Transcript 02 Den Goda Hastigheten

Den goda hastigheten
Christer Hydén
Trafikdag – LTH
8 maj 2012
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads
Vad är en god hastighet?
•
•
Den som ger bäst tillfredsställelse för alla typer av trafikanter
De hastigheter som uppmuntrar till att gå, cykla eller åka kollektivt
•
Den som ger den mest attraktiva och hållbara Staden
•
Den som ger bäst samhällsekonomi
•
Den motorfordonshastighet som uppfyller Nollvisionens krav
•
Den motorfordonshastighet som också uppfyller Stadens krav (när
det gäller alla typer av skador)
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads
Uppläggning
•
•
Samband mellan hastighet och olika effekter
Olik sätt
Olika
ätt att
tt uppnå
å målhastigheten(erna)
ålh ti h t (
)
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads
Kontext
•
•
Tätortsgator med blandtrafik och bostäder
Hastigheter mellan 20 och 60 km/tim
•
Fokus på 20 – 30 km/tim
•
Hastighet i mina jämförelser skall läsas som den högsta möjliga
hastigheten
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads
Färdhastighet och skador
50
• Sä
Sänkning
k i av medelhastigheten
d lh ti h t med
d
15% ger nästan en halvering av
antalet dödade
• Lite mindre effekt för personskador
• 0-30 km/tim ger NOLL svåra skador
id
en
ts
45
40
Fa
ta
lA
cc
Reduction in nuumber of accidents %
P t
Potensmodellen
d ll
35
30
25
y
jur
In
20
A
id
cc
t
en
s
15
10
5
0
0
5
10
15
20
Reduction in Speed %
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads
Kollisionshastighet och dödsrisk för
fotgängare
• Detta
D tt kkan Hö
Höskuldur....
k ld
• Min tolkning: Kritiskt område:
30-60 km/tim
• Gäller
Gäll ffrämst
ä t ffotgängare
t ä
60+
60
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads
H ti h t och
Hastighet
h indirekta
i di kt säkerhetseffekter
äk h t ff kt
•
•
•
•
Motorfordonsförare försöker undvika låghastighetsgator
=> mer attraktivt för gående/cyklister
=> fler gående/cyklister
=> säkrare för dessa kategorier
g
Mikronivå
Mesonivå
Bicycle conflictts per bicyclist
0,0025
0,002
0,0015
0,001
0,0005
0
0
50
100
150
200
250
Bicycle flow , E b
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads
Fotgängares trygghet
•
Dåligt med studier där relationen till hastighet har studerats
•
Fotgängarens/cyklistens ”underläge” är dock enormt
Bil(förare)s rörelseenergi vs gåendes
2500
2000
1500
1000
500
0
10
•
•
20
30
40
50
60
Ändras exponentiellt med hastigheten
Interaktionsstudier g
ger tydliga
y g indikationer
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads
Låga hastigheter hjälper mycket…
Bilförares ”spontanbeteende” gentemot cyklister
Cyklist först i interaktion med bil vs bilhastighet
100
90
80
Ande
el (%)
70
60
50
40
30
20
10
0
0-4
km/h
5-9
km/h
10-14
km/h
15-19
km/h
20-24
km/h
25-29
km/h
30-34
km/h
35-39
km/h
40-44
km/h
45-49
km/h
50-54
km/h
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads
55-59
km/h
60-64
km/h
Buller
Reduktioner på upp till 9 dB(A) är teoretiskt möjliga….
Både accelerationer och hastighetsnivå är viktiga
Återstår: Vad är praktiskt (politiskt?) möjligt?
Från: Nielsen. G, 2007. Traffic integration or segregation for the sustainable city - A
review of current debate and literature. CIVITAS RESEARCH, January 2007
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads
Förbrukning – emissioner (1)
Nästan omöjligt att mäta
Accelerationer viktigast (exempel):
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads
Förbrukning – emissioner (2)
•
Idag är optimum 60 – 70 km/tim, dvs dagens bilar är inte alls
optimerade med tanke på hastighet i Staden
•
Men - jämn körning med låga hastigheter – i tex väl designade
områden med Trafiklugnande åtgärder har visat på lägre
förbrukning/utsläpp än utan dessa åtgärder
Oavsett det stora fokuset på höga hastigheter, måste bilindustrin
kunna producera en STADSBIL
•
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads
Partiklar
Hjälper det att sänka hastigheten för att få ner partikelhalten?
Ja. Det finns ett starkt samband mellan PM10 och hastighet. Sänkt
hastighet skulle ge störst effekt på infarts- och kringfartsleder. I
innerstaden är det verkliga hastigheten i praktiken lägre än
skyltade
k lt d 50 km/tim.
k /ti E
En h
hastighetssänkning
ti h t ä k i där
dä är
ä därför
dä fö inte
i t en
tillräcklig åtgärd för att klara miljökvalitetsnormen.
•
http://www.stockholm.se/Fristaendehttp://www
stockholm se/Fristaende
webbplatser/Fackforvaltningssajter/Trafikkontoret/vinterdack/Fragoroch-svar/Om-partiklar/
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads
Hälsa
•
Lägre hastigheter => attraktivare för gående och cyklande
=> fler gående och cyklande => färre bilåkande
=> starka hälsoeffekter:
•
Personligt välbefinnande
•
Hälsoekonomi
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads
Gåendes/cyklandes rörlighet
•
Lägre bilhastigheter
•
Mindre accepterade luckor för gående/cyklande
•
Minskad tidsförbrukning
•
Delat gatuutrymme med – i verkligheten – låga hastigheter
3
•
Övergångsställena kan tas bort!?
Relative Risk
2,4
2
2
1
1
0
•
Ökad frihet
•
Smart design ger förbättrade förhållanden för äldre och
funktionshindrade fotgängare och cyklister
Zebra
Crossing
Traffic Signal
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads
Other
approaches
Handel
•
Restriktioner för biltrafiken ger ökad handel
•
”Det kan konstateras att utökade restriktioner för biltrafik i innerstäder
har varit ett viktigt konkurrensmedel för att bevara innerstädernas
allmänna konkurrenskraft i flera decennier…..
…. Gågator,
Gå t bilfria
bilf i ttorg och
hh
hastighetsdämpande
ti h t dä
d åt
åtgärder
äd h
har
använts för att skapa attraktivare stadsmiljöer att vistas i….
•
•
.…Detta
Detta har inneburit att omsättningen i detaljhandeln och andra
innerstadsbaserade ekonomiska verksamheter har ökat”
PM 2009-04-30, Tomas Svensson, VTI
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads
Effekten på biltrafiken
•
Primärt negativa konsekvenser
•
Restider för persontransporter med bil:
•
•
Ökning, men hur stora? En genomsnittlig bilresa i Malmö är 5 km
•
Den genomsnittliga reshastigheten i stadskörning är ca 25 km/h
•
Med en ny maxhastighet på 20 km/tim ger det en restidsökning på
ca 3 – 4 minuter
•
•
En stärkande effekt: Färre trafiksignaler
Vilka nya vanor etableras (nya vägar, nytt färdmedel)?
•
•
Samtidigt som det ger nya upplevelser/preferenser
Intressant aspekt. 20 km/tim ger nästan samma reshastighet som
k lt fik
cykeltrafiken…
Krävs helt ny empirisk forskning – tider, upplevelser, nya vanor
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads
Ytanvändning
X Krävs mer än
dubbel så stor yta
vid 60 km/tim
jämfört med 20
X Viktig
kostnadsaspekt
Från: Nielsen.
Nielsen G
G, 2007
2007. Traffic integration or segregation for the sustainable city - A review of current
debate and literature. CIVITAS RESEARCH, January 2007
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads
Effekten på godstrafiken
•
En komplex fråga
•
Logistik, nya distributionssätt, etc
•
Finns redan en hel del erfarenhet
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads
Effekten
Eff
kt av låga
lå hastigheter
h ti h t –
Sammanfattning
g
•
•
Dominerande positiva effekter av låga och jämna hastigheter
Väsentligt lägre än idag
•
•
Förutsätter att definierade maxhastigheter inte ”omdefinieras” av
bilisterna
Samhällsekonomi?
•
•
Svårt att dra definitiva slutsatser – vi saknar ”holistiska” lösningar
Vi lever fortfarande i ”bilstaden”!
•
Stor försiktighet i att ändra
•
Krävs paradigmskifte
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads
Staden behöver nya lösningar
•
•
Staden lider av för mycket trafik och för snabb trafik
Handlar mycket om Stadens överlevnad
•
Politikerna håller med, men..
•
Vi säger säkerhet men gör inte mycket
•
Vi säger attraktivitet och hållbarhet, men gör väldigt lite
•
Jämför åtgärder….
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads
Sätt att kontrollera hastigheten(1)
”Mjuka åtärder” är inte tillräckligt effektiva
Exempel 1: När hastighetsgränsen sänktes med 10 km/tim,
från 40 to 30 km/tim, minskade den verkliga hastigheten med
lite mer än 2 km km/tim
Exempel
p 2: Effekt p
på p
personskador av:
Ett nytt övergångsställe
==>
Ett upphöjt övergångsställe
==>
+ 44% (-6; +121)
- 42% (-70; +11)
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads
22
Sätt att kontrollera hastigheten(2)
1. Gupp och liknande åtgärder
•
Sänker hastigheten till under 30 km/tim
• Studier visar att gupp ger en starkare säkerhetseffekt
än samma ”spontanhastigheter”
spontanhastigheter
• Samma när det gäller samspel
• Oerhört osystematisk tillämpning
• Skyller
y
på
p många
g saker
• Fattas mycket forskning – både detaljutformning och
planeringsstrategi
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads
23
Sätt att kontrollera hastigheten(3)
2. Rondeller
•
Sänker hastigheten till under 30 km/tim
•
•
•
•
Samlat många olika positiva effekter
”Alla” är i princip positiva
Kan göras bättre än idag
Fattas mycket forskning – både detaljutformning och
p
planeringsstrategi
g
g
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads
24
Enkel
Symbolisk
Elegant
Festlig
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads
Sätt att kontrollera hastigheten(4)
3. Hastighetsbegränsare i fordonet
• Obligatorisk, ej manipulerbar
• Försök i Eslöv,
Eslöv 20 bilar i 2 månader
• Primärt mycket positiva effekter
• Inga ”farliga” effekter upptäckta än så länge
p
• Lades i malpåse!
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads
26
Sätt att kontrollera hastigheten(5)
4. ISA
• Tillämpning: Ej obligatorisk, manipulerbar
• Försök i Lund,
Lund Borlänge
Borlänge, Umeå och Lidköping
• I Lund, 220 bilar i 10 månader
• Positiva, men ”begränsade” effekter
• ”De som bäst behöver ISA” trampar
p igenom
g
och kör
som tidigare
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads
27
Slutsatser - allmänt
• Infrastrukturåtgärder
g
kan bara bli ett komplement
p
• “Försköningssidan” är mycket viktig
• Krävs förnyad forskningssatsning på fordonsåtgärder
som arbetar med hastigheten på en strategisk och
taktisk nivå (inte bara Emergency braking o.l)
o l)
• Trafikingenjörer borde stödja krav på det
• Min
Mi genomgång
å visar
i
på
å bredden,
b dd
d det
dvs
d t behövs
b hö
många olika kompetenser som samarbetar
• Samhällsvetare (sociologer, rättssociologer, psykologer
och statsvetare) behövs som “uppbackning”
• Trafikkunskapen är central för att validera olika lösningar
I “verkliga trafiklivet”
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads
28
Slutsatser - trafik
• Trafikkunskapen
p är central för att kunna hålla ihop
p det
och se till att “livet på gatan” fungerar som avsett
utmanande roll (ligga I
• Forskningen måste få en “utmanande”
framkanten). Det är det snabbaste och effektivaste
sättet att få fram NY kunskap
• Sådan forskning är innovativ – och kan ge många olika
produkter
• Forskarna bör inte bli jagade med blåslampa…. (bara
vänliga påpekanden)
• Måste finnas beställare som intresserar sig för
problematiken (det gör det när det gäller den attraktiva
och hållbara Staden)
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads
29
Tack
Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads