Transcript "här". - cct.se

Horisontellt hanteringssystem
”CCT PLUS”
för enhetslaster.
Utnyttjar de bästa fördelarna från;
i ett miljöriktigt integrerat systemupplägg som ger..
TERMINAL
en öppen, effektiv och fri
transportmarknad.
System
”CCT PLUS”
CCT PLUS är ett horisontellt hanteringssystem för containers och växelflak mellam exempelvis
järnväg och lastbilsfordon. Systemet består av bl a en transferenhet som opererar parallellt med
järnvägsspåret på separat enkelt jvg-spår, eller att den förflyttar sig på gummihjul.
Järnvägsvagnar, lastbilar och transferenheten är utrustade med hydrauliska containertappar.
Systemet är skapat för högsta möjliga flexibillitet och kan operera manuellt eller helt automatiskt.
Hanterar containrar och växelflak av alla storlekar. Vid större enheter än 20 fot så samarbetar två
transferenheter vid överföringen av lastenheten. Transfertekniken har genomgått tester med
hantering av 20 fot´s enhetslaster med vikter upp till 34 ton. Nästa steg i utvecklingen är att bygga
upp en komplett fungerande transferenhet med kringutrustning.
Systemet beskrivs översiktligt på efterföljande sidor.
Tåget inkommer till terminalen. Hydrauliska
containerlås på järnvägsvagnen lyfter
enhetslasten. Transferenheten intar rätt
position intill avsedd enhetslast.
Två teleskoperande bommar förflyttas över
till järnvägsvagnen under enhetslasten. En
släde förflyttas över till järnvägsvagnen
uppepå bommarna och stannar i centrum av
järnvägsvagnen. Ovanpå släden finns en
luftkudde fäst. Enhetslasten sänks och
kommer att vila på luftkudden. Släden tas
tillbaka till transferenheten med enhetslasten.
Under överföringingen så vilar de
teleskoperande bommarna på lastupptagande
plåtar i centrum av järnvägsvagnen och
transferenheten Denna lösning förhindrar
skälpningseffekter samt ger idealiska
belastningar för båda fordonen.
Transferenheten kompenserar
höjdförhållandena under överföringen.
Enhetslassten lyftes av de hydrauliska
containerlåsen på transferenheten och de
teleskoperande bommarna tas tillbaka.
Enhetslasten finns nu på transferenheten och
kan överföras till lastbil eller till tillfällig
lagringsplats.
CCT PLUS “distributions- koncept”
Transferenheten intar rätt position intill
lastbilen, vilken är utrustad med hydrauliska
containertappar samt lastupptagande ytor
för de teleskoperande bommarna.
Överföring av enhetslast, från transferenhet
till lastbil sker på lika sätt som överföring
från järnvägsvagn till transferenhet.
Om mottagaren av enhetslasten har sin
terminal utrustad med speciella fasta
containerfästen så kan ISO-containern, i en
enkel operation utförd av chauffören, bli
avlämnad och lastbilen är fri för nästa
operation.
Ett växelflak kan lämnas på sina inbyggda
stödben eller i de fasta fästena.
Systemet är uppbyggd kring ett fåtal, grundläggande komponenter;
Enhetlig hanteringsteknik,
Terminalen,
Enhetlig teknik medger möjligheter att bygga enkla terminaler utefter
transportlinjerna, vid brytpunkter och hos kund. Minimala
investeringar erfordras för etablering av terminaler. Tekniken
möjliggör allt från enkla personopererande utrustningar till komplett
(obemannade) automatiserade terminaler.
Terminalstrukturen och komplexitetsgraden kan kompletteras/
förändras allt eftersom kraven förändras. Tät terminalstruktur kan ske
till rimliga kostnader vilket ger möjligheter till ett rikstäckande system
och därmed, för operatören och dess kunder, avsevärd ökad
servicegrad.
Annan hanteringsteknik i befintliga system utgör inget hinder för
implementering av systemet. Den gamla och den nya tekniken och kan
arbeta tillsammans. Detta medger succesiv utbyggnad.
Järnvägsvagnen,
Enhetlig anpassade jvg-vagnar opererar i systemet och kommer att
vara sammankopplade i fasta tågsätt vilket trafikerar en tidtabellstyrd
flödesstruktur. Det medger en mycket hög utnyttjandegrad av
vagnarna.
Lastbilen,
Enhetlig enkel hanteringstekning som samtidigt medger lastbilen att
hantera både containers och växelflak.
Dett öppnar nya möjligheter för att hantera en container, som ett
växelflak ex.vis hos slutkunden.
Enhetslaster,
Systemet medger att nästan alla typer av enhetslaster kan hanteras,
oberoende av dess längd och bredd. Undantaget är vissa lastbärare av
typen tankcontainer där enhetslasten utgörs av en
cylindrisk enhet och endast har ramkonstruktion kring
ISO-containerfästen.
Lastbärare kan specialbyggts för kunder enligt deras önskemål
anpassas så att systemet är totalt flexibelt mot framtida utveckling av
enhetslastbärare.
Enhetlig IT-anpassning
för optimal styr- och informationsutbyte integreras funktioner för styr
och informationsbehandling i systemet och de aktiva komponenterna.
CCT PLUS är också ett logistiskt systemtänkande som innefattar funktioner och komponenter som samverkar för att på ett rationellt sätt förflytta/hantera och lagra enhetslaster. Det sker
med ett minimum av insatta resurser och med tidskontrollerade funktioner där IT-kommunikation
kommer till sin rätt. Systemet täcker hela flödeskedjan ex.vis från en leverantör till slutkunden.
Vissa funktioner och komponenter har standardiserats för att effektivt kunna arbeta tillsammans, vilket öppnar möjligheter för total flexibilitet för kombination med andra funktioner och
komponenter.
Radikalt nytänkande öppnar helt nya möjligheter!
För att förstå systemets rationella uppbyggnad och skillnaden mot dagens långsamma och
kostnadsinneffektiva system påpekas några avgörande olikheter;
CCT PLUS:
Dagens:
Horisontell hantering under
befintlig elledning.
Vertikal hantering kräver
ledningsfritt område
Ingen rangering av jvg-vagnar.
Sammansatta tåg som enhet.
Rangering av jvg-vagnar.
Enskild jvg-vagn.
Hög utnyttjandegrad av
opererande enheter.
Låg utnyttjandegrad av
opererande komponenter
Låg eller ingen bemanning.
Hög bemanning.
Terminalfunktion kräver
minimal yta.
Terminalfunktion kräver
stora fria ytor.
Enkel eller automatisk
avlastning av enhetslast hos
slutkund.
Konventionell truckhantering
av enhetslast eller urlastning
från enhetslast på fordon.
Hög självförsörjningsgrad. Ingen
annan utrustning krävs vid av och
pålastning
Låg självförsörjning. Annan
utrustning krävs vid av- och
pålastning
Dagens:
Vertikal hantering kräver ledningsfritt område.
Terminaler i dagens system är uppbyggda baserade på vertikal hantering av enhetslaster. Stora containerkranar som överspänner flera spår och som är rörliga utefter terminalens längdriktning är en vanlig
teknik. De har kompletteras, eller ersatts av truckar som lyfter enhetslasterna till/från
jvg-vagnar och lastbilarna. Truckarna kräver stora fria ytor och en väl preparerad markstruktur för att
kunna hantera lastenheterna.
CCT PLUS - Horisontell hantering under befintlig elledning.
All hantering av enhetslaster, ISO-containers eller växelflak, sker horisontellt. Operationen kan utföras
under den befintliga elledningen vilket gör att operationen kan “i princip utföras var som helst“. En
mycket skonsam hantering som resulterar i att alla hanteringsskador elimineras.
Överföring av enhetslasten kan ske åt båda sidorna av transferenheten.
Dagens:
Rangering ger mycket lågt genomsnittligt flöde.
Kravet på rangering till ledningsfritt område ger stora avbrott i transportflödet och
hindrar järnvägens möjligheter att konkurrera med ex.vis lastbilen. Förutom tidsaspekterna ges ett
mycket lågt utnyttjande av det rullande materialet. Ett tids- och kostnadsförlopp som blir en
omöjlig kombination. Dvs dagens system = mycket låg effektivitet.
CCT PLUS - Ingen rangering = högt genomsnittligt flöde.
Sammansatta tågset som i pendeltrafik, eller i en slingstruktur, trafikerar järnvägsnätet. Endast
korta stopp ex.vis på ett sidospår (till huvudlinjen), med loket och vagnsetet ihopkopplade, sker
en horinsontell överföring, av- eller pålastning av enhetsalsterna. Omedelbart därefter är tågsetet
ute i transportflödet vilket ger ett mycket högt utnyttjande av det rullande materialet.
Dvs CCT PLUS systemet = mycket hög effektivitet.
Terminalyta med möjligheter för att överföra enhetslaster, men även lagra enhetslaster under kortare tid.
Spårbundna överföringsutrustningar.
Trafiken på huvudlinjen (Jvg) kan passera utan att störas av omlastning av enhetslasterna på
terminalen. Endast lastbärare förflyttas och sedan omedalbart ut i trafik igen. Endast korta stopp
för operationen tillåtes.
Dagens:
Terminalerna kräver stora ytor och hög bemanning.
Terminalerna i dagens system är mycket ytkrävande och en hög bemanning, Krävs med dagens
teknik vid de punktbelastningar som uppstår vid omlastning av ett tågset. Dimensionering av terminalen måste ske med hänsyn till punktbelastningen vilket gör att utnyttjandet av utrustningar
och bemanningen blir mycket låga och som följd höga kostnader per hantering.
CCT PLUS:
Mycket begränsade ytkrav och låg eller ingen bemanning.
Med horisontell hantering ges ett effektivt utnyttjande av terminalens ytor vilket gör att de kan
minimeras så långt detta är möjligt. Inga stora fria ytor som ex.vis truckarna kräver. Bemanningen
kan vara mycket begränsad och systemet medger en total automatisering. Systemet är dessutom
flexibelt anpassningsbart och automatiseringen kan enkelt anpassas till rådande behov.
Ett förslag till "lay-out" för en terminal med mycket hög kapacitet och möjligheter till att helt
automatiseras vad beträffar hantering mellan jvg - transferenheter - ställage - lastbil.
Terminalyta för stor genomströmning av enhetslaster. Kapaciteten medger omlastning av ett helt tågset
på mindre än 5 minuter.
Trafiken på huvudlinjen (Jvg) kan passera utan att störas av omlastning av enhetslasterna på
terminalen. Endast lastbärare förflyttas och sedan omedalbart ut i trafik igen. Endast korta stopp
för operationen tillåtes.
Dagens:
Hos slutkund - konventionell truckhantering- eller urlastning
av enhetslast kvar på fordonet.
Dagens system kännetecknas av att, i de flesta fallen där inte truckar finns att tillgå, lastas lastbäraren ur sin last medans den finns kvar på fordonet. Gäller för ISO-containers. Det betyder att
det måste finnas personal hos slutkunden som vid leveranstillfället kan ta hand om hanteringen.
Därmed begränsas leveranstidpunkterna till slutkundens bemanningstider. Beträffande växelflaken
så kan de lämnas kvar hos kunden på sina inbyggda ben när som helst.
CCT PLUS:
Enkel och / eller automatisk avlastning hos kund.
CCT systemet öppnar möjligheter att hantera ISO-containers som man hanterar växelflak och
därmed på ett enkelt sätt lämna hela lastbäraren hos slutkund. Det gör att lastbärarna kan lämnas
när som helst under dygnet. Hanteringen är enkel och kan även automatiseras. En positionering
hos slutkunden öppnar även möjligheter att integrera/automatisera den interna transporten med
den externa för större leverantörer eller mottagare.
I ett inledande projekt har omfattande tekniktester genomförts för att testa systemets viktigaste
funktioner. Överföringar av enhetslaster med vikter upp till 33 ton för en 20 ft enhet (Tillåten
totalvikt för en 20 ft enhet är 20,3 ton).
Proverna har utförts med centrerad och ocentrerad placering av lasten och alla proverna har
genomförts med uppfyllande av utställda kravspecifikationer. Nedanstående bilder är från de
genomförda proverna.
Det presenterade materialet ger endast en kort inblick i CCT PLUS systemet och den effektivitet
som kan skapas med hjälp av systemets ingående komponenter i ett strukturerat miljöriktigt
transportflöde. Ett optimalt utnyttjande av de olika transportslagen, och med en enkel och effektiv
hanteringsutrustning i terminalpunkterna kan kapaciteten i infrastrukturen avsevärt ökas. Samtidigt kommer miljöpåverkan att avsevärt reduceras. En ekvation som går ihop och vi kommer alla
att vara vinnare, men den största vinnaren är vår viktiga miljö.
CCT PLUS
Tekniska
möjligheter och dimensioner
för
hantering av enhetslaster.
2.1
CCT PLUS - Enhetslasternas längdvariation och
maxvikter.
CCT PLUS systemet kan hantera de flesta lastenheter som
finns på marknaden, vilket har framgått av tidigare material.
Nedan en sammanställning av de mest förekommande enheterna.
En 10 ft enhetslast håller på att överföras mellan jvg-vagn
och transferenhet. En överföringsfunktionsenhet klarar av att
hantera lastenheten. Det finns två sådana funktionsenheter
per transferenhet. Innebär att att det är möjligt att överföra
två (2) 10 ft:s enheter samtidigt.
10 ft
enhetslastens maxvikt < 12 ton.
En 20 ft ISO-container / enhetslast håller på att överföras
mellan jvg-vagn och transferenhet. Båda överföringsfunktionsenheterna samarbetar. Enhetslasten kan istället för
ISO-containern, givetvis utgöras av ett växelflak eller en
annan behållare. Kravet är endast fästmöjligheter enligt ISOnormens hörnlådor.
20 ft
enhetslast
eller
växelflak / annan enhetslastbärare L<8 m,
maxvikt < 25 ton
En 40 ft ISO-container under överföring mellan jvg-vagn
och transferenhet. Två transferenheter samarbetar med
överföringen. Enhetslasten kan givetvis vara längre. Hantering av enhetslaster på 48, 53, 58 ft etc är inget problem.
Likväl som hantering av långa containers kan givetvis
växelflaksenheter på motsvarande läbgder hanteras.
40, 44, 48, 53 och 58 ft:s containers
eller
växelflak / annan enhetslastbärare på
motsvarande längder,
maxvikt < 50 ton.
2.2
CCT PLUS och enhetslasternas breddvariation.
Enhetslast med normalbredd på 2.5-2.6 m
placerad på transferenheten. Hanteras
mellan de båda transportslagen järnväg och
lastbil. Inga begränsningar på transporterna.
Enhetslast med bredd på 3.6 m och försedd med hörnlådor enligt ISO-normen.
Hanteras lika bra av transferenheten. Kan
bara transporteras på järnväg.
Överföring av breda enhetslaster
ex.vis som i detta fallet kan
givetvis göras på samma enkla
sätt som en standard 20 ft ISOcontainer. Begränsningarna för
enhetslasten ligger i den
transportprofil som råder för jvgtransporterna då det enbart
handlar om en jvg-relation.
Begränsningarna för hantering av enhetslaster är relaterade till de begränsningar som finns på
järnvägen respektive vägtrafikbestämmelserna. CCT PLUS hanterar dem alla utan problem.
En enhetslast som lastats med
massabalar och håller en bredd på
3.6 m är inga problem att hantera. En sådan lösning kan ex.vis
förekomma där en industri har
egen jvg-anslutning och där hela
transporten går direkt till hamn
för utlastning och överflyttning
till fartyg.
2.3
CCT PLUS systemtåg ger ökade möjligheter
Industrirelationer med direkta tågförbindelse kan med fördel utnyttja systemet fullt ut om
hanteringstekniken tillämpas i industridestinationerna.
Enhetslastbäraren lämnar fabriken
med sin last som lastats direkt från
produktionen. Lastbäraren utnyttjas
till sin fulla bredd och vikt.
Omlastning sker på avsändarens industriområde
med deras egna transferutrustning. Den kan vara
spår eller hjulgående.
Transporten av enhetslastbärarna
sker med direkta tågförbindelser
mellan destinationerna. Lastbärarens bredd och totalvikt
medger inte att den omlastas till
väggående fordon. Järnvägen
kommer i detta upplägg att
utnyttja sin höga kapacitet med
direkta tåg.
Omlastning på mottagarens egna industriområde med
mottagarens egna hanteringsutrustning. Levererat
material kan transporteras direkt in i produktion.
2.4
CCT PLUS Interntransport inom industriområdet.
Enhetslasten lossas från tågsetet av den hjulgående transferenheten. Hanteringen sker inom
industrins egna område och behöver därför inte
trafikera allmänna trafikleder. Därmed kan
bredare enhetslaster väljas.
Transferenheten tar med sig sin last för vidare transport inom industriområdet. Den kan då transportera
lastenheten direkt in i produktionen eller transportera
den för mellanlagring. Transferenheten kan utgöras av
självgående enhet som opererar efter ex.vis magnetiska
slingor inom området.
Mellanlager för in och utgående material
och produkter.
Industriproduktionsanläggning
En enkel terminal (princip) för överföring av enhetslaster mellan
tåg där skilda spårvidder förekommer.
A
B
Princip för överföring av enhetslast.
Första tåget anländer (normal spårvidd,
A) och ett antal transferenheter lastar av
tågsetet.
Enhetslasten kan tillfälligt bli stående på
transferenheterna, eller på en tillfällig
upplagringsplats.
Tåget anländer (med den bredare spårvidden, B ) och transferenheterna lastar
tåget med de tidigare lämnade
enhetslasterna.
CCT PLUS
AUTO - COMBI
En av de största fördelarna med CCT PLUS systemet är möjligheten till helt automatiska
terminaler. Från de allra minsta till verkligt stora terminaler, och i ett oändligt antal utförande
tillfredställer systemet marknadens alla krav på hantering av enhetslaster. Systemet har maximal
flexibilitet och kan enkelt anpassas efter efterfrågan på terminalkapacitet genom att exempelvis
tillföra fler transferenheter. Terminalerna kan enkelt anpassas till det mest economiska utförandet
för varje situation. Om ternilkapacitet behöver minskas kan exempelvis transferenheter flyttas till
annan terminal.
Ovanstående bild är hämtat ur Statens Järnvägar, SJ:s broschyr ”Tågtrafik i samverkan”. Av
bilden framgår att det system som visas på en framtida auto-kombi är i det närmaste identiskt med
vårt system CCT PLUS.
Det stärker oss i vår utveckling och det ger en bild av hur nästa generation av terminaler med
automatik kommer att kunna hantera enhetslaster. Baserat på vårt ”know how” kan vi konstatera
att vi ligger i allra första led i utvecklingen mot framtida hanteringsteknik med vårt system CCT
PLUS.
CCT PLUS
"Princip-lösningar"
Terminaler
”Princip” lay-out för en mindre terminal, CCT PLUS.
Vad som kännetecknar alla terminalerna är att de ligger bredvid huvudspåret/-spåren för lätt och omedelbar anslutning till huvudnätet. Det skall vara
enkelt att snabbt komma av och lika enkelt att snabbt komma ut i trafik efter avslutat terminalstopp.
Utformningen av terminalen kan vara av mycket varierande upplägg. Givetvis styr andra faktorer som möjlighet till anslutning för de väggående
distributionsfordonen samt tillgänglig areal för terminalens utformning.
Transferenhet, eller flera transferenherter,
hanteringsutrustning som ombesörjer att
enhetslaster hanteras på ett riktigt sätt
mellan jvg vagnen - mellanlagringsplats distributionsfordon.
Transfervagnsspår. Ett enklare jvgspår som ligger parallellt med sidospåret och där en eller flera transferenheter opererar.
Mellanlagringsplats, där enheterna mellanlagras under korta perioder
ex.vis innan de lastas ombord på distributionsbil.
1234567890123456789012345678901212345678901234
1234567890123456789012345678901212345678901234
1234567890123456789012345678901212345678901234
1234567890123456789012345678901212345678901234
1234567890123456789012345678901212345678901234
1234567890123456789012345678901212345678901234
1234567890123456789012345678901212345678901234
1234567890123456789012345678901212345678901234
1234567890123456789012345678901212345678901234
1234567890123456789012345678901212345678901234
1234567890123456789012345678901212345678901234
1234567890123456789012345678901212345678901234
1234567890123456789012345678901212345678901234
1234567890123456789012345678901212345678901234
1234567890123456789012345678901212345678901234
1234567890123456789012345678901212345678901234
Huvudspår där jvg-trafiken kan pågå
utan att störas av terminalarbetet.
Sidospår, där det tågset som skall
lasta / lossa enheter stannar för ett kortare uppehåll.
”Princip” lay-out för en medelstor terminal, CCT PLUS
Denna terminaltyp följer i stort den mindre terminalens utformning med undantag av att det finns mellanlagringsplats utefter större delen av transferspåret. Anledningen till utformningen är att minimera tiden för transferenheten att förflytta sig mellan mellanlagringsplatsen och jvg-vagnen vid
omlastningar.
I de båda ändarna av transferspårets utbredning finns de ytor där transferenheten överför enhetslaster till distributionsbilarna
Terminalyta för distributionsbilar
där man hämtar resp. lämnar
enhetslaster till transferenheten.
Lastbilsyta
Huvudspår där jvg-trafiken kan pågå
utan att störas av terminalarbetet.
Transfervagnsspår. Ett enklare
jvg-spår som ligger parallellt
med sidospåret och där en
eller flera transferenheter
opererar.
Mellanlagringsplats, där enheterna
mellanlagras under kortare perioder
ex.vis innan de skall ombord på
distributionsbil.
Mellanlagringplats
Transferenheter, hanteringsutrustning
som ombesörjer att enhetslaster hanteras på ett riktigt sätt mellan jvg vagnen
- mellanlagringsplats - distributionsfordon.
Terminalyta för distributionsbilar
där man hämtar resp. lämnar
enhetslaster till transferenheten.
Lastbilsyta
Sidospår, där det tågset som skall lasta / lossa enheter stannar för ett kortare uppehåll.
”Princip” lay-out för större terminal, CCT PLUS.
En lösning på en större terminal för CCT PLUS. En mellanlagringsyta finns mellan spåren för transferenheterna vilket gör att det finns stor flexibillitet
för hur många transfereneheter som kan vara operativa på var sida. När ett tågset kommer in koncentreras transferenheterna på hantering till /från
jvg-vagnarna. När tid finns, förflyttas kapaciteten över till distributionsbilarna.
En terminalutformning som kännetecknas av mycket hög kapacitet och högt utnyttjande av transferenheterna.
Transfervagnsspår. Ett enklare jvg-spår som
ligger parallellt med sidospåret och utmed
båda sidorna av mellanlagringsplatsen.
Terminalyta för distributionsbilar
där man hämtar resp. lämnar
enhetslaster till transferenheten.
Mellanlagringsplats, där enheterna mellanlagras
under kortare perioder ex.vis innan de skall ombord
på distributionsbil.
Lastbilsyta
Huvudspår där jvg-trafiken kan pågå
utan att störas av terminalarbetet.
Transferenheter, hanteringsutrustning som ombesörjer att enhetslaster hanteras på ett riktigt sätt
mellan jvg vagnen - mellanlagringsplats distributionsfordon.
Sidospår, där det tågset som skall lasta / lossa
enheter stannar för ett kortare uppehåll.
Inventory
of
transshipment
technologies
Inventory of Intermodal Transshipment
Technologies
Johan Woxenius
6.1.6 Final evaluation and decision
At this stage of the weight criterion method, it becomes clear how well the alternatives satisfy
the criteria and hereby also the probability of solving the problem at hand. In this last step, the cost
of each alternative should be carefully estimated in a systems context, not only for the transshipment
as such. As argued for above, this is hard to do at a general European level, it must simply be
done by the intermodal system developers themselves.
The final decision taken by the developer should not only be based upon the ratio between
ki*fulfilment-rate and the costs of the different solutions, but also upon a wide range of softer
aspects.
6.2 CONCLUSIONS FROM THE EVALUATION
It is not the intention of this report to propose one single intermodal transshipment technology for
the whole of Europe. Consequently, the evaluation should be regarded more as a guideline when
looking for technologies to incorporate in a new or redesigned intermodal system. For an accurate
and just evaluation, more comprehensive and detailed analyses have to be carried out within every
single development project. As mentioned more than once in this report, for a successful
implementation, intermodal systems must conform with the requirements prevailing at the market
aimed for and not for some general European requirements.
Nevertheless, the result from the evaluation must be commented upon. For easier appraisal of the
result, the technologies are sorted according to the ki Fulfillment product as seen in the table below.
From the sorted table on the next page, it is obvious that it is the opinion of the IRU that
Proveho’s CarConTrain (CCT) PLUS is the technology best suited for making intermodal
transport successful on the transport market in tomorrow’s Europe. What distinguishes it
from the second ranked technologies, SJ’s Light-combi and Albatec’s Kombiflex is mainly that it
takes better into account the needs for integration with maritime transport. The openness to a wide
range of unit load types can also be stated as better, however not enough to motivate a difference in
grades for the important criteria C2 - “be compatible with a wide range of unit loads, vehicles and
vessels” - since CCT PLUS is a little more restricted when road vehicles are concerned. In all, the
CCT PLUS is regarded as very well suited for taking on the challenge of equipping the awaited
corridor terminals described in section 2.6.2.
164
Basic information
concerning CCT PLUS
put together by
Mr Jari Gröhn, Research scientist at
VTT, Communities and Infrastructure,
FINLAND,
as input information in EU project
"TERMINET".
Project information – basic information given to representative for the TERMINAT (EU-project)
Principle lay-outs of different terminals (not in the same scale). Assumptions for the round
estimates of TEUs: trains stop for 20 minutes; 250 working days per year.
Small terminal
(half a dozen moves per train, half a dozen trains per day; TEU 10 000/year)
Track for the
transferring unit.
A simple track
that lies parallel
with the side track
Transferring unit that
handles the loading
units between wagon rack - delivery truck
Main track where trains can
go undisturbed during the
terminal operations
Rack, that serves as an
intermediate depot for
the loading units
Side track where the loading
units are loaded to and
unloaded from the train
Medium size terminal
(dozen moves per train, dozen trains per day, TEU 30 000/year)
Terminal areas for delivery trucks
to leave and pick up loading units
Rack for the loading units
Large terminal
(thirty moves per train, thirty trains per day, TEU 200 000/year)
Terminal area for delivery trucks
to leave and pick up loading units
The transferring units move to the other side
of the rack to load and unload trucks
1
Project information – basic information given to representative for the TERMINAT (EU-project)
The system can be applied to different kinds of terminals regarding capacity, level of
automation, location, etc. The system is composed of modules, which allow incremental
building. For instance:
• In a small rural terminal it is possible to use a mobile transferring unit that reduces the
investment cost of a terminal.
• In a simple terminal the transferring unit or units may be railbound; the railbound units
may be semi- or fully automated.
• In a large fully automated terminal with sufficient number of transferring units the system
allows the unloading and loading of a whole train in less than six minutes.
The system is very flexible also towards decreasing volumes. The transferring units may be
shifted to other terminals according to the need. Also the capacity of the container racks can
be adjusted. Because of the very cheap transferring operation it would be profitable to use
also 10ft units.
The system needs a control centre, which receives information about the loading units and
gives instruction to the engine driver. In a semi-automated terminal the transferring unit is
programmed by the engine driver. The remote control centre can operate a fully automated.
Performance and costs
A transferring unit consists of two devices, which can work separately (2 x 10ft loading units)
or together (1 x 20ft unit). With two devices the maximum weight is 25 tons. Two transferring
units combined can handle 50 tons (> 40ft container). The system is designed to function in
extreme conditions from -40ºC to +80ºC.
A move of a container is estimated to take about 3 minutes. The unloading is one move and the loading is
another. Each step - transferring the container from the train to the transferring unit, moving to the rack,
transferring the container from the transferring unit to the rack, taking another container from the rack, moving
back to the wagon and transferring the container to the wagon - takes about one minute. In larger terminals the
moving time to the rack is shorter. Adding and reducing the number of the transferring units can vary the
capacity of each terminal. With automation the system can operate unmanned 24 hours per day. The capacity of
a CCT Plus terminal can be roughly estimated in TEUs by the formula
C = ts / tm * ntu * ntr * d , where
ts is the time of the stop of a train,
tm is the time of one move by the transferring unit,
ntu is the number of transferring units,
ntr is the number of trains per working day, and
d is the number of working days per year.
When choosing the number of transferring units, the need to load and unload trucks and the
need to sort the loading units in the rack must be considered.
Example 1. The train stops for 20 minutes so there is time for 6 moves per each transferring
unit. There is only 1 transferring and it moves for example 3 containers off and 3 containers
on the train. There are 4 equivalent trains per day on 250 days per year. With these
assumptions the volume would be about 6000 TEU per year.
2
Project information – basic information given to representative for the TERMINAT (EU-project)
Example 2. On 250 days 20 trains stop for 12 minutes and there are 2 transferring units. The
volume would be 40 000 TEU.
Example 3. On 350 days 30 trains stop for 12 minutes and there are 5 transferring units. The
volume would be 210 000 TEU.
The cost of an automated transferring unit is estimated to be around 250 000 ECU. The
hydraulic equipment of a rail wagon cost 8 000 - 28 000 ECU, depending on the number of
wagons connected with the same hydraulic motor. The additional cost to a truck would be 7
000 - 10 000 ECU that is only a little more than the costs of the usual swap body equipment.
The truck would be able to handle swap bodies also.
The costs of a simple open terminal with a track for the transferring unit, one transferring unit,
a rack for 12 TEU, and a computer system are estimated to be around 0,6 million ECU. The
operating costs of such terminal are not available, but they must be very reasonable: the
bigger the terminal the more is saved in labour costs.
Networks and locations
All terminals should be located beside the main track to allow easy and immediate connection
to the main network. Suitable distance between terminals would be around 150 km. The trains
would be shuttles, preferably in a line network.
3
CarConTrain AB
Östra Tallbackevägen 53
439 33 ONSALA
Telefon: 0300 - 39 395
Telefax: 0300 - 39 385