Slide 1

Презентация.
На тему: история развития провоза.
Выполнил : Еникеев Александр
уч . 8в класса
Гимназии шк. № 4

Г. Электросталь.

2008-2009 Уч . год

Содержание:
1.когда и кем был
изобретён первый
паровоз.
2.История пассажирских
паровозов в России.
3.Как паровозы
загрезняют окружающую
среду.
4.История скоростных
поездов TGV.

История паровоза
Впервые паровоз в нашем понимании, который имеет внушительные размеры, мощность
и скорость, передвигающийся по рельсам из металла, был изготовлен Ричардом
Тревитиком. Свершилось представление этой машины в 1804 году. Конструкция паровоза
могла бы быть удачной и для своего времени, если бы не рельсы из чугуна, которые
являлись довольно крохкими и разрушались при проезде этой машины, под ее весом.
Поэтому проект никто не поддержал, и он был реализован, только начиная с 1812 года.
Джоржем Стефенсоном были убеждены предприниматели-владельцы горнодобывающих
производств о необходимости замены чугуна сталью. Такая новая дорога была проложена
и ряд его новых паровозных конструкций локомотивов успешно были испытаны на ней. С
этой поры началось активное развитие паровозного дела.

•

К концу XIX века паровозный локомотив
из бочки на двух осях превратился в
большую и мощную машину,
развивавшую скорости до 150
километров в час. Благодаря паровозам
металлургия получила серьезное
подспорье. Объемы добычи и обработки
рудных залежей резко возросли, что
позволило повсеместно сооружать
дороги из стали, которые были уже
рентабельны. Особенно высоко
ценилась конструкция Маллета, в
которой каждая группа осей
приводилась в действие отдельным
двигателем. Эта конструкция
значительно приумножала скорость и
мощность локомотива в целом, а также
равномерно делила нагрузку на
рельсовое полотно.

•

В России впервые был создан паровоз в
1833 году Черепановыми, который был
скромнее аналогов за границей. Но
объемное производство локомотивов не
было создано, да и дорожная сеть для
них развивалась очень слабо. Только в
последние десятилетия XIX века в России
стали производить современные
паровозы, а также активно расширялась
сеть железнодорожного полотна.

.

Во время революций 1917-1918 гг., а также гражданской войны,
продлившейся до 1924 года, паровозное производство было приостановлен
Оно возобновилось лишь в 1925 году, и с 1956 года было полностью
заменено производством электровозных и тепловозных локомотивов.
Выпуск паровозов произвел эффект революции в промышленности, создав
для этого прекрасные условия ее дальнейшего укрепления.

История пассажирских паровозов в
России
Схема развития пассажирских
паровозов в России Уже В 1880-е годы
XIX века начало ощущаться отсутствие
пассажирских паровозов, отвечающих
всем потребностям, особенно по силе
тяги. Выходить из положения
приходилось, цепляя к составу два
паровоза.

Но частое использование двойной тяги
или, как тогда говорили, «двойной
траксы», экономически невыгодно хотя
бы потому, что один поезд обслуживают
две локомотивные бригады, также
невыгодно это и чисто технически.
Классический пример — знаменитое
крушение царского поезда в 1888 году,
одной из причин которого была двойная
тяга, причём различными паровозами —
пассажирским и товарным.

В XIX веке основным типом пассажирских паровозов в России последовательно
были 1-2-0 и 2-2-0. К последним относятся, например, распространенные паровозы
серии П различных модификаций, которые с составами до 300 т на
горизонтальных участках развивали скорость до 70 км/ч, или серии Д, скорость
которых доходила до 90 км/ч. Но к концу XIX века они уже не удовлетворяли
потребности отдельных линий, особенно Николаевской железной дороги.
Прямолинейность этой дороги была благоприятным условием для высоких
скоростей. По этой дороге часто курсировали императорские поезда, салон-вагоны
чиновников и прочих сильных мира сего. Здесь уже требовался паровоз,
способный везти одиночной тягой поезд в 400 тонн со скоростью 80 км/ч.

Для выполнения этих требований в 1890-е
годы известный в те годы инженер и ученый,
а также крупный железнодорожный
администратор, профессор Н. Л. Щукин
создаёт паровоз по необычной тогда осевой
формуле 1-3-0. Паровоз имел
двухцилиндровую машину двойного
расширения пара («компаунд»), которые
тогда широко применялись, хотя и имели
существенный недостаток — при трогании с
места машина могла попасть в мёртвую
точку, что делало движение невозможным.
Для решения этой проблемы применялись
дополнительные устройства для
перепускания пара между цилиндрами.
Другим недостатком было торможение
паровоза машиной при «беспарной» езде (по
инерции), что требовало постоянно
поддерживать тягу, и, соответственно, вело к
перерасходу топлива.
Паровоз Щукина получил серию Н (по
Николаевской железной дороге) и был с 1892
по 1914 выпущен в количестве около 1000
штук, став одним из самых массовых
пассажирских паровозов в нашей стране. За
время выпуска паровозы серии Н прошли 14
модификаций, самой распространённой из
которых была НВ.

ЭКОЛОГИЯ (от греч. oikos — жилище, местопребывание и logos — слово, учение) в зоне железной дороги
— исследуется с целью изучения взаимного влияния человека и окружающей среды с учётом
специфических особенностей ж.-д. транспорта.
Развитие экономики, концентрация экон. деятельности в отд. р-нах сопровождается загрязнением
окружающей среды. Энергетич. кризис привёл к переоценке разл. источников энергии, в т. ч. и в сфере
транспорта, что кардинально связано также с экологич. проблемой. При этом важнейшим вопросом
является рациональное использование дефицитного топлива и его замена др. источниками энергии.
Ж.-д. транспорт также отрицательно влияет на природу: выхлопные газы теп-ловозов, дизель- и
турбопоездов загрязняют атмосферу, но по сравнению с автомобильным транспортом уд. расход топлива
на ж. д. меньше; кроме того, практически не используются бензиновые двигатели, выхлопные газы к-рых
вреднее, чем у дизелей. Электрич. тяга практически не загрязняет окружающую среду, за исклю-чением
зон, располож. вблизи тепловых электростанций, потребляющих уголь или др. топливо. В отношении
загрязнения почвы и водоёмов ж.-д. транспорт более удовлетворителен, чем автомобильный, вследствие
большей концентрации мест экипировки тепловозов топливом и маслами.
Высокая провозная способность ж.-д. транспорта особенно ценна в крупных зонах гор. застройки, когда
рациональное использование земли является важным обстоятельством. Для двухпутной линии в гор. черте
требуется площадь в 5—10 раз меньше, чем для автострады равноценной провозной способности. Ж.-д.
транспорт создаёт сравнительно меньше шума, чем автомобильный.

История скоростных поездов TGV
История скоростных поездов TGV началась с гонки технологий между Францией и Японией.
Последняя уже в конце 50-х гг. ввела в действие линию железнодорожного
высокоскоростного сообщения, по которой их поезда могли перемещаться со скоростью
более 220 км. в час. Кто мог предположить, как бы обернулось развитие поездов TGV, если
бы не эта конкуренция технологий. Но к счастью французское правительство денег на
инновации не жалело и в 1971 году был создан газотурбинный двигатель, на котором поезд
развивал ускорение свыше 250, а позже свыше 300 км. в час.
Но топливный двигатель оказался неэффективным в экономическом отношении. Поэтому в
1974 году он был заменен поездом с двигателями, работающими на электротоке. Он
развивал и мог постоянно поддерживать рекордную скорость по тем временам более 300 км.
в час. Это был прототип, использовавшегося в последствии и до настоящего времени
двигателя TGV.
С 1976 года началось строительство путейного высокоскоростного сообщения, а также
испытания модифицированных составов TGV. И 25.04.1980 г. дорога получила свой первый
рабочий образец и спустя почти год, на этом поезде был открыт маршрут Париж-Леон.
Теперь ветки типа TGV соединяют многие страны Евросоюза. Новые их модели способны

•
•
•
•

Список литературы:
www yandex . ru
История и развитие паровоза.
Как паровозы загрязняют окружающую
среду.
• История скоростных поездов TGV.


Slide 2

Презентация.
На тему: история развития провоза.
Выполнил : Еникеев Александр
уч . 8в класса
Гимназии шк. № 4

Г. Электросталь.

2008-2009 Уч . год

Содержание:
1.когда и кем был
изобретён первый
паровоз.
2.История пассажирских
паровозов в России.
3.Как паровозы
загрезняют окружающую
среду.
4.История скоростных
поездов TGV.

История паровоза
Впервые паровоз в нашем понимании, который имеет внушительные размеры, мощность
и скорость, передвигающийся по рельсам из металла, был изготовлен Ричардом
Тревитиком. Свершилось представление этой машины в 1804 году. Конструкция паровоза
могла бы быть удачной и для своего времени, если бы не рельсы из чугуна, которые
являлись довольно крохкими и разрушались при проезде этой машины, под ее весом.
Поэтому проект никто не поддержал, и он был реализован, только начиная с 1812 года.
Джоржем Стефенсоном были убеждены предприниматели-владельцы горнодобывающих
производств о необходимости замены чугуна сталью. Такая новая дорога была проложена
и ряд его новых паровозных конструкций локомотивов успешно были испытаны на ней. С
этой поры началось активное развитие паровозного дела.

•

К концу XIX века паровозный локомотив
из бочки на двух осях превратился в
большую и мощную машину,
развивавшую скорости до 150
километров в час. Благодаря паровозам
металлургия получила серьезное
подспорье. Объемы добычи и обработки
рудных залежей резко возросли, что
позволило повсеместно сооружать
дороги из стали, которые были уже
рентабельны. Особенно высоко
ценилась конструкция Маллета, в
которой каждая группа осей
приводилась в действие отдельным
двигателем. Эта конструкция
значительно приумножала скорость и
мощность локомотива в целом, а также
равномерно делила нагрузку на
рельсовое полотно.

•

В России впервые был создан паровоз в
1833 году Черепановыми, который был
скромнее аналогов за границей. Но
объемное производство локомотивов не
было создано, да и дорожная сеть для
них развивалась очень слабо. Только в
последние десятилетия XIX века в России
стали производить современные
паровозы, а также активно расширялась
сеть железнодорожного полотна.

.

Во время революций 1917-1918 гг., а также гражданской войны,
продлившейся до 1924 года, паровозное производство было приостановлен
Оно возобновилось лишь в 1925 году, и с 1956 года было полностью
заменено производством электровозных и тепловозных локомотивов.
Выпуск паровозов произвел эффект революции в промышленности, создав
для этого прекрасные условия ее дальнейшего укрепления.

История пассажирских паровозов в
России
Схема развития пассажирских
паровозов в России Уже В 1880-е годы
XIX века начало ощущаться отсутствие
пассажирских паровозов, отвечающих
всем потребностям, особенно по силе
тяги. Выходить из положения
приходилось, цепляя к составу два
паровоза.

Но частое использование двойной тяги
или, как тогда говорили, «двойной
траксы», экономически невыгодно хотя
бы потому, что один поезд обслуживают
две локомотивные бригады, также
невыгодно это и чисто технически.
Классический пример — знаменитое
крушение царского поезда в 1888 году,
одной из причин которого была двойная
тяга, причём различными паровозами —
пассажирским и товарным.

В XIX веке основным типом пассажирских паровозов в России последовательно
были 1-2-0 и 2-2-0. К последним относятся, например, распространенные паровозы
серии П различных модификаций, которые с составами до 300 т на
горизонтальных участках развивали скорость до 70 км/ч, или серии Д, скорость
которых доходила до 90 км/ч. Но к концу XIX века они уже не удовлетворяли
потребности отдельных линий, особенно Николаевской железной дороги.
Прямолинейность этой дороги была благоприятным условием для высоких
скоростей. По этой дороге часто курсировали императорские поезда, салон-вагоны
чиновников и прочих сильных мира сего. Здесь уже требовался паровоз,
способный везти одиночной тягой поезд в 400 тонн со скоростью 80 км/ч.

Для выполнения этих требований в 1890-е
годы известный в те годы инженер и ученый,
а также крупный железнодорожный
администратор, профессор Н. Л. Щукин
создаёт паровоз по необычной тогда осевой
формуле 1-3-0. Паровоз имел
двухцилиндровую машину двойного
расширения пара («компаунд»), которые
тогда широко применялись, хотя и имели
существенный недостаток — при трогании с
места машина могла попасть в мёртвую
точку, что делало движение невозможным.
Для решения этой проблемы применялись
дополнительные устройства для
перепускания пара между цилиндрами.
Другим недостатком было торможение
паровоза машиной при «беспарной» езде (по
инерции), что требовало постоянно
поддерживать тягу, и, соответственно, вело к
перерасходу топлива.
Паровоз Щукина получил серию Н (по
Николаевской железной дороге) и был с 1892
по 1914 выпущен в количестве около 1000
штук, став одним из самых массовых
пассажирских паровозов в нашей стране. За
время выпуска паровозы серии Н прошли 14
модификаций, самой распространённой из
которых была НВ.

ЭКОЛОГИЯ (от греч. oikos — жилище, местопребывание и logos — слово, учение) в зоне железной дороги
— исследуется с целью изучения взаимного влияния человека и окружающей среды с учётом
специфических особенностей ж.-д. транспорта.
Развитие экономики, концентрация экон. деятельности в отд. р-нах сопровождается загрязнением
окружающей среды. Энергетич. кризис привёл к переоценке разл. источников энергии, в т. ч. и в сфере
транспорта, что кардинально связано также с экологич. проблемой. При этом важнейшим вопросом
является рациональное использование дефицитного топлива и его замена др. источниками энергии.
Ж.-д. транспорт также отрицательно влияет на природу: выхлопные газы теп-ловозов, дизель- и
турбопоездов загрязняют атмосферу, но по сравнению с автомобильным транспортом уд. расход топлива
на ж. д. меньше; кроме того, практически не используются бензиновые двигатели, выхлопные газы к-рых
вреднее, чем у дизелей. Электрич. тяга практически не загрязняет окружающую среду, за исклю-чением
зон, располож. вблизи тепловых электростанций, потребляющих уголь или др. топливо. В отношении
загрязнения почвы и водоёмов ж.-д. транспорт более удовлетворителен, чем автомобильный, вследствие
большей концентрации мест экипировки тепловозов топливом и маслами.
Высокая провозная способность ж.-д. транспорта особенно ценна в крупных зонах гор. застройки, когда
рациональное использование земли является важным обстоятельством. Для двухпутной линии в гор. черте
требуется площадь в 5—10 раз меньше, чем для автострады равноценной провозной способности. Ж.-д.
транспорт создаёт сравнительно меньше шума, чем автомобильный.

История скоростных поездов TGV
История скоростных поездов TGV началась с гонки технологий между Францией и Японией.
Последняя уже в конце 50-х гг. ввела в действие линию железнодорожного
высокоскоростного сообщения, по которой их поезда могли перемещаться со скоростью
более 220 км. в час. Кто мог предположить, как бы обернулось развитие поездов TGV, если
бы не эта конкуренция технологий. Но к счастью французское правительство денег на
инновации не жалело и в 1971 году был создан газотурбинный двигатель, на котором поезд
развивал ускорение свыше 250, а позже свыше 300 км. в час.
Но топливный двигатель оказался неэффективным в экономическом отношении. Поэтому в
1974 году он был заменен поездом с двигателями, работающими на электротоке. Он
развивал и мог постоянно поддерживать рекордную скорость по тем временам более 300 км.
в час. Это был прототип, использовавшегося в последствии и до настоящего времени
двигателя TGV.
С 1976 года началось строительство путейного высокоскоростного сообщения, а также
испытания модифицированных составов TGV. И 25.04.1980 г. дорога получила свой первый
рабочий образец и спустя почти год, на этом поезде был открыт маршрут Париж-Леон.
Теперь ветки типа TGV соединяют многие страны Евросоюза. Новые их модели способны

•
•
•
•

Список литературы:
www yandex . ru
История и развитие паровоза.
Как паровозы загрязняют окружающую
среду.
• История скоростных поездов TGV.


Slide 3

Презентация.
На тему: история развития провоза.
Выполнил : Еникеев Александр
уч . 8в класса
Гимназии шк. № 4

Г. Электросталь.

2008-2009 Уч . год

Содержание:
1.когда и кем был
изобретён первый
паровоз.
2.История пассажирских
паровозов в России.
3.Как паровозы
загрезняют окружающую
среду.
4.История скоростных
поездов TGV.

История паровоза
Впервые паровоз в нашем понимании, который имеет внушительные размеры, мощность
и скорость, передвигающийся по рельсам из металла, был изготовлен Ричардом
Тревитиком. Свершилось представление этой машины в 1804 году. Конструкция паровоза
могла бы быть удачной и для своего времени, если бы не рельсы из чугуна, которые
являлись довольно крохкими и разрушались при проезде этой машины, под ее весом.
Поэтому проект никто не поддержал, и он был реализован, только начиная с 1812 года.
Джоржем Стефенсоном были убеждены предприниматели-владельцы горнодобывающих
производств о необходимости замены чугуна сталью. Такая новая дорога была проложена
и ряд его новых паровозных конструкций локомотивов успешно были испытаны на ней. С
этой поры началось активное развитие паровозного дела.

•

К концу XIX века паровозный локомотив
из бочки на двух осях превратился в
большую и мощную машину,
развивавшую скорости до 150
километров в час. Благодаря паровозам
металлургия получила серьезное
подспорье. Объемы добычи и обработки
рудных залежей резко возросли, что
позволило повсеместно сооружать
дороги из стали, которые были уже
рентабельны. Особенно высоко
ценилась конструкция Маллета, в
которой каждая группа осей
приводилась в действие отдельным
двигателем. Эта конструкция
значительно приумножала скорость и
мощность локомотива в целом, а также
равномерно делила нагрузку на
рельсовое полотно.

•

В России впервые был создан паровоз в
1833 году Черепановыми, который был
скромнее аналогов за границей. Но
объемное производство локомотивов не
было создано, да и дорожная сеть для
них развивалась очень слабо. Только в
последние десятилетия XIX века в России
стали производить современные
паровозы, а также активно расширялась
сеть железнодорожного полотна.

.

Во время революций 1917-1918 гг., а также гражданской войны,
продлившейся до 1924 года, паровозное производство было приостановлен
Оно возобновилось лишь в 1925 году, и с 1956 года было полностью
заменено производством электровозных и тепловозных локомотивов.
Выпуск паровозов произвел эффект революции в промышленности, создав
для этого прекрасные условия ее дальнейшего укрепления.

История пассажирских паровозов в
России
Схема развития пассажирских
паровозов в России Уже В 1880-е годы
XIX века начало ощущаться отсутствие
пассажирских паровозов, отвечающих
всем потребностям, особенно по силе
тяги. Выходить из положения
приходилось, цепляя к составу два
паровоза.

Но частое использование двойной тяги
или, как тогда говорили, «двойной
траксы», экономически невыгодно хотя
бы потому, что один поезд обслуживают
две локомотивные бригады, также
невыгодно это и чисто технически.
Классический пример — знаменитое
крушение царского поезда в 1888 году,
одной из причин которого была двойная
тяга, причём различными паровозами —
пассажирским и товарным.

В XIX веке основным типом пассажирских паровозов в России последовательно
были 1-2-0 и 2-2-0. К последним относятся, например, распространенные паровозы
серии П различных модификаций, которые с составами до 300 т на
горизонтальных участках развивали скорость до 70 км/ч, или серии Д, скорость
которых доходила до 90 км/ч. Но к концу XIX века они уже не удовлетворяли
потребности отдельных линий, особенно Николаевской железной дороги.
Прямолинейность этой дороги была благоприятным условием для высоких
скоростей. По этой дороге часто курсировали императорские поезда, салон-вагоны
чиновников и прочих сильных мира сего. Здесь уже требовался паровоз,
способный везти одиночной тягой поезд в 400 тонн со скоростью 80 км/ч.

Для выполнения этих требований в 1890-е
годы известный в те годы инженер и ученый,
а также крупный железнодорожный
администратор, профессор Н. Л. Щукин
создаёт паровоз по необычной тогда осевой
формуле 1-3-0. Паровоз имел
двухцилиндровую машину двойного
расширения пара («компаунд»), которые
тогда широко применялись, хотя и имели
существенный недостаток — при трогании с
места машина могла попасть в мёртвую
точку, что делало движение невозможным.
Для решения этой проблемы применялись
дополнительные устройства для
перепускания пара между цилиндрами.
Другим недостатком было торможение
паровоза машиной при «беспарной» езде (по
инерции), что требовало постоянно
поддерживать тягу, и, соответственно, вело к
перерасходу топлива.
Паровоз Щукина получил серию Н (по
Николаевской железной дороге) и был с 1892
по 1914 выпущен в количестве около 1000
штук, став одним из самых массовых
пассажирских паровозов в нашей стране. За
время выпуска паровозы серии Н прошли 14
модификаций, самой распространённой из
которых была НВ.

ЭКОЛОГИЯ (от греч. oikos — жилище, местопребывание и logos — слово, учение) в зоне железной дороги
— исследуется с целью изучения взаимного влияния человека и окружающей среды с учётом
специфических особенностей ж.-д. транспорта.
Развитие экономики, концентрация экон. деятельности в отд. р-нах сопровождается загрязнением
окружающей среды. Энергетич. кризис привёл к переоценке разл. источников энергии, в т. ч. и в сфере
транспорта, что кардинально связано также с экологич. проблемой. При этом важнейшим вопросом
является рациональное использование дефицитного топлива и его замена др. источниками энергии.
Ж.-д. транспорт также отрицательно влияет на природу: выхлопные газы теп-ловозов, дизель- и
турбопоездов загрязняют атмосферу, но по сравнению с автомобильным транспортом уд. расход топлива
на ж. д. меньше; кроме того, практически не используются бензиновые двигатели, выхлопные газы к-рых
вреднее, чем у дизелей. Электрич. тяга практически не загрязняет окружающую среду, за исклю-чением
зон, располож. вблизи тепловых электростанций, потребляющих уголь или др. топливо. В отношении
загрязнения почвы и водоёмов ж.-д. транспорт более удовлетворителен, чем автомобильный, вследствие
большей концентрации мест экипировки тепловозов топливом и маслами.
Высокая провозная способность ж.-д. транспорта особенно ценна в крупных зонах гор. застройки, когда
рациональное использование земли является важным обстоятельством. Для двухпутной линии в гор. черте
требуется площадь в 5—10 раз меньше, чем для автострады равноценной провозной способности. Ж.-д.
транспорт создаёт сравнительно меньше шума, чем автомобильный.

История скоростных поездов TGV
История скоростных поездов TGV началась с гонки технологий между Францией и Японией.
Последняя уже в конце 50-х гг. ввела в действие линию железнодорожного
высокоскоростного сообщения, по которой их поезда могли перемещаться со скоростью
более 220 км. в час. Кто мог предположить, как бы обернулось развитие поездов TGV, если
бы не эта конкуренция технологий. Но к счастью французское правительство денег на
инновации не жалело и в 1971 году был создан газотурбинный двигатель, на котором поезд
развивал ускорение свыше 250, а позже свыше 300 км. в час.
Но топливный двигатель оказался неэффективным в экономическом отношении. Поэтому в
1974 году он был заменен поездом с двигателями, работающими на электротоке. Он
развивал и мог постоянно поддерживать рекордную скорость по тем временам более 300 км.
в час. Это был прототип, использовавшегося в последствии и до настоящего времени
двигателя TGV.
С 1976 года началось строительство путейного высокоскоростного сообщения, а также
испытания модифицированных составов TGV. И 25.04.1980 г. дорога получила свой первый
рабочий образец и спустя почти год, на этом поезде был открыт маршрут Париж-Леон.
Теперь ветки типа TGV соединяют многие страны Евросоюза. Новые их модели способны

•
•
•
•

Список литературы:
www yandex . ru
История и развитие паровоза.
Как паровозы загрязняют окружающую
среду.
• История скоростных поездов TGV.


Slide 4

Презентация.
На тему: история развития провоза.
Выполнил : Еникеев Александр
уч . 8в класса
Гимназии шк. № 4

Г. Электросталь.

2008-2009 Уч . год

Содержание:
1.когда и кем был
изобретён первый
паровоз.
2.История пассажирских
паровозов в России.
3.Как паровозы
загрезняют окружающую
среду.
4.История скоростных
поездов TGV.

История паровоза
Впервые паровоз в нашем понимании, который имеет внушительные размеры, мощность
и скорость, передвигающийся по рельсам из металла, был изготовлен Ричардом
Тревитиком. Свершилось представление этой машины в 1804 году. Конструкция паровоза
могла бы быть удачной и для своего времени, если бы не рельсы из чугуна, которые
являлись довольно крохкими и разрушались при проезде этой машины, под ее весом.
Поэтому проект никто не поддержал, и он был реализован, только начиная с 1812 года.
Джоржем Стефенсоном были убеждены предприниматели-владельцы горнодобывающих
производств о необходимости замены чугуна сталью. Такая новая дорога была проложена
и ряд его новых паровозных конструкций локомотивов успешно были испытаны на ней. С
этой поры началось активное развитие паровозного дела.

•

К концу XIX века паровозный локомотив
из бочки на двух осях превратился в
большую и мощную машину,
развивавшую скорости до 150
километров в час. Благодаря паровозам
металлургия получила серьезное
подспорье. Объемы добычи и обработки
рудных залежей резко возросли, что
позволило повсеместно сооружать
дороги из стали, которые были уже
рентабельны. Особенно высоко
ценилась конструкция Маллета, в
которой каждая группа осей
приводилась в действие отдельным
двигателем. Эта конструкция
значительно приумножала скорость и
мощность локомотива в целом, а также
равномерно делила нагрузку на
рельсовое полотно.

•

В России впервые был создан паровоз в
1833 году Черепановыми, который был
скромнее аналогов за границей. Но
объемное производство локомотивов не
было создано, да и дорожная сеть для
них развивалась очень слабо. Только в
последние десятилетия XIX века в России
стали производить современные
паровозы, а также активно расширялась
сеть железнодорожного полотна.

.

Во время революций 1917-1918 гг., а также гражданской войны,
продлившейся до 1924 года, паровозное производство было приостановлен
Оно возобновилось лишь в 1925 году, и с 1956 года было полностью
заменено производством электровозных и тепловозных локомотивов.
Выпуск паровозов произвел эффект революции в промышленности, создав
для этого прекрасные условия ее дальнейшего укрепления.

История пассажирских паровозов в
России
Схема развития пассажирских
паровозов в России Уже В 1880-е годы
XIX века начало ощущаться отсутствие
пассажирских паровозов, отвечающих
всем потребностям, особенно по силе
тяги. Выходить из положения
приходилось, цепляя к составу два
паровоза.

Но частое использование двойной тяги
или, как тогда говорили, «двойной
траксы», экономически невыгодно хотя
бы потому, что один поезд обслуживают
две локомотивные бригады, также
невыгодно это и чисто технически.
Классический пример — знаменитое
крушение царского поезда в 1888 году,
одной из причин которого была двойная
тяга, причём различными паровозами —
пассажирским и товарным.

В XIX веке основным типом пассажирских паровозов в России последовательно
были 1-2-0 и 2-2-0. К последним относятся, например, распространенные паровозы
серии П различных модификаций, которые с составами до 300 т на
горизонтальных участках развивали скорость до 70 км/ч, или серии Д, скорость
которых доходила до 90 км/ч. Но к концу XIX века они уже не удовлетворяли
потребности отдельных линий, особенно Николаевской железной дороги.
Прямолинейность этой дороги была благоприятным условием для высоких
скоростей. По этой дороге часто курсировали императорские поезда, салон-вагоны
чиновников и прочих сильных мира сего. Здесь уже требовался паровоз,
способный везти одиночной тягой поезд в 400 тонн со скоростью 80 км/ч.

Для выполнения этих требований в 1890-е
годы известный в те годы инженер и ученый,
а также крупный железнодорожный
администратор, профессор Н. Л. Щукин
создаёт паровоз по необычной тогда осевой
формуле 1-3-0. Паровоз имел
двухцилиндровую машину двойного
расширения пара («компаунд»), которые
тогда широко применялись, хотя и имели
существенный недостаток — при трогании с
места машина могла попасть в мёртвую
точку, что делало движение невозможным.
Для решения этой проблемы применялись
дополнительные устройства для
перепускания пара между цилиндрами.
Другим недостатком было торможение
паровоза машиной при «беспарной» езде (по
инерции), что требовало постоянно
поддерживать тягу, и, соответственно, вело к
перерасходу топлива.
Паровоз Щукина получил серию Н (по
Николаевской железной дороге) и был с 1892
по 1914 выпущен в количестве около 1000
штук, став одним из самых массовых
пассажирских паровозов в нашей стране. За
время выпуска паровозы серии Н прошли 14
модификаций, самой распространённой из
которых была НВ.

ЭКОЛОГИЯ (от греч. oikos — жилище, местопребывание и logos — слово, учение) в зоне железной дороги
— исследуется с целью изучения взаимного влияния человека и окружающей среды с учётом
специфических особенностей ж.-д. транспорта.
Развитие экономики, концентрация экон. деятельности в отд. р-нах сопровождается загрязнением
окружающей среды. Энергетич. кризис привёл к переоценке разл. источников энергии, в т. ч. и в сфере
транспорта, что кардинально связано также с экологич. проблемой. При этом важнейшим вопросом
является рациональное использование дефицитного топлива и его замена др. источниками энергии.
Ж.-д. транспорт также отрицательно влияет на природу: выхлопные газы теп-ловозов, дизель- и
турбопоездов загрязняют атмосферу, но по сравнению с автомобильным транспортом уд. расход топлива
на ж. д. меньше; кроме того, практически не используются бензиновые двигатели, выхлопные газы к-рых
вреднее, чем у дизелей. Электрич. тяга практически не загрязняет окружающую среду, за исклю-чением
зон, располож. вблизи тепловых электростанций, потребляющих уголь или др. топливо. В отношении
загрязнения почвы и водоёмов ж.-д. транспорт более удовлетворителен, чем автомобильный, вследствие
большей концентрации мест экипировки тепловозов топливом и маслами.
Высокая провозная способность ж.-д. транспорта особенно ценна в крупных зонах гор. застройки, когда
рациональное использование земли является важным обстоятельством. Для двухпутной линии в гор. черте
требуется площадь в 5—10 раз меньше, чем для автострады равноценной провозной способности. Ж.-д.
транспорт создаёт сравнительно меньше шума, чем автомобильный.

История скоростных поездов TGV
История скоростных поездов TGV началась с гонки технологий между Францией и Японией.
Последняя уже в конце 50-х гг. ввела в действие линию железнодорожного
высокоскоростного сообщения, по которой их поезда могли перемещаться со скоростью
более 220 км. в час. Кто мог предположить, как бы обернулось развитие поездов TGV, если
бы не эта конкуренция технологий. Но к счастью французское правительство денег на
инновации не жалело и в 1971 году был создан газотурбинный двигатель, на котором поезд
развивал ускорение свыше 250, а позже свыше 300 км. в час.
Но топливный двигатель оказался неэффективным в экономическом отношении. Поэтому в
1974 году он был заменен поездом с двигателями, работающими на электротоке. Он
развивал и мог постоянно поддерживать рекордную скорость по тем временам более 300 км.
в час. Это был прототип, использовавшегося в последствии и до настоящего времени
двигателя TGV.
С 1976 года началось строительство путейного высокоскоростного сообщения, а также
испытания модифицированных составов TGV. И 25.04.1980 г. дорога получила свой первый
рабочий образец и спустя почти год, на этом поезде был открыт маршрут Париж-Леон.
Теперь ветки типа TGV соединяют многие страны Евросоюза. Новые их модели способны

•
•
•
•

Список литературы:
www yandex . ru
История и развитие паровоза.
Как паровозы загрязняют окружающую
среду.
• История скоростных поездов TGV.


Slide 5

Презентация.
На тему: история развития провоза.
Выполнил : Еникеев Александр
уч . 8в класса
Гимназии шк. № 4

Г. Электросталь.

2008-2009 Уч . год

Содержание:
1.когда и кем был
изобретён первый
паровоз.
2.История пассажирских
паровозов в России.
3.Как паровозы
загрезняют окружающую
среду.
4.История скоростных
поездов TGV.

История паровоза
Впервые паровоз в нашем понимании, который имеет внушительные размеры, мощность
и скорость, передвигающийся по рельсам из металла, был изготовлен Ричардом
Тревитиком. Свершилось представление этой машины в 1804 году. Конструкция паровоза
могла бы быть удачной и для своего времени, если бы не рельсы из чугуна, которые
являлись довольно крохкими и разрушались при проезде этой машины, под ее весом.
Поэтому проект никто не поддержал, и он был реализован, только начиная с 1812 года.
Джоржем Стефенсоном были убеждены предприниматели-владельцы горнодобывающих
производств о необходимости замены чугуна сталью. Такая новая дорога была проложена
и ряд его новых паровозных конструкций локомотивов успешно были испытаны на ней. С
этой поры началось активное развитие паровозного дела.

•

К концу XIX века паровозный локомотив
из бочки на двух осях превратился в
большую и мощную машину,
развивавшую скорости до 150
километров в час. Благодаря паровозам
металлургия получила серьезное
подспорье. Объемы добычи и обработки
рудных залежей резко возросли, что
позволило повсеместно сооружать
дороги из стали, которые были уже
рентабельны. Особенно высоко
ценилась конструкция Маллета, в
которой каждая группа осей
приводилась в действие отдельным
двигателем. Эта конструкция
значительно приумножала скорость и
мощность локомотива в целом, а также
равномерно делила нагрузку на
рельсовое полотно.

•

В России впервые был создан паровоз в
1833 году Черепановыми, который был
скромнее аналогов за границей. Но
объемное производство локомотивов не
было создано, да и дорожная сеть для
них развивалась очень слабо. Только в
последние десятилетия XIX века в России
стали производить современные
паровозы, а также активно расширялась
сеть железнодорожного полотна.

.

Во время революций 1917-1918 гг., а также гражданской войны,
продлившейся до 1924 года, паровозное производство было приостановлен
Оно возобновилось лишь в 1925 году, и с 1956 года было полностью
заменено производством электровозных и тепловозных локомотивов.
Выпуск паровозов произвел эффект революции в промышленности, создав
для этого прекрасные условия ее дальнейшего укрепления.

История пассажирских паровозов в
России
Схема развития пассажирских
паровозов в России Уже В 1880-е годы
XIX века начало ощущаться отсутствие
пассажирских паровозов, отвечающих
всем потребностям, особенно по силе
тяги. Выходить из положения
приходилось, цепляя к составу два
паровоза.

Но частое использование двойной тяги
или, как тогда говорили, «двойной
траксы», экономически невыгодно хотя
бы потому, что один поезд обслуживают
две локомотивные бригады, также
невыгодно это и чисто технически.
Классический пример — знаменитое
крушение царского поезда в 1888 году,
одной из причин которого была двойная
тяга, причём различными паровозами —
пассажирским и товарным.

В XIX веке основным типом пассажирских паровозов в России последовательно
были 1-2-0 и 2-2-0. К последним относятся, например, распространенные паровозы
серии П различных модификаций, которые с составами до 300 т на
горизонтальных участках развивали скорость до 70 км/ч, или серии Д, скорость
которых доходила до 90 км/ч. Но к концу XIX века они уже не удовлетворяли
потребности отдельных линий, особенно Николаевской железной дороги.
Прямолинейность этой дороги была благоприятным условием для высоких
скоростей. По этой дороге часто курсировали императорские поезда, салон-вагоны
чиновников и прочих сильных мира сего. Здесь уже требовался паровоз,
способный везти одиночной тягой поезд в 400 тонн со скоростью 80 км/ч.

Для выполнения этих требований в 1890-е
годы известный в те годы инженер и ученый,
а также крупный железнодорожный
администратор, профессор Н. Л. Щукин
создаёт паровоз по необычной тогда осевой
формуле 1-3-0. Паровоз имел
двухцилиндровую машину двойного
расширения пара («компаунд»), которые
тогда широко применялись, хотя и имели
существенный недостаток — при трогании с
места машина могла попасть в мёртвую
точку, что делало движение невозможным.
Для решения этой проблемы применялись
дополнительные устройства для
перепускания пара между цилиндрами.
Другим недостатком было торможение
паровоза машиной при «беспарной» езде (по
инерции), что требовало постоянно
поддерживать тягу, и, соответственно, вело к
перерасходу топлива.
Паровоз Щукина получил серию Н (по
Николаевской железной дороге) и был с 1892
по 1914 выпущен в количестве около 1000
штук, став одним из самых массовых
пассажирских паровозов в нашей стране. За
время выпуска паровозы серии Н прошли 14
модификаций, самой распространённой из
которых была НВ.

ЭКОЛОГИЯ (от греч. oikos — жилище, местопребывание и logos — слово, учение) в зоне железной дороги
— исследуется с целью изучения взаимного влияния человека и окружающей среды с учётом
специфических особенностей ж.-д. транспорта.
Развитие экономики, концентрация экон. деятельности в отд. р-нах сопровождается загрязнением
окружающей среды. Энергетич. кризис привёл к переоценке разл. источников энергии, в т. ч. и в сфере
транспорта, что кардинально связано также с экологич. проблемой. При этом важнейшим вопросом
является рациональное использование дефицитного топлива и его замена др. источниками энергии.
Ж.-д. транспорт также отрицательно влияет на природу: выхлопные газы теп-ловозов, дизель- и
турбопоездов загрязняют атмосферу, но по сравнению с автомобильным транспортом уд. расход топлива
на ж. д. меньше; кроме того, практически не используются бензиновые двигатели, выхлопные газы к-рых
вреднее, чем у дизелей. Электрич. тяга практически не загрязняет окружающую среду, за исклю-чением
зон, располож. вблизи тепловых электростанций, потребляющих уголь или др. топливо. В отношении
загрязнения почвы и водоёмов ж.-д. транспорт более удовлетворителен, чем автомобильный, вследствие
большей концентрации мест экипировки тепловозов топливом и маслами.
Высокая провозная способность ж.-д. транспорта особенно ценна в крупных зонах гор. застройки, когда
рациональное использование земли является важным обстоятельством. Для двухпутной линии в гор. черте
требуется площадь в 5—10 раз меньше, чем для автострады равноценной провозной способности. Ж.-д.
транспорт создаёт сравнительно меньше шума, чем автомобильный.

История скоростных поездов TGV
История скоростных поездов TGV началась с гонки технологий между Францией и Японией.
Последняя уже в конце 50-х гг. ввела в действие линию железнодорожного
высокоскоростного сообщения, по которой их поезда могли перемещаться со скоростью
более 220 км. в час. Кто мог предположить, как бы обернулось развитие поездов TGV, если
бы не эта конкуренция технологий. Но к счастью французское правительство денег на
инновации не жалело и в 1971 году был создан газотурбинный двигатель, на котором поезд
развивал ускорение свыше 250, а позже свыше 300 км. в час.
Но топливный двигатель оказался неэффективным в экономическом отношении. Поэтому в
1974 году он был заменен поездом с двигателями, работающими на электротоке. Он
развивал и мог постоянно поддерживать рекордную скорость по тем временам более 300 км.
в час. Это был прототип, использовавшегося в последствии и до настоящего времени
двигателя TGV.
С 1976 года началось строительство путейного высокоскоростного сообщения, а также
испытания модифицированных составов TGV. И 25.04.1980 г. дорога получила свой первый
рабочий образец и спустя почти год, на этом поезде был открыт маршрут Париж-Леон.
Теперь ветки типа TGV соединяют многие страны Евросоюза. Новые их модели способны

•
•
•
•

Список литературы:
www yandex . ru
История и развитие паровоза.
Как паровозы загрязняют окружающую
среду.
• История скоростных поездов TGV.


Slide 6

Презентация.
На тему: история развития провоза.
Выполнил : Еникеев Александр
уч . 8в класса
Гимназии шк. № 4

Г. Электросталь.

2008-2009 Уч . год

Содержание:
1.когда и кем был
изобретён первый
паровоз.
2.История пассажирских
паровозов в России.
3.Как паровозы
загрезняют окружающую
среду.
4.История скоростных
поездов TGV.

История паровоза
Впервые паровоз в нашем понимании, который имеет внушительные размеры, мощность
и скорость, передвигающийся по рельсам из металла, был изготовлен Ричардом
Тревитиком. Свершилось представление этой машины в 1804 году. Конструкция паровоза
могла бы быть удачной и для своего времени, если бы не рельсы из чугуна, которые
являлись довольно крохкими и разрушались при проезде этой машины, под ее весом.
Поэтому проект никто не поддержал, и он был реализован, только начиная с 1812 года.
Джоржем Стефенсоном были убеждены предприниматели-владельцы горнодобывающих
производств о необходимости замены чугуна сталью. Такая новая дорога была проложена
и ряд его новых паровозных конструкций локомотивов успешно были испытаны на ней. С
этой поры началось активное развитие паровозного дела.

•

К концу XIX века паровозный локомотив
из бочки на двух осях превратился в
большую и мощную машину,
развивавшую скорости до 150
километров в час. Благодаря паровозам
металлургия получила серьезное
подспорье. Объемы добычи и обработки
рудных залежей резко возросли, что
позволило повсеместно сооружать
дороги из стали, которые были уже
рентабельны. Особенно высоко
ценилась конструкция Маллета, в
которой каждая группа осей
приводилась в действие отдельным
двигателем. Эта конструкция
значительно приумножала скорость и
мощность локомотива в целом, а также
равномерно делила нагрузку на
рельсовое полотно.

•

В России впервые был создан паровоз в
1833 году Черепановыми, который был
скромнее аналогов за границей. Но
объемное производство локомотивов не
было создано, да и дорожная сеть для
них развивалась очень слабо. Только в
последние десятилетия XIX века в России
стали производить современные
паровозы, а также активно расширялась
сеть железнодорожного полотна.

.

Во время революций 1917-1918 гг., а также гражданской войны,
продлившейся до 1924 года, паровозное производство было приостановлен
Оно возобновилось лишь в 1925 году, и с 1956 года было полностью
заменено производством электровозных и тепловозных локомотивов.
Выпуск паровозов произвел эффект революции в промышленности, создав
для этого прекрасные условия ее дальнейшего укрепления.

История пассажирских паровозов в
России
Схема развития пассажирских
паровозов в России Уже В 1880-е годы
XIX века начало ощущаться отсутствие
пассажирских паровозов, отвечающих
всем потребностям, особенно по силе
тяги. Выходить из положения
приходилось, цепляя к составу два
паровоза.

Но частое использование двойной тяги
или, как тогда говорили, «двойной
траксы», экономически невыгодно хотя
бы потому, что один поезд обслуживают
две локомотивные бригады, также
невыгодно это и чисто технически.
Классический пример — знаменитое
крушение царского поезда в 1888 году,
одной из причин которого была двойная
тяга, причём различными паровозами —
пассажирским и товарным.

В XIX веке основным типом пассажирских паровозов в России последовательно
были 1-2-0 и 2-2-0. К последним относятся, например, распространенные паровозы
серии П различных модификаций, которые с составами до 300 т на
горизонтальных участках развивали скорость до 70 км/ч, или серии Д, скорость
которых доходила до 90 км/ч. Но к концу XIX века они уже не удовлетворяли
потребности отдельных линий, особенно Николаевской железной дороги.
Прямолинейность этой дороги была благоприятным условием для высоких
скоростей. По этой дороге часто курсировали императорские поезда, салон-вагоны
чиновников и прочих сильных мира сего. Здесь уже требовался паровоз,
способный везти одиночной тягой поезд в 400 тонн со скоростью 80 км/ч.

Для выполнения этих требований в 1890-е
годы известный в те годы инженер и ученый,
а также крупный железнодорожный
администратор, профессор Н. Л. Щукин
создаёт паровоз по необычной тогда осевой
формуле 1-3-0. Паровоз имел
двухцилиндровую машину двойного
расширения пара («компаунд»), которые
тогда широко применялись, хотя и имели
существенный недостаток — при трогании с
места машина могла попасть в мёртвую
точку, что делало движение невозможным.
Для решения этой проблемы применялись
дополнительные устройства для
перепускания пара между цилиндрами.
Другим недостатком было торможение
паровоза машиной при «беспарной» езде (по
инерции), что требовало постоянно
поддерживать тягу, и, соответственно, вело к
перерасходу топлива.
Паровоз Щукина получил серию Н (по
Николаевской железной дороге) и был с 1892
по 1914 выпущен в количестве около 1000
штук, став одним из самых массовых
пассажирских паровозов в нашей стране. За
время выпуска паровозы серии Н прошли 14
модификаций, самой распространённой из
которых была НВ.

ЭКОЛОГИЯ (от греч. oikos — жилище, местопребывание и logos — слово, учение) в зоне железной дороги
— исследуется с целью изучения взаимного влияния человека и окружающей среды с учётом
специфических особенностей ж.-д. транспорта.
Развитие экономики, концентрация экон. деятельности в отд. р-нах сопровождается загрязнением
окружающей среды. Энергетич. кризис привёл к переоценке разл. источников энергии, в т. ч. и в сфере
транспорта, что кардинально связано также с экологич. проблемой. При этом важнейшим вопросом
является рациональное использование дефицитного топлива и его замена др. источниками энергии.
Ж.-д. транспорт также отрицательно влияет на природу: выхлопные газы теп-ловозов, дизель- и
турбопоездов загрязняют атмосферу, но по сравнению с автомобильным транспортом уд. расход топлива
на ж. д. меньше; кроме того, практически не используются бензиновые двигатели, выхлопные газы к-рых
вреднее, чем у дизелей. Электрич. тяга практически не загрязняет окружающую среду, за исклю-чением
зон, располож. вблизи тепловых электростанций, потребляющих уголь или др. топливо. В отношении
загрязнения почвы и водоёмов ж.-д. транспорт более удовлетворителен, чем автомобильный, вследствие
большей концентрации мест экипировки тепловозов топливом и маслами.
Высокая провозная способность ж.-д. транспорта особенно ценна в крупных зонах гор. застройки, когда
рациональное использование земли является важным обстоятельством. Для двухпутной линии в гор. черте
требуется площадь в 5—10 раз меньше, чем для автострады равноценной провозной способности. Ж.-д.
транспорт создаёт сравнительно меньше шума, чем автомобильный.

История скоростных поездов TGV
История скоростных поездов TGV началась с гонки технологий между Францией и Японией.
Последняя уже в конце 50-х гг. ввела в действие линию железнодорожного
высокоскоростного сообщения, по которой их поезда могли перемещаться со скоростью
более 220 км. в час. Кто мог предположить, как бы обернулось развитие поездов TGV, если
бы не эта конкуренция технологий. Но к счастью французское правительство денег на
инновации не жалело и в 1971 году был создан газотурбинный двигатель, на котором поезд
развивал ускорение свыше 250, а позже свыше 300 км. в час.
Но топливный двигатель оказался неэффективным в экономическом отношении. Поэтому в
1974 году он был заменен поездом с двигателями, работающими на электротоке. Он
развивал и мог постоянно поддерживать рекордную скорость по тем временам более 300 км.
в час. Это был прототип, использовавшегося в последствии и до настоящего времени
двигателя TGV.
С 1976 года началось строительство путейного высокоскоростного сообщения, а также
испытания модифицированных составов TGV. И 25.04.1980 г. дорога получила свой первый
рабочий образец и спустя почти год, на этом поезде был открыт маршрут Париж-Леон.
Теперь ветки типа TGV соединяют многие страны Евросоюза. Новые их модели способны

•
•
•
•

Список литературы:
www yandex . ru
История и развитие паровоза.
Как паровозы загрязняют окружающую
среду.
• История скоростных поездов TGV.


Slide 7

Презентация.
На тему: история развития провоза.
Выполнил : Еникеев Александр
уч . 8в класса
Гимназии шк. № 4

Г. Электросталь.

2008-2009 Уч . год

Содержание:
1.когда и кем был
изобретён первый
паровоз.
2.История пассажирских
паровозов в России.
3.Как паровозы
загрезняют окружающую
среду.
4.История скоростных
поездов TGV.

История паровоза
Впервые паровоз в нашем понимании, который имеет внушительные размеры, мощность
и скорость, передвигающийся по рельсам из металла, был изготовлен Ричардом
Тревитиком. Свершилось представление этой машины в 1804 году. Конструкция паровоза
могла бы быть удачной и для своего времени, если бы не рельсы из чугуна, которые
являлись довольно крохкими и разрушались при проезде этой машины, под ее весом.
Поэтому проект никто не поддержал, и он был реализован, только начиная с 1812 года.
Джоржем Стефенсоном были убеждены предприниматели-владельцы горнодобывающих
производств о необходимости замены чугуна сталью. Такая новая дорога была проложена
и ряд его новых паровозных конструкций локомотивов успешно были испытаны на ней. С
этой поры началось активное развитие паровозного дела.

•

К концу XIX века паровозный локомотив
из бочки на двух осях превратился в
большую и мощную машину,
развивавшую скорости до 150
километров в час. Благодаря паровозам
металлургия получила серьезное
подспорье. Объемы добычи и обработки
рудных залежей резко возросли, что
позволило повсеместно сооружать
дороги из стали, которые были уже
рентабельны. Особенно высоко
ценилась конструкция Маллета, в
которой каждая группа осей
приводилась в действие отдельным
двигателем. Эта конструкция
значительно приумножала скорость и
мощность локомотива в целом, а также
равномерно делила нагрузку на
рельсовое полотно.

•

В России впервые был создан паровоз в
1833 году Черепановыми, который был
скромнее аналогов за границей. Но
объемное производство локомотивов не
было создано, да и дорожная сеть для
них развивалась очень слабо. Только в
последние десятилетия XIX века в России
стали производить современные
паровозы, а также активно расширялась
сеть железнодорожного полотна.

.

Во время революций 1917-1918 гг., а также гражданской войны,
продлившейся до 1924 года, паровозное производство было приостановлен
Оно возобновилось лишь в 1925 году, и с 1956 года было полностью
заменено производством электровозных и тепловозных локомотивов.
Выпуск паровозов произвел эффект революции в промышленности, создав
для этого прекрасные условия ее дальнейшего укрепления.

История пассажирских паровозов в
России
Схема развития пассажирских
паровозов в России Уже В 1880-е годы
XIX века начало ощущаться отсутствие
пассажирских паровозов, отвечающих
всем потребностям, особенно по силе
тяги. Выходить из положения
приходилось, цепляя к составу два
паровоза.

Но частое использование двойной тяги
или, как тогда говорили, «двойной
траксы», экономически невыгодно хотя
бы потому, что один поезд обслуживают
две локомотивные бригады, также
невыгодно это и чисто технически.
Классический пример — знаменитое
крушение царского поезда в 1888 году,
одной из причин которого была двойная
тяга, причём различными паровозами —
пассажирским и товарным.

В XIX веке основным типом пассажирских паровозов в России последовательно
были 1-2-0 и 2-2-0. К последним относятся, например, распространенные паровозы
серии П различных модификаций, которые с составами до 300 т на
горизонтальных участках развивали скорость до 70 км/ч, или серии Д, скорость
которых доходила до 90 км/ч. Но к концу XIX века они уже не удовлетворяли
потребности отдельных линий, особенно Николаевской железной дороги.
Прямолинейность этой дороги была благоприятным условием для высоких
скоростей. По этой дороге часто курсировали императорские поезда, салон-вагоны
чиновников и прочих сильных мира сего. Здесь уже требовался паровоз,
способный везти одиночной тягой поезд в 400 тонн со скоростью 80 км/ч.

Для выполнения этих требований в 1890-е
годы известный в те годы инженер и ученый,
а также крупный железнодорожный
администратор, профессор Н. Л. Щукин
создаёт паровоз по необычной тогда осевой
формуле 1-3-0. Паровоз имел
двухцилиндровую машину двойного
расширения пара («компаунд»), которые
тогда широко применялись, хотя и имели
существенный недостаток — при трогании с
места машина могла попасть в мёртвую
точку, что делало движение невозможным.
Для решения этой проблемы применялись
дополнительные устройства для
перепускания пара между цилиндрами.
Другим недостатком было торможение
паровоза машиной при «беспарной» езде (по
инерции), что требовало постоянно
поддерживать тягу, и, соответственно, вело к
перерасходу топлива.
Паровоз Щукина получил серию Н (по
Николаевской железной дороге) и был с 1892
по 1914 выпущен в количестве около 1000
штук, став одним из самых массовых
пассажирских паровозов в нашей стране. За
время выпуска паровозы серии Н прошли 14
модификаций, самой распространённой из
которых была НВ.

ЭКОЛОГИЯ (от греч. oikos — жилище, местопребывание и logos — слово, учение) в зоне железной дороги
— исследуется с целью изучения взаимного влияния человека и окружающей среды с учётом
специфических особенностей ж.-д. транспорта.
Развитие экономики, концентрация экон. деятельности в отд. р-нах сопровождается загрязнением
окружающей среды. Энергетич. кризис привёл к переоценке разл. источников энергии, в т. ч. и в сфере
транспорта, что кардинально связано также с экологич. проблемой. При этом важнейшим вопросом
является рациональное использование дефицитного топлива и его замена др. источниками энергии.
Ж.-д. транспорт также отрицательно влияет на природу: выхлопные газы теп-ловозов, дизель- и
турбопоездов загрязняют атмосферу, но по сравнению с автомобильным транспортом уд. расход топлива
на ж. д. меньше; кроме того, практически не используются бензиновые двигатели, выхлопные газы к-рых
вреднее, чем у дизелей. Электрич. тяга практически не загрязняет окружающую среду, за исклю-чением
зон, располож. вблизи тепловых электростанций, потребляющих уголь или др. топливо. В отношении
загрязнения почвы и водоёмов ж.-д. транспорт более удовлетворителен, чем автомобильный, вследствие
большей концентрации мест экипировки тепловозов топливом и маслами.
Высокая провозная способность ж.-д. транспорта особенно ценна в крупных зонах гор. застройки, когда
рациональное использование земли является важным обстоятельством. Для двухпутной линии в гор. черте
требуется площадь в 5—10 раз меньше, чем для автострады равноценной провозной способности. Ж.-д.
транспорт создаёт сравнительно меньше шума, чем автомобильный.

История скоростных поездов TGV
История скоростных поездов TGV началась с гонки технологий между Францией и Японией.
Последняя уже в конце 50-х гг. ввела в действие линию железнодорожного
высокоскоростного сообщения, по которой их поезда могли перемещаться со скоростью
более 220 км. в час. Кто мог предположить, как бы обернулось развитие поездов TGV, если
бы не эта конкуренция технологий. Но к счастью французское правительство денег на
инновации не жалело и в 1971 году был создан газотурбинный двигатель, на котором поезд
развивал ускорение свыше 250, а позже свыше 300 км. в час.
Но топливный двигатель оказался неэффективным в экономическом отношении. Поэтому в
1974 году он был заменен поездом с двигателями, работающими на электротоке. Он
развивал и мог постоянно поддерживать рекордную скорость по тем временам более 300 км.
в час. Это был прототип, использовавшегося в последствии и до настоящего времени
двигателя TGV.
С 1976 года началось строительство путейного высокоскоростного сообщения, а также
испытания модифицированных составов TGV. И 25.04.1980 г. дорога получила свой первый
рабочий образец и спустя почти год, на этом поезде был открыт маршрут Париж-Леон.
Теперь ветки типа TGV соединяют многие страны Евросоюза. Новые их модели способны

•
•
•
•

Список литературы:
www yandex . ru
История и развитие паровоза.
Как паровозы загрязняют окружающую
среду.
• История скоростных поездов TGV.


Slide 8

Презентация.
На тему: история развития провоза.
Выполнил : Еникеев Александр
уч . 8в класса
Гимназии шк. № 4

Г. Электросталь.

2008-2009 Уч . год

Содержание:
1.когда и кем был
изобретён первый
паровоз.
2.История пассажирских
паровозов в России.
3.Как паровозы
загрезняют окружающую
среду.
4.История скоростных
поездов TGV.

История паровоза
Впервые паровоз в нашем понимании, который имеет внушительные размеры, мощность
и скорость, передвигающийся по рельсам из металла, был изготовлен Ричардом
Тревитиком. Свершилось представление этой машины в 1804 году. Конструкция паровоза
могла бы быть удачной и для своего времени, если бы не рельсы из чугуна, которые
являлись довольно крохкими и разрушались при проезде этой машины, под ее весом.
Поэтому проект никто не поддержал, и он был реализован, только начиная с 1812 года.
Джоржем Стефенсоном были убеждены предприниматели-владельцы горнодобывающих
производств о необходимости замены чугуна сталью. Такая новая дорога была проложена
и ряд его новых паровозных конструкций локомотивов успешно были испытаны на ней. С
этой поры началось активное развитие паровозного дела.

•

К концу XIX века паровозный локомотив
из бочки на двух осях превратился в
большую и мощную машину,
развивавшую скорости до 150
километров в час. Благодаря паровозам
металлургия получила серьезное
подспорье. Объемы добычи и обработки
рудных залежей резко возросли, что
позволило повсеместно сооружать
дороги из стали, которые были уже
рентабельны. Особенно высоко
ценилась конструкция Маллета, в
которой каждая группа осей
приводилась в действие отдельным
двигателем. Эта конструкция
значительно приумножала скорость и
мощность локомотива в целом, а также
равномерно делила нагрузку на
рельсовое полотно.

•

В России впервые был создан паровоз в
1833 году Черепановыми, который был
скромнее аналогов за границей. Но
объемное производство локомотивов не
было создано, да и дорожная сеть для
них развивалась очень слабо. Только в
последние десятилетия XIX века в России
стали производить современные
паровозы, а также активно расширялась
сеть железнодорожного полотна.

.

Во время революций 1917-1918 гг., а также гражданской войны,
продлившейся до 1924 года, паровозное производство было приостановлен
Оно возобновилось лишь в 1925 году, и с 1956 года было полностью
заменено производством электровозных и тепловозных локомотивов.
Выпуск паровозов произвел эффект революции в промышленности, создав
для этого прекрасные условия ее дальнейшего укрепления.

История пассажирских паровозов в
России
Схема развития пассажирских
паровозов в России Уже В 1880-е годы
XIX века начало ощущаться отсутствие
пассажирских паровозов, отвечающих
всем потребностям, особенно по силе
тяги. Выходить из положения
приходилось, цепляя к составу два
паровоза.

Но частое использование двойной тяги
или, как тогда говорили, «двойной
траксы», экономически невыгодно хотя
бы потому, что один поезд обслуживают
две локомотивные бригады, также
невыгодно это и чисто технически.
Классический пример — знаменитое
крушение царского поезда в 1888 году,
одной из причин которого была двойная
тяга, причём различными паровозами —
пассажирским и товарным.

В XIX веке основным типом пассажирских паровозов в России последовательно
были 1-2-0 и 2-2-0. К последним относятся, например, распространенные паровозы
серии П различных модификаций, которые с составами до 300 т на
горизонтальных участках развивали скорость до 70 км/ч, или серии Д, скорость
которых доходила до 90 км/ч. Но к концу XIX века они уже не удовлетворяли
потребности отдельных линий, особенно Николаевской железной дороги.
Прямолинейность этой дороги была благоприятным условием для высоких
скоростей. По этой дороге часто курсировали императорские поезда, салон-вагоны
чиновников и прочих сильных мира сего. Здесь уже требовался паровоз,
способный везти одиночной тягой поезд в 400 тонн со скоростью 80 км/ч.

Для выполнения этих требований в 1890-е
годы известный в те годы инженер и ученый,
а также крупный железнодорожный
администратор, профессор Н. Л. Щукин
создаёт паровоз по необычной тогда осевой
формуле 1-3-0. Паровоз имел
двухцилиндровую машину двойного
расширения пара («компаунд»), которые
тогда широко применялись, хотя и имели
существенный недостаток — при трогании с
места машина могла попасть в мёртвую
точку, что делало движение невозможным.
Для решения этой проблемы применялись
дополнительные устройства для
перепускания пара между цилиндрами.
Другим недостатком было торможение
паровоза машиной при «беспарной» езде (по
инерции), что требовало постоянно
поддерживать тягу, и, соответственно, вело к
перерасходу топлива.
Паровоз Щукина получил серию Н (по
Николаевской железной дороге) и был с 1892
по 1914 выпущен в количестве около 1000
штук, став одним из самых массовых
пассажирских паровозов в нашей стране. За
время выпуска паровозы серии Н прошли 14
модификаций, самой распространённой из
которых была НВ.

ЭКОЛОГИЯ (от греч. oikos — жилище, местопребывание и logos — слово, учение) в зоне железной дороги
— исследуется с целью изучения взаимного влияния человека и окружающей среды с учётом
специфических особенностей ж.-д. транспорта.
Развитие экономики, концентрация экон. деятельности в отд. р-нах сопровождается загрязнением
окружающей среды. Энергетич. кризис привёл к переоценке разл. источников энергии, в т. ч. и в сфере
транспорта, что кардинально связано также с экологич. проблемой. При этом важнейшим вопросом
является рациональное использование дефицитного топлива и его замена др. источниками энергии.
Ж.-д. транспорт также отрицательно влияет на природу: выхлопные газы теп-ловозов, дизель- и
турбопоездов загрязняют атмосферу, но по сравнению с автомобильным транспортом уд. расход топлива
на ж. д. меньше; кроме того, практически не используются бензиновые двигатели, выхлопные газы к-рых
вреднее, чем у дизелей. Электрич. тяга практически не загрязняет окружающую среду, за исклю-чением
зон, располож. вблизи тепловых электростанций, потребляющих уголь или др. топливо. В отношении
загрязнения почвы и водоёмов ж.-д. транспорт более удовлетворителен, чем автомобильный, вследствие
большей концентрации мест экипировки тепловозов топливом и маслами.
Высокая провозная способность ж.-д. транспорта особенно ценна в крупных зонах гор. застройки, когда
рациональное использование земли является важным обстоятельством. Для двухпутной линии в гор. черте
требуется площадь в 5—10 раз меньше, чем для автострады равноценной провозной способности. Ж.-д.
транспорт создаёт сравнительно меньше шума, чем автомобильный.

История скоростных поездов TGV
История скоростных поездов TGV началась с гонки технологий между Францией и Японией.
Последняя уже в конце 50-х гг. ввела в действие линию железнодорожного
высокоскоростного сообщения, по которой их поезда могли перемещаться со скоростью
более 220 км. в час. Кто мог предположить, как бы обернулось развитие поездов TGV, если
бы не эта конкуренция технологий. Но к счастью французское правительство денег на
инновации не жалело и в 1971 году был создан газотурбинный двигатель, на котором поезд
развивал ускорение свыше 250, а позже свыше 300 км. в час.
Но топливный двигатель оказался неэффективным в экономическом отношении. Поэтому в
1974 году он был заменен поездом с двигателями, работающими на электротоке. Он
развивал и мог постоянно поддерживать рекордную скорость по тем временам более 300 км.
в час. Это был прототип, использовавшегося в последствии и до настоящего времени
двигателя TGV.
С 1976 года началось строительство путейного высокоскоростного сообщения, а также
испытания модифицированных составов TGV. И 25.04.1980 г. дорога получила свой первый
рабочий образец и спустя почти год, на этом поезде был открыт маршрут Париж-Леон.
Теперь ветки типа TGV соединяют многие страны Евросоюза. Новые их модели способны

•
•
•
•

Список литературы:
www yandex . ru
История и развитие паровоза.
Как паровозы загрязняют окружающую
среду.
• История скоростных поездов TGV.


Slide 9

Презентация.
На тему: история развития провоза.
Выполнил : Еникеев Александр
уч . 8в класса
Гимназии шк. № 4

Г. Электросталь.

2008-2009 Уч . год

Содержание:
1.когда и кем был
изобретён первый
паровоз.
2.История пассажирских
паровозов в России.
3.Как паровозы
загрезняют окружающую
среду.
4.История скоростных
поездов TGV.

История паровоза
Впервые паровоз в нашем понимании, который имеет внушительные размеры, мощность
и скорость, передвигающийся по рельсам из металла, был изготовлен Ричардом
Тревитиком. Свершилось представление этой машины в 1804 году. Конструкция паровоза
могла бы быть удачной и для своего времени, если бы не рельсы из чугуна, которые
являлись довольно крохкими и разрушались при проезде этой машины, под ее весом.
Поэтому проект никто не поддержал, и он был реализован, только начиная с 1812 года.
Джоржем Стефенсоном были убеждены предприниматели-владельцы горнодобывающих
производств о необходимости замены чугуна сталью. Такая новая дорога была проложена
и ряд его новых паровозных конструкций локомотивов успешно были испытаны на ней. С
этой поры началось активное развитие паровозного дела.

•

К концу XIX века паровозный локомотив
из бочки на двух осях превратился в
большую и мощную машину,
развивавшую скорости до 150
километров в час. Благодаря паровозам
металлургия получила серьезное
подспорье. Объемы добычи и обработки
рудных залежей резко возросли, что
позволило повсеместно сооружать
дороги из стали, которые были уже
рентабельны. Особенно высоко
ценилась конструкция Маллета, в
которой каждая группа осей
приводилась в действие отдельным
двигателем. Эта конструкция
значительно приумножала скорость и
мощность локомотива в целом, а также
равномерно делила нагрузку на
рельсовое полотно.

•

В России впервые был создан паровоз в
1833 году Черепановыми, который был
скромнее аналогов за границей. Но
объемное производство локомотивов не
было создано, да и дорожная сеть для
них развивалась очень слабо. Только в
последние десятилетия XIX века в России
стали производить современные
паровозы, а также активно расширялась
сеть железнодорожного полотна.

.

Во время революций 1917-1918 гг., а также гражданской войны,
продлившейся до 1924 года, паровозное производство было приостановлен
Оно возобновилось лишь в 1925 году, и с 1956 года было полностью
заменено производством электровозных и тепловозных локомотивов.
Выпуск паровозов произвел эффект революции в промышленности, создав
для этого прекрасные условия ее дальнейшего укрепления.

История пассажирских паровозов в
России
Схема развития пассажирских
паровозов в России Уже В 1880-е годы
XIX века начало ощущаться отсутствие
пассажирских паровозов, отвечающих
всем потребностям, особенно по силе
тяги. Выходить из положения
приходилось, цепляя к составу два
паровоза.

Но частое использование двойной тяги
или, как тогда говорили, «двойной
траксы», экономически невыгодно хотя
бы потому, что один поезд обслуживают
две локомотивные бригады, также
невыгодно это и чисто технически.
Классический пример — знаменитое
крушение царского поезда в 1888 году,
одной из причин которого была двойная
тяга, причём различными паровозами —
пассажирским и товарным.

В XIX веке основным типом пассажирских паровозов в России последовательно
были 1-2-0 и 2-2-0. К последним относятся, например, распространенные паровозы
серии П различных модификаций, которые с составами до 300 т на
горизонтальных участках развивали скорость до 70 км/ч, или серии Д, скорость
которых доходила до 90 км/ч. Но к концу XIX века они уже не удовлетворяли
потребности отдельных линий, особенно Николаевской железной дороги.
Прямолинейность этой дороги была благоприятным условием для высоких
скоростей. По этой дороге часто курсировали императорские поезда, салон-вагоны
чиновников и прочих сильных мира сего. Здесь уже требовался паровоз,
способный везти одиночной тягой поезд в 400 тонн со скоростью 80 км/ч.

Для выполнения этих требований в 1890-е
годы известный в те годы инженер и ученый,
а также крупный железнодорожный
администратор, профессор Н. Л. Щукин
создаёт паровоз по необычной тогда осевой
формуле 1-3-0. Паровоз имел
двухцилиндровую машину двойного
расширения пара («компаунд»), которые
тогда широко применялись, хотя и имели
существенный недостаток — при трогании с
места машина могла попасть в мёртвую
точку, что делало движение невозможным.
Для решения этой проблемы применялись
дополнительные устройства для
перепускания пара между цилиндрами.
Другим недостатком было торможение
паровоза машиной при «беспарной» езде (по
инерции), что требовало постоянно
поддерживать тягу, и, соответственно, вело к
перерасходу топлива.
Паровоз Щукина получил серию Н (по
Николаевской железной дороге) и был с 1892
по 1914 выпущен в количестве около 1000
штук, став одним из самых массовых
пассажирских паровозов в нашей стране. За
время выпуска паровозы серии Н прошли 14
модификаций, самой распространённой из
которых была НВ.

ЭКОЛОГИЯ (от греч. oikos — жилище, местопребывание и logos — слово, учение) в зоне железной дороги
— исследуется с целью изучения взаимного влияния человека и окружающей среды с учётом
специфических особенностей ж.-д. транспорта.
Развитие экономики, концентрация экон. деятельности в отд. р-нах сопровождается загрязнением
окружающей среды. Энергетич. кризис привёл к переоценке разл. источников энергии, в т. ч. и в сфере
транспорта, что кардинально связано также с экологич. проблемой. При этом важнейшим вопросом
является рациональное использование дефицитного топлива и его замена др. источниками энергии.
Ж.-д. транспорт также отрицательно влияет на природу: выхлопные газы теп-ловозов, дизель- и
турбопоездов загрязняют атмосферу, но по сравнению с автомобильным транспортом уд. расход топлива
на ж. д. меньше; кроме того, практически не используются бензиновые двигатели, выхлопные газы к-рых
вреднее, чем у дизелей. Электрич. тяга практически не загрязняет окружающую среду, за исклю-чением
зон, располож. вблизи тепловых электростанций, потребляющих уголь или др. топливо. В отношении
загрязнения почвы и водоёмов ж.-д. транспорт более удовлетворителен, чем автомобильный, вследствие
большей концентрации мест экипировки тепловозов топливом и маслами.
Высокая провозная способность ж.-д. транспорта особенно ценна в крупных зонах гор. застройки, когда
рациональное использование земли является важным обстоятельством. Для двухпутной линии в гор. черте
требуется площадь в 5—10 раз меньше, чем для автострады равноценной провозной способности. Ж.-д.
транспорт создаёт сравнительно меньше шума, чем автомобильный.

История скоростных поездов TGV
История скоростных поездов TGV началась с гонки технологий между Францией и Японией.
Последняя уже в конце 50-х гг. ввела в действие линию железнодорожного
высокоскоростного сообщения, по которой их поезда могли перемещаться со скоростью
более 220 км. в час. Кто мог предположить, как бы обернулось развитие поездов TGV, если
бы не эта конкуренция технологий. Но к счастью французское правительство денег на
инновации не жалело и в 1971 году был создан газотурбинный двигатель, на котором поезд
развивал ускорение свыше 250, а позже свыше 300 км. в час.
Но топливный двигатель оказался неэффективным в экономическом отношении. Поэтому в
1974 году он был заменен поездом с двигателями, работающими на электротоке. Он
развивал и мог постоянно поддерживать рекордную скорость по тем временам более 300 км.
в час. Это был прототип, использовавшегося в последствии и до настоящего времени
двигателя TGV.
С 1976 года началось строительство путейного высокоскоростного сообщения, а также
испытания модифицированных составов TGV. И 25.04.1980 г. дорога получила свой первый
рабочий образец и спустя почти год, на этом поезде был открыт маршрут Париж-Леон.
Теперь ветки типа TGV соединяют многие страны Евросоюза. Новые их модели способны

•
•
•
•

Список литературы:
www yandex . ru
История и развитие паровоза.
Как паровозы загрязняют окружающую
среду.
• История скоростных поездов TGV.


Slide 10

Презентация.
На тему: история развития провоза.
Выполнил : Еникеев Александр
уч . 8в класса
Гимназии шк. № 4

Г. Электросталь.

2008-2009 Уч . год

Содержание:
1.когда и кем был
изобретён первый
паровоз.
2.История пассажирских
паровозов в России.
3.Как паровозы
загрезняют окружающую
среду.
4.История скоростных
поездов TGV.

История паровоза
Впервые паровоз в нашем понимании, который имеет внушительные размеры, мощность
и скорость, передвигающийся по рельсам из металла, был изготовлен Ричардом
Тревитиком. Свершилось представление этой машины в 1804 году. Конструкция паровоза
могла бы быть удачной и для своего времени, если бы не рельсы из чугуна, которые
являлись довольно крохкими и разрушались при проезде этой машины, под ее весом.
Поэтому проект никто не поддержал, и он был реализован, только начиная с 1812 года.
Джоржем Стефенсоном были убеждены предприниматели-владельцы горнодобывающих
производств о необходимости замены чугуна сталью. Такая новая дорога была проложена
и ряд его новых паровозных конструкций локомотивов успешно были испытаны на ней. С
этой поры началось активное развитие паровозного дела.

•

К концу XIX века паровозный локомотив
из бочки на двух осях превратился в
большую и мощную машину,
развивавшую скорости до 150
километров в час. Благодаря паровозам
металлургия получила серьезное
подспорье. Объемы добычи и обработки
рудных залежей резко возросли, что
позволило повсеместно сооружать
дороги из стали, которые были уже
рентабельны. Особенно высоко
ценилась конструкция Маллета, в
которой каждая группа осей
приводилась в действие отдельным
двигателем. Эта конструкция
значительно приумножала скорость и
мощность локомотива в целом, а также
равномерно делила нагрузку на
рельсовое полотно.

•

В России впервые был создан паровоз в
1833 году Черепановыми, который был
скромнее аналогов за границей. Но
объемное производство локомотивов не
было создано, да и дорожная сеть для
них развивалась очень слабо. Только в
последние десятилетия XIX века в России
стали производить современные
паровозы, а также активно расширялась
сеть железнодорожного полотна.

.

Во время революций 1917-1918 гг., а также гражданской войны,
продлившейся до 1924 года, паровозное производство было приостановлен
Оно возобновилось лишь в 1925 году, и с 1956 года было полностью
заменено производством электровозных и тепловозных локомотивов.
Выпуск паровозов произвел эффект революции в промышленности, создав
для этого прекрасные условия ее дальнейшего укрепления.

История пассажирских паровозов в
России
Схема развития пассажирских
паровозов в России Уже В 1880-е годы
XIX века начало ощущаться отсутствие
пассажирских паровозов, отвечающих
всем потребностям, особенно по силе
тяги. Выходить из положения
приходилось, цепляя к составу два
паровоза.

Но частое использование двойной тяги
или, как тогда говорили, «двойной
траксы», экономически невыгодно хотя
бы потому, что один поезд обслуживают
две локомотивные бригады, также
невыгодно это и чисто технически.
Классический пример — знаменитое
крушение царского поезда в 1888 году,
одной из причин которого была двойная
тяга, причём различными паровозами —
пассажирским и товарным.

В XIX веке основным типом пассажирских паровозов в России последовательно
были 1-2-0 и 2-2-0. К последним относятся, например, распространенные паровозы
серии П различных модификаций, которые с составами до 300 т на
горизонтальных участках развивали скорость до 70 км/ч, или серии Д, скорость
которых доходила до 90 км/ч. Но к концу XIX века они уже не удовлетворяли
потребности отдельных линий, особенно Николаевской железной дороги.
Прямолинейность этой дороги была благоприятным условием для высоких
скоростей. По этой дороге часто курсировали императорские поезда, салон-вагоны
чиновников и прочих сильных мира сего. Здесь уже требовался паровоз,
способный везти одиночной тягой поезд в 400 тонн со скоростью 80 км/ч.

Для выполнения этих требований в 1890-е
годы известный в те годы инженер и ученый,
а также крупный железнодорожный
администратор, профессор Н. Л. Щукин
создаёт паровоз по необычной тогда осевой
формуле 1-3-0. Паровоз имел
двухцилиндровую машину двойного
расширения пара («компаунд»), которые
тогда широко применялись, хотя и имели
существенный недостаток — при трогании с
места машина могла попасть в мёртвую
точку, что делало движение невозможным.
Для решения этой проблемы применялись
дополнительные устройства для
перепускания пара между цилиндрами.
Другим недостатком было торможение
паровоза машиной при «беспарной» езде (по
инерции), что требовало постоянно
поддерживать тягу, и, соответственно, вело к
перерасходу топлива.
Паровоз Щукина получил серию Н (по
Николаевской железной дороге) и был с 1892
по 1914 выпущен в количестве около 1000
штук, став одним из самых массовых
пассажирских паровозов в нашей стране. За
время выпуска паровозы серии Н прошли 14
модификаций, самой распространённой из
которых была НВ.

ЭКОЛОГИЯ (от греч. oikos — жилище, местопребывание и logos — слово, учение) в зоне железной дороги
— исследуется с целью изучения взаимного влияния человека и окружающей среды с учётом
специфических особенностей ж.-д. транспорта.
Развитие экономики, концентрация экон. деятельности в отд. р-нах сопровождается загрязнением
окружающей среды. Энергетич. кризис привёл к переоценке разл. источников энергии, в т. ч. и в сфере
транспорта, что кардинально связано также с экологич. проблемой. При этом важнейшим вопросом
является рациональное использование дефицитного топлива и его замена др. источниками энергии.
Ж.-д. транспорт также отрицательно влияет на природу: выхлопные газы теп-ловозов, дизель- и
турбопоездов загрязняют атмосферу, но по сравнению с автомобильным транспортом уд. расход топлива
на ж. д. меньше; кроме того, практически не используются бензиновые двигатели, выхлопные газы к-рых
вреднее, чем у дизелей. Электрич. тяга практически не загрязняет окружающую среду, за исклю-чением
зон, располож. вблизи тепловых электростанций, потребляющих уголь или др. топливо. В отношении
загрязнения почвы и водоёмов ж.-д. транспорт более удовлетворителен, чем автомобильный, вследствие
большей концентрации мест экипировки тепловозов топливом и маслами.
Высокая провозная способность ж.-д. транспорта особенно ценна в крупных зонах гор. застройки, когда
рациональное использование земли является важным обстоятельством. Для двухпутной линии в гор. черте
требуется площадь в 5—10 раз меньше, чем для автострады равноценной провозной способности. Ж.-д.
транспорт создаёт сравнительно меньше шума, чем автомобильный.

История скоростных поездов TGV
История скоростных поездов TGV началась с гонки технологий между Францией и Японией.
Последняя уже в конце 50-х гг. ввела в действие линию железнодорожного
высокоскоростного сообщения, по которой их поезда могли перемещаться со скоростью
более 220 км. в час. Кто мог предположить, как бы обернулось развитие поездов TGV, если
бы не эта конкуренция технологий. Но к счастью французское правительство денег на
инновации не жалело и в 1971 году был создан газотурбинный двигатель, на котором поезд
развивал ускорение свыше 250, а позже свыше 300 км. в час.
Но топливный двигатель оказался неэффективным в экономическом отношении. Поэтому в
1974 году он был заменен поездом с двигателями, работающими на электротоке. Он
развивал и мог постоянно поддерживать рекордную скорость по тем временам более 300 км.
в час. Это был прототип, использовавшегося в последствии и до настоящего времени
двигателя TGV.
С 1976 года началось строительство путейного высокоскоростного сообщения, а также
испытания модифицированных составов TGV. И 25.04.1980 г. дорога получила свой первый
рабочий образец и спустя почти год, на этом поезде был открыт маршрут Париж-Леон.
Теперь ветки типа TGV соединяют многие страны Евросоюза. Новые их модели способны

•
•
•
•

Список литературы:
www yandex . ru
История и развитие паровоза.
Как паровозы загрязняют окружающую
среду.
• История скоростных поездов TGV.


Slide 11

Презентация.
На тему: история развития провоза.
Выполнил : Еникеев Александр
уч . 8в класса
Гимназии шк. № 4

Г. Электросталь.

2008-2009 Уч . год

Содержание:
1.когда и кем был
изобретён первый
паровоз.
2.История пассажирских
паровозов в России.
3.Как паровозы
загрезняют окружающую
среду.
4.История скоростных
поездов TGV.

История паровоза
Впервые паровоз в нашем понимании, который имеет внушительные размеры, мощность
и скорость, передвигающийся по рельсам из металла, был изготовлен Ричардом
Тревитиком. Свершилось представление этой машины в 1804 году. Конструкция паровоза
могла бы быть удачной и для своего времени, если бы не рельсы из чугуна, которые
являлись довольно крохкими и разрушались при проезде этой машины, под ее весом.
Поэтому проект никто не поддержал, и он был реализован, только начиная с 1812 года.
Джоржем Стефенсоном были убеждены предприниматели-владельцы горнодобывающих
производств о необходимости замены чугуна сталью. Такая новая дорога была проложена
и ряд его новых паровозных конструкций локомотивов успешно были испытаны на ней. С
этой поры началось активное развитие паровозного дела.

•

К концу XIX века паровозный локомотив
из бочки на двух осях превратился в
большую и мощную машину,
развивавшую скорости до 150
километров в час. Благодаря паровозам
металлургия получила серьезное
подспорье. Объемы добычи и обработки
рудных залежей резко возросли, что
позволило повсеместно сооружать
дороги из стали, которые были уже
рентабельны. Особенно высоко
ценилась конструкция Маллета, в
которой каждая группа осей
приводилась в действие отдельным
двигателем. Эта конструкция
значительно приумножала скорость и
мощность локомотива в целом, а также
равномерно делила нагрузку на
рельсовое полотно.

•

В России впервые был создан паровоз в
1833 году Черепановыми, который был
скромнее аналогов за границей. Но
объемное производство локомотивов не
было создано, да и дорожная сеть для
них развивалась очень слабо. Только в
последние десятилетия XIX века в России
стали производить современные
паровозы, а также активно расширялась
сеть железнодорожного полотна.

.

Во время революций 1917-1918 гг., а также гражданской войны,
продлившейся до 1924 года, паровозное производство было приостановлен
Оно возобновилось лишь в 1925 году, и с 1956 года было полностью
заменено производством электровозных и тепловозных локомотивов.
Выпуск паровозов произвел эффект революции в промышленности, создав
для этого прекрасные условия ее дальнейшего укрепления.

История пассажирских паровозов в
России
Схема развития пассажирских
паровозов в России Уже В 1880-е годы
XIX века начало ощущаться отсутствие
пассажирских паровозов, отвечающих
всем потребностям, особенно по силе
тяги. Выходить из положения
приходилось, цепляя к составу два
паровоза.

Но частое использование двойной тяги
или, как тогда говорили, «двойной
траксы», экономически невыгодно хотя
бы потому, что один поезд обслуживают
две локомотивные бригады, также
невыгодно это и чисто технически.
Классический пример — знаменитое
крушение царского поезда в 1888 году,
одной из причин которого была двойная
тяга, причём различными паровозами —
пассажирским и товарным.

В XIX веке основным типом пассажирских паровозов в России последовательно
были 1-2-0 и 2-2-0. К последним относятся, например, распространенные паровозы
серии П различных модификаций, которые с составами до 300 т на
горизонтальных участках развивали скорость до 70 км/ч, или серии Д, скорость
которых доходила до 90 км/ч. Но к концу XIX века они уже не удовлетворяли
потребности отдельных линий, особенно Николаевской железной дороги.
Прямолинейность этой дороги была благоприятным условием для высоких
скоростей. По этой дороге часто курсировали императорские поезда, салон-вагоны
чиновников и прочих сильных мира сего. Здесь уже требовался паровоз,
способный везти одиночной тягой поезд в 400 тонн со скоростью 80 км/ч.

Для выполнения этих требований в 1890-е
годы известный в те годы инженер и ученый,
а также крупный железнодорожный
администратор, профессор Н. Л. Щукин
создаёт паровоз по необычной тогда осевой
формуле 1-3-0. Паровоз имел
двухцилиндровую машину двойного
расширения пара («компаунд»), которые
тогда широко применялись, хотя и имели
существенный недостаток — при трогании с
места машина могла попасть в мёртвую
точку, что делало движение невозможным.
Для решения этой проблемы применялись
дополнительные устройства для
перепускания пара между цилиндрами.
Другим недостатком было торможение
паровоза машиной при «беспарной» езде (по
инерции), что требовало постоянно
поддерживать тягу, и, соответственно, вело к
перерасходу топлива.
Паровоз Щукина получил серию Н (по
Николаевской железной дороге) и был с 1892
по 1914 выпущен в количестве около 1000
штук, став одним из самых массовых
пассажирских паровозов в нашей стране. За
время выпуска паровозы серии Н прошли 14
модификаций, самой распространённой из
которых была НВ.

ЭКОЛОГИЯ (от греч. oikos — жилище, местопребывание и logos — слово, учение) в зоне железной дороги
— исследуется с целью изучения взаимного влияния человека и окружающей среды с учётом
специфических особенностей ж.-д. транспорта.
Развитие экономики, концентрация экон. деятельности в отд. р-нах сопровождается загрязнением
окружающей среды. Энергетич. кризис привёл к переоценке разл. источников энергии, в т. ч. и в сфере
транспорта, что кардинально связано также с экологич. проблемой. При этом важнейшим вопросом
является рациональное использование дефицитного топлива и его замена др. источниками энергии.
Ж.-д. транспорт также отрицательно влияет на природу: выхлопные газы теп-ловозов, дизель- и
турбопоездов загрязняют атмосферу, но по сравнению с автомобильным транспортом уд. расход топлива
на ж. д. меньше; кроме того, практически не используются бензиновые двигатели, выхлопные газы к-рых
вреднее, чем у дизелей. Электрич. тяга практически не загрязняет окружающую среду, за исклю-чением
зон, располож. вблизи тепловых электростанций, потребляющих уголь или др. топливо. В отношении
загрязнения почвы и водоёмов ж.-д. транспорт более удовлетворителен, чем автомобильный, вследствие
большей концентрации мест экипировки тепловозов топливом и маслами.
Высокая провозная способность ж.-д. транспорта особенно ценна в крупных зонах гор. застройки, когда
рациональное использование земли является важным обстоятельством. Для двухпутной линии в гор. черте
требуется площадь в 5—10 раз меньше, чем для автострады равноценной провозной способности. Ж.-д.
транспорт создаёт сравнительно меньше шума, чем автомобильный.

История скоростных поездов TGV
История скоростных поездов TGV началась с гонки технологий между Францией и Японией.
Последняя уже в конце 50-х гг. ввела в действие линию железнодорожного
высокоскоростного сообщения, по которой их поезда могли перемещаться со скоростью
более 220 км. в час. Кто мог предположить, как бы обернулось развитие поездов TGV, если
бы не эта конкуренция технологий. Но к счастью французское правительство денег на
инновации не жалело и в 1971 году был создан газотурбинный двигатель, на котором поезд
развивал ускорение свыше 250, а позже свыше 300 км. в час.
Но топливный двигатель оказался неэффективным в экономическом отношении. Поэтому в
1974 году он был заменен поездом с двигателями, работающими на электротоке. Он
развивал и мог постоянно поддерживать рекордную скорость по тем временам более 300 км.
в час. Это был прототип, использовавшегося в последствии и до настоящего времени
двигателя TGV.
С 1976 года началось строительство путейного высокоскоростного сообщения, а также
испытания модифицированных составов TGV. И 25.04.1980 г. дорога получила свой первый
рабочий образец и спустя почти год, на этом поезде был открыт маршрут Париж-Леон.
Теперь ветки типа TGV соединяют многие страны Евросоюза. Новые их модели способны

•
•
•
•

Список литературы:
www yandex . ru
История и развитие паровоза.
Как паровозы загрязняют окружающую
среду.
• История скоростных поездов TGV.