Transcript Läs hela studien här.

2010 Utvärdering av Kullaflygs miljöprestanda i internationell jämförelse med andra flygbolag Torleif Bramryd
Michael Johansson
Christian Björneland
Tom Nielsen
Miljöstrategi Campus Helsingborg Lunds universitet Utvärdering av Kullaflygs miljöprestanda i internationell
jämförelse med andra flygbolag
Torleif Bramryd
Christian Björneland
Tom Nielsen
Michael Johansson
Miljöstrategi, Lunds Universitet, Campus Helsingborg, Box 882, 251 08
Helsingborg
Sammanfattning
Diskussioner har alltmera börjat föras kring flygets miljöpåverkan, speciellt med tonvikt vid
klimateffekter, resurs- och återvinningsfrågor, etc. Detta har lett till att flygbranschen idag vill
gå i täten för ett utvecklat miljöarbete vad gäller både flygplan med låg bränsleförbrukning,
samt därmed följande låga luftemissioner, och annat miljöarbete, speciellt kopplat till
minskad resursförbrukning, minskat buller och ökad återvinning.
Kullaflyg har gjort stora satsningar på en rad miljöområden, inte minst vad gäller nya
flygplanstyper för medeldistanskörningar, avfallsminimering samt i kunskapsspridande till
sina resenärer.
I den här presenterade rapporten har en utvärdering skett i ett internationellt perspektiv av
främst utsläppen från Kullaflygs två flygplan. Härvid har jämförelser skett med olika
flygplanstyper och flygbolag. Vidare har övriga miljöåtgärder utvärderats i jämförelse med
andra flygbolag i ett globalt perspektiv. Här ingår t.ex. aspekter på resursförbrukning och
återvinning. En kritisk utvärdering har gjorts av miljömanagement och miljökommunikation
sett ur Kullaflygs perspektiv, och förslag på konkreta åtgärder har tagits fram. Slutligen
presenteras förslag till framtida, miljörelaterade utvecklingsområden kopplade till Kullaflyg.
1. Inledning
1.1 Bakgrund
Allt vi gör genom våra olika handlingar påverkar miljö och klimat. Enbart våra transporter i
samhället orsakar ett tillskott av fossilt härledd koldioxid till atmosfären på ungefär två ton
per person och år. Det betyder att den samlade mänskliga klimatpåverkan av våra handlingar
och transporter kan liknas vid ett jättelikt fotavtryck i jordens klimat.
Transportsektorns totala utsläpp och klimatpåverkan ökar årligen sett ur ett internationellt
perspektiv. Medan EU:s totala utsläppsandel av växthusgaser minskade med 5,5 procent från
1990 till 2003, ökade utsläppen från bl.a. EU:s internationella luftfart med 73 procent
(Naturvårdsverket, 2009).
2
Det betyder att flyget idag sannolikt har en stor påverkan på bl.a. växthuseffekten och vårt
klimat. Flygets påverkan på klimatet utgör ca 3,5 procent av den totala antropogena påverkan.
International Panel on Climate Change (IPCC) bedömer dessutom att flygets totala
klimatpåverkan är 2–4 gånger större än om vi enbart räknar med koldioxidutsläpp. Utsläppen
av koldioxid från flyg står i dag utanför Kyoto-avtalet, men även flygets utsläpp av försurande
ämnen (främst NOx) står utanför de internationella luftvårdskonventionerna
Det svenska utrikesflyget har visat en positiv passagerartillväxt under de senaste 15 åren,
medan inrikesflyget marginellt har minskat mellan 1990 och 2005, vilket gör att flygets
klimatrelaterade effekter ökar (Luftfartsverket 2009). Vidare står nya krav inför dörren, såsom
kundkrav från resenärerna samt att flyget ska ingå i EU:s handel med utsläppsrätter
(Regeringskansliet, 2008; European Commission, 2009). Nya och utökade krav samt
förändring i lagstiftning, bör ses som ett viktigt argument för att flyget ska arbeta proaktivt för
att minska sin miljöpåverkan.
1.2 Syfte
Syftet med förstudien är att göra en internationell miljöstrategisk utvärdering av Kullaflygs
miljöprestanda i jämförelse med andra flygbolag på en motsvarande flygsträcka som
Ängelholm-Bromma. Förstudien kommer således att:
•
genomföra en miljöstrategisk jämförelse av koldioxid-utsläppen
från Kullaflygs flygplansflotta med andra jämnstora flygbolag
ur ett internationellt perspektiv,
•
genom såväl intern som extern kommunikation belysa
miljöarbetet och företagets miljöprestanda,
•
genom litteraturgenomgång/kunskapssammanställning utvärdera Kullaflygs
miljöarbete i jämförelse med andra likvärdiga flygoperatörer i olika delar av världen,
•
identifiera de viktigaste framtida utvecklingsparametrarna för miljöarbetet
inom Kullaflyg.
1.3 Metod och tillvägagångssätt
Inom förstudien har det skett en kunskapssammanställning som är baserad på bl.a. nationellt
och internationellt material (litteratur, miljörapporter, hemsidor, etc). Vidare har förstudien till
viss del baserats på material som ställts till förfogande genom Kullaflyg, samt på utförda
intervjuer med personal och passagerare som använder sig av företagets tjänster.
Kunskapssammanställningen har mynnat ut i en utvärdering av Kullaflygs nuvarande
miljöstrategier, och kommer att ge förslag på speciellt viktiga områden för framtida
satsningar. De viktigaste orsakssammanhangen illustreras med hjälp av ett ”Causal loop
diagram” (orsak-verkan-diagram).
3
2. Flygmarknaden i Europa
2.1 European Regions Airline association
På den europeiska flygmarknaden finns organisationen European Regions Airline
Association, vilken verkar som en medlemsstyrd intresseorganisation för utvecklandet av den
regionala flygtrafiken. Flygbolagen inom ERA är bra jämförelseobjekt gentemot Kullaflygs
verksamhet och dess miljöpåverkan. Nedan följer sammanfattande fakta om ERA.
Medlemmarna i ERA flyger på ett medelavstånd av 550km, vilket motsvarar en flygning
mellan Amsterdam och Berlin. Detta är en sträcka som ganska väl stämmer överens med den
sträcka Kullaflyg trafikerar. Litet mer än hälften (52 %) av passagerarna är affärsresenärer.
ERA trafikerar såväl stora, internationellt viktiga flygplatser med fler än 5000 anställda, som
små regionala flygplatser med färre anställda än 15 personer. Detta bidrar till att
flygplatsernas genomströmning av passagerare uppgår till en resandeström från 5000 till över
26 000,000 passagerare per år. En tredjedel av dessa är transferpassagerare. Bolagen använder
flygplan med en medelkapacitet på 68 platser. Flygflottans medelålder är ca 10 år och består
idag utav moderna och ur miljösynvinkel skonsammare flygplan. Litet fler än hälften av
flygplanen är idag jetplan. (ERA, 2009)
2.2. Flygplansflottan i Europa
Nedan följer en sammanställning av de vanligaste flygplanen 2008 på den Europeiska
marknaden, enligt ERA. Sammanställningen är avgränsad till de flygplan som står för 2 %
eller större andel av flygplansflottan. Detta rör sig totalt om 764 flygplan, vilka år 2008 stod
för ca 72 % av den regionala flygtrafiken i Europa.
Modell
antal andel Eur markn % jan-08
Bombardier CRJ 200
109
10,3
Fokker 100
72
6,8
ATR 72
70
6,6
Embrarer ERJ 145
66
6,2
Fokker 50
58
5,5
Bombardier Q 300
58
5,5
BAE systems Avro RJ 85
43
4,1
BAE systems Avro RJ 100
38
3,6
Bombardier CRJ 700
37
3,5
Fokker 70
35
3,3
SAAB 2000
31
2,9
ATR 42-300
27
2,5
Bombardier CRJ 900
26
2,5
(14,7 % av prop var ATR 72)
4
BAE systems BAe-ATP Freight 26
2,5
Bombardier Q 400
24
2,3
BAE systems Jetstream 41
23
2,2
ATR 42-500
21
2
Tot
764
72,3
(ERA, 2009)
2.3 Fördelning av flygplanstyp i olika regioner
Enligt de sammanställningar ERA gjorde över fördelningen av flygplanstyper i den
Europeiska flygplansflottan år 2008, stod Turbofan (jetplan) för ca 60 % och Turboprop för
ca 40 %. Det är dock intressant att se hur detta förhållande skiljer sig åt beroende på i vilken
region i Europa man befinner sig i (Fig. 1). Centraleuropa trafikeras med mer än dubbelt så
många jetplan som propellerplan, medan det är det omvända förhållandet i Skandinavien.
Detta beror troligtvis främst på att marknaden är större i Centraleuropa, där fler reser med flyg
och flygsträckorna ibland är längre.
Figur 1. Fördelning av flygplanstyper per region 2008, (ERAA, 2009)
5
3. Flygets miljöeffekter
3.1 Flygets generella miljöpåverkan
Flyget har såväl direkta som indirekta effekter på miljön. Bland de direkta är bullret det mest
märkbart. I ett historiskt perspektiv har tekniska framsteg dock lett till att bullret har minskat
från jetmotorer med ca 20 decibel sedan 1970-talet. Vad avser flygtrafikens marknära
luftföroreningar kan kväveoxider, kolväten, ozon och sotpartiklar nämnas. Utsläpp av fossilt
härledd koldioxid tillkommer som en av de mest aktuella parametrarna med tanke på
klimateffekter. Lukt av flygfotogen kan ibland kännas långt från en flygplats, samtidigt som
gasformiga kolväten kan medverka till uppkomsten av skogsskador intill större flygplatser.
Vid såväl Arlanda som Sturups flygplatser har påtagliga skogsskador konstaterats, vilket lett
till vissa restriktioner i samband med miljöprövningar. Skogsskadorna tros vara kopplade
främst till utsläpp av gasformiga och fasta organiska ämnen vid start och landningar, men
även till ozon och kväveoxid.
Över norra halvklotet beräknas flygets årliga utsläpp av kväveoxider röra sig om ca 1 miljon
ton och av kolväten ca 400 000 ton. Utvecklingen mot effektivare motorer tenderar att öka
kväveoxidbildningen. Katalytisk avgasrening är inte tillämplig i sammanhanget. Utsläppen av
kolväten bidrar på normal flyghöjd under tropopausen till ozonbildning. Varje kilogram
förbränt flygbränsle ger 1,25 kg vattenånga. Jetflyget på 10–12 km höjd har beräknats årligen
ge ifrån sig lika mycket vatten som naturligt finns i stratosfären. Vattenångan, i form av
iskristaller eller bundet till sotpartiklar, bildar kondensationskärnor och därmed moln.
Jetflygets s.k. k-strimmor (kondensationsstrimmor) kan ge regionalklimatiska effekter. I
flygkorridorer hindrar den ökade molnbildningen in- och utstrålning, med klimatiska effekter
som följd. Sådana tendenser har möjligen observerats över Atlanten men är mest märkbara
där trafiken konvergerar mot stora flygplatser. Överljudstrafiken ovanför tropopausen bidrar
till stratosfäriska ismoln och skador på det skyddande ozonskiktet.
Användningen av urea och glykol för avisning av startbana och flygplan kan ge upphov till
eutrofieingseffekter, som leder till vattenföroreningar genom gödning resp. syreförbrukning,
men ansträngningar görs på sina håll för att begränsa effekterna. T.ex. har man på många
större flygplatser som t.ex. Arlanda och Sturup börjat samla upp glykol från flygplansavisning
med sugbilar för att transportera detta vatten till luftnings/behandlingsbassänger. På Sturup
behandlas allt dagvatten lokalt i en anlagd våtmark, där kvävefraktioner tas upp av vegetation
alternativt denitrifieras iväg som kvävgas.
Flygplatserna som sådana tar ofta odlingsmark i anspråk, samtidigt som de genererar en
arealkrävande infrastruktur i form av vägar samt kringaktiviteter. Dessa fysiska parametrar
diskuteras dock inte idag i så stor utsträckning, utan fokus läggs främst vid
kemiska/meteorologiska parametrar och vid buller.
3.2 Hela resan
Klimatanpassat resande enligt hela-resan konceptet innebär bl.a. ett miljöanpassat resande
från hemmet till slutdestinationen eller till specifika resmål. Eftersom resan med flyg endast
är en del av den totala andelen resor en resenär gör med olika transportmedel, kan det vara av
stor relevans att miljöanpassa även transporterna till och från flygplatsen.
6
Det finns idag ett antal miljöstrategiska transportalternativ eller kombinationer för att som
resenär kunna göra medvetna transportval som påverkar klimatet i så liten utsträckning som
möjligt. Det gäller transportmedel som t.ex. tåg, buss. Flygtaxi, bilpool, hyrbil etc. En del av
dessa alternativ arbetar Kullaflyg aktivt redan idag med men skulle kunna effektiviseras
ytterliggare.
•
•
•
Miljöstrategiska busslinjedragningar till och från Ängelholms flygplats
Bilpools- och samåknings-, samt flygtaxikoncept
Integrerade buss och tåglösningar
3.3 Avfall
Flygverksamhet genererar stora mängder avfall, både i samband med själva flygningarna
(cateringavfall och flygstädningsavfall), och vid verksamheter i flygterminaler, kontor och
hangarer, etc. Återvinningsgraden har traditionellt varit låg, bl.a. på grund av små
ombordsutrymmen, tidsbrist hos cabinpersonal, etc. Under de senaste 5-10 åren har
medvetenheten ökat och många flygbolag använder idag återvinningsmål som vikiga
marknadsföringsargument. Detta gäller såväl i Europa som i USA.
I många länder, som t.ex. USA, Canada, Australien och Nya Zeeland, har ganska högt ställda
återvinningsmål satts upp, och idag återvinner t.ex. Los Angeles International airport ca 65 %
av den totala avfallsmängden. Totalt produceras i USA ca 880 miljoner ton flygrelaterat
avfall, varav ca hälften produceras i flygplanen. Ca 75 % av detta avfall är potentiellt
återvinningsbart, men idag återvinnes endast ca 20 %. i ett genomsnitt för hela USA. De
flygbolag som har mest återvinning i USA är Delta Airlines, följt av Virgin America, Virgin
Atlantic och Southwest Airlines. Minst återvinning har rapporterats från United Airlines och
US Airways (Green America 2010).
I många länder, både inom EU och i synnerhet i USA, Australien och Nya Zeeland finns
kraftiga restriktioner för cateringavfall från internationella flighter, vilket kan försvåra
återvinningen. Detta beror på säkerhetsrutiner för att hindra utländska djur- och
växtsjukdomar att nå länderna. I de flesta fall måste avfall från internationella flighter här
förbrännas, autoklaveras eller behandlas genom omedelbar nedgrävning på deponi.
Restriktionerna är speciellt hårda i Australien, Nya Zeeland och i Nordamerika. Vid
europeiska, nordamerikanska och australiska flygplatser måste t.o.m. ej använda
förpackningar med engångskoppar, ej använda läskedrycksburkar, m.fl. råvaror destrueras om
de varit med på en internationell flight. Dock har man börjat luckra upp dessa restriktioner så
att vissa produkter kan överföras från en flight till en annan. Detta gäller speciellt oöppnade
dryckesförpackningar. På grund av miljöskäl börjar man i t.ex. USA, men även i andra
länder, alltmera undvika förbränning av flygavfall, och man har i stället utvecklat stora
autoklaveringsanläggningar för interkontinentalt avfall. I t.ex. Canada och Australien är all
form av avfallsförbränning förbjuden av miljöskäl, och alternativet till autoklavering är här
endast kontrollerad deponering. I Nya Zeeland stängdes nyligen den sista
förbränningsanläggningen vid Aucklands flygplats och ersattes av en
autoklaveringsanläggning.
7
Speciellt i Australien och i Nordamerika har man nu börjat lätta på restriktionerna för
interkontinentalt flygavfall, och man tillåter idag återvinning av tidningar, Al burkar, flaskor
och annat material, som inte varit i kontakt med matprodukter. Detta har ökat
återvinningspotentialen kraftigt vid de stora internationella flygplatserna.
I Europa definieras begreppet ”internationella flighter” som turer som går mellan EU land och
annat icke-EU land. Dock räknas i detta sammanhang Norge som ett EU- land. Detta innebär
att återvinning kan ske på samma villkor vid flygningar mellan EU länder, som t.ex. vid
inrikesflygningar. I Europa har återvinningen av både tidningar, flaskor och Al-burkar ökat
markant. Vissa flygbolag har även börjat återvinna plastkoppar/glas, men här finns idag
praktiska problem som behöver lösas, t.ex. separeringsteknik, lagringsmöjligheter på
flygplanen, mottagningsmöjligheter på flygstationen, personalrutiner, etc. En av de flygplatser
i Europa, som kommit längst med materialåtervinning av olika fraktioner är Münchens
internationella flygplats, men här får även flygbolagen betala de högsta avgifterna för denna
service.
I t.ex. Nordamerika och Australien räknas med rätta endast materialåtervinning in i
flygbolagens och flygplatsernas återvinningsmål (Green America, 2010). I Europa finns det
tyvärr en del flygbolag, t.ex. British Airways, Thomas Cook, etc, som hävdar att man kommer
att uppfylla högt ställda återvinningsmål genom att skicka iväg sitt restavfall till
sopförbränningsanläggningar, och därmed medverka till en energiutvinning från avfallet.
Eftersom en större andel av restavfallet från flygplanskabinerna har fossilt ursprung, t.ex.
koppar och glas av plast, plastflaskor, etc, innebär förbränning av detta material en direkt
negativ miljö- och klimateffekt, på samma sätt som om olja eller kol i onödan skulle ha
förbränts. Vidare finns luftföroreningsproblem kopplade till avfallsförbränning, t.ex. utsläpp
av metallbärande submikrona (inandningsbara) partiklar, organiska giftämnen kopplade till
t.ex. förbränning av mat med hög fukthalt, etc. Denna beräkningsgrund för ”återvinning” av
flygrelaterat avfall har dock kritiserats från många håll, t.ex. från miljöorganisationer och
återvinningsföretag, och ger vilseledande information till kunderna.
Andelen återvinningsbart material är stort och utgörs främst av dags- och flygtidningar, men
även i allt större utsträckning av Al-burkar, flaskor och engångskoppar/glas. Även matboxar
av polystyrenplat eller av papper skulle kunna återvinnas, om en effektiv separering kan
byggas upp i flygköken. Idag hanteras ofta cateringavfallet i ”våta system”, där resterna från
brickorna transporteras med vatten till en avvattningsanläggning, där det blöta, blandade
avfallet lastas i komprimerande containers. Dock har denna teknik alltmera börjat ersättas
med system som bygger på pneumatiska system där avfallet transporteras med luftströmmar. I
dessa fall borde en vindsiktning av återvinningsmaterial bli möjlig genom någon form av
cykloner. Denna möjlighet studeras vid en del större catering företag.
Vid stora flygplatser kan även andelen oförbrukad mat som kommer i retur från flygplanen
vara stor. Vid Los Angeles internationella flygplats transporteras sådan mat till
välgörenhetsorganisationer, under förutsättning att den kommer från inrikesflygningar. Vid ett
par av de största flygköken i Los Angeles separeras matavfallet och sändes till en stor,
biogasproducerande rötningsanläggning i omedelbar närhet till flygplatsen.
8
En utskiljning av matavfall borde även vara möjlig vid svenska flygkök, vilket skulle öka
mängden råvara för biogasproduktion. Detta gäller både matrester från tillagning och returer
från planen. Restprodukten vid biogasframställningen, biogödsel, är en näringsrik gödsel som
kan användas på åkrar och på så viss återförs näringsämnen till det naturliga kretsloppet.
4. Utveckling av Kullaflygs miljöarbete
4.1 Flygflottans effektivitet
Flygtrafiken skapar idag ett antal olika utsläpp och bidrar med faktorer, vilka alla kan bidra
till klimatförändringar. Förutom utsläpp av CO2 påverkas miljön även av flygets utsläpp av
NOX, O3, NH4, SOX, sot och skapandet av kondensslingor/moln. I denna rapport begränsas
dock jämförelsen av olika flygplansmodeller till deras bränsleförbrukning och därmed CO2utsläpp per passagerare.
Viktiga faktorer att ta hänsyn till i beräkning av bränsleförbrukning och utsläpp är
beläggningsgrad (kabinfaktor), flugen distans, flygplanets aktuella totalvikt, väder/vind,
hastighet och flyghöjd. Det finns två olika huvudmetoder, eller angreppssätt, för att uppskatta
koldioxidutsläpp från flygtrafik. En metod är så kallad ”bottom-up”, eller samlad information,
där utgångspunkten är en uppskattning av det specifika flygplanets egenskaper. För att sedan
bedöma det totala utsläppet från den globala flygflottan beaktas hur lång distans som
respektive flygplansmodell flyger, och därmed också ger upphov till utsläpp. Den andra
modellen för bedömning är en så kallad ”top-down” där utgångspunkten är den totala
flygbränsleförbrukningen utifrån global statistik från exempelvis IEA (International Energy
Agency). Detta omvandlas sedan till utsläppekvivalenter, och divideras med den totala
flygsträckan för jordens alla flygplan.
Data framtaget på detta sätt (”top-down”) presenteras av organisationer som t.ex. IATA
(International Air Transport Association) och ICAO (International Civil Aviation
Organization). För att redovisa global statistik kan båda metoderna användas. Med ”bottomup” metoden blir det en väldigt stor mängd fakta om enskilda flyg som ska behandlas. Detta
ger dock en mer nyanserad bild av situationen (Gössling et al, 2009).
I denna rapport, där flygningen mellan Ängelholm-Bromma undersöks, är det ganska naturligt
att studera de enskilda flygplansmodellernas prestanda på linjen dvs. en ”bottom-up”. Här är
det av mindre vikt att förenkla beräkningsmetoderna allt för mycket. Syftet är ju delvis också
att jämföra olika flygplansmodeller och inte att bedöma det totala utsläppet för hela
verksamheten.
Utsläppen av CO2 är direkt relaterat till hur mycket flygbränsle (flygfotogen Jet A-1) som
förbränns, där 1 kg bränsle ger 3,155 kg CO2 (Baughcum et al, 1996). Jet A-1 har vid
temperaturen 15°C densiteten 0,8075 kg/liter vilket ger att 1 kg Jet-A1 är 1,238 liter
(Wikipedia, 2009).
Kullaflygs flygplansflotta bestod vid förstudiens början av ett ATR 72-500 och ett SAAB
2000. Båda dessa flygplan är av modellen turbopropellerplan. Under utförandet av förstudien
köpte Kullaflyg ytterligare ett ATR 72-500 och ersätta sitt SAAB 2000 med detta.
9
Tabell 1. Uppskattningar av CO2-utsläppet/passagerare för olika flygplansmodeller på sträckan ÄngelholmBromma (456 km). Beläggningsprocenten/kabinfaktorn skiljer sig något (65-75 %) och utgår från redovisad
information från respektive bolag. I tabellen redovisas även om flygplansmodellen drivs av jet- eller
turbopropeller och dess kapacitet i antalet passagerare.
Flygplansmodell
Beläggning
%
CO2
kg/pass
NOX
kg/pass
SO2
kg/pass
Källa
72
72
45
-
-
Kullaflyg+ATR
EEA+Energistyrelsen DK
Jet/Prop Kapacitet
ATR 72-500
Prop
ATR 72-102
Prop
68
65
49
-
-
Jet
186
72
56
0,18
0,02
SAS-kalkylator
Prop
50
65
57
-
-
EEA+Energistyrelsen DK
Boeing 737 -800 186
ATR 42-300
Boeing 737 -800 176
Jet
176
72
59
0,19
0,02
SAS-kalkylator
Prop
50
65
59
-
-
EEA+Energistyrelsen DK
Jet
202
72
63
0,36
0,02
SAS-kalkylator
ATR 42-400
Prop
42
68
64
0,23
0,02
SAS-kalkylator
Fokker 50
Prop
50
68
65
0,22
0,02
SAS-kalkylator
Jetstream 31
Jet
19
68
67
0,19
0,02
SAS-kalkylator
SAAB 340 A
Prop
36
68
67
0,19
0,02
SAS-kalkylator
Avro RJ 100
Jet
112
75
67
-
-
Malmö aviation-kalkylator
ATR 42-500
Boeing 757 - 200
Boeing 737 -600 123
Jet
123
72
73
0,19
0,02
SAS-kalkylator
Prop
50
72
74
-
-
Kullaflyg
Boeing 737-600 120
Jet
120
72
75
0,20
0,02
SAS-kalkylator
MD-81
Jet
155
72
79
0,36
0,03
SAS-kalkylator
MD-82
Jet
150
72
79
0,36
0,03
SAS-kalkylator
MD-83
Jet
152
72
80
0,36
0,03
SAS-kalkylator
Airbus A321-111
Jet
193
65
81
-
-
EEA+Energistyrelsen DK
Fokker 100
Jet
100
72
82
0,27
0,03
SAS-kalkylator
MD-87
Jet
125
72
88
0,38
0,03
SAS-kalkylator
Avro RJ85
Jet
95
72
90
0,24
0,03
SAS-kalkylator
Avro RJ70
Jet
70
72
102
0,27
0,03
SAS-kalkylator
Airbus A319-111
Jet
132
65
119
-
-
EEA+Energistyrelsen DK
Boeing 737-505
Jet
132
65
123
-
-
EEA+Energistyrelsen DK
SAAB 2000
Olika flygplansmodeller innebär naturligtvis olika stora utsläpp av koldioxid. En översiktlig
jämförelse av olika modeller presenteras i tabell 1. Redovisade flygplansmodeller är de som
vanligen trafikerar sträckan Ängelholm-Bromma och andra modeller vilka trafikerar
motsvarande flygrutter i Skandinavien. Syftet med detta är att visa på den skillnad som trots
allt råder mellan olika modeller och flygplanstyper. Flertalet redovisade uträkningar
härstammar från SAS:s utsläppskalkyl för sträckan. Då denna kalkyl räknar med 72 % i
beläggningsgrad (undantaget Skyways med 68,4 %, som också finns med i denna kalkyl) har
uträkningar på Kullaflygs flygplan även beräknats med 72 % i beläggningsgrad. Detta för att
få en så rättvisande bild som möjligt av de olika flygplanmodellernas skiftande prestanda vid
samma beläggningsgrad. Enligt Kullaflyg är den faktiska beläggningsgraden dock så hög som
80-82 % (Kullaflyg, 2009).
En högre beläggningsgrad är positiv, då det ger mindre utsläpp per passagerare, eftersom fler
passagerare delar på det totala utsläppet. Skillnaden i det totala utsläppet från en flygning vid
olika beläggningsgrader är relativt liten, jämfört med den skillnad som sker i utsläpp räknat
per passagerare.
10
Utsläppskalkylen som SAS använder sig av uppdateras varje kvartal och bygger på faktisk
bränsleförbrukning och beläggningsgrad på sträckan, vilket styrker redovisade fakta. Vidare
redovisar denna modell även utsläpp av bl.a. NOX och SO2. Detta är något som fler flygbolag
också borde redovisa, då även dessa parametrar är av betydelse för flygets miljöpåverkan.
Redovisade fakta från EEA (European Environmental Agency) och Danska Energistyrelsen
grundar sig på en beläggningsgrad på 65 %, och informationen från Malmö Aviation bygger
på en beläggningsgrad på 75 %. Resultatet från Malmö Aviation gäller ursprungligen för
utsläpp på sträckan Malmö-Bromma (537 km) och är 79 kg/passagerare. Detta har i tabellen
räknats om till sträckan 456 km och blir då 67 kg/passagerare. Deras uträkningar grundar sig
på resultat från flygplantillverkarens utförda testflygningar (Malmö Aviation, 2009).
Att det i tabellen redovisas olika beläggningsgrader beror på att det inte helt enkelt går att
rättvisande räkna om given information från en viss modell, utan att känna till dess
uppbyggnad och indata (vilket exempelvis är fallet för SAS och Malmö Aviation). Dock
skiljer det maximalt 10 % i beläggningsgrad mellan de olika flygplansmodellerna som
redovisas i tabellen.
Generellt förbrukar turbopropellerplanen mindre volym bränsle än jet-planen per passagerare.
En anledning till detta är propellerplanens lägre flyghastigheter. Detta resulterar i lägre
utsläpp av koldioxid per passagerare för propellerplanen, men också att flygningen tar något
längre tid. Notera att ingen jämförelse i detta fall sker med utsläpp av NOX, SO2, sot eller
andra parametrar som exempelvis buller. För att jetplanen ska kunna komma ner i
turbopropellerplanens utsläppsnivåer av CO2 per passagerare krävs det generellt en mycket
högre beläggningsgrad.
Uträkningarna för ATR 72-500 grundar sig på tillverkarens fakta från provflygningar, och den
faktiska genomsnittliga bränsleförbrukningen per flygning mellan Ängelholm och Bromma
(Affinito, 2009; Kullaflyg, 2009). Det visade sig att såväl informationen från ATR och
Kullaflyg gav motsvarande resultat i förbrukat bränsle och utsläpp.
11
Figur 2. Utsläpp av CO2 på sträckan Ängelholm-Bromma (456 km) med flygplansmodellen ATR 72-500. I
diagrammet presenteras utsläpp per passagerare och det totala utsläppet för resan. Det totala utsläppet
påverkas av antalet passagerare, vilket påverkar flygets totalvikt. Uträkningarna utgår från erhållna testdata
från ATR (Affinito, 2009) och att en passagerare i genomsnitt väger 80 kg.
Fig. 2, som utgår ifrån flygfakta från ATR, stämmer väl överens med faktisk
bränsleförbrukning i medeltal (735 kg enligt Kullaflyg 2009) på sträckan Ängelholm Bromma. Som framgår av Fig.2. är det relativt liten skillnad mellan det totala utsläppet per
passagerare om planet har en beläggningsgrad på 25 % eller 90 %. Dock kan alla passagerare
enkelt göra betydande insatser för flygets totala utsläpp. Nedan följer en uppskattning av den
positiva effekt på utsläppen, per år för Kullaflyg, som skulle uppnås om varje passagerare
minskar sitt bagages vikt med 1 kg. Räkneexemplet utgår från att alla flygningarna sker med
flygplansmodellen ATR 72-500. Från Fig. 2 kan utläsas att det totala koldioxidutsläppet ökar
med ca 2,8 kg per passagerare (2374 kg–2169 kg/72 passagerare = 2,847 kg).
Beläggningsgraden hos Kullaflyg är i genomsnitt ca 80 % (58 passagerare) (Kullaflyg, 2009)
och om varje passagerare skulle minska vikten på sitt baggage med 1 kg skulle det innebära
en totalt reducerad vikt på 58 kg/flygning. En minskning med totalt 58 kg/flygning ger en
minskning på det totala koldioxidutsläppet med ca 2 kg/flygning (58 kg/80 kg x 2,847 kg =
2,064 kg). Kullaflyg gör årligen 3441 st. flygningar på sträckan Ängelholm - Bromma vilket
gör att de totala utsläppen av koldioxid under ett år kan minskas med ca 7 100 kg (2,064 kg x
3441 flygningar = 7102,482). Då en resa med 80 % beläggning släpper ut 2 336,6 kg
koldioxid innebär den minskade vikten med 1 kg/passagerare och flygning på ett helt år en
minskning av koldioxidutsläppen motsvarande ca 3 st. flygningar (7 102,482 kg/2 333,6
kg/resa = 3,044 resor). Detta innebär alltså att om varje passagerare kunde minska sitt
baggage med 1 kg i vikt så skulle det på ett år ge minskade koldioxidutsläpp motsvarande 3
flygresor på sträckan. Vidare ger detta även minskad bränsleförbrukning och därmed lägre
bränslekostnader.
12
Se vidare Fig. 3, för andra exempel på viktreduceringsåtgärder på flygplanet. Tillåten vikt på
baggage följer dock internationell praxis för reguljärflyg och kan vara något svårt att ändra på
ifall man inte kallar flygningen för ”lågprisflyg”, eller gör annan, liknande markering
gentemot kunderna.
Figur 3. Exempel från Air France på åtgärder för viktreducering (Air France KLM, 2009)
4.2 Översiktlig jämförelse av olika flygbolags miljöarbete I detta kapitel redovisas en översiktlig jämförelse av olika flygbolags miljöarbete utifrån
respektive bolags hemsidor. I de fall det finns ett miljöarbete presenterat på hemsidan har det
också gjorts en notering om vad detta omfattar i tabellen nedan.
Tabell 2. Översiktlig jämförelser mellan ett slumpvis urval av flygbolag som använder sig av ATR 72 eller ATR
42 i sin flygplansflotta (inklusive SAS). Bolagens övriga flygplansflotta, marknad och eventuella redovisade
miljöarbete (enligt respektive hemsida) presenteras också.
Bolag
Marknad
Kullaflyg
Sverige. Inrikes
Irland. 40 olika
turer mellan
Irland, Frankrike
och
Storbritannien.
Aer Arann
Air
Nostrum
Aurigny Air
Services
Spanien. Inrikes
och inom
Europa
England
(Guernsey).
Inrikes och till
Frankrike.
Miljöarbete enligt
hemsida
Flygplansflotta
Referens
ISO 14001
2 st. ATR 72
www.kullaflyg.se
ISO 14001
7 st. ATR 72, 4 st.
ATR 42 och 3 st.
Britten-Norman
Islander
www.aerarann.com/
5 st. ATR 72, 35 st.
CRJ200, 11 st.
CRJ900, 14 st. och
8 st. Dash Q300
www.airnostrum.es/home.asp?idioma=2
Ingen information
3 st. ATR 72 och
8 st. BrittenNorman Trislander
Ingen information
www.aurigny.com/
13
Avanti Air
Binter
Canarias
Tyskland.
Inrikes i Italien
Spanien. Inom
Kanarieöarna
och till Afrikas
kust
Ingen information
Ingen information
EuroLOT
Danmark.
Inrikes och inom
Europa
Tyskland.
Inrikes och inom
Europa
Danmark. Inom
Norge och
mellan Dk och
No
Litauen. Inrikes
Norge även
gods/post
Polen. Inrikes
och inom
Europa
Finncomm
Airlines
Finland. Inrikes
och inom
Europa
Ingen information
Står bara i egna
hangarer över natt.
Sparar 300 000 liter
avisningsmedel/år
West Air
Sweden
Fraktflyg, post
mm i Sverige
och Norge
Ingen information
Swiftair
Spanien. Inrikes
och utrikes och
även gods
Ingen information
Aero
Caribbean
Kuba. In- och
utrikes
Ingen information
Kingfisher
Airlines
Executive
Airlines
(del av
American
airlines)
Indien. In- och
utrikes
Ingen information
USA. Flygningar
inom Karibien
Ingen information
Cebu
Pacific
Filippinierna. Inoch utrikes
Ingen information
Fed Ex
Express
USA. Gods inoch utrikes
Miljömål
SAS
Skandinavien.
In- och utrikes
Grön inflygning,
miljömål,
miljövisioner
Cimber
Sterling
Contact Air
Danish Air
Transport
DOT LT
Ingen information
Ingen information
Ingen information
Ingen information
1 st. ATR 72, 3 st.
ATR 42 och 2 st.
Raytheon Beech
1900D
13 st. ATR 72 och
1 st. Boeing 737400
4 st. ATR 72, 3 st.
ATR 42, 13 st.
CRJ 200LR och 5
st. Boeing 737-700
5 st. ATR 72, 5 st.
ATR 42 och 7 st.
Fokker 100
1 st. ATR 72, 4 st.
ATR 42, 1 st.
MD87 och 2 st.
SAAB340
2 st. ATR 72, 5 st.
ATR 42 och
2 st. SAAB 340
8 st. ATR 72 och
6 st. ATR 42
6 st. ATR 72, 4 st.
ATR 42 och 2 st.
ERJ 145
1 st. ATR 72, 1 st.
ATR 42, 32 st. Bae
ATP och 2 st.
CRJ200
12 st. ATR 72, 6 st.
ATR 42, 9 st.
Embraer 120F,
1 st. Boeing 727,
5 st. Boeing 737
och 5 st. MD 83
5 st. ATR 72, 3 st.
ATR 42, 4 st.
Antonov, 1 st.
Boeing 737-200, 3
st. Embraer EMB110P och 6 st.
Yakovlev YAK-40
27 st. ATR 72,
4 st. ATR 42, 3 st.
Airbus 319, 22 st.
Airbus 320, 8 st.
Airbus 321 och
5 st. Airbus 330
39 st. ATR 72210/212A
8 st. ATR 72
(inrikes), 10 st.
Airbus 319 och
11 st. Airbus 320
13 st. ATR 72, 26
ATR 42, 71 st. och
Airbus 300 mfl..
34 st. MD 82, 8 st.
MD 87, 2 st.
MD81, 26 st.
Boeing 737-600,
17 st. Boeing 737700, 15 st. Boeing
737-800 och 6 st.
Fokker 50 mfl
www.avantiair.com/en/
www.bintercanarias.com/
www.cimber.com
www.contactair.de/
www.dat.dk/
www.flydot.no/
www.eurolot.com.pl/en/
www.fc.fi/home.html
www.westair.se/
www.swiftair.com
www.aerocaribbean.cu
www.flykingfisher.com
www.aa.com/i18n/footer/eagleOverview.js
p&locale=en_IE
www.cebupacificair.com/
www.fedex.com
www.sas.se
14
Mount
Cook
Airline (Air
New
Zealand)
Nya Zeeland.
Inrikes
Miljömål,
miljövisioner om att
bli bäst på
miljöområdet, satsar
på biobränsle
JAT
Airways
Serbien. In- och
utrikes
Ingen information
TransAsia
Airways
Kina. In- och
utrikes
Ingen information
Vietnam
Airlines
Vietnam. In- och
utrikes
Ingen information
Olympic
Airlines
Grekland. Inoch utrikes
Ingen information
11 st. ATR 72
5st ATR 72, 1 st.
Boeing 737-200,
10 st. Boeing 737300, 1 st. Boeing
737-400
9 st. ATR 72, 2 st.
Airbus 320 och
5 st. Airbus 321
11 st. ATR 72, 30
st. Airbus 320-330,
2 st. Fokker 70 och
10 st. Boeing 777
200
7 st. ATR 72, 7 st.
ATR 42, 7 st.
Airbus 320-340, 16
st. Boeing 737300-400, 1 st. MD81 och 4 st.
Bombardier Dash
8-102
www.airnewzealand.co.nz
www.jat.com
www.tna.com.tw
www.vietnamairlines.com
www.olympicairlines.com
Tabell 2 visar att de flesta flygbolag som har modeller av ATR 72 och/eller ATR 42 i sin
flotta inte förmedlar några miljöargument eller miljömedvetenhet på sina hemsidor. Det
verkar överhuvudtaget som om det är få flygbolag som i dagsläget har något uttalat
miljöarbete. Här står den skandinaviska marknaden sig bra med jämförelsevis högt uppsatta
miljöambitioner hos såväl Kullaflyg som SAS och Malmö Aviation. De här tre flygbolagen
strävar alla efter att bli certifierade enligt ISO 14 001. Under förundersökningens arbete har
Kullaflyg blivit certifierade enligt ISO 14 001. Av de övriga granskade bolagen är det enbart
det spanska bolaget Air Nostrum som har en avklarad ISO 14 001 certifiering. Detta bolag
klimatkompenserar även genom att bland annat köpa och plantera skog/träd (Air Nostrum,
2009). Ett flygbolag med relativt stark miljöprofilering är finländska Finncomm Airlines, som
bland annat har som policy att enbart stanna över natten vid flygplatser där de har egna
hangarer. På detta sätt har bolaget minskat sin användning av avisningsmedel med ca 300 000
liter/år (Finncomm Airlines, 2009). Det bolag som profilerat sig mycket starkt i denna
undersökning är Mount Cook Airline (del av Air New Zealand), som har visioner om att bli
bäst på miljöområdet inom branschen. Detta flygbolag satsar bland annat på forskning
rörande användandet av biobränsle som drivmedel, och har uttalade miljömål (Air New
Zealand, 2009).
Kullaflyg, med sin flygplansflotta bestående av två flygplan, är ett i jämförelse mycket litet
flygbolag. Flygplansmodellen ATR 72-500 tillhör helt klart de bränslesnålare flygplanen och
är enligt tidigare presenterade utsläppssiffror betydligt effektivare än såväl SAAB 2000 som
andra redovisade flygplansmodeller. Kullaflygs flygplansflotta består utifrån detta
resonemang av marknadens bästa flygmodell beträffande koldioxidutsläpp inom sin klass. I
jämförelse med SAS, på sträckan Ängelholm-Bromma, står sig Kullaflyg väldigt bra, mycket
på grund av satsningen på att enbart flyga med ATR 72-500. Dock bör det beaktas att det är
en jämförelse mellan två olika bolag med mycket stor skillnad i storlek på såväl flyplansflotta
som organisation. Vidare är det skillnad på att flyga med ett turbopropellerplan (Kullaflyg)
jämfört med jetplan (SAS). Som tidigare redovisat förbrukar turbopropellerplanen generellt
sett mindre bränsle och har därför följaktligen även mindre utsläpp. Den mindre
bränsleförbrukningen innebär dock att flyghastigheten är lägre och att en flygning med
turbopropellerplan generellt sett tar länge tid än med jet.
15
5. Miljömanagement
5.1 Miljöledning
Nedan följer en kort redogörelse för, samt reflektion kring, Kullaflygs miljöledningsarbete.
Detta görs genom en enkel textanalys av viktiga delar i ett styrdokument.
5.1.1 Vision
”Kullaflyg ska vara Sveriges mest miljömedvetna flygbolag i såväl stort som smått.”
Kullaflygs miljövision är kort och koncis. Vad som är utmärkande när man läser
miljövisionen är Kullaflygs offensiva målmedvetenhet. Flygbolaget ska vara det mest
miljömedvetna i Sverige. Här kan man dock fråga sig vad det innebär att vara miljömedveten,
och vad detta egenliggen säger om företagets syn på sitt miljöarbete. Räcker det att vara
medveten för att vara ett ansvarsfullt företag, som i sin tur strävar efter att minska sin
miljöpåverkan? Kullaflyg skulle tjäna på att omformulera sig, så att det framgår att företaget
inte bara är ett medvetet företag, utan även ett företag, som tar stort ansvar för att minska sin
miljöpåverkan och bidra till en hållbar utveckling. Vidare säger Kullaflyg att man ska vara
uppmärksamma på såväl stort som smått. Intuitivt tänker man att företaget vill vara medvetna
om såväl de anställdas miljöpåverkan, som den påverkan deras flygtrafik bidrar till. Det känns
dock som att detta också bidrar till att göra visionen något urvattnad, då den inte direkt
redogör för vad företaget vill arbeta med. Det hade varit en god idé att i visionen även nämna
något om en önskan om miljöförbättring, så att företaget kan följa upp sin vision genom sin
miljöpolicy samt måluppfyllnad.
5.1.2 Miljöpolicy
•Kullaflyg tar ansvar och arbetar för en långsiktigt hållbar utveckling genom att minska
resursförbrukningen och den totala verksamhetens påverkan på miljön.
•Kullaflyg samverkar med våra kunder, partners och leverantörer för att utveckla ett
miljövänligare resande.
•Våra medarbetare genomgår fortlöpande utbildning i miljöfrågor och tänker på hur miljön
påverkas i det vi gör. Vi väger alltid in miljöpåverkan i våra beslut.
•Vi mäter, förbättrar och kommunicerar vårt miljöarbete och vår miljöpåverkan.
Kullaflygs miljöpolicy är mer specifik än företagets vision, och ger helt riktigt en mer
detaljerad bild av vad Kullaflyg vill med sitt miljöarbete. Det framgår tydligt i policyn att
Kullaflyg vill ta ansvar, samt verka för att bidra till en hållbar utveckling och minskad
påverkan på miljön, vilket är bra. Policyn hade styrkts av att lite tydligare visa
företagsledningens ambitioner på miljöområdet. Policyn är även något för allmän. Det
framgår knappt från policyn vilken typ av verksamhet Kullaflyg driver. En miljöpolicy ska
vara representativ för företagets verksamhet, produkter och tjänster. Som granskare av
företagets miljöpolicy, vill man även att den gärna ger svar på vilka miljöproblem företaget
arbetar med, och vilka de betydande miljöaspekterna för företaget är. En styrka med dagens
policy är att den är skriven på ett tydligt och lättfattligt språk, samt att det går lätt att
identifiera nyckelorden i policyn.
16
Dagens policy är en bra som grund, men möjliggör en vidareutveckling. Aspekter som kunde
integreras i policyn är t.ex. åtaganden för att förebygga föroreningar, åtaganden om att man
ska uppfylla lagar, beaktning av företagets betydande miljöfaktorer, strävan efter en ständig
förbättring i sin miljöprestanda etc. Det är även viktigt att policyn kan utgöra bakgrund för
övergripande och detaljerade miljömål.
5.1.3 Övergripande miljömål
•Minska miljöbelastningen från vår verksamhet.
Exempel: Flyga med så miljövänliga plan som möjligt och att bränsleförbrukning vid start
och landning minimeras enligt för piloterna givna rekommendationer.
•Arbeta med miljöcertifierade leverantörer och partners.
Exempel: Företag med certifiering enligt EMAS eller ISO 140001.
•Kontinuerlig utbildning av egen personal i miljöfrågor och hållbar utveckling.
Exempel: Interna dokument och riktlinjer för miljöarbete ska regelbundet uppdateras och
presenteras för, och kunnas av, personalen.
•Minska mängden osorterat avfall.
Exempel: Förbättrade sorteringsrutiner av alla sorters avfall i kabin och på marken.
•Mat och dryck ombord ska till 50 % vara närproducerat och eller KRAV-märkt.
Exempel: Lokalproducerade varor för kortast möjliga transporter.
Kullaflygs övergripande miljömål knyter an bra till miljöpolicyn, och visar mer specifikt
företagets direkta miljöambitioner och målsättningar. Målen visar två identifierade
miljöaspekter i form av krav på minskning av avfall och krav på maten som serveras på
planen. Det saknas dock anknytning till företagets kärnverksamhet, dvs. att transportera
människor med flyg, och denna verksamhets tydliga miljöpåverkan. Att definiera
flygningarna som en betydande miljöfaktor, och därtill definiera miljömål om att sträva efter
att minska miljöpåverkan, hade varit önskvärt. Exempel på aspekter att ta upp i ett sådant
miljömål kan vara att sträva efter att maximera beläggningsgraden och minska onödiga vikter
på planet, för att därigenom minska bränsleförbrukningen och sin klimatpåverkan. Företaget
bör tänka över vilka begrepp man använder sig av. Det är t.ex. inte rätt att skriva att man
flyger med så miljövänliga plan som möjligt. Detta kan man inte säga, då ett flygplan aldrig
kan vara miljövänligt. Det kan bara vara miljöanpassat för minskad miljöbelastning. Det är
bra att företaget identifierat att man vill minska sin miljöbelastning genom att ställa krav på
maten man serverar. Detta engagemang skulle kunna utvecklas genom att sträva efter att t.ex.
öka andelen vegetarisk kost, då produktionen av en vegetarisk måltid generellt anses bidrar
med ca 50 % mindre koldioxid än vanliga kött eller fiskmåltider. Vidare bör matresten kunna
källsorteras för biogasproduktion vid NSR, och materialåtervinningen optimeras.
5.1.4 Mätbara miljömål
•Miljöutbilda personalen.
Exempel: Första utbildningssteget med miljövision, miljöpolicy, nya sorteringsrutiner och
resurssparande åtgärder vid kick off på hösten 2008.
17
•Skapa rutiner för effektiv källsortering.
Exempel: Fr.o.m. november 2008 sorteras plast, papper, tidningar, glas, aluminium och
komposterbart. Gäller både kabin- och markverksamheten.
•Halvera mängden avfall.
Exempel: Inte skriva ut e-post i onödan, säga nej till oönskad/onödig direktreklam, hålla igen
på engångsmaterial.
•Öka andelen miljöanpassade inköp med 50 % före 2009 års utgång.
Exempel: Starta fler samarbeten med lokala och regionala leverantörer för att minimera
transporter av varor.
Det framgår rent konceptmässigt en tydlig koppling mellan de övergripande miljömålen och
de mer detaljerade och mätbara miljömålen. Det är dock oklart vad som mäts, och hur man
mäter sin måluppfyllelse, då några av de mätbara målen inte är kvantifierbara. Därigenom är
det svårt att se hur verksamheten lätt kan revideras och visa på förbättring. Vidare är det
ibland svårt att se skillnad på övergripande mål samt mätbara mål. Ibland upplevs det som att
ett övergripande mål som t.ex. ”Mat och drick ombord ska till 50 % vara närproducerat och
eller KRAV-märkt”, skulle med vissa små förändringar fungera bättre som ett mätbart mål.
Kullaflyg skulle tjäna på att tänka igenom hur man följer upp sitt miljöarbete, då detta i sin tur
kan bidra med bra fakta till företagets interna och externa miljökommunikation.
5.2 Miljökommunikation på hemsidan
Utöver att presentera övergripande miljöfakta, så som miljöpolicy och miljömål, väljer
Kullaflyg att på sin hemsida att presentera några miljötips. Det är främst miljötips kring
frågor deras medarbetare kommer i kontakt med i sitt dagliga arbete.
Självklart har vi också ett antal medarbetarrelaterade miljötips som man ofta kommer i
kontakt med på arbetsplatser. Det här försöker vi på Kullaflyg leva efter:
• Släck efter dig när du lämnar ett rum.
• Tänk dig för innan du trycker på "print".
• Papper har två sidor. Skriv gärna på båda om du bara "kladdar".
• Källsortera alltid!
• Släck skärmen och stäng av datorn när du inte ska använda den på ett tag.
• laddaren ur jacket när du har laddat färdigt.
• Undvik engångsartiklar om där finns glas och porslin.
• Kan du samåka med någon arbetskamrat till jobbet så gör gärna det.
Fråga: Vad och hur vill företaget kommunicera? Vill företaget redovisa miljöfakta och skapa
dialog med resenärerna, eller vill man bara ge en bild av vad företaget står för?
Det är självklart bra att även visa sitt breda miljöengagemang, genom att t.ex. visa miljötips,
men samtidigt kan man ställa sig något kritisk till vad Kullaflyg väljer att kommunicera på sin
hemsida angående sitt miljöarbete. Företaget nämner vad de vill göra, men i mindre grad vad
man faktiskt gör.
18
Det hade varit väldigt värdefullt för företaget att tänka igenom vad man vill nå fram med för
miljöbudskap, alltså att säga rätt saker. Det kan vara bra att överväga vem som är mottagaren
av miljöbudskapet. Vidare bör man sträva efter att bredare informera om sitt miljöarbete, samt
att kommunicera mer med mottagarna, då det idag endast är en envägskommunikation.
Dessutom bör man vara försiktig med vad man publicerar på hemsidan. Det är inte bra att
skriva att man publicerar information, när man i själva verket inte gör det. Detta gäller främst
när man ska redovisa sin uppföljning av sitt eget miljöarbete. Miljökommunikationen hade
stärkts av att redovisa mer kvalitativa fakta över t.ex. de ständiga förbättringar som gjorts
inom miljöområdet. Redovisa gärna fakta som visar flygbolagets styrkor, t.ex. siffror som
visar på hög beläggningsgrad eller siffror med kabinfakta. Det kan även vara fruktbart att
redovisa vilka positiva effekter en miljöåtgärd har bidragit med. Exempel på detta kan vara
vilka effekter satsningar på viktreduktion av flygplanets totalvikt kan åstadkomma, eller hur
valet av närodlad eller KRAV-märkt mat bidrar till att minska företagets miljöpåverkan. Ett
tydligt exempel där miljönyttan skulle kommunicerats är när företaget lät Tina Nordström ta
fram matmenyer med råvaror med lokal förankring och produktion. Detta är även ett bra
exempel, där synergieffekter kunde skapats och där det finns en tydlig koppling till att se
Tinas meny som en redovisning av en miljöåtgärd för att nå det uppsatta miljömålet om att
servera närodlad och KRAV-märkt mat ombord på planet.
5.3 Rekommendationer kring det fortsatta arbetet med miljömanagement
Socialt ansvarstagande
Kullaflyg tar ansvar och vill vara delaktig till att skapa en hållbar regional utveckling.
Företaget visar idag tydligt att de vill minska sin miljöbelastning. Företaget visar även att de
inte bara bryr sig om sina anställda, utan att de även vill bidra till att skapa ökad tillväxt i de
regioner de verkar i. En utveckling av företagets pro-aktiva hållbarhetsarbete kunde vara att
arbeta efter förslaget till den nya internationella standarden för socialt ansvartagande ISO
26 000. Genom att arbeta efter denna standard, definierar företaget tydligare sin roll i
samhället. Nedan följer en sammanfattning av standardens grundprinciper för socialt
ansvarstagande. En organisation ska visa:
1.Respekt för internationellt erkända överenskommelser
2.Efterlevnad av lagen
3.Erkännande av intressenters rättigheter
4.Ansvar för sina handlingar (Accountability)
5.Öppenhet (Transparency)
6.Hållbar utveckling (med systemtänkande/helhet)
7.Etiskt agerande och uppförande
8.Försiktighetsprincipen
9.Respekt för grundläggande mänskliga rättigheter
10.Respekt för mångfald och olikheter
(ISO, 2009)
Företaget skulle med standarden få hjälp med att tydligare visa sitt ansvarstagande för sin
påverkan på samhället och miljö, till följd av sina beslut och aktiviteter.
19
Företaget bör sträva efter att öppenhet och etiskt uppträdande integreras i organisationen, för
att påvisa att företaget arbetar mot att bidra till samhällets välbefinnande och en hållbar
utveckling samt att företaget tar hänsyn till intressenters förväntningar. Med standarden får
företaget även en tydligare struktur i sitt hållbarhetsarbete, där miljöarbetet kan vara ett av
ämnesområdena man arbetar med. Standarden föreslår att organisationer visar sitt
ansvarstagande genom att aktivt arbeta med sju olika ämnesområden. Standardens
ämnesområden är:
1.Miljö
2.Mänskliga rättigheter
3.Organisationsstyrning
4.Arbetsvillkor och arbetsmiljö
5.Rättvis verksamhetsutövning (Fair operating practices)
6.Konsumentfrågor
7.Samverkan med lokalsamhälle/Samhällsutveckling
Syftet med att utveckla sin verksamhet i enlighet med standarden för socialt ansvarstagande är
att få stöd i att finna konkreta former för samhällsansvar och bidrag till en hållbar utveckling.
Vidare för att underlätta en trovärdig kommunikation om åtaganden och resultat av sitt
ansvarsfulla hållbarhetsarbete. Standarden hjälper till med att stimulera och utveckla en öppen
och konstruktiv dialog med företagets intressenter i omvärlden.
Hållbarhetsredovisning
Företaget rekommenderas även se över hur man arbetar med att kommunicera sitt miljö- och
hållbarhetsarbete. Företaget föreslås undersöka möjligheterna till att arbeta i enlighet med
GRI:s (Global Reporting Initiative) redovisningsramverk för hållbarhetsredovisningar.
Hållbarhetsredovisning handlar om att mäta, presentera och ta ansvar gentemot intressenter,
både inom och utanför organisationen, för vad organisationen uppnått i sitt arbete mot en
hållbar utveckling. Hållbarhetsredovisning är alltså en bred term, vilken anses synonym med
andra termer som används för att beskriva redovisning av ekonomisk, miljömässig och social
påverkan (t.ex. de tre dimensionerna för hållbar utveckling, rapportering av företagets
samhällsansvar etc.). En hållbarhetsredovisning syftar till att ge en balanserad och rimlig bild
av den redovisande organisationens resultat inom hållbarhet, både det som är positivt och det
som är negativt. Väljer företaget att följa GRI:s ramverk, ska företaget redovisa uppnådda
resultat för redovisningsperioden mot bakgrund av organisationens åtaganden, strategier och
hållbarhetsstyrning. Genom anslutning till GRI:s, kan redovisningarna bl.a. användas för att
jämföra och bedöma hållbarhetsresultat i förhållande till lagar, normer, regler, standarder och
frivilliga initiativ. Vidare för att visa hur organisationen påverkar och påverkas av
förväntningar avseende frågor som rör hållbar utveckling, och för att jämföra resultat inom
organisationen och med andra organisationer över tiden. Hållbarhetsredovisningen bidrar till
att öka företagets trovärdighet, genom att visa företagets öppenhet och redovisning av hur
företaget tar ansvar för sitt handlande. ISO 26 000 har utformats så att den med fördel kan
används tillsammans med GRI:s riktlinjer för hållbarhetsredovisningar. (Global Reporting
Initiative, 2010)
20
Greenwashing
Green-washing innebär att företag som sysslar med miljöfarlig eller mindre miljövänlig
verksamhet, försöker skapa en bild av sig som miljövänliga (mindre miljöbelastande) genom
bland annat marknadsföring. Faran med Green-washing är att företaget tappar sin trovärdighet
och därmed minskade möjligheter till intäkter, om det framkommer att något i
kommunikationen eller marknadsföringen inte stämmer överens med verkligheten. Det
föreligger alltså stora risker att kommunicera sitt miljö- och hållbarhetsarbete på ett
okontrollerat vis.
Den amerikanska organisationen TerraChoice har i sina studier av hur företag marknadsför
sin eller sin produkts miljöprestanda, funnit att det finns sju stycken generella kategorier
(synder) av green-washing. För alla företag kan det vara till en fördel att analysera och
reflektera om man bryter mot någon av nedanstående green-washing-synder:
•
Sin of the Hidden Trade-off, begås genom att presentera en produkt som "grön" utifrån
en orimligt snäv uppsättning av attribut, och utan hänsyn till andra viktiga miljöfrågor.
Papper, till exempel, är inte nödvändigtvis miljömässigt att föredra bara för att det
kommer från en hållbart skött och avverkad skog. Andra viktiga miljöfrågor i
papperstillverkningen, inklusive energi, utsläpp av växthusgaser samt vatten- och
luftföroreningar, kan vara lika eller mer betydelsefulla.
•
Sin of No Proof, begås genom att ett miljöpåstående inte kan styrkas med lättillgänglig
information eller med stöd av, eller av, en tillförlitlig tredje parts certifiering. Vanliga
exempel är produkter för ansiktsbehandling eller toalettpapper, dvs. produkter som hävdar
olika nivåer av t.ex. återvunnet material utan att lämna några bevis.
•
Sin of Vagueness, som begås genom att varje påstående är så dåligt definierat, eller brett,
att dess verkliga innebörd sannolikt kommer att bli missförstådd av konsumenten.
”Naturligt" är ett bra exempel på påstående som är vagt och missvisande, så är t.ex.
arsenik, uran, kvicksilver och formaldehyd är alla naturligt förekommande, men samtidigt
giftiga. Så allt ”Naturligt” är inte nödvändigtvist "grönt" och miljövänligt.
•
Sin of Irrelevance, begås genom att göra ett miljöpåstående, som kan vara
sanningsenligt, men som i själva verket är oviktigt, och något som direkt inte hjälper
konsumenter att kunna välja produkter ur miljöhänseende. Att säga att produkten är
"CFC-fri" är ett vanligt exempel på påstående, trots att CFC är förbjudet enligt lagen.
•
Sin of Lesser of Two Evils, begås genom att säga något som kan vara sant inom
produktkategorin, men där man distraherar konsumenten från att se den stora
miljöpåverkan från produkten som helhet. Ekologiska cigaretter skulle vara ett exempel på
denna kategori, liksom bränsleeffektiva sportbilar.
•
Sin of Fibbing, den minst frekventa synden, begås genom att göra miljöuttalanden som
helt enkelt är falska. Vanligt exempel vore t.ex. produkter som falskeligen påstår sig vara
KRAV-märkta.
•
Sin of ‘Worshiping False Labels’, Denna synd beskriver ett försök från vissa
marknadsförare att utnyttja konsumenternas efterfrågan på miljömärkta produkter.
Produkterna ges falska etiketter eller påståenden om certifiering från tredje part.
(TerraChoice, 2009)
21
Slutord
Kullaflyg kan utveckla sin verksamhet genom att tydligare ansvara för sina handlingar, sträva
efter öppenhet och trovärdighet gentemot sina intressenter samt arbeta målorienterat med
strävan efter ständiga förbättringar. Slutliggen bör detta arbete kommuniceras till företagets
intressenter på ett bättre vis, för att då i sin tur skapa en större trovärdighet och lojalare
kunder.
6 CLD
Med hjälp av Causual Loop Diagram (CLD) (på svenska; orsak-verkan diagram) har
miljöaspekterna avseende flygets påverkan samt effekter på val av flygplanstyp belysts.
Komplikationer kan dock uppstå eftersom vissa av flygets effekter har varit svårdefinierbara
och på så sätt även varit svåra att placera rättvist i CLD. En förenklad CLD dock gjorts i
illustrativt syfte. Ett CLD-diagram (orsak-verkan diagram) ger följande fördelar:
•
•
•
•
•
En förenkling av komplexa problem,
förklaring av orsak och effekt,
förklaring av bakomliggande åtgärder,
en CLD hjälper även att förstå det övergripande beteendet,
samt att förutse framtiden och göra antaganden om den.
Figur 4. Övergripande illustration av CLD kopplat till flygets miljöeffekter.
22
7. Förslag till fortsatt miljöstrategiskt arbete
Under det utförda utredningsuppdraget har ett antal parametrar utkristalliserats, vilka det vore
värdefullt att följa upp med kompletterande undersökningar:
•
Hur skapas en miljöstrategiskt riktig återvinningsstrategi (genom miljökommunikation
etc.)?
o Tekniska åtgärder på planet
o Personalens hanteringsrutiner på planet
o Kommunikation till kunder/resenärer
o Förutsättningar vid flygplatsen. Försök till påverkan av flygplatsens rutiner.
o Cateringverksamhet
o Val av produkter; flygtidning eller ej, typ av engångsmateriel (papper eller plast?),
etc.
•
Utvärdering av företagets betydande miljöaspekter, vilka faktorer som har störst
miljöstrategisk betydelse.
•
Framtagandet av miljöstrategiska transportalternativ (hela resan konceptet) till och från
flygplats för att reducera klimateffekter ytterligare.
•
Framtagande av ”egna” miljöparametrar för Kullaflyg, vilka kan innebära att man kan bli
pionjärer och ”marknadsledande” inom flygets miljöarbete. Kan vara strategiskt väldigt
viktigt att vara ”pro-aktiva” inom miljöfrågor.
•
Framtagande av ”Resvaneundersökning” med tillhörande förslag till enkät, för att genom
denna kunna studera hur resenärer tar sig till och från flygplatsen.
•
Vidareutveckling av rutiner för det interna miljörevisionsarbetet.
•
Uppbyggande och revision av framtida, utökad hållbarhetsredovisning, samt metoder för
kommunicerandet av denna till företagets intressenter såsom resenärer, leverantörer och
potentiella kunder.
•
Hjälp med framtagandet av miljöstrategisk information ämnade för hemsidor och annan
kundrelaterad information (miljömanagement etc.)
23
8. Referenser
Affinito Clemente (2009). Sales director ATR, kontakt via e-post
Air France KLM (2009). Corporate Social Responsibility Report 2008-09.
http://corporate.airfrance.com/fileadmin/dd_dossiers/pdf/af_ra_gb.pdf
Air New Zealand (2009). http://www.airnewzealand.co.nz/
Air Nostrum (2009). http://www.airnostrum.es/home.asp?idioma=2
Andersen, L (2009). SAS, telefonkontakt
Baughcum S.L., Henderson S.C. & Tritz T.G. (1996). Scheduled Civil Aircraft Emission
Inventories for 1976 and 1984: Database Development and Analysis, NASA CR-4722
Washington DC:NASA
Energistyrelsen Danmark (2009). Notat - Beregningsforudsætninger vedrørende råd NN
(140909_beregningforudsætninger_for_videomøde_og_transportformer.pdf.) 2009-08-04
European Commission (2009). http://ec.europa.eu/environment/climat/aviation_en.htm.
EEA (European Environmental Agency). Föreslagna specifika flygplansfakta utsläpp.
European Region Airline Association (2009). www.eraa.org
Finncomm Airlines (2009) http://www.fc.fi/home.html
Global Reporting Initiative (2010). http://www.globalreporting.org
Green America (2010). What goes up must come down: The story state of recycling in the
airline industry. Green America Report , 37 pp (www.GreenAmericatoday.org).
Gössling S. & Upham P., 2009, Climate change and aviation: issues, challenges and
solutions, London:Sterling (kap. 3 Peeters P. & Williams V.)
ISO (2009). Draft International standard ISO/DIS 26000. http://www.iso.org/wgsr
Kullaflyg (2009). www.kullaflyg.se
Luftfartsverket (2009). http://www.lfv.se/sv/LFV/Miljo/Flyget--miljon/Flyget-ochklimatpaverkan/
Malmö Aviation (2009). http://www.malmoaviation.se/o.o.i.s/8981
Naturvårdsverket (2009). http://www.naturvardsverket.se/sv/Verksamheter-medmiljopaverkan/Transporter-och-trafikinfrastruktur/Flygtrafik/Hur-ska-vi-minskamiljopaverkan-fran-flyget2/
24
Regeringskansliet (2008). (http://www.regeringen.se/sb/d/7039/a/76831)
SAS (2009).
http://sasems.port.se/EmissionCalc.cfm?lang=0&utbryt=0&sid=advanced&left=advanced200
9
TerraChoice (2009). The seven sins of greenwashing. http://sinsofgreenwashing.org
Wikipedia (2009). http://en.wikipedia.org/wiki/Jet_fuel
25
10. Bilagor
1.
2.
10-04-22
26