota g e k o m e n
worden tot een s a m e n h a n g e n d netwerk van carpoolplaatsen in Noord-Brabant.
Uitgangspunt hierbij is dat een goede locatie en een goede infrastructuur belangrijke voorwaarden zijn voor het gebruik van d e z e verzamelpunten. Daarom is inzicht nodig in de manier waarop momenteel gecarpoold wordt, in de aard en
omvang van het woon-werkverkeer en in de e i s e n die gebruikers stellen aan de
ligging van carpoolvoorzieningen. Hieronder zal op d e z e aspecten worden ingegaan.
Hoe wordt er gecarpoold
Het carpoolen kan op verschillende manieren worden g e o r g a n i s e e r d :
m
C a r p o o l e r s b e g e v e n zich naar de woning van d e g e n e die rijdt (per fiets,
auto, o p e n b a a r vervoer of te voet), of worden thuis o p g e h a a l d ;
•
De carpoolers gaan elk met eigen vervoer naar een verzamelpunt (carpoolpunt) w a a r n a z e gezamenlijk met een auto naar de plaats van bestemming rijden.
Bij d e z e laatste vorm kan het carpoolen gestimuleerd worden door het a a n b i e d e n
van v e r z a m e l p l a a t s e n (carpoolplaatsen). D e z e manier van carpoolen zal in het
vervolg van d e z e nota centraal s t a a n .
Uit o n d e r z o e k is g e b l e k e n dat men gemiddeld 16 kilometer alleen rijdt voordat
men gaat samenrijden. D a a r n a volgen gemiddeld 54 kilometers tot aan de plaats
van bestemming. Hieruit is af te leiden dat wanneer gebruik wordt gemaakt v a n
een carpoolplaats, men zich vooral over langere afstand verplaatst.
5
Woon-werkverkeer
Bij het woon-werkverkeer heeft het bevorderen van het carpoolen de grootste
kans tot s l a g e n . Het woon-werkverkeer is zowel naar tijd als bestemming sterk
gebundeld (in de spitsperioden). Dit is een belangrijke randvoorwaarde voor het
eventuele samenrijden. O o k is in d e z e periode de bereikbaarheid van de e c o n o mische centra over het a l g e m e e n het slechtst. Het verkeer in de spits bestaat
voor 30 a 4 0 % uit woon-werkverkeer, zodat het stimuleren van het samenrijden
tevens bijdraagt aan het verbeteren van de bereikbaarheid van d e z e e c o n o m i sche centra.
Voor het bepalen van strategische locaties voor carpoolplaatsen ten b e h o e v e
van het woon-werkverkeer, is inzicht nodig in de verkeersstromen binnen de
provincie. De volgende vormen van woon-werkverkeer komen hierbij voor:
1
Het verkeer dat zich beweegt binnen de stadsregio's;
2
Het verkeer vanuit de stadsregio's en landelijk gebied naar stedelijke
centra buiten de provincie en vice v e r s a ;
9
3
Het verkeer vanuit het landelijk gebied rondom de stadsregio's naar de
stadsregio's en vice v e r s a ;
4
Het verkeer dat zich beweegt tussen stadsregio's onderling.
Bij het z o e k e n naar p a s s e n d e locaties voor carpoolplaatsen z a l de aandacht
vooral uit moeten gaan naar het verkeer tussen de stadsregio's (4) en het verkeer vanuit de stadsregio's en landelijk gebied naar stedelijke centra buiten de
provincie en vice v e r s a (2).
Het verkeer binnen de stadsregio's (1) speelt over het algemeen e e n beperkte
rol. R e d e n hiervoor is dat het verkeer binnen de stadsregio's zich voornamelijk
over korte afstanden beweegt, waarbij fiets en openbaar vervoer e e n belangrijke
rol (zouden moeten) s p e l e n . O o k het verkeer vanuit het landelijk gebied (3)
speelt niet zo'n grote rol. Het inrichten van carpoolplaatsen in het landelijk gebied rondom de stadsregio's is namelijk niet zinvol door het overheersen v a n a n dere vormen van carpoolen. De verhouding tussen de tijd die men kwijt is voor
het omrijden en de normale reistijd, zal dan vaak ongunstig zijn.
10
Uit een onderzoek naar de pendelstromen tussen de stadsregio's onderling komt
naar voren dat de belangrijkste relaties liggen tussen de volgende steden (tussen haakjes is het aantal pendelaars vermeld; bron: S M B , E T I N ; vestigingregister werkgelegenheidsenquete 1990):
•
•
-
's-Hertogenbosch - Waalwijk (805)
's-Hertogenbosch - O s s (1328)
's-Hertogenbosch - Tilburg (1413)
Eindhoven - 's-Hertogenbosch (1165)
Eindhoven - Helmond (3911)
Eindhoven - Tilburg (1491)
B r e d a - Tilburg (1671)
B r e d a - R o o s e n d a a l (1044)
Strategische locaties voor carpoolplaatsen moeten aansluiten op de verkeersstromen binnen het woon-werkverkeer z o a l s die hierboven zijn a a n g e g e v e n . Dit
houdt in het algemeen in dat binnen de stadsregio's de aansluitingen v a n het gemeentelijk hoofdwegennet op rijks- en/of provinciale wegen gunstige locaties
voor carpoolplaatsen zijn.
Verder zal voor het woon-werkverkeer naar de stedelijke centra buiten de provincie ook een aantal carpoolplaatsen nodig zijn langs de rijkswegen in de nabijheid v a n aansluitingen op provinciale w e g e n . Dit zijn de A 2 9 , A 1 6 , A 1 7 , A 2 7 , A 2 ,
A 5 0 , A 6 7 , A 5 8 en de A 7 3 .
Samenvattend kan gezegd worden dat:
•
carpoolplaatsen ten dienste moeten staan van het
verkeer over de langere afstand;
woon-werk-
de carpoolplaatsen vooral dienen voor het verkeer tussen stadsregio's in Noord-Brabant onderling en voor verkeer naar stedelijke centra buiten de provincie;
m
•
carpoolplaatsen moeten worden aangelegd in de nabijheid van
aansluitingen van de gemeentelijke hoofdstructuur op rijks- of provinciale wegen en in de nabijheid van aansluitingen van provinciale
wegen op rijkswegen.
Concrete locatiekeuze
De tweede stap die nodig is voor het bepalen van plaatsen waar carpoolvoorzieningen kunnen worden a a n g e l e g d , is het formuleren van locatiecriteria. In veel
gevallen zal afgewogen moeten worden, nabij welk kruispunt of welke aansluiting
een carpoolplaats aangelegd kan worden. Daarbij is rekening gehouden met een
aantal criteria.
1
Bereikbaarheid
De carpoolplaats moet men vanuit alle richtingen eenvoudig met de auto kunnen
bereiken en omrijden zou daarbij z o v e e l mogelijk beperkt moeten worden. Daarom moeten de carpoolplaatsen zo dicht mogelijk bij aansluitingen op het hoofdwegennet gepland worden.
2
Sociale controle
O p veel bestaande carpoolplaatsen is de (sociale) controle een groot probleem.
De meeste carpoolplaatsen zijn gelegen buiten de bebouwde kom of zijn daar
gepland. Dit heeft tot gevolg dat er weinig of g e e n toezicht is. In een aantal gevallen zijn de carpoolplaatsen o p g e n o m e n in de surveillanceroute van de politie.
Toch vindt diefstal van en uit auto's zo nu en dan nog plaats. Daarom is het gewenst, carpoolplaatsen zo dicht mogelijk bij bebouwing (woningen, restaurants,
benzinepompen) aan te leggen.
3
Capaciteit van de locatie
De locatie moet voldoende ruimte bieden aan het aantal gewenste parkeerplaats e n . Hierbij moet een uitbreiding van de carpoolplaats op termijn ook mogelijk
zijn.
4
Grondeigendom/grondverwerving
Uitgangspunt is dat de verwerving van de benodigde gronden plaats kan vinden
binnen de planperiode van het C a r p o o l p l a a t s e n p l a n .
5
Ruimtelijke inpassingsmogelijkheden/ontwikkelingen
De aanleg van een carpoolplaats op een bepaalde locatie mag niet strijdig zijn
met de overige ruimtelijke functies in de directe omgeving.
6
Natuur en landschap
De aanleg van een carpoolplaats mag niet in strijd zijn met belangrijke landschappelijke en/of natuurwaarden.
7
Planologische regeling
Locaties waarvoor geen of slechts een beperkte planologische procedure moet
worden gevolgd, verdienen de voorkeur.
P r o c e d u r e s in het kader van de Wet Geluidhinder zijn niet van toepassing op de
aanleg van carpoolplaatsen gezien het beperkt aantal verkeersbewegingen per
locatie.
8
Realiseringstermijn
De aanleg van de carpoolplaatsen moet in principe plaats vinden in de jaren
1 9 9 1 , 1 9 9 2 en 1993.
3.3
Inrichting en ontwerp
Niet alleen de locatiekeuze, maar ook de voorzieningen op de carpoolplaats zullen sterk van invloed zijn op het uiteindelijk gebruik. De aankleding en aanvullende voorzieningen moeten uitnodigen tot gebruik.
Hieronder zal allereerst nader op de verkeerstechnische vormgeving en uitrusting van carpoolplaatsen worden ingegaan. Daarna zal een overzicht worden gegeven van de kwaliteitseisen die door de gebruikers aan de locatie worden
gesteld.
Onderstaande lijst is g e e n 'harde' eisenlijst of toetsingslijst maar moet worden
gezien als een wensenlijst op verkeerstechnisch gebied.
V e r k e e r s t e c h n i s c h e inrichting
•
Het parkeerterrein moet zo worden aangelegd dat het uitzicht niet wordt
belemmerd door de geparkeerde auto's of de aangebrachte voorzieningen.
De in/uitrit van de carpoolplaats moet zo worden gesitueerd dat er geen
gevaarlijke situatie ontstaat. De in/uitrit moet of in een bestaand kruispunt
worden ingepast, of buiten de invloedssfeer ervan liggen.
De in/uitrit moet door zijn constructie en vorm duidelijk als zodanig herkenbaar zijn, om misverstanden over de juridische status ervan te voorkomen. Momenteel is uit jurisprudentie alleen maar af te leiden dat er sprake
is van een uitrit als het trottoir ononderbroken doorloopt. Omdat carpoolplaatsen meestal op locaties liggen waar geen trottoir aanwezig is, gaat de
voorkeur uit naar een voorrangsmaatregel. Dit kan wanneer de toegangsweg duidelijk het karakter van een rijweg krijgt en wanneer men het verkeer
van het terrein voorrang laat verlenen door het plaatsen van borden 9 of 10
R W . Dit is tevens het geval wanneer een bord ' P ' met tekst 'carpool' geplaatst wordt.
•
Het ontwerp en de situering van het parkeerterrein moeten zodanig zijn
dat op een groeiende vraag kan worden ingespeeld. Dit betekent dat uitbreiding mogelijk moet zijn, zonder dat het gehele terrein moet worden gereconstrueerd.
•
G o e d e verharding van het terrein is noodzakelijk. E e n verharding van
(beton)klinkers is een goede oplossing. Hiermee kan namelijk flexibel worden ingespeeld op de noodzaak van eventuele uitbreiding.
De carpoolplaats moet plaats kunnen bieden aan ten minste vijftien
auto's om een minimaal faciliteitenpakket te kunnen bieden en een groei
van het aantal carpoolers op korte termijn te kunnen opvangen.
Uit een o n d e r z o e k onder gebruikers van carpoolplaatsen is een aantal kwaliteitseisen naar voren g e k o m e n . D e z e kwaliteitseisen zijn:
5
1
Fietsvoorzieningen
Veel bestaande carpoolplaatsen zijn niet per fiets te bereiken, wat men nogal bezwaarlijk vindt. W a n n e e r de carpoolplaats wel per fiets bereikbaar is, dan kunnen
de fietsen niet gestald worden. G e w e n s t e voorzieningen zijn dus een stallingsmogelijkheid (bij voorkeur fietskluizen) en een schuilgelegenheid.
2
Sociale controle
Veel carpoolers vinden het wenselijk dat er een z e k e r e sociale controle a a n w e z i g
is. O o k wordt de wens uitgesproken dat er meer en betere verlichting komt en
dat de beplanting laag gehouden wordt.
3
Telefoon
Er zijn veel verzoeken voor een telefoon of een praatpaal op de carpoolplaats.
S o m s is het nodig om aan de andere pooler een b o o d s c h a p door te geven. Het
feit dat dit niet mogelijk is wordt als een gemis ervaren. In veel gevallen zal de
aanleg van telefoon niet haalbaar zijn omdat hij te weinig gebruikt zal worden,
terwijl er toch relatief veel kosten gemaakt worden. Het plaatsen van een mededelingenbord kan een redelijk alternatief zijn.
4
Bewegwijzering
De bewegwijzering naar de carpoolplaats vindt men vaak onvoldoende.
5
Overige voorzieningen
Ten slotte worden nog e e n aantal andere voorzieningen g e n o e m d die z e e r uiteenlopend zijn: toiletten, water- en luchtvoorziening, een afdak, een c a m e r a tegen diefstal, doorsteekjes naar de oprit van de autosnelweg, een koffieautomaat, elektrische stroomvoorziening voor starthulp, een bushalte, een informatietelefoonnummer, voorzieningen voor vrachtwagens en gebruik van busbanen.
Dat een aantal van d e z e w e n s e n niet noodzakelijk is om een carpoolplaats goed
te laten functioneren zal duidelijk zijn.
Naast bovenstaande w e n s e n kan ter aanvulling nog worden g e n o e m d : een kist
met strooizout, (indien de carpoolplaats niet in een zoutstrooiroute is opgenomen), een afvalbak en zitmogelijkheden.
Samenvattend kunnen de volgende minimale kwaliteitseisen worden gesteld:
•
verharding (bij voorkeur met parkeervakindeling)
m
sociale controle zoveel mogelijk aanwezig
m
openbare verlichting
m
fietsenstalling
m
mededelingenbord
m
afvalbak
•
een verwijzing (borden met richtingaanwijzing)
m
een bord 'P' bij de ingang v a n ' t terrein (met onderschrift 'carpool')
Bij grote carpoolpunten van meer dan 30 plaatsen zijn extra voorzieningen
wenselijk zoals:
m
een overdekte fietsenstalling
m
een telefoon of een ander communicatiemiddel
m
een tafel met banken (tevens rustpunt)
m
een kist met strooizout (indien niet in zoutstrooiroute opgenomen)
OVERZICHT C A R P O O L P L A A T S E N
ACTIE
AFRITBENAMING
EN W E G N U M M ER
BEHEER
VOORGENOMEN
VAN
UITVOERING
BESTAANDE CARPOOLPLAATSEN
< ®
H O O G E R H E I D E | A58
PROV
W I L L E M S T A D | A4
RWS
F U N A ART | A59
RWS
OUDENBOSCH
RWS
A17
Z E V E N B E R G E N | A17
RWS
M O E R D I J K | A16
RWS
E T T E N - L E U R | A16
RWS
OOSTERHOUT
A27
PROV
OOSTERHOUT
A59
RWS
G E E R T R U I D E N B E R G A27
RWS
H A N K | A27
RWS
N IEUWENDI JK
RWS
W E R K E N D A M (OOST) | A27
RWS
G I L Z E | A58
PROV
GOIRLE
GEM
N263
A A L B U R G | N267
PROV
O I R S C H O T | A58
RWS
V E G H E L | A2
RWS
V E L D H O V E N | A2 (VRE)
RWS
G E L D R O P | A67 (VRE)
RWS
R A V E N S T E I N (OOST) | A50
RWS
R A V E N S T E I N (WEST) | A50
RWS
MAARHEEZE
RWS
A2
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
PROV
1991
RWS
1991
RWS
1991
RWS
1991
RWS
1991
B
RWS
1991
RWS
1991
PROV
1991
GEM
1991
GEM
1991
RWS
1991
GEM
1991
GEM
1991
PROV
1991
GEM
GEM
1991
RWS
1991
RWS
1991
GEM
1991
RWS
1991
RWS
1991
RWS
1991
RWS
1991
GEM
N.V.T.
GEM
1991
GEM
1992
GEM
1992
GEM
1991
16
CARPOOLPLAATSEN
W1
PROV
DINTELOORD
STEENBERGEN
N259
RWS
•
•
•
•
•
•
•
•B
PROV
B
PROV
W2'
,,
W3
,
H E E R L E (NOORD) A58
RWS
,
H E E R L E (ZUID) A58
RWS
R A A M S D O N K (NOORD) j A59
RWS
R A A M S D O N K (ZUID) | A59
RWS
W E R K E N D A M (WEST) A27
RWS
BERKEL-ENSCHOT
RWS
N65
PROV
OISTERWIJK N65
S-HERTOGENBOSCH
A2
S - H E R T O G E N B O S C H (ZUID) A2
>**
<«&^
ROSMALEN|A2
RWS
R O S M A L E N | N50
RWS
BERLICUM
PROV
V E L D H O V E N | A2 (VRE)
RWS
L E E N D E | A2 (VRE)
PROV
B O X T E L (NOORD) / E S C H A2
RWS
A S T E N I A67
PROV
HILVARENBEEK
. •
N269
PROV
WOUDRICHEM
PROV
G E F F E N | N50
RWS
SOMEREN
A67
PROV
BOXMEER
A77
PROV
•
•
•
•
•
•
•
•
•B
•
•
GEM
1992
GEM
1991
GEM
NA 1993
PROV
1992
GEM
N.V.T.
PROV
N.V.T.
GEM
1991
PART
1991
PROV
1992
GEM
1992
PROV
1991
9
NA 1993
GEM
1992
GEM
1991
PROV
1991
RWS
N.V.T.
PROV
1991
PROV
1993
JAAR
AFRITBENAMING
ACTOR
ACTIE
BEHEER
EN W E G N U M M ER
VOORGENOMEN
VAN UITVOERING
NIEUWE C A R P O O L P L A A T S E N
* 3 u *
*3T>
^£3>
*cn>
-»"n>
B E R G E N O P Z O O M (NOORD) E312
PROV
R O O S E N D A A L (WEST) | A17
PROV
R O O S E N D A A L (OOST) [ A58
RWS
E T T E N - L E U R | A58
RWS
PRINSENBEEK
RWS
A16
R I J S B E R G E N | A16
RWS
BREDA(NOORD)
PROV
U L V E N H O U T | A58
PROV
B R E D A | A27
RWS
O O S T E R H O U T (ZUID) | A27
PROV
M A D E | A59
PROV
WAALWIJK A59
PROV
S P R A N G C A P E L L E N261
PROV
T I L B U R G (NOORD) A261)
PROV
G O I R L E | A58
PROV
H I L V A R E N B E E K | A58
PROV
TILBURG-BLAAK
PROV
M O E R G E S T E L A58
RWS
D R U N E N A59
RWS
HAAREN
RWS
VUGHT
N65
N65
RWS
VUGHT|A2
RWS
S - H E R T O G E N B O S C H (WEST) A59
^£T>
E N G E L E N | A59
RWS
S - H E R T O G E N B O S C H | A59
BOXTEL
*JE>
A2
B L A D E L | N269
PROV
E E R S E L | A67 (VRE)
RWS
B E S T j A58 (VRE)
RWS
B E S T (ZUID) | A2 (VRE)
RWS
B E S T (NOORD)
RWS
A2 (VRE)
W E L S C H A P | A2 (VRE)
RWS
V E L D H O V E N (NOORD) | A2 (VRE)
RWS
V A L K . W A A R D ( C E N T R U M ) | N69 (VRE)
PROV
V A L K . W A A R D (NOORD)
RWS
N69 (VRE)
RWS
E I N D H O V E N (NOORD)
RWS
Rijkswaterstaat
PROV
GEM
VRE
PART
Provincie
Gemeente
Vervoerregio Eindhoven
Particulier
Aanleg
Q
Reconstructie
(Verkeers)voorzieningen
Alleen bewegwijzering
Geen formalisering
RWS
RWS
W A A L R E | A67 (VRE)
*cn>
RWS
N265 (VRE)
PROV
S O N - V O S S E N H . | N265 (VRE)
PROV
SON-GENTIAAN
PROV
| N265 (VRE)
N U E N E N | N270 (VRE)
PROV
H E L M O N D (WEST) | N270 (VRE)
PROV
O S S I A50
RWS
V E G H E L | N265
PROV
V E G H E L - D U B B E L E N | N265
PROV
UDEN-BLITSWIJK
PROV
N265
Z E E L A N D | N265
PROV
D E U R N E | N270
PROV
C U I J K | A73
RWS
•
•
•
•
•
•
•13
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•13
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
PROV
1992
PROV
1991
GEM
1992
GEM
1993
RWS
1993
GEM
1992
GEM
1993
PROV
1992
GEM
1993
GEM
1992
PROV
1991
GEM
1992
GEM
1993
GEM
1992
GEM
1991
PROV
1992
GEM
1992
GEM
1992
GEM
1992
GEM
1991
GEM
NA 1993
GEM
1992
GEM
1993
GEM
1993
GEM
1993
GEM
NA 1993
GEM
1992
GEM
1992
GEM
1992
GEM
1992
GEM
1993
GEM
1992
GEM
1993
GEM
1993
GEM
NA 1993
GEM
1992
PROV
1992
GEM
1991
GEM
1991
GEM
1992
GEM
1991
GEM
NA 1993
GEM
1993
GEM
1992
PROV
1992
GEM
1993
GEM
1993
GEM
1992
JAAR
C a r p o o l p l a a t s e n : waar en hoe
Potentiele locaties
Uit o n d e r z o e k blijkt dat in een periode van 5 jaar het aantal carpoolplaatsen in
Nederland is verdubbeld. In Noord-Brabant zijn momenteel 23 ingerichte carpoolplaatsen. Uit een inventarisatie blijkt verder dat er op 23 plaatsen spontane/wilde
carpoolplaatsen a a n w e z i g zijn. Het is de bedoeling deze parkeerplaatsen op de
hui- dige dan wel nieuwe locatie te formaliseren.
5
Naar aanleiding van de locatiecriteria die zijn opgesteld in hoofdstuk 3, is het
mogelijk om de reeds a a n w e z i g e carpoolplaatsen met een groot aantal uit te
breiden. O p basis van een overzicht van d e z e bestaande, wilde en potentiele
nieuwe carpoolplaatsen langs rijks-, provinciale en gemeentelijke w e g e n , heeft
op ambtelijk niveau overleg plaatsgevonden tussen Rijk en provincie enerzijds
en de betrokken gemeenten anderzijds.
In dit overleg is besproken in hoeverre behoefte bestaat aan een nieuwe carpoolplaats op de voorgestelde locatie, op grond van de ingeschatte vervoersstromen
ter plaatse. Uiteindelijk is gekomen tot concrete locaties die door de drie partijen
worden gedragen. Wat betreft de wilde locaties is bekeken of die geformaliseerd
zouden moeten worden op de huidige locatie of dat juist een andere locatie geschikter zou zijn. O o k de capaciteit van de carpoolplaatsen is bepaald.
De verbetering van de bestaande voorzieningen wordt in de uitwerking van het
'Carpoolplaatsenplan Noord-Brabant' aan de hand van de inrichtingseisen (paragraaf 3.3) verder b e k e k e n .
Het grootste deel van de nieuw geplande carpoolplaatsen ligt in de vier vervoerregio's en in oostelijk Noord-Brabant. In het westelijk deel van Noord-Brabant is
al een groot aantal ingerichte en wilde carpoolplaatsen a a n w e z i g .
Toelichting
Aan de hand van de g e g e v e n s met betrekking tot bestaande en wilde carpoolplaatsen, het huidig gebruik, en op b a s i s van de in hoofdstuk 3 genoemde uitgangspunten en locatiecriteria is een overzicht gemaakt van nieuwe carpoolplaatsen en te verbeteren bestaande en wilde locaties.
Dit houdt in:
het handhaven van alle 23 bestaande carpoolplaatsen
•
het verbeteren (formaliseren) van 19 van de 23 'wilde' carpoolplaatsen
(4 wilde carpoolplaatsen worden niet gehandhaafd, omdat dat om verkeerstechnische of beheerstechnische redenen niet gewenst is)
•
de aanleg van 48 nieuwe carpoolplaatsen
In totaal zijn in dit plan 90 carpoolplaatsen voorzien. O p bijgaande kaart zijn alle
locaties in de provincie Noord-Brabant w e e r g e g e v e n . Vervolgens is een lijst van
d e z e carpoolplaatsen s a m e n g e s t e l d , waarbij een indeling is gemaakt naar type
(bestaande, wilde of nieuwe) carpoolplaats. In dit overzicht is per carpoolplaats
aangegeven:
1
De actor
Hieronder wordt de instantie verstaan, die zorgt voor de realisering danwel verbetering van de betreffende carpoolplaats.
2
De a c t i e
In d e z e kolom wordt a a n g e d u i d wat in hoofdlijnen de w e r k z a a m h e d e n per locatie
zullen zijn. D e z e kunnen zijn:
•
de aanleg van een nieuwe carpoolplaats (A)
reconstructie van het bestaande terrein (R)
aanbrengen van (verkeers)voorzieningen en bewegwijzering op bestaande carpoolplaatsen (V)
•
bewegwijzering van bestaande carpoolplaatsen waar voldoende voorzieningen a a n w e z i g zijn (B)
E e n (*) betekent dat een wilde carpoolplaats niet wordt verbeterd.
3
Beheer
In d e z e kolom is a a n g e g e v e n welke instantie zorgt voor het toekomstig beheer
en onderhoud van de betreffende carpoolplaats. Dit kan de provincie, de gemeente of een particulier zijn (zie paragraaf 5.2).
4
Voorgenomen jaar van uitvoering
Van alle carpoolplaatsen is bekeken in welk jaar de voorzieningen gereed kunnen zijn. Hierbij is uitgegaan van het vroegst mogelijke tijdstip van aanleg waarbij rekening is g e h o u d e n met de beschikbare middelen en de tijd die nodig is
voor planvoorbereiding en planprocedures.
Voorwaarden voor realisering
Financiele a s p e c t e n
Kosten
De kosten van een carpoolplaats bestaan uit de volgende posten:
•
voorbereidings- en uitvoeringskosten
•
grondverwerving
•
civiele werken
•
aanvullende (verkeers)voorzieningen
De aanlegkosten van carpoolplaatsen zijn vooraf moeilijk te ramen, omdat er grote verschillen zijn in de omvang van de carpoolplaatsen, de wijze van ontsluiting,
de kwaliteit van de ondergrond, de verschillen in bijkomende voorzieningen, de
kosten van grondverwerving et cetera.
O p grond van actuele g e g e v e n s zijn de gemiddelde aanlegkosten per parkeerplaats globaal g e r a a m d op / 4 . 0 0 0 , - , inclusief de ontsluitingsweg. G e m i d d e l d
heeft een carpoolplaats een omvang van 25 parkeerplaatsen, zodat per carpoolplaats indicatief gerekend kan worden op een bedrag van / 1 0 0 . 0 0 0 , - voor realisering. Voor de aanleg van de 48 nieuwe carpoolplaatsen is dus een bedrag van
circa / 4,8 miljoen nodig.
20
Bij het formaliseren van wilde en het verbeteren van bestaande carpoolplaatsen
treden nog grotere verschillen in locatie en dus ook in kosten op. De kostenraming voor het verbeteren van de in totaal 19 wilde carpoolplaatsen is s a m e n g e nomen met die van de verbetering van de 23 bestaande carpoolplaatsen. Hier
dient c i r c a / 1,7 miljoen voor te worden uitgetrokken. De totale kosten van het
carpoolplan Noord-Brabant zijn hiermee begroot op globaal / 6,5 miljoen.
Financiering
Carpoolplaatsen worden gezien als een onderdeel van de uitrusting van de w e g .
Voor het aanleggen van de geplande carpoolvoorzieningen wordt primair de betrokken wegbeheerder verantwoordelijk gesteld. Vanuit d e z e achtergrond is de
provincie van plan die carpoolplaatsen die direct of vrijwel direct aansluiten op
provinciale w e g e n , in uitvoering te nemen en te bekostigen. Rijkswaterstaat
Noord-Brabant zal de overige carpoolplaatsen voor haar rekening n e m e n . D e z e
carpoolplaatsen liggen alle langs het rijkswegennet, maar worden meestal ontsloten via zijwegen, die bij de gemeenten in beheer en onderhoud zijn.
Het bovenstaande houdt in de praktijk in, dat het Rijk en de provincie ieder de
helft van het carpoolplaatsenplan zullen realiseren en financieren. Beiden hebben hun deel in de kosten (ieder / 3 . 2 5 0 . 0 0 0 , - ) verdeeld over de jaren 1991,
1992, 1993 en verder.
Beheer en onderhoud
Algemeen
Voordat Rijk of provincie tot aanleg of verbetering van een carpoolplaats overgaat, is e e n regeling nodig voor het toekomstig beheer en onderhoud van de
voorziening. Ook hierbij geldt, dat de carpoolplaats deel uitmaakt van de weg
waarop d e z e direct is aangesloten. De provincie neemt in principe alleen het eigendom, beheer en onderhoud voor haar rekening wanneer de carpoolplaats
rechtstreeks uitkomt op een provinciale w e g , die deel uitmaakt van het provinciaal wegennet (per 1 januari 1993). Dit betekent dat in overige situaties het eigendom, het beheer en het onderhoud in principe om niet worden overgedragen
aan de betrokken g e m e e n t e n .
Voordat e e n carpoolplaats wordt a a n g e l e g d , is het sluiten van een overeenkomst
tussen aanlegger en onderhoudsplichtige voor wat betreft a a n l e g , financiering,
eigendom, beheer en onderhoud, noodzakelijk.
Juridische aspecten
De juridische status van carpoolplaatsen wijkt weinig af van die van parkeerplaatsen, die niet met een specifiek doel zijn a a n g e l e g d . Volgens artikel 4 van de
Wegenwet kan e e n overheid (of in theorie ook een particulier) aan een bepaalde
strook grond een openbare bestemming g e e n . Het gevolg van zo'n besluit is d a n ,
dat die strook grond in principe voor iedereen toegankelijk wordt zonder toestemming van de eigenaar en zonder dat men aan bepaalde voorwaarden moet vold o e n . Die openbare bestemming kan niet zonder meer o n g e d a a n worden
gemaakt. Daar is e e n s p e c i a l e W e g e n w e t p r o c e d u r e voor nodig, waarin de nodige rechtswaarborgen zijn o p g e n o m e n . De grondstrook die een openbare bestemming heeft gekregen, kent een formele onderhoudsverplichting. Publiekrechtelijk
valt hij onder het beheer van e e n overheidsinstantie. Alleen dan is volgens de
Wegenwet sprake van een openbare w e g .
De eigenaar van een stuk grond kan d e z e ook bij g e d o g e n toegankelijk stellen,
zonder daartoe expliciet besloten te hebben en zonder dat hij daarvoor formeel
verplicht is. Het verkeer mag er dan toch gebruik van m a k e n . De eigenaar kan
aan dat gebruik dan wel van de ene op de andere dag een einde maken door de
weg feitelijk af te sluiten of door een bordje 'Verboden t o e g a n g ' of ' E i g e n weg'
neer te zetten. W a n n e e r de plaats voor lange tijd a l g e m e e n toegankelijk is, dan
kan openbaarheid in de zin van de Wegenwet intreden. W a n n e e r de overheid
voor het onderhoud zorgt, geldt hiervoor een termijn van 10 jaar. D e z e openbaarheid kan voorkomen worden door de plaats gedurende een bepaalde tijd af te
sluiten of door het plaatsen van een bord ' E i g e n w e g ' . O p d e z e weg is, zolang hij
openstaat voor het o p e n b a a r verkeer, de Wegenverkeerswet van t o e p a s s i n g .
Een carpoolplaats moet wel openbaar zijn in de zin van de Wegenverkeerswet,
maar niet in de zin van de Wegenwet. Dat laatste is niet nodig, omdat latere
wijzigingen of opheffingen dan heel wat formele problemen met zich mee kunnen
brengen. De carpoolplaats z o u in de wegenlegger o p g e n o m e n moeten worden,
er zou een formele onderhoudsplicht op van toepassing worden en voor de opheffing zou de hierboven bedoelde Wegenwet-procedure moeten worden gevolgd. Hierdoor wordt de eigenaar belemmerd in zijn mogelijkheden de carpoolplaats te verplaatsen. De oplossing hiervoor is ook het plaatsen van een bordje
'Eigen w e g ' , z o a l s Rijkswaterstaat bijvoorbeeld doet op wegen en paden nabij
sluizen.
De wetgever gaat ervan uit, dat carpoolplaatsen onder de Wegenverkeerswet
vallen. In het nieuwe Reglement verkeersregels en verkeerstekens is een bord
(model E13) o p g e n o m e n dat carpoolplaatsen die aan b e p a a l d e eisen voldoen,
aanduidt.
Aanvullende maatregelen
De aanleg van carpoolplaatsen zou een onderdeel moeten zijn van een s a m e n hangend pakket maatregelen om de voordelen van de carpooler ten opzichte van
de alleenrijder te vergroten. Hiervan maken de volgende maatregelen ook deel
uit:
•
E e n snellere doorstroming bij congestie
De eerstkomende jaren zal congestie op een groot aantal punten in het wegennet blijven voorkomen. Het is dan mogelijk de carpoolers te bevoordelen
door z e om de file heen te leiden. De samenrijders kan een reistijdwinst ten
opzichte van de alleenrijders g e b o d e n worden door de aanleg van aparte rijstroken en het krijgen van voorrang bij toeritdosering voor het hoofdwegennet.
Vrijstelling van heffingen
W a n n e e r men voor carpoolers s p e c i a l e rijstroken reserveert, kan bij tolheffing een lager tarief voor hen in rekening worden gebracht. S o m s kunnen zij
zelfs vrij worden gesteld van heffingen.
F i s c a l e stimulering
In de wet die de aftopping van het reiskostenforfait regelt, is een fiscale stimulering van het carpoolen voorzien. C a r p o o l e n levert in elk geval e e n
financieel voordeel voor de d e e l n e m e r s op, wat door d e z e stimuleringsregeling nog e e n s wordt vergroot.
•
Parkeergarantie
In samenwerking met bedrijven zal geregeld moeten worden, dat carpoolers
bij de werkplek altijd z e k e r zijn van e e n gunstig gelegen parkeerplaats.
Bij de nadere invulling van d e z e maatregelen moet een aantal overwegingen in
acht genomen worden. Ten eerste moeten carpoolpartners op een effectieve manier g e k o z e n en s a m e n g e b r a c h t worden door middel van een bedrijfsgerichte of
gebiedsgerichte aanpak. Uit ervaringen blijkt, dat wanneer bedrijven als ingang
worden g e k o z e n , het s a m e n b r e n g e n van carpoolers beter verloopt dan door middel van een a l g e m e e n register bij carpoolbemiddelingsbureaus. Tevens is professionele en objectieve consumenteninformatie van groot belang. Het g e c o m b i neerd aanbieden van alle b o v e n g e n o e m d e voordelen kan hierbij een belangrijk
hulpmiddel zijn.
De provincie en Rijkswaterstaat spelen ook een rol bij de uitvoering van d e z e
maatregelen. Ten eerste kunnen zij de a a n l e g van carpoolstroken stimuleren. Dit
kan bijvoorbeeld door het toekennen van financiele bijdragen. O o r z a a k voor succes hierbij is het feit dat de reistijd mogelijk wordt verkort. Bovendien bestaat er
het psychologische effect van het langs de file heen kunnen rijden.
Ten tweede kunnen de provincie en Rijkswaterstaat het opstellen van bedrijfsvervoerplannen stimuleren. Bedrijven spelen e e n belangrijke rol bij het s a m e n b r e n gen van potentiele carpoolers. Naast informatiemateriaal over hoe bedrijven het
samenrijden kunnen stimuleren, kan ook het geven van subsidie of het beschikbaar stellen van instrumentarium bijdragen aan het stimuleren van het opstellen
van een vervoerplan.
De meest a a n g e w e z e n plaats voor de uitwerking van d e z e punten is de vervoerregio. Hier wordt door een s a m e n h a n g e n d beleid geprobeerd de vervoerswijzekeuze te beinvloeden ten gunste van de leefbaarheid en de bereikbaarheid.
7
C o n c l u s i e s en aanbevelingen
O m het carpoolen een krachtige impuls te geven moet op korte termijn het
aantal carpoolplaatsen tors worden uitgebreid. Rijk en provincie richten zich op
90 carpoolplaatsen in de provincie Noord-Brabant. Naast de verbetering van bestaande en wilde carpoolplaatsen zijn 48 nieuwe carpoolplaatsen gepland.
De kwaliteit van de carpoolplaatsen moet worden verbeterd. Voor alle carpoolplaatsen geldt dat een goede inrichting (verharding, strook/vakindeling, inritconstructie en groen) noodzakelijk is. Tevens is een goede en volledige
bewegwijzering nodig. Voor de kleinere carpoolplaatsen wordt een uitrusting gewenst die bestaat uit een fietsenstalling, een afvalbak en een zoutstrooikist. C a r poolplaatsen met 30 parkeerplaatsen of meer worden bovendien uitgerust met
een overdekte wachtruimte met mededelingenbord en een afsluitbare fietsenstalling. Bij zeer grote carpoolplaatsen kan het plaatsen van een telefooncel haalbaar blijken. Dit moet per geval worden b e k e k e n .
Rijkswaterstaat en de provincie zijn verantwoordelijk voor de realisering en
financiering van de in dit plan o p g e n o m e n carpoolplaatsen.
•
Beleidsmatig wordt prioriteit g e g e v e n a a n de aanleg van nieuwe carpoolplaatsen en vervolgens aan het verbeteren van bestaande en formaliseren van
wilde carpoolplaatsen.
De aanleg van nieuwe carpoolplaatsen kost echter in veel gevallen de nodige
voorbereidingstijd, terwijl het verbeteren van bestaande en wilde carpoolvoorzieningen vaak snel kan plaatsvinden. Voorstel is om dit laatste niet te laten w a c h ten, maar de beschikbare middelen voor 1991 en e e n gedeelte v a n 1992
hiervoor te benutten.
Het beinvloeden van de mentaliteit ten gunste van het carpoolen en de voorlichting aan het publiek over de carpoolplaatsen kan vervolgens tegelijkertijd met de
aanleg plaatsvinden.
•
Het is wenselijk, dat het gebruik van bestaande en nieuwe carpoolplaatsen
(beter) wordt geregistreerd en onderzocht. Dit is enerzijds van belang voor de
evaluatie van het beleid en anderzijds voor een beter inzicht in het 'carpool-gedrag' en d a a r m e e in de e i s e n die aan carpoollocaties worden gesteld.
•
Het verdient de aanbeveling om bewust kwaliteitsverschillen (bijvoorbeeld in
uitrustingsniveau, bewaking en controle, etc.) tussen verschillende carpoolplaatsen te c r e e r e n . Hierdoor kan men de wensen/behoeften van carpoolers en het
resultaat daarvan op hun carpoolgedrag beter in beeld te krijgen.
•
Carpoollocaties zijn overwegend gelegen en/of gepland a a n het rijkswegennet en het provinciaal wegennet. De gezamenlijke aanpak van Rijk en provincie
is dan ook effectief en doelmatig g e b l e k e n . A a n b e v o l e n wordt om ook andere
provincies en regionale directies van Rijkswaterstaat in overweging te geven, gezamenlijk carpoolplaatsenplannen op te stellen. Daarbij kunnen zij gebruik maken van de werkwijze en resultaten van dit plan.
Er wordt gestreefd naar een zo snel mogelijke aanleg van zoveel mogelijk
carpoolplaatsen. Vaak zal de te volgen planologische procedure de voorbereidingstijd bepalen. In nauw overleg met de gemeente kan bekeken worden welke
planologische procedure het meest geschikt is.
Dit carpoolplaatsenplan Noord-Brabant moet worden gezien als een basisplan met een dynamisch karakter. Met basisplan wordt bedoeld, dat a a n g e g e v e n
wordt op welke wijze provincie en Rijk in de periode 1991-1995 dit onderdeel van
het verkeers- en vervoersbeleid willen uitvoeren. De gemeenten zijn bij het opstellen van dit plan betrokken geweest. In de komende jaren zullen zich ontwikkelingen blijven voordoen die van invloed zijn op dit carpoolplaatsenplan. Er
kunnen voorstellen voor nieuwe locaties worden g e d a a n , aanvragen voor uitbreiding van parkeerplaatsen kunnen worden ingediend, etc. A a n b e v o l e n wordt om
periodiek het plan bij te stellen op grond van een evaluatie van ontwikkelingen.
Tevens is het van belang om jaarlijks een voortgangsrapportage op te stellen.
Notenlijst
1
2
3
4
5
Tweede structuurschema Verkeer en Vervoer, deel d ; Tweede Kamer, vergadering 1989-1990, 2 0 9 2 2 , nummers 15-16; S D U uitgeverij ' s - G r a v e n h a g e
1990.
Kruispunt van W e g e n , beleidsnota Verkeer en Vervoer; provincie NoordBrabant, 's-Hertogenbosch 1990.
Het stimuleren van een ander gebruik van de auto: carpoolen, Provincie
Noord-Brabant, 's-Hertogenbosch 1991.
Wijzer op W e g , ontwerp-beleidsnota Verkeer en Vervoer; Vervoerregio Eindhoven, Eindhoven 1991.
'Carpoolpunten, een groeiende ontwikkeling'; A N W B , R W S en S V E N ,
februari 1989.
28
Colofon
Samenstelling
Provincie Noord-Brabant (afdeling VAR / BVV) en Rijkswaterstaat Directie Noord Brabant
(afdelingen AICB en IVP)
Eindredactie
Provincie Noord-Brabant. afdeling Voorlichting
Produktie
Script Adviesbureau, 's-Hertogenbosch
Vormgeving
Kees de Vos. s-Hertogenbosch
Foto's
Theo Audenaerd. Ravenstein
Druk
Drukkerij Biblo b.v., s-Hertogenbosch
Augustus
1991