Transcript Utredning av konkurrensfördelar och kundkrav för godstransportlinje

RAPPORT
Datum:
CARGOTO – Utredning om konkurrensfördelar och kundkrav för en
godstransportlinje över Östersjön
2011-03-08
SSPA Rapport Nr.:
40095347
Projektledare:
Linda Styhre
Referens:
Författare:
Regionförbundet i Kalmar län, order daterad 2010-09-29,
Dnr: 2010/701-1031
Linda Styhre
Utredning av konkurrensfördelar och kundkrav för
godstransportlinje över Östersjön
Härmed översänds slutrapport inom ovan rubricerat uppdrag.
SSPA Sweden AB
SSPA Sweden AB
Peter Grundevik
Linda Styhre
Avdelningschef
Research
Projektledare
Research
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
HUVUDKONTOR: Box 24001 · 400 22 Göteborg · Sverige · Tel: 031-772 90 00 · Fax: 031-772 91 24
BESÖKSADRESS: Chalmers Tvärgata 10 · 412 58 Göteborg · Sverige
REGIONKONTOR: Fiskargatan 8 · 116 20 Stockholm · Sverige · Tel: 031-772 90 00 · Fax: 08-31 15 43
INTERNET: www.sspa.se · E-MAIL: [email protected] · ORG NR/VAT NO: SE556224191801
[email protected]
+46317729051
Beställare:
Regionförbundet i Kalmar Län
Referensgrupp:
Lars Öhrman, Regionförbundet i Kalmar Län
Anders Sjöblom, Oskarshamns Hamn
Konsult:
SSPA Sweden AB
Linda Styhre, projektledare
Ulrika Roupé
Peter Grundevik
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
2 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
SAMMANFATTNING
Denna studie utförs som en del av projektet CARGOTO – ett samarbetsprojekt mellan flera
aktörer – företag, kommuner och regionförbund.
CARGOTO är ett samarbetsprojekt för att utveckla transportmöjligheterna för det småländska
näringslivet. Marknaderna i Kina och Ryssland utvecklas starkt, och företagens behov av
transportstråk med korta ledtider och effektiv logistik ökar hela tiden. Ett flertal företag
storsatsar just nu i Ryssland och projektet CARGOTO ska underlätta och stödja denna handel.
Syftet med CARGOTO är att inom en tvåårsperiod etablera en reguljär godstransportförbindelse i stråket Jönköping/Nässjö – Oskarshamn – Ventspils med koppling vidare österut
till Ryssland och Kina.
Syftet med studien är att kartlägga konkurrensfaktorer för en godstransportlinje med
enhetsberett gods mellan Oskarshamn och Ventspils samt anknytande inlandstransporter.
Studien avses klargöra vad som krävs för ett effektivt och långsiktigt konkurrenskraftigt
transportupplägg vad gäller till exempel prestanda och värdeadderande aktiviteter.
Projektet CARGOTO har en tidplan på två år, och den planerade fartygslinjen mellan
Oskarshamn och Ventspils beräknas starta under 2011/2012.
Studien har genomförts som en enkät- och intervjustudie där 46 företag har involverats.
Urvalet av företag visar på en bra spridning mellan olika typer av verksamheter där mindre
såväl som större varuägare och transportörer med fokus på både export och import finns
representerade. Svar och analys anses ha stor relevans och hög trovärdighet då samtliga större
transportörer som opererar i regionen är inkluderade i studien.
Kundkraven är viktiga att kartlägga och förstå för att en attraktiv transportlösning skall kunna
erbjudas. Företagen tillfrågades om åtta parametrars relativa vikt vid val av transportlösning.
Resultatet ligger inom ramen för vad som i förväg förväntades: hög rankning av pris och
tillförlitlighet i form av punklighet, medan miljöpåverkan anses vara minst viktig för
transportvalet. Vad som dock skiljer sig från liknande undersökningar är frekvens som i och för
sig anses vara viktig av tillfrågade företag, men trots det hamnar långt ner på listan.
I stort sett samtliga transportörer som svarade på enkäterna och intervjuades är positiva till en
sjöfartslinje mellan Oskarshamn och Ventspils. Endast en transportör var negativ till linjen och
angav att de inte ser några direkta behov av denna förbindelse utifrån de kunder de har idag
samt de förfrågningar de får in. Fördelar som framhölls är:
•
Billigare transporter
•
Kortare ledtider
•
Lättare att nå den viktiga ryska marknaden
•
Ökad transportkapacitet med fler alternativ mellan södra Sverige och kontinenten
•
Reduktion av körd sträcka med lastbil
En knapp majoriteten av varuägarna ser mindre fördelar med en sjöfartslinje mellan
Oskarshamn och Ventspils, men ett par nämner att en väl fungerande och tillförlitlig
järnvägslänk från Ventspils och österut skulle innebära goda möjligheter att nå de ryska och
kinesiska marknaderna. Ett företag nämner att en järnvägslinje mellan Lettland och Kina är en
förutsättning för dem att använda sig av sjöfartslinje mellan Oskarshamn och Ventspils.
De varuägare som är positiva till föreslagen sjöfartslinjen nämner reducerad ledtid och lägre
pris som viktigaste konkurrensfördelar. Ledtiden är ett nyckelord. Istället för dagens sex veckor
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
3 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
mellan Kina och Sverige med oceangående fartyg vill man komma ner till tre veckor, vilket
skulle vara möjligt med järnväg. Några av de intervjuande företagen angav även Oskarshamns
lokalisering som något positivt för ny fartygslinje.
För att kunna bedöma konkurrenskraften i den föreslagna fartygslinjen mellan Oskarshamn
och Ventspils görs en jämförelse mellan föreslagen linje och dagens tre viktigaste
konkurrerande linjer. Det konkurrerande transportstråk som valts ut för analys sträcker sig från
Sverige till Moskva. Orsaken är att många respondenter anger Ryssland som destination och
ursprung för sitt gods, samt att Moskva via järnvägsnätet sammanknyter Europa med Kina och
andra delar av den asiatiska kontinenten. En jämförelse görs mellan en exempellast som
transporteras mellan Göteborg och Moskva. Av de beskrivna konkurrerande transportstråken i
kapitel 3 har tre valts ut som huvudkonkurrenter till CARGOTOs transportkorridor. Urvalet är
baserat på de linjer som främst används idag av de företag som intervjuats. Dessa är:
•
Karlshamn – Klaipeda
•
Nynäshamn – Ventspils
•
Stockholm – Tallinn
Under intervjuerna har det framkommit att ledtiden är en viktig faktor som påverkar val av
transportväg och transportsätt. Landsvägstransporter med lastbil mellan Göteborg och de
svenska hamnarna Karlshamn, Nynäshamn, Stockholm och Oskarshamn skiljer sig inte
nämnvärt åt vad gäller tidåtgång. Om en järnvägsskyttel kan etableras mellan Göteborg och
Oskarshamn skulle det innebära en konkurrensfördel gentemot de andra hamnarna för det
aktuella godset som passerar eller har sitt ursprung/slutpunkt i Göteborgsregionen.
Sjöfartlinjerna skiljer sig något åt i överfartstider. Nynäshamn – Ventspils och Oskarshamn –
Ventspils motsvarar en transporttid på runt 11 timmar med existerande samt föreslagen
tidtabell, och de andra två linjerna tar upp till 16 timmar. Vad som snarare är avgörande är var
i Sverige eller på kontinenten godset skall eller kommer ifrån, än själva överfartstiden.
Generellt är oftast en effektiv tidtabell med avseende på avgångs- och ankomsttider på dygnet
och veckan mer attraktivt för kunderna än att kunna minska transporttiden med någon timme.
För gods som skall till Moskva eller vidare österut är hamnens geografiska läge i Baltikum inte
den avgörande faktorn, utan snarare tillgången till en tillförlitlig järnvägslinje med tillräckligt
hög kapacitet och frekvens för att minimera väntetiderna i hamn. Ventspils, Riga, och Tallinn
har alla idag etablerade järnvägsförbindelse till Moskva. De hinder som identifierats för
järnvägen och som måste överbryggas är osäkra tariffer för järnvägsgodset i Ryssland och en
viss ekonomisk instabilitet som även kan beröra transporterna.
Transportörer och andra aktörer med en inblick i fler godsflöden har under intervjuerna
kommenterat att det kommer in en del volymer gods via fartyg till Göteborgs Hamn med
destination Baltikum. Utan att ha information om storleken på detta flöde kan man utgå ifrån
att godsflödet borde utgöra en stor potential för en fartygslinje Oskarshamn – Ventspils om
sammankopplande landburen infrastruktur stödjer detta transportstråk, vilket skulle kunna
minska transittiden för detta gods.
För att tydliggöra hur situationen ser ut för en planerad linje mellan Oskarshamn och Ventspils
har nedan gjort en analys enligt SWOT-modellen: Strengths, Weaknesses, Opportunities and
Threats.
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
4 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
Internt
Externt
Positivt
Negativt
Styrkor:
• Billigare transporter
• Kortare ledtider för kunder
• Ny kompletterande fartygslinje
• Central lokalisering i Sydsverige
• Erbjuda helhetslösningar för kunden
• Koppla samman Gbg-regionen med
Baltikum/Ryssland
• Många engagerade intressenter
Svagheter:
Möjligheter:
• Växande marknader österut
• Skapa nya affärsrelationer
Sverige/Baltikum/Ryssland/Kina
• Ny transportkorridor med
kombilösning
• Möjligheter att fånga upp
transitgods
• Förbättrad logistik för företag i
Sydsverige
• Attrahera mer gods till regionen
• Attrahera fler sjöfartslinjer till
Oskarshamn
• Infrastruktursatsningar i östra
Småland
• Vägförbindelsen till Oskarshamn
har kvalitetsbrister enligt flera
intervjuade företag
• Järnvägsförbindelse till
Oskarshamn har kvalitetsbrister
enligt flera intervjuade företag
• Punktlighet och kostnadsstruktur
järnvägslinje österut otillförlitligt
• Bristande information om
alternativa transportvägar
Hot:
• Nå kritiska volymer
• Hård konkurrens från befintliga
linjer, ”kannibalism”
• Uthållighet innan sjöfartslinje når
lönsamhet
• Priser och ledtider styr efterfrågan
• Politiska beslut i Ryssland eller
Baltikum, viss politisk instabilitet
• Säkerhetsaspekter transport
genom Ryssland
Två huvudgrupper av potentiella kunder för föreslagen fartygslinje kan urskiljas:
1. Det gods som redan idag går till Baltikum, Ryssland och Kina, men som tar andra vägar,
främst via sjöfartslinjer som opereras av DFDS, Scandlines och Tallink, men även med
oceangående fartyg från Europa till Kina.
2. Det transitgods som ankommer till Göteborgs Hamn med destination Baltikum och
Ryssland.
Det är viktigt att de befintliga transportörerna informeras om den planerade fartygslinjen, och
fördelarna med detta transportstråk. Det är också viktigt att tydligare marknadsföra den
järnväg som redan idag finns mellan Ventspils och Ryssland.
Den främsta faktorn som talar för etableringen av en ny fartygslinje mellan Oskarshamn och
Ventspils är den växande marknaden i Baltikum, Ryssland, Kina och de före detta
sovjetstaterna. Linjen skulle ge möjligheten att snabbare nå den viktiga marknaden och att
öppna upp ett nytt transportstråk österut. Högre tillväxt, utökad handel och ökade transporter
förutspås av många analysinstitut, forskningsstudier, och sakägare med insikt i aktuella länder.
Det bör också nämnas att de negativa aspekter som identifierats i studien idag har ett
pågående förbättringsarbete. För väg- och järnvägsinfrastrukturen till Oskarshamn planeras
upprustningar och utbyggnader. Politiska diskussioner pågår mellan Ryssland och de baltiska
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
5 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
staterna, och gränspassagerna till Ryssland har förbättrats betydligt under de senaste åren.
Järnvägstransporter har inte ett lika stort problem vid gränspassager som vägtransporterna, då
järnvägsvagnar ofta klareras redan i ankomsthamnen. Ytterligare ansträngningar behövs för att
uppnå en ideal situation, men ambitionen visar att förutsättningar finns.
Det finns därför anledning att tro att de flesta av de negativa aspekterna kommer att delvis
överbryggas genom det förbättringsarbete som pågår. De positiva aspekterna får därför anses
väga tyngre i sammanhanget.
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
6 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
SAMMANFATTNING ...............................................................................................................3
1
INLEDNING ................................................................................................................9
1.1
1.2
1.3
1.4
Introduktion till CARGOTO ............................................................................................................................... 9
Syfte och målsättning med föreliggande studie .................................................................................... 10
Relaterade projekt ............................................................................................................................................. 10
Tidplan .................................................................................................................................................................... 11
2
METOD..................................................................................................................... 12
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
Inkluderade företag i studien ....................................................................................................................... 12
Enkäter .................................................................................................................................................................... 12
Intervjuer ............................................................................................................................................................... 12
Analys ...................................................................................................................................................................... 13
Spridning av information om projektet och studiens resultat....................................................... 13
3
GODSTRANSPORTER I REGIONEN.................................................................. 15
3.1
3.2
3.3
Nuvarande godstransporter i Sydsverige ............................................................................................... 15
Kartläggning av nuvarande fartygslinjer ................................................................................................. 20
Nytt godstransportstråk ................................................................................................................................. 27
4
ANALYS AV RESULTAT ....................................................................................... 32
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
Kundkrav................................................................................................................................................................ 32
Faktorer för transportval................................................................................................................................ 36
Järnväg och vägtransporter till/från Oskarshamn .............................................................................. 38
Fartygslinje Oskarshamn – Ventspils ........................................................................................................ 39
Flygtrafik ................................................................................................................................................................ 40
Konkurrerande transportupplägg .............................................................................................................. 41
Potential för transitgods ................................................................................................................................. 45
SWOT-analys ........................................................................................................................................................ 46
5
SUMMERING AV ANALYS OCH SLUTSATSER ............................................... 51
5.1
5.2
5.3
Inlandstrafik ......................................................................................................................................................... 51
Fartygstrafik ......................................................................................................................................................... 52
Potential för ny fartygslinje ........................................................................................................................... 53
6
REFERENSER ......................................................................................................... 57
BILAGOR:
1. Inkluderade företag
2. Enkät- och intervjuformulär
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
7 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
FIGURFÖRTECKNING
Figur 1 Planerat godstransportstråk, CARGOTO ..................................................................................... 9
Figur 2 Möte i Oskarshamn den 24 januari 2011 med intressenter från det kinesiska
Water Transport Institute, WTI, Regionförbundet i Jönköping, Regionförbundet i Kalmar,
Regionala Godstransportrådet i Kalmar Län Free, Port of Ventspils och CARGOTO. .......... 10
Figur 3 Godstransporter på väg 2008 (ÅF, 2010)................................................................................ 15
Figur 4 Det svenska järnvägsnätet, södra Sverige (SIKA, 2010) ................................................... 16
Figur 5 Godstransporter på järnväg 2006 (ÅF, 2010) ....................................................................... 17
Figur 6 Hamnar i södra Sverige (Källa: Ports of Sweden, www.sweports.com) .................... 18
Figur 7 Godsnoder i södra Sverige (ÅF, 2010) ...................................................................................... 20
Figur 8 Globala transportstråk från Sydsverige. .................................................................................. 21
Figur 9 Karta över Östersjön och de aktuella hamnarna. ................................................................. 22
Figur 10 Järnvägsförbindelser mellan de baltiska länderna och Moskva. ................................ 23
Figur 11 Ventspils hamn ................................................................................................................................. 31
Figur 12 Järnvägstransporter är mer miljövänliga och kunderna efterfrågar ofta
kombilösningar. .................................................................................................................................................. 36
Figur 13 Hamnen i Klaipeda. ......................................................................................................................... 41
Figur 14 SWOT-analys för planerad ny fartygslinje mellan Oskarshamn och Ventspils
samt med anknytande väg- och järnvägslinjer. .................................................................................... 47
TABELLFÖRTECKNING
Tabell 1 Godsvolymer, godsslag och djupgående i aktuella hamnar........................................... 18
Tabell 2 Transporttider för fartygslinjer över Östersjön ................................................................. 27
Tabell 3 Transporttider till Moskva ........................................................................................................... 27
Tabell 4 Kunders prioritering av parametrar vid val av transportlösningar .......................... 33
Tabell 5 Sammanvägning av varuägare och transportköpares andel jakande svar som
anger vad som krävs för byte av transportupplägg. ........................................................................... 37
Tabell 6 Varuägares viktning av värdeadderande aktiviteter. ....................................................... 37
Tabell 7 Godsvolymer idag för intervjuade företag ............................................................................ 44
Tabell 8 Tillgänglig kapacitet i konkurrerande sjöfartslinjer mellan Sverige och Baltikum.
.................................................................................................................................................................................... 44
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
8 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
1 INLEDNING
1.1
Introduktion till CARGOTO
Denna studie utförs som en del av projektet CARGOTO – ett samarbetsprojekt mellan
flera aktörer – företag, kommuner och regionförbund.
regionförbund
CARGOTO är ett samarbetsprojekt för att utveckla transportmöjligheterna för det
småländska näringslivet. Marknaderna i Kina och
ch Ryssland utvecklas starkt,
starkt och
företagens
etagens behov av transportstråk med korta ledtider och effektiv logistik ökar hela
tiden. Ett flertal företag storsatsar just nu i Ryssland och projektet CARGOTO ska
underlätta och stödja denna handel.
Syftet med CARGOTO
O är att inom en tvåårsperiod etablera en reguljär
godstransportförbindelse i stråket Jönköping/Nässjö – Oskarshamn – Ventspils med
koppling vidare österut till Ryssland och Baltikum. Därtill satsar Lettland hårt på att bli
Baltikums nod för gods mellan Skandinavien
Sk
och Ryssland och Kina.
Projektet förväntas kunna erbjuda effektiva intermodala godstransportlösningar med
förbättrad tillgänglighet för det svenska näringslivet till marknaderna på andra sidan
Östersjön inklusive Ryssland och med anknytning Asien.
Asie
Figur 1 Planerat godstransportstråk, CARGOTO
CARGOTOs svenska partners är följande: Oskarshamns Hamn, LogPoint South Sweden,
Höglandsterminalen, Oskarshamns kommun, Nässjö kommun, Sävsjö kommun,
Jönköpings kommun, Vaggeryds kommun, Regionförbundet i Kalmar län,
Regionförbundet i Jönköpings län, Jönköping Airport och Trafikverket.
På den lettiska sidan stöds
stöds projektet av följande organisationer: Noord Natie Ventspils
Terminals (NNVT), Free Port of Ventspils, Riga Central Terminal
Terminal (LLC), Central Euro –
Asia Gatewayy (CEAG) och DB Schenker Latvia
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION
SOLUTI
PARTNER
9 (58)
SSPA Rapport Nr:
Nr 40095347
Även det kinesiska institutet WTI, Waterbourne Transport Institute, en del av det
kinesiska transportministeriet, stödjer CARGOTO som partner i projektet.1
Figur 2 Möte i Oskarshamn den 24 januari 2011 med intressenter från det kinesiska Water Transport
Institute, WTI, Regionförbundet i Jönköping, Regionförbundet i Kalmar, Regionala Godstransportrådet i
Kalmar Län Free, Port of Ventspils och CARGOTO.
1.2
Syfte och målsättning med föreliggande studie
Syftet med studien är att kartlägga konkurrensfaktorer för godstransportlinje med
enhetsberett gods mellan Oskarshamn och Ventspils samt anknytande
inlandstransporter.
Studien avses klargöra vad som krävs för ett effektivt och långsiktigt
konkurrenskraftigt transportupplägg vad gäller till exempel prestanda och
värdeadderande aktiviteter.
1.3
Relaterade projekt
ÅF Infraplan
Parallellt med denna analys har ÅF Infraplan2 haft i uppdrag av Trafikverket att inom
CARGOTO genomföra en studie av beställarsamverkan mellan långväga godsflöden i
Småland.
Projektet avser att genom intervjuer med företag klarlägga möjligheter till en bättre
beställarsamverkan. Studien omfattar alla varuägare i det aktuella området i Småland
med betydande transportvolym. Samverkan har därför skett mellan de två projekten.
1
2
Se även www.cargoto.se
ÅF Infrastruktur, 2010
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
10 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
Baltic Supply
SSPA är involverade i ett forskningsprojekt med EU-stöd, Baltic Supply, ett 3-årigt
INTERREG-projekt vars syfte är att stärka konkurrenskraften hos mindre och
medelstora företag (SME´s3) i Nordeuropa. SSPA deltar som den enda svenska
partnern.
Ett övergripande mål för utveckling av SME:s är att förbättra transporterna för
industrin genom att på ett bättre sätt knyta samman producerande och
konsumerande regioner. Speciellt intressant för genomförandet av förstudien är att
det finns partners från Lettland i Baltic Supply. Dessa är:
•
The Latvian Chamber of Commerce and Industry
•
Ventspils High Technology Park
•
University of Latvia – Centre of European Transition Studies
Det finns flera samordningseffekter att dra nytta av för CARGOTO. Kontaktnät inom
Baltic Supply har nyttjats för informationsinsamling, samtidigt som Baltic Supply också
används för att sprida information om CARGOTO, om regionen och om planerna på
den nya transportkorridoren.
1.4
Tidplan
Projektet CARGOTO har en tidplan på två år, och den planerade fartygslinjen mellan
Oskarshamn och Ventspils beräknas starta under 2011/2012.
Enkätutskick, intervjuer och analys i föreliggande studie har genomförts under hösten
och vintern 2010.
Studien utförd av ÅF utförs under hösten/vintern 2010 och våren 2011.
3
Små och medelstora företag (Small and Medium size Entreprises)
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
11 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
2 METOD
2.1
Inkluderade företag i studien
Totalt 46 företag har ingått i enkät- och intervjustudien. En lista över inkluderade
företag återfinns i Bilaga 1. Urvalet visar på en bra spridning mellan olika typer av
företag där mindre såväl som större företag med fokus både på export som import
finns representerade.
Urvalet av företag har gjort i samråd med CARGOTO:s projektgrupp, och grundar sig
också mycket på de kontakter som Oskarshamns Hamn etablerat.4 Ett antal företag
har också föreslagits av ÅF:s projektgrupp5 samt av SSPA.
Företagen är uppdelade på varuägare och transportörer/speditörer. De flesta
varuägare återfinns i Småland, i närområdet till Oskarshamn. Några företag från
Göteborgsområdet har också lagts till för att utröna om intresse finns för
godstransportstråket även från västkusten. De allra flesta av transportörer som är
inkluderade opererar över ett större geografiskt område som ofta sträcker sig utanför
Sveriges gränser.
2.2
Enkäter
Samtliga inkluderade företag har blivit tillfrågade om deras medverkan, och har
därefter fått enkäten utskickad via mail. Vid uteblivet svar har påminnelser skickats ut,
och ytterligare påminnelser har därefter också gjorts både via telefon och mail om
respondenterna fortfarande inte svarat.
De inkomna enkäterna var med få undantag korrekt ifyllda, och det finns inget i svaren
som indikerar att någon fråga har missförståtts.
Svarsfrekvensen på enkäterna har varit 52 %. 24 enkätsvar har inkommit, 15 varuägare
och 9 transportörer. De företag som inte svarar har stor spridning, såväl
produktionsmässigt, storleksmässigt som geografiskt. Flera av de som inte svarat på
enkäten har vid uppföljning angivit att de inte har någon trafik eller handel med
Baltikum, därför har deras bortfall inte påverkat studien. Inget mönster kan annars ses
inom bortfallsgruppen, varför bortfallet inte bedöms ha påverkat svarens inriktning
nämnvärt.
2.3
Intervjuer
Svarsfrekvensen på intervjuerna är 100 %. 11 stycken av de utvalda företagen har
deltagit i en djupare intervju, vilka genomförts vid besök eller via telefon.
För intervjuer har både varuägare och transportörer/speditörer valts, men fokus har
lagts på transportörerna eftersom de har en bättre överblick över fler godsflöden än
4
5
Kontakter med Anders Sjöblom, Oskarshamns Hamn, 2010
Kontakter med ÅF:s projektledare, 2010
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
12 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
vad en enskild varuägare har som oftast enbart har kännedom om de egna
transporterna.
En annan anledning till att fokus lagts på transportörer i intervjuerna är för att i
möjligaste mån ge kompletterande information till den parallellt pågående studien
utförd av ÅF.6 Denna studie inkluderar främst varuägare, varför transportörerna kan
ge ytterligare viktig information för planerat godsstråk.
Intervjuerna har grundats på samma frågor som i enkäten, men har gett möjlighet till
mer diskussion och djupare samtal om synpunkter på CARGOTOs planerade
fartygslinje, godsflöden, etc.
Intervjuerna har gjorts förutsättningslöst, det vill säga inga ledande frågor eller
styrning av frågor eller svar har skett från konsulten. Företagen har haft möjlighet att
ge sin syn på godstransporter i allmänhet och ge positiva och negativa synpunkter på
föreslagen transportkorridor baserat på deras egen erfarenhet. Vid intervjutillfället
angavs att resultatet är konfidentiellt, dvs. att respondentens synpunkter och bidrag
publiceras anonymt och därmed inte kan härledas till det specifika företaget i
rapporten.
Enkät- och intervjuformulär återfinns i Bilaga 2.
Utöver de formella intervjuerna har datainsamlingen kompletterats genom samtal
med Göteborgs hamn, Business Region Göteborg, Port of Ventspils, University of
Latvia samt Klaipeda Science and Technology Park.
2.4
Analys
Eftersom den mest utförliga informationen har fåtts via enkäter och intervjuerna har
analysen främst grundats på dessa. Enkätsvaren är ett komplement till de intervjuer
som genomförts, där enkätsvaren bekräftar de slutsatser som dragits av intervjuerna.
Statistisk analys av till exempel hur kunderna prioriterar olika prestandaparametrar
samt viktning av värdeadderande aktiviteter har sitt ursprung från enkäterna.
2.5
Spridning av information om projektet och studiens resultat
Ett av huvudsyftena med CARGOTO är att öppna en fartygslinje mellan Oskarshamn
och Ventspils, och i detta arbete ligger också att sprida information om dessa planer.
Presentationen av projektet och dess innehåll, syften etc. ingår även i denna studie.
SSPA har därför spridit information om CARGOTO och föreliggande studie vid ett antal
tillfällen.
6
•
SSPA har presenterat och diskuterat projektet under 2010 under tre
möten/workshops inom EU-projektet Baltic Supply i Danmark, Finland samt
Litauen. Projektet Baltic Supply har ett 30-tal deltagare från alla länder runt
Östersjön.
•
SSPA har också skrivit en artikel i Baltic Supply Newsletter om projektet där
CARGOTO presenteras. Detta nyhetsblad sprids via de deltagande
organisationerna inom alla medverkande länder samt inom EU.
ÅF Infrastruktur, 2010
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
13 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
•
SSPA har också skrivit en notis i SSPA:s
nyhetsbrev ”Highlights”. Detta nyhetsbrev har
stor spridning, det skickas till över 1200
mottagare i Europa som arbetar inom sjöfart,
hamnar och fartygsdesign, varav drygt 700 i
Sverige.
•
Projektet CARGOTO och studien presenteras på
Stora Marindagen den 5 april 2011 på Svenska
Mässan i Göteborg.
•
Efter att denna studie avslutats kommer
projektet CARGOTO att fortsätta. SSPA kommer
också då att fortsätta sprida information om
projektet, dess målsättning och syfte samt
fördelarna som kommit fram i denna studie. Detta kommer att ske delvis inom
projektet Baltic Supply.
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
14 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
3 GODSTRANSPORTER I REGIONEN
3.1
Nuvarande godstransporter
odstransporter i Sydsverige
De godsflöden som förekommer i regionen har redovisats i ÅF:s studie.7 Nedan
beskrivs kortfattat relevanta flöden för vägtransporter och järnvägstransporter i
sydöstra Sverige.
Detta kapitel är enbart beskrivande för den nuvarande situationen, medan analys av
resultat från studien återfinns i nästa kapitel.
3.1.1 Vägtransporter
Intervjuerna utförda av ÅF visar att 98 % av de intervjuade varuägarnas
transportvolymer till/från stråket Nässjö-Oskarshamn idag går på lastbil. Föreliggande
studie har genom intervjuer kunnat konstatera och bekräfta att vägtrafiken är den
absolut övervägande transportformen.
Figur 3 Godstransporter på väg 2008 (ÅF, 2010)
Denna övervägande andel vägtransporter beror till stor del på det utvecklade
vägnätet, samt den flexibilitet som vägtransporter erbjuder. Därmed undviks även
omlastning mellan lastbil och järnväg som utgör en extra kostnad och kan vara
tidskrävande då ledtiden för transporten oftast är avgörande. Järnvägen i regionen är
begränsad tilll ett fåtal stråk, vilket i många fall innebär att vägtransporter är det enda
reella alternativet för företag i regionen.
7
ÅF Infrastruktur, 2010
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION
SOLUTI
PARTNER
15 (58)
SSPA Rapport Nr:
Nr 40095347
Samtidigt har vägtransportnätet brister enligt ÅFs studie.. Ett flertal sträckor längs den
viktiga E22 har låga hastighetsbegränsningar samt brister i kapaciteten
(tätortsgenomfarter, mötesfri landsväg,
landsväg etc.).
3.1.2 Järnvägstransporter
stransporter
Järnvägstransporter blir allt viktigare i takt med ökad kapacitetsbrist i vägnätet och att
miljöhänsyn kommer in i transportbeställarnas krav.
krav. Ett långsiktigt hållbart
transportsystem bygger i stora delar på ett väl utbyggt järnvägsnät.
Den elektrifierade banlängden i det svenska järnvägsnätet är 7866 km. Sveriges
viktigaste järnvägsstråk illustreras i figuren nedan.
Figur 4 Det svenska järnvägsnätet, södra Sverige (SIKA, 2010)
ÅF:s studie8, som syftar till att utröna möjligheter för överflyttning från vägväg till
järnvägstransporter, visar att för godstransporterna på järnväg saknas idag ett
sammanhängande godstrafiksystem
godstrafi
i sydöstra Sverige,, vilket också bekräftas av
figuren ovan där området kring Oskarshamn har få järnvägslinjer. Godstransporter på
järnväg sker därför här i begränsad omfattning.
Figur 5 illustrerar transporter i området som sker via järnväg. Järnvägsnätets
utformning medför att av de största volymerna på järnväg transporteras i syd-nordliga
syd
riktningar medan väst-östliga
väst östliga riktningar är betydligt mer begränsat, vilket även visas i
figuren nedan.
8
ÅF Infrastruktur, 2010
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION
SOLUTI
PARTNER
16 (58)
SSPA Rapport Nr:
Nr 40095347
Figur 5 Godstransporter på järnväg 2006 (ÅF, 2010)
Det aktuella området i östra Småland karakteriseras av små godsmängder och relativt
få förbindelser. ÅF anger också i sin studie att järnvägen har en mycket låg
marknadsandel
del av godstransporterna i regionen
regionen pga. den låga järnvägsstandarden.
järnvägsstandarden
Samtidigt visar utredningar att överflyttning av trafik från väg till järnväg är önskvärt
för samhället, främst ur kapacitet och miljösynpunkt. Att flytta trafik från vägarna
ligger i linje
nje med det politiska målet att uppnå långsiktigt hållbar transportförsörjning. 9
Det finns också höga förväntningar på en ökande och väl fungerande järnvägstrafik i
Sverige. Järnvägen karakteriseras generellt av ett högt kapacitetsutnyttjande, men står
idag
ag inför kapacitetsbegränsningar till följd av bl.a. prognostiserade ökningar i trafiken,
eftersläpande drift och underhåll och åldrande infrastruktur. Fundamentala
kapacitetsökningar behövs och Trafikverket har nyligen startat ett
effektiviseringsarbete för
för att skapa utrymme för de nödvändiga förändringarna.10
3.1.3 Fartygstrafik och hamnar
För hela Sverige är hamnar mycket viktiga noder, främst för import och export av gods,
medan inrikestransporter oftast sker på väg och järnväg. De hamnar som återfinns i
området visas i illustrationen nedan.
nedan
9
ÅF, 2010; Trafikanalys, 2010
Trafikverket, 2011
10
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION
SOLUTI
PARTNER
17 (58)
SSPA Rapport Nr:
Nr 40095347
Figur 6 Hamnar i södra Sverige (Källa: Ports of Sweden, www.sweports.com)
Hamnarna Västervik, Oskarshamn, Mönsterås, Kalmar och Bergkvara har stor
betydelse för Kalmar läns industri och handelsutbyte med andra länder. 11
Tabellen nedan ger en bild av volymer gods som hanteras i de aktuella hamnarna.
Tabell 1 Godsvolymer, godsslag och djupgående i aktuella hamnar
12
Total gods
tusen ton jan13
juni, 2010
4,5
7,7
7,3
55
453
745
11,0
787
Västervik
8,7
160
Karlshamn
13,5
2 946
Karlskrona
9
504
Ystad
Trelleborg
7,2
8
1 306
5 538
Hamn
Bergkvara
Kalmar
Mönsterås
Oskarshamn
Djupgående
Godsslag
14
Bulkvaror, såsom timmer, gödning, samt flis, massaved
15
Petroleum-, skogs-, jordbruks- och övriga bulkprodukter
Skogsprodukter för egen produktion
Sågade trävaror, containers, timmer och massaved, bulkgods,
petroleumprodukter, papper och pappersmassa, Ro/Ro-trafik
16
till Gotland
Skogsprodukter, stålprodukter, petroleum, övrig bulk, Ro/Ro17
kaj
18
Styckegods, torrbulk, flytande bulk, förjetrafik/RoRo och
lagring och andra logistiktjänster.
Främst RoRo och passagerartrafik, även skogsprodukter,
torrbulk, mineraloljeprodukter
Främst RoRo och passagerartrafik, skogsprodukter, torrbulk
Främst RoRo och passagerartrafik, samt spannmål, gödning,
flytande bulk, olja/styren, fordon. Logistikcenter med
19
kombitrafik
11
Länsstyrelsen i Kalmar län, 2011
Information från Anders Sjöblom, Oskarshamns Hamn, gäller djupaste terminalen i hamnen
13
Transportgruppen, 2010
14
Bergkvara Hamn, 2011
15
Kalmar kommun, 2011
16
Oskarshamns Hamn, 2011
17
Västerviks Hamn, 2011
18
Karlshamns Hamn, 2011
19
Trelleborgs Hamn. 2011
12
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
18 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
Oskarshamns Hamn
Oskarshamn har färjeförbindelse med Gotland
med en överfart på 3 timmar. Linjen har drygt
400 000 resenärer per år.
Oskarshamn har betydligt större del lastat än
lossat gods, och har också en betydande andel
inrikesgods på grund av färjeförbindelsen till
Gotland.20 Hamnen har en viktig funktion i
regionen som djuphamn för oceangående
fartyg. Möjligheten att ta in större mer
djupgående fartyg ger en konkurrensfördel
gentemot andra närliggande hamnar,
exempelvis för den långväga trafiken på
Mellanöstern och Afrika.
Hamnen har stora ytor samt
magasinsutrymmen, vilket ger goda förutsättningar för terminalverksamhet och
trepartslogistiklösningar.
En nyligen genomförd infrastrukturstudie i Oskarshamns kommun21 visar att både väg
och järnväg är viktiga länkar för godstransporter till och från hamnen. Hamnen har
målsättningen att öka godsvolymen som hanteras vilket främst skall ske på järnväg till
hamnen. En
förutsättning för att
hamnverksamheten
ska kunna fortgå och
utvecklas är att
transporterna till och
från hamnområdet
kan ske på ett
godtagbart sätt. 22 En
ny terminal i
Månskensviken
planeras för framtida
färjetrafik. Befintliga
järnvägsspår kommer
att förlängas för att
göra det möjligt att
nå terminalen med
järnväg.
20
ÅF Infrastruktur, 2010
Oskarshamns kommun, 2010
22
ÅF Infrastruktur, 2010
21
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
19 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
3.1.4 Godsnoder
Södra Sverige har ett antal viktiga godsnoder, vilka illustreras i figuren nedan.
Figur 7 Godsnoder i södra Sverige (ÅF, 2010)
Noderna är geografiskt jämnt spridda.
spridda. Hamnar har nyckelpositioner för inin och
utskeppning av varor och Oskarshamn har ett naturligt bra läge för ökad trafik österut.
Ett mer utvecklat järnvägsnät med godsskyttlar med regelbundna avgångar mellan
Oskarshamn och till exempel Nässjö, och
och därmed vidare koppling västerut
väster till
Göteborg, skulle skapa ett effektivt godsstråk och förbinda Oskarshamn med
produktions- och konsumtionsområden
konsumtionsområden i Jönköpingtrakten och Göteborgsregionen.
Gotlandstrafiken på Oskarshamn har också utretts, då nuvarande avtal går ut 2015. En
utredning gjord av Rikstrafiken23 visar att Oskarshamn är det bästa alternativet som
sydlig hamn vid fortsatt tvåhamnstrafik
tvåhamnstrafik som idag. Nynäshamn och Oskarshamn som de
två fastlandshamnarna är det alternativ som starkast fokuserar på näringslivets och
resenärers behov.
3.2
Kartläggning av nuvarande
n
fartygslinjer
Sydsverige har en strategiskt viktig position för transporter mot Ryssland och Fjärran
Östern,, och större delen av de svenska transportvolymerna
transport
passerar Sydsverige.24
23
24
Rikstrafiken, 2010
Sydsam, 2006
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION
SOLUTI
PARTNER
20 (58)
SSPA Rapport Nr:
Nr 40095347
Figuren nedan illustrerar de globala transportstråk som har sin utgångspunkt eller
passage i Sydsverige.
Figur 8 Globala transportstråk från Sydsverige.
Vid beskrivning av konkurrerande transportkorridorer har de sjöfartslinjer valts ut som
sammanbinder svenska hamnar från Karlshamn till Stockholm med hamnarna i
Gdansk/Gdynia, Klaipeda, Riga, Tallinn, Saint Petersburg och Ventspils. Se figur 9 för
lokalisering av respektive hamn.
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
21 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
Nynäshamn *
* Ventspils
Oskarshamn *
Karlshamn *
* Klaipeda
25
Figur 9 Karta över Östersjön och de aktuella hamnarna.
Utöver transporttiden mellan Baltikum och Moskva tillkommer väntetider vid
gränspassager för vägtransporter.
vägtransporter. Väntetid uppstår ofta vid Ryska gränsen och enligt
uppgifter från partner från University of Latvia samt Klaipeda Science and Technology
Park i Litauen
auen i projektet Baltic Supply,
Supply, vilket även bekräftades av Ventspils hamn, så
kan lastbilschaufförer vänta i timmar, ibland till och med dagar, för att få passera
gränsen. Vägarna är också ofta av dålig kvalitet, främst i Ryssland men även i vissa av
de baltiska
ltiska länderna.
Gränsproblematiken tas upp på högsta politiska nivå i länderna. Situationen beskrivs
på följande sätt: ”Bottlenecks on Latvian – Russian borders are always brought up in
the high level meeting between the Government officials of Latvia and
an Russia as a
priority issue for improving the cooperation between both countries”.26 Det är välkänt
att det ryska svåra och byråkratiska tullsystemet ofta försenar transporter i Ryssland
25
26
Från Wikimedia Commons, 2011
Information från lettiska partners i EU-projektet
EU
Baltic Supply, 2011
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION
SOLUTI
PARTNER
22 (58)
SSPA Rapport Nr:
Nr 40095347
som tar rutterna över St Petersburg, de baltiska länderna, Svarta Havet och Asien.
Detta problem utgör hinder för många stora internationella företag som idag etablerar
sig eller växer på den ryska marknaden.27
Det går dock betydligt snabbare för järnvägstransporterna att passera gränsen, och
enligt Ventspils hamn behöver tågen inte ens stanna idag då tullklareringen görs från
terminalerna. Ett större problem för järnvägen är det opålitliga avgiftssystemet där
tarifferna kan ändras på kort sikt utan förvarning. För övrigt bestäms tarifferna med
utgångspunkt i sitt värde, vilket betyder ett lågvärdigt gods förtullas till låg avgift,
medan högvärdigt gods blir mycket dyrt att förtulla. 28
Järnvägen i Ryssland drivs av det ryska järnvägsbolaget Rossijskie Zheleznye Dorogi.
Figuren nedan visar järnvägsförbindelser mellan de baltiska länderna och Ryssland.
Skillnaden i tidsåtgång för järnvägstransporten är inte stor, maximalt ett par timmars
skillnad, i transporttid mellan de olika baltiska hamnarna och Moskva.
Figur 10 Järnvägsförbindelser mellan de baltiska länderna och Moskva.
3.2.1 Karlshamn – Klaipeda
Sjöfartslinjen opereras av DFDS Tor Line29 som kör med två RoPax-fartyg med 7
avgångar i veckan. Överfarten tar ca 13-16 timmar. En fördel med hamnen i Klaipeda
är att den under normala vintrar är isfri.
27
Automotive Logistics Russia, 2007
Automotive Logistics Russia, 2007, och kontakter med baltiska partners i projektet Baltic Supply
29
DFDS Seaways, 2011
28
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
23 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
Mellan Klaipeda och Moskva är det ca 122 mil med lastbil via A1 till Kaunas och E22
mellan Rēzekne i Litauen och Moskva, en sträcka som tar runt 15 timmar att köra30.
Järnvägsförbindelse finns mellan Klaipeda och Ryssland via Lettland. Det är dock inga
stora mängder gods som transporteras mellan Klaipeda och Moskva via järnväg.
En järnvägsskyttel för containertrafik, Merkurijus31, går även mellan Klaipeda och
Moskva via Minsk som opereras av Lietuvos Gelezinkeliai32 (statligt ägda Lettländska
järnvägen). Sträckan Klaipėda-Moskva är 133 mil och transporttiden är cirka 46
timmar.
3.2.2 Karlshamn – St Petersburg
RoRo-sjöfartslinjen har körts sedan 2009 och opereras av DFDS Tor Line33 med en
frekvens på en avgång i veckan. Rutten går St Petersburg-Karlshamn-Kiel-St Petersburg
med anlöp i Karlshamn varje fredag. Sträckan St Petersburg – Karlshamn tar 59
timmar, men då även Kiel också ingår i slingan tar returen närmare 4 dygn (90
timmar).
Framförallt under 2010 har godsvolymerna stadigt ökat, särskilt import av t.ex.
trävaror och export av specialmaskiner och industrigods. Därför beslutade DFDS Tor
Line nyligen att från januari 2011 sätta in ett större fartyg på rutten.34
I dagsläget är inte linjen
någon större konkurrent
till föreslagen
sjöfartslinje mellan
Oskarshamn och
Ventspils, då
kapaciteten i St
Petersburgs hamn är
mycket ansträngd och
frekvensen är låg, men
om kapaciteten i
hamnen höjs, och om
Karlshamn anlöps i båda
riktningarna med
förhöjd frekvens, så kan
St Petersburgs gynnsamma lokalisering i Ryssland utgöra ett konkurrenskraftigt
alternativ i framtiden. Vägsträckan mellan St. Petersburg och Moskva på 71 mil tar
cirka 10,5 timme att köra med lastbil.
En stor fördel är det utbyggda järnvägsnätet där till exempel två stora internationella
järnvägslinjer ansluter till Moskva35: Pan-European International Transport Corridor No
9 (Helsinki - Buslovskaya - Saint Petersburg - Moscow - Suzemka) och ITC North South
som kopplar samman länder som Finland, Estland, Lettland, Litauen, Tyskland, Polen,
Vitryssland, Ukraina, etc.
30
Via Michelin, 2011
Port of Klaipeda, 2011
32
Litrail, 2011
33
DFDS Seaways, 2011
34
Karlshamns Hamn, 2011
35
Russian Railways, 2011
31
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
24 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
3.2.3 Nynäshamn – Ventspils
Scandlines opererar en färjelinje mellan Nynäshamn och Ventspils med fem avgångar i
veckan och en transporttid på 11 timmar36. Fartyget Scottish Viking har en kapacitet på
2255 lane meter och 880 passagerare.
Med lastbil mellan Ventspils och Moskva tar det ca 16 timmar att köra (väg A10, A6
och A12 i Lettland, samt E22 i Ryssland), sträckan är 111 mil. Europaväg E22 passerar
även Riga där det finns koppling till övriga större städer i Lettland och i grannländerna.
Det finns redan idag ett väl utbyggt och fungerande järnvägsnät mellan Lettland och
Ryssland. Den öst-västra järnvägskorridoren går via Ventspils och opereras av SJSC
Latvijas dzelzcels37.
Även här utgör tarifferna ett problem eftersom de inte kan beräknas exakt. De
bestäms av ryska myndigheter och kan ändras snabbt beroende på framförallt
godsslag, men även på destination och företag. Från hamnen finns ett antal
jänvägslänkar, där minst ett tåg avgår per dag till ett antal städer i Ryssland,
Vitryssland, Kazakstan, Uzbekistan, etc.
Ca 80 % av transporterna från Ventspils till Moskva går redan idag på järnväg. Det
handlar i första hand om lågvärdigt gods, exempelvis kol, som enligt ryska
myndigheters tullavgiftssystem har låg tullavgift.
3.2.4
Stockholm – Tallinn
Linjen opereras av Tallink. Rutten tar 17 timmar38 och det finns dagliga avgångar. Med
lastbil mellan Tallinn (E20 och E105) och Moskva tar det runt 15 timmar att köra
sträckan på 105 mil. Linjen opereras av Victoria I och Baltic Queen som har en
kapacitet på 1030 laner meter och 2500 passagerare, respektive 1130 lane meter och
2800 passagerare.
3.2.5 Stockholm – Riga
Linjen opereras av Tallink med dagliga avgångar (7 avgångar per vecka) och med en
överfart på 16-18 timmar.
Riga är den baltiska hamn som ligger med kortast avstånd till Moskva och koppling
österut mot Kina. Mellan Riga och Moskva är det cirka 94 mil, vilket tar runt 12 timmar
med lastbil.
3.2.6 Sverige – Polen
Det finns några linjer mellan Sverige och Polen som kan ses som konkurrenter till linjen
Oskarshamn – Ventspils. Till exempel trafikerar Stena Line Karlskrona – Gdynia med
RoPax fartyg med en transporttid på 10,5 timmar och med dagliga avgångar.
Ett annat exempel är Polferries RoPax-linje mellan Nynäshamn – Gdansk.
Ystad – Swinoujscie och Trelleborg – Sassnitz (tågfärja) är exempel på andra
sjöfartsllinjer mellan Sverige och kontinenten, men dessa hamnar anses främst inte
36
Scandlines, 2011
www.ldz.lv
38
Direct Ferries, 2011
37
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
25 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
konkurrera om gods till Baltikum och vidare österut på grund av dess västliga
lokalisering.
Vägsträckan mellan Gdynia och Moskva via Lettland och Litauen är på cirka 145 mil
och tar runt 19,5 timme utan omlastning och väntetider.
Väg- och järnväglänken till Moskva från Gdynia och Gdansk är längre än för linjer till
Baltikum. Detta gör att gods som går via polska hamnar snarast konkurrerar om godset
som har ursprung eller slutpunkter i Polen och Nord- eller Östeuropa.
En annan nackdel är att spårvidden inte är densamma som i Ryssland och Baltikum.
Polen har normal EU-standard på spårbredden, medan Ryssland och Baltikum har rysk
spårvidd, vilken är lite bredare.
Skillnaden i spårbredd kan fysiskt överkommas även om det innebär en extra kostnad.
Containergods kan lastas om till vagnar på rätt spårbredd vid gränsen. Man kan också
axla om vagnar, alltså ändra spårbredden på dem. Det finns också hamnar i Sverige
(t ex Oxelösund) som har tillgång till rysk spårbredd i hamnen, och alltså kan lasta i
ryska vagnar och köra järnvägsfärjor.
3.2.7 Göteborg – Baltikum/Ryssland
Potentiell konkurrent till linjen Oskarshamn - Ventspils för det godset som produceras
eller konsumeras i Göteborgsregionen, alternativ anländer sjövägen till Göteborg, är
en sjöfartslinje mellan Göteborgs hamn och hamnarna i Baltikum eller Ryssland. I
dagläget har till exempel OOCL veckovisa avgångar med Scan Baltic Express 139 till
bland annat Gdynia och Saint Petersburg, samt med Scan Baltic Express 240 till bland
annat Klaipeda och Saint Petersburg.
Vad som talar starkt för Oskarshamn-alternativet är möjligheten att kunna erbjuda
kortare ledtider och högre frekvens.
3.2.8 Göteborg – Kina
För gods som skall till och från Kina så kan oceangående sjöfartslinjer mellan Göteborg
och Kina i vissa fall ses som ett konkurrerande alternativ till planerad linje mellan
Oskarshamn och Ventspils med järnvägstransport vidare österut. Denna oceangående
rutt tar runt 6 veckor hamn till hamn, se även Figur 8.
Om den totala ledtiden i föreslagen transportkorridor kan hålls kortare och det totala
priset dörr till dörr konkurrenskraftigt så kan potentiella kunder återfinnas bland de
företag som idag använder sig av de oceangående linjerna för transport av sitt gods.
Detta rör troligtvis främst kunder som har gods till andra områden än runt de stora
hub-hamnarna i Asien, eftersom det då blir svårt att konkurrera om pris och frekvens.
Det krävs dock att frekvens och tillförlitlighet för järnvägstransporterna genom
Ryssland och Kina hålls hög.
3.2.9 Transporttider
Tabellen nedan summerar de överfartstider som de konkurrerande fartygslinjerna
anger idag.
39
40
OOCL, 2011
OOCL, 2011
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
26 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
Tabell 2 Transporttider för fartygslinjer över Östersjön
Hamnar
Timmar
Karlshamn – Klaipeda
13-16
Karlshamn – St Petersburg
59 (90)
Nynäshamn – Ventspils
11
Stockholm – Tallinn
16
Stockholm – Riga
16-18
Karlskrona – Gdynia
10,5
Nynäshamn – Gdansk
19
För att få en bild av nuläget för landtransporten från Baltikum vidare mot Moskva
summeras nedan de transporttider med järnväg eller väg som krävs för att nå Moskva
från de olika aktuella hamnarna. Till vägtransporttiderna adderas 1-2 dagars väntan vid
gränspassagen till Ryssland41.
Tabell 3 Transporttider till Moskva
Hamnar,
utgångspunkt
Klaipeda
Avstånd till
Moskva,
42
km
Timmar järnväg
20
1191
Klaipeda via Minsk
Timmar väg,
exkl.
väntetider
18
46
St Petersburg
701
4
11
Ventspils
1115
10-12
15
Tallinn
1033
15
15
Riga
929
17
12
Gdynia
1424
28
20
Gdansk
1407
28
20
Siffror i fet stil i tabellen ovan är tider för persontåg43. Godståg kan tidsmässigt oftast
inte direkt jämföras med persontåg, men siffrorna ovan ger en indikation på avstånden
och den relativa tidsåtgången.
3.3
Nytt godstransportstråk
Efter en nedgång under den finansiella krisen de senaste åren börjar nu hamnarna att
öka sina volymer. Under tredje kvartalet 2010 fortsatte återhämtningen av
godshanteringen i hamnarna, vilket är i linje med återhämtningen i den svenska
41
Enligt samtliga intervjuer med transportörer som trafikerar ryska gränsen samt University of Latvia och Klaipeda
Science and Technology Park.
42
www.viamichelin.com
43
www.diebahn.de
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
27 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
ekonomin. Lossat gods från utlandet ser ut att ha återhämtat hela nedgången från
2009, medan lastat gods till utlandet fortfarande har en bit kvar till nivån före den
ekonomiska krisen.44
Uppgången i ekonomin ger möjligheter för expansion, vilket syns i hamnarnas
verksamhet. Även marknaden i Kina, Ryssland och de baltiska länderna förväntas växa
under de kommande åren45. Ett exempel är Lettland, där man på grund av den
minskade inhemska konsumtionen är starkt beroende av en ökning av exporten. En
ljusning på den fronten anses ha skett under de senaste månaderna och flera
bedömare menar att den ekonomiska krisen nu passerat botten.46
CARGOTO planerar att etablera ett nytt effektivt transportstråk genom Småland, vilket
kopplar logistiklägena Jönköping/Nässjö och Oskarshamn med den lettiska hamnen
Ventspils och vidare mot Ryssland och Fjärran östern. Även transitgods från Göteborg
och vidare österut ingår i transportstråket.
Vinsterna med det nya transportstråket är logistiska, ekonomiska och miljömässiga.
Det bör bli billigare för de småländska och västsvenska företagen att skicka gods den
närmsta vägen och deras konkurrenskraft ökar, samtidigt som lastbilstransporterna på
vägarna minskar och därmed också utsläppen.47 För många företag bör även
föreslagen transportkorridor innebära en reduktion i ledtiden.
3.3.1 Göteborg – Jönköping/Nässjö/Vaggeryd
Kombiterminaler utgör en förutsättning
för samverkan mellan transportslagen då
man kan flytta containers, växelflak,
semitrailers eller hela lastbilar mellan
järnvägsvagnar och lastbilar48. För
närvarande finns det kombiterminaler på
23 orter i Sverige49. Göteborg, Jönköping,
Nässjö och Vaggeryd har alla
kombiterminaler.
Göteborg Kombiterminal ligger i
anslutning till Göteborg Hamn med
dagliga tågpendlar som knyter terminalen
till import- och exportmarknaden.
Kombiterminalen i Jönköping ligger i
anknytning till E4 och riksväg 40.
Angränsande järnvägslinjer är Jönköping – Värnamo och stambanan Falköping –
Nässjö50.
Nässjö kombiterminal (Höglandsterminalen) ligger intill RV 40 och södra stambanan,
och tar emot dagliga tågskyttlar från Göteborg. Veckovis går även tågskyttlar mot
Tyskland och Holland.51 Det är Green Cargo som kör järnvägsskyttlarna till Nässjö.
44
Infrastrukturnyheter, 2011
Automotive Logistics Russia, 2007
46
Sweden Abroad, 2011
47
CARGOTO:s webbsida, www.cargoto.se
48
L’Estrade och Rodenberg, 2008
49
SIKA, 2010
50
Jernhusen, 2011
45
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
28 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
Vaggeryds kombiterminal
är en ny kombiterminal
med hög kapacitet och
plats för flera fullängdståg.
Terminalen drivs av
operatören PGF Trans AB.
Vaggeryds kombiterminal
är Sveriges första torrhamn
med railportavtal med
Göteborgs Hamn.52
Järnvägsskyttlarna körs av
Intercontainer.
Vägen mellan Göteborg och
Jönköping är utpekad som
ett viktigt huvudstråk för
godstransporter.53
Stråket mellan Göteborg och Jönköping/Nässjö/Vaggeryd är av avgörande betydelse
för den planerade fartygslinjen mellan Oskarshamn och Ventspils. Stora godsmängder
uppstår i Västsverige och kring Jönköping/Nässjö/Vaggeryd, vilket ger förutsättningar
för en långsiktigt hållbar transportkedja.
3.3.2 Jönköping/Nässjö – Oskarshamn
Förbindelse mellan Jönköping/Nässjö och Oskarshamn finns både på väg och på
järnväg. Vägen har enligt ÅFs studie och tillfrågade företag en del kapacitetsbrister i
form av hög belastning, smala och slingriga vägar, och hastighetsbegränsningar vilket
gör att vägtransporter ibland kan ha svårigheter att hålla ner ledtiderna. Vägen mellan
Oskarshamn och Målilla har den senaste tiden dock förbättrats, och det finns beslut på
att bygga en ringväg runt Målilla vilket kortar resvägen och förbättrar
framkomligheten.54
Nässjö är en viktig knutpunkt för tågtrafiklinjerna på Södra Stambanan och
regionalbanorna. Enligt Hultsfreds kommuns översiktsplan är järnvägen mellan
Oskarshamn och Nässjö via Hultsfred av riksintresse, pga. att den förbinder TEN55hamnen i Oskarshamn med södra stambanan i Nässjö.56
Länstrafikbolagen i Jönköpings län och Kalmar län har i samråd med Oskarshamns och
Gotlands kommuner tagit initiativet till en transportlösning med koppling från
järnvägsknutpunkten Nässjö till Oskarshamn. Direktspår ska sedan gå från Oskarshamn
C ut till den planerade nya färjeterminalen.57
51
Nässjö Näringsliv AB, 2011
Vaggeryds kommun, 2011
53
Banverket, 2011
54
Hultsfreds kommun, 2009
55
TEN = Transeuropeiska transportnätverket
56
Hultsfreds Kommun, 2009
57
ÅF Infrastruktur, 2010
52
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
29 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
3.3.3 Oskarshamn – Ventspils
Oskarshamns Hamn har planer på att utöka och utveckla sin verksamhet. Man vill
satsa på ökad containertrafik och samtidigt fortsätta vara ostkustens största
träutskeppningshamn58.
Inga beslut har tagits om lämplig fartygsstorlek, frekvens
etc., för fartygslinjen mellan Oskarshamn och Ventspils,
men diskussioner pågår med rederier för att finna en
lösning för det behov som finns idag och för framtiden.
Inledningsvis kan den nya fartygslinjen ha avgångar ca
två ggr i veckan, men man siktar sen på dagliga avgångar
med 11-timmars rutt.
De fartygsstorlekar som diskuteras i dagsläget är ca
1800 lane meter.
Oskarshamns Hamn arbetar också för ett ökat
samarbete med Göteborgs Hamn, för att få igång
regelbunden och frekvent järnvägstrafik mellan
hamnarna.
Målsättning för den nya fartygslinjen är leverans
Jönköping – Moskva via Oskarshamn – Ventspils på 65
timmar, och till 20 % lägre kostnader jämfört med de
transportlösningar småländskt näringsliv erbjuds idag.59
En ny fartygsförbindelse behöver också terminaler vilka
redan finns i hamnen. Ytterligare en ny terminal
planeras för Gotlandstrafiken och trafik mot Baltikum,
och den planeras vara klar under 2014.
Ventspils Hamn är en frihamn, vilket innebär att det är mycket förmånligt för företag
att etablera sig där. Hamnen är modern och har planer på en utveckling och utvidgning
av verksamheten. Man visar stort intresse för det planerade projektet och har idag en
väl inarbetad godshantering med järnvägsförbindelse sedan många år tillbaka med
Ryssland, Vitryssland, Kazakstan, Uzbekistan, etc. Varje år hanteras 25 miljon ton gods
på järnvägen, men kapacitet finns för 33 miljoner ton.
58
59
Oskarshamns Hamn, 2011
CARGOTO:s webbsida, www.cargoto.se
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
30 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
60
Figur 11 Ventspils hamn
Fördelar med Ventspils hamn är att den är isfri under normala vintrar och hanterar
många typer av gods: olja, oljeprodukter, flytande kemikalier, metaller, kol, etc., samt
containers och RoRo-enheter. Max-djupet på 17,5 meter för bulk- och tankfartyg och
djupet på 15,5 meter för styckegods innebär att de större fartygen i Östersjön kan
anlöpa hamnen. Pipelines med hög kapacitet finns i hamnen som är sammankopplade
med det ryska pipelinesystemet för olja och petroleumprodukter som hanteras av
LatRosTrans61.
I dagsläget har hamnen tre RoPax linjer; Scandlines opererar en till Nynäshamn och en
till Travemünde, samt Finnlines opererar en slinga mellan Ventspils, Lübeck och St.
Petersburg. Andra fördelar som framhålls är hamnens utvecklingspotential gällande
infrastruktur, koppling till väg- och järnvägsnät och säkerhetsaspekter. Nackdelar är
dess konkurrenssituation med hamnen i Klaipeda och dess lokalisering 200 km från
Riga, vilket inte talar för effektiva passagerarfärjelinjer till Ventspils.
60
61
Ventspils hamn, 2011
http://www.latrostrans.lv/?language=eng
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
31 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
4 ANALYS AV RESULTAT
Detta kapitel är baserat på enkäter samt intervjuer med utvalda företag.
Svarsfrekvensen uppgår till 52 % för enkäterna och 100 % för intervjuerna, se vidare
Kapitel 2.2 Enkäter, och Kapitel 2.3 Intervjuer. De svar som inkommit redovisas under
rubriker som är tagna från upplägget på enkäten62.
Eftersom de största transportörerna i regionen, med god inblick i transportsituationen,
har inkluderats i studien anses svaren och analysen av intervjuerna ha stor relevans
och hög trovärdighet.
4.1
Kundkrav
Kundkraven är viktiga att kartlägga och förstå för att en attraktiv transportlösning skall
kunna erbjudas. Samtliga åtta parametrar som undersöktes i studien visade sig vara
viktiga eller avgörande för respondenterna. De potentiella kunderna till föreslaget
godsstråk inom CARGOTO som intervjuats eller svarat på enkäten anser punktlighet
och pris vara de viktigast, se Tabell 4 nedan.
Resultatet ligger inom ramen för vad som i förväg förväntades: hög rankning av pris
och tillförlitlighet i form av punklighet, medan miljöpåverkan anses vara minst viktig
för val av transportlösning. Vad som dock skiljer sig från liknande undersökningar är
frekvens som i och för sig anses av tillfrågade företag vara viktig, men trots det
hamnar långt ner på listan.
Spridningsmåttet standaravvikelsen för sju av svaren visar på små värden (<2/3), vilket
innebär att respondenterna är relativt väl överens om vikten av dessa parametrar.
Dock visar miljöpåverkan på något större spridning, vilket visar på företags skilda
intressen och prioriteringar för miljöfrågor. Det är främst några varuägare som tycker
miljöpåverkan är oviktig, medan övriga företagsrepresentanter anser det vara lite eller
mycket viktigt.
Svaren på enkätfrågorna för varuägare och transportörer skiljer sig till viss del åt.
Varuägarna skattade punktlighet och flexibilitet högre än transportörerna. Hög
tillförlitlighet och möjlighet att styra om flöden i tid eller plats när ändringar uppstår är
en förutsättning för att för att kunna leverera godset till kund enligt avtal och för att
skapa effektiva och pålitliga godsflöden för varuägare.
Vidare ansåg varuägarna att miljöpåverkan och pris som mindre viktiga än
transportörerna. Att priskänslighet skiljer sig signifikant mellan dem torde bero på att
transportkostnaderna för de flesta tillverkande företag är en relativt liten del av
varornas värde. Varuägarna är därför inte så känsliga för transportkostnaderna jämfört
med transportörerna. Transportörer och speditörer å andra sidan verkar i en
omgivning där de oftast är hårt prispressade och har små vinstmarginaler. Detta får till
följd att de är mer känsliga för prisbilden än varuägarna.
62
Se Bilaga 2
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
32 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
Tabell 4 Kunders prioritering av parametrar vid val av transportlösningar
(1)
oviktigt
(2)
lite viktig
Punktlighet
(3)
mkt viktig
(4)
avgörande
medel 3,3
Pris
medel 3,2
Ledtid
medel 3,0
Flexibilitet
medel 3,0
Informationstillgänglighet
medel 3,0
Säkerhet
medel 2,9
Frekvens
medel 2,8
Miljöpåverkan
medel 2,4
4.1.1 Punktlighet
Hög tillförlitlighet anses vara en avgörande faktor för kunderna när de värderar en
transportlösning. En intermodal transportkedja kräver god punktlighet för att
varuägarna på ett effektivt sätt skall kunna planera godsflödena och för att undvika
tidsförluster i terminaler och hamnar när de olika transportslagen skall länkas
samman. Detta är särskilt viktigt för tidskänsligt gods som till exempel färskvaror,
varor med hög modegrad, viss typ av projektgods samt insatsvaror till just-in-time
tillverkning där de finns små eller obefintliga mellanlager och buffertar i produktionen.
Punktlighet är den faktorn kunderna, både varuägare och transportörer, värderar
högst och visar på ett medelvärde på 3,3 av maximalt 4. För CARGOTO gäller således
att kunna visa upp god punktlighet för potentiella kunder, främst för sjöfartslinjen och
järnvägsskytteln i Sverige, men på sikt när kraven skärps även i hela
transportkorridoren till Kina.
4.1.2 Pris
För de allra flesta godstransporter är priset en mycket viktig eller avgörande faktor för
val av transport. Då långsiktigt samarbete är något som generellt skattas högt är
varuägare ofta inte så benägna att byta en fungerande transportlösning om inte priset
är betydligt lägre.
Därför är CARGOTOs ambition att kunna erbjuda en 20 % reduktion i priset för
transport till Kina en viktig beståndsdel för att attrahera kunder till föreslagen
godskorridor. Om priset för att transportera gods i korridoren måste hållas på samma
nivå som potentiella kunder betalar i dagsläget, är det avgörande att kunderna erbjuds
förbättrade transporter med avseende på andra parametrar som skattas högt, vilket
främst gäller punktlighet och ledtid.
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
33 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
Gods som inte är lika priskänsligt är till exempel högvärdigt gods och varor med hög
modegrad som snabbt måste nå sina marknader för att inte förlora sitt värde. Den
typen av gods använder sig i större utsträckning av flyget för längre transportsträckor.
De varuägare som idag använder sig av flyget utgör inte främst CARGOTOs potentiella
kundkategori.
4.1.3 Ledtid
Ledtid nämns oftast som viktig faktor för att snabbt kunna nå kund och minska bundet
kapital i lager. Varuägares krav på ledtid varierar beroende på land och typ av gods.
Oftast finns en önskan att den skall vara så kort som möjligt, även om några framhåller
att godset kommer fram i tid, dvs. punktlighet, är viktigare än en snabb transport.
Flera av de intervjuade
företagen har nämnt specifika
önskemål om minskningar i
ledtid, exempelvis att kunna
minska från 6-7 dagar mellan
Sverige och Ryssland till 5
dagars ledtid. Ett annat
exempel är oceangående
transporter från Kina till
Sverige som tar 6 veckor, där
man skulle vilja komma ner till
3 veckor genom att istället
använda järnväg genom
Ryssland. CARGOTOs mål att erbjuda en ledtid på 65 timmar mellan Jönköping och
Moskva väl svara upp mot de krav potentiella kunder har för ledtid. Det är även viktigt
att skapa en effektiv länk med konkurrenskraftig ledtid vidare österut till Kina för att
öka basen potentiella kunder.
4.1.4 Flexibilitet
Flexibilitet uppfattas av de flesta i enkätstudien som en mycket viktig parameter, som i
synnerhet skattas högt av varuägare. När transportörerna listar sina
konkurrensfördelar nämns flexibilitet, vid sidan av ett väl utbyggt transportnätverk,
som en av de främsta faktorerna vilket ytterligare speglar vikten av
anpassningsförmåga. I detta sammanhang nämns också mångåriga samarbete mellan
varuägare och transportör som en viktig faktor. Långt samarbete innebär oftast att en
tillförlitlighet byggs upp och transportören får insikt och kunskap om varuägarens
produktion och transporter, vilket i sin tur leder till möjligheter till en större flexibilitet.
Fast sjöfartslänk och järnvägslänkar som CARGOTO erbjuder innebär i sig själv en låg
flexibilitet i avgångstid och frekvens. Dock finns annan form av anpassning med
avseende på typ av gods (till exempel hantering av farligt gods och transport av kyloch värmecontainers) och värdeadderande aktiviteter (till exempel spårbarhet av
gods, lagermöjligheter och hjälp med tullhantering) som de potentiella kunderna
efterfrågar och som därmed bör beaktas inom projektet. Varuägare har också påpekat
att säkerhet för lasten, till exempel hantering av farligt gods och temperatur på
fartyget, kan vägas in i valet av transport.
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
34 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
4.1.5 Informationstillgängligheten
Denna parameter anses vara mycket viktig om än inte avgörande. I enkäterna och vid
intervjuerna framgick att spårbarhet av gods blir viktigare och viktigare, och är den
värdeadderande aktivitet som skattas högst av varuägare, se Kapitel 4.2 Faktorer för
transportval.
Flera av de intervjuade varuägarna påpekar vikten av att kunna få kontinuerlig
information om sändningen, via exempelvis internet. En varuägare påpekade vikten av
att kunna följa en specifik transport i detalj, till exempel med GPS och RFID-teknik som
automatisk identifierar och registrerar godset vid vissa punkter längs
transportkorridoren. Några av transportörerna har system för orderbevakning där man
kontinuerligt informerar kunden om transporten, var den befinner sig och om det
eventuellt uppstått förseningar. Spårbarhet och informationstillgänglighet är än mer
betydelsefullt i sammanhang då godset ofta riskera att bli försenat, vid hög
säkerhetsrisk och vid kritiska sändningar med höga krav på tillförlitlighet. Tillräcklig
och tydlig information om godset och dess försändelse är främst en uppgift för
transportören. CARGOTOs uppgift är att säkerställa och kommunicera till aktörerna i
transportkorridoren att efterfrågad teknik (som till exempel avläsning av RFID-taggar i
hamnarna) finns tillgänglig.
4.1.6 Säkerhet
Säkerhet ligger förhållandevis högt med ett medelvärde på 2,9, vilket eventuellt
speglar situationen i de länder godset skall passera för att nå slutkund. Godsstölder,
kapning av lastbilar, etc. blivit vanligare i såväl Sverige som i andra delar av världen.
Då andelen kundorderbeställda varor ökar, till exempel för bilar, datorer och
detaljhandeln på internet, så blir varuägare känsligare för förlust av varor. Denna
parameters relativa vikt kommer troligtvis i framtiden att skattas lika högt eller högre
än i nuläget.
Det är mycket betydelsefullt för CARGOTO att visa för potentiella kunder som önskar
transportera gods mellan Sverige och Ryssland/Kina att godssäkerheten når upp till
ställda krav, då det annars utgör ett hinder för kunderna att nyttja föreslagen
transportkorridor. Det finns en uppfattning bland en del respondenterna att
säkerheten är ett större problem i Ryssland än i Västeuropa.
4.1.7 Frekvens
I studien hamnar frekvens på sjunde plats över viktiga parametrar för val av
transportupplägg, vilket kan uppfattas som relativt lågt.
De flesta inkluderade företag i studien transporterar gods till eller från länder
bortanför Lettland, vilket innebär en transporttid på dagar upp till flera veckor. Därför
är troligtvis inte frekvensen så viktig som den normalt är vid kortare ledtider. Generellt
sätt så kan en lägre frekvens innebära att kraven på tillförlitlighet ökar för att
varuägarna skall kunna lita på transportstråkets funktion och kapacitet och för att inte
få allt för långa ledtider.
Företagen nämner krav på dagliga avgångar för lastbil. Kravet på frekvensen för
föreslagen sjöfartslinje inom CARGOTO ligger på 3 avgångar i vecka för de allra flesta
respondenterna, men två större varuägare nämner dagliga avgångar som krav.
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
35 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
Med lägre krav på frekvens ökar istället kraven på tillförlitlighet där man som
varuägare måste kunna lita till transportstråkets funktion och kapacitet.
4.1.8 Miljöpåverkan
Värt att notera är att flera av företagen har ansett att miljöpåverkan är signifikant
mindre viktig än övriga parametrar. Några transportörer nämner att deras kunder
efterfrågar miljövänliga transporter men det får generellt inte innebära en högre
kostnad. En transportör beskrev att det finns kunder som vill ha uppgifter om den
miljöpåverkan transporterna medför: ”Miljöpåverkan frågas efter av kunder, men det
är mest formalia, det vill säga kunderna har miljöledningssystem som kräver att
miljöhänsyn tas enligt systemet”. En varuägare angav att han i sina kontakter med
kunder och transportörer i princip aldrig stöter på miljökrav.
En trolig anledning till att miljökrav inte har en sådan framskjuten position i
diskussioner och kravspecifikationer är att Sverige idag har ett redan väl etablerat
miljöarbete, med lagstiftning, uppföljning och kontroller som gör att man i sin
verksamhet följer den miljölagstiftning som existerar. Att gå utöver lagstiftningen är
inget som något av de intervjuade företagen gör eller känner sig drivna att göra.
Goodwill man kan tjäna på långsiktigt från miljöarbete värderas relativt lågt.
63
Figur 12 Järnvägstransporter är mer miljövänliga och kunderna efterfrågar ofta kombilösningar.
4.2
Faktorer för transportval
En viktig aspekt för introduktion av ny transportkorridor är att undersöka potentiella
kunders benägenhet att byta transportupplägg. De fördelar som varuägare och
transportörer ser med befintlig transportlösning måste överträffas på en eller flera
punkter för att kunna teckna kontrakt med nya kunder.
De viktigaste fördelarna med respondenternas befintliga transportlösningar är bra
servicegrad, flexibilitet, dörr-till-dörr transporter, global täckning och förståelse för
63
Wikimedia Commons, 2011
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
36 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
transportörerna produktion. På frågan vad som kan bli bättre nämns främst lägre pris,
kortare ledtider, förbättrad intermodalitet mellan järnväg och sjöfart, och bättre
spårbarhet och uppföljning av gods på internet.
På frågan vad som krävs för ett byte av transportupplägg svarade samtliga varuägare
och transportörer att lägre pris, bättre service och möjlighet till långsiktigt samarbete
vara av största betydelse, se Tabell 5 nedan.
Tabell 5 Sammanvägning av varuägare och transportköpares andel jakande svar som anger vad som krävs
för byte av transportupplägg.
Bättre service
Lägre pris
Möjlighet till långsiktigt samarbete
Värdeadderande aktiviteter
Högre säkerhet
Kortare ledtid
100 %
95 %
88 %
75 %
56 %
55 %
Varuägare och transportörer har liknande syn på vad som krävs för att byta
transportupplägg, men de skiljer sig åt på två punkter: transportörer bedömer att
värdeadderande aktiviteter och högre säkerhet är något viktigare än vad varuägare
gör. Detta torde bero på transportörens roll där de behöver kunna erbjuda
helhetslösningar till kunder med varierande behov. Varuägaren värdesätter ofta
mångårigt samarbete och transportörens kunskap och förståelse för deras produktion
och transportbehov vid val av transportör.
De värdeadderande aktiviteter som undersöktes i enkätstudien är informationstillgänglighet, strippning och stuffning, lagerhållning, samt hantering av tomcontainers. Den helt klart viktigaste aktiviteten är möjlighet till spårbarhet av gods och
informationstillgänglighet för transporten och godset, vilket skattas som mycket viktig
eller avgörande av samtliga varuägare, se Tabell 6.
Även intervjuerna visade på samma resultat, där respondenterna underströk vikten av
ett fungerade track and trace system, och mer utvecklade IT-system för enklare
placering och bättre uppföljning av ordrar. En öppen följfråga gällande vilka
värdeadderande aktiviteter varuägarna önskar att transportörerna, hamnarna och
terminalerna bör erbjuda, visar vidare att de efterfrågar mer hjälp med dokumenthantering och tullhantering. Det fanns även krav på hantering av fartligt gods i
hamnen och på fartygen samt möjlighet att transportera kyl- och värmecontainers
ombord.
Tabell 6 Varuägares viktning av värdeadderande aktiviteter.
(1)
oviktigt
(2)
lite viktig
(3)
mkt viktig
(4)
avgörande
Informationstillgänglighet/spårbarhet av gods medel 3,2
Strippning, stuffning, etc.
medel 2,2
Lagerhållning
medel 2,1
Hantering tom-containers
medel 1,8
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
37 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
Spridningen av svaren är relativ stor med undantag för informationstillgänglighet,
vilket skattas som mycket viktig eller avgörande av samtliga respondenter. Orsaken till
åtskillnaden beror på stora variationer i typ av gods och lastbärare som varuägarna i
studien transporterar. Till exempel är hantering av tomcontainers och strippning helt
oviktigt för ett företag som transporterar lösgods, medan lagerhållning är mycket
viktig för ett företag som kräver plats för avropslager i nära anslutning till en hamn.
Inga varuägare angav att lagerhållning och strippning/stuffning är avgörande för val av
transportkorridor.
Sammanfattningsvis framgår av enkäterna och intervjuer att lägre pris och bättre
service är krav för att potentiella kunder över huvudtaget skall överväga att byta
transportkorridor. Det är av största vikt för CARGOTO att kunna erbjuda kunderna en
tillförlitlig helhetslösning med möjlig dörr-till-dörr transport med god koppling mellan
transportslagen för att skapa en effektiv intermodal transportkedja med
konkurrenskraftig ledtid. I en helhetslösning ingår även möjlighet till spårbarhet av
gods och långsiktigt samarbete.
4.3
Järnväg och vägtransporter till/från Oskarshamn
Godstransporterna på järnväg saknar idag ett sammanhängande trafiksystem i
sydöstra Sverige64. ÅF anger i sin studie att järnvägen har en mycket låg
marknadsandel av godstransporterna i regionen bland annat beroende på omfattande
kapacitetsproblem som
kommer av ett ineffektivt
trafikledningssystem. Godstransporter på järnväg sker
därför i begränsad
omfattning inom området.
På frågan om vilka fördelar
en järnvägslinje till och från
Oskarshamn skulle innebära
för varuägare och
transportörer svarade
ungefär en tredjedel att de
inte ser några större nytta i
nuläget, även om några av dessa företag ser fördelar med förbättringar och utökning
av järnvägstrafiken inför framtida. Ungefär en tredjedel var positiva och resterande
respondenter hade ingen åsikt om fördelarna med en järnvägslinje till och från
Oskarshamn. Det var framför allt större varuägarna och transportörerna som opererar
ett större geografiskt område som såg fördelar med en järnvägsskyttel till
Oskarshamns hamn. Även företag med bas i Göteborgsregionen såg en järnvägsskyttel
från västkusten till Oskarshamn som en viktig komponent i en transportkorridor
österut. En utökning av befintligt system för järnvägsskyttlar ligger även i linje med
Göteborgs hamns och Business region Göteborgs idéer om effektivare logistiklösningar
för företagen i regionen.
64
ÅF Infrastruktur, 2010
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
38 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
En viktig anledning till företags neutrala eller negativa inställning till en järnvägslinje
torde vara företagens lokalisering i Oskarshamns relativa närhet. Detta innebär att
vägtransporter är bäst lämpade, då både omlastningskostnad mellan bil och
järnvägsvagn undviks och att frekvensen hålls högre och ledtiden kortare då lastbilen
kör direkt till/från Oskarshamns hamn. Intervjuerna visar även att vägtransporternas
höga flexibilitet värderas högt bland transportörer och varuägare.
De fördelar som framhölls av de positiva respondenterna är kortare ledtid samt
minskad miljöpåverkan. Järnvägen innebär bland annat att transportarbetet på väg
kan reduceras genom färre lastbilar samt att tomma returlasterna med lastbil kan
minskas. Dessa tomtransporter har sitt ursprung i en obalans i import- och
exportflödena. En stor transportör påpekade också att om järnvägsupplägget kan klara
kombilösningar så kan effektiva intermodala transportlösningar skapas, vilket är
intressant för många av deras kunder.
Vad som också talar för en järnvägslinje är möjligheten att attrahera nya godsflöden
som inte har sitt ursprung eller destination i nära anslutning till Oskarshamn. Till
exempel kan företag som transporterar varor till/från eller via Baltikum med
lokalisering i Göteborgsregionen samt företag som använder sig av Göteborgs hamn
för vidare transporter inom Europa eller för transoceana överfarter dra nytta av en
järnvägslänk mellan Göteborg och Oskarshamn.
För de företags om befinner sig i Göteborgsregionen har intervjuerna också visat att
de är mer intresserade av att en helhetslösning skapas, där tåg kan användas fram till
Oskarshamn, samt vidare från Ventspils mot Ryssland och Kina. Varuägare efterlyser
att transportörer erbjuder denna helhetslösning vilket även bör inkludera all
transportservice, exempelvis tullhantering och dokumentadministration.
Järnvägstransporter anses också allmänt bland de intervjuade vara det långsiktigt
hållbara transportsättet man vill sträva mot.
4.4
Fartygslinje Oskarshamn – Ventspils
Med endast ett undantag är samtliga transportörer som svarade på enkäterna och
intervjuades positiva till en sjöfartslinje mellan Oskarshamn och Ventspils. Den
transportör som var negativ angav att de inte ser några direkta behov av denna
förbindelse utifrån de kunder de har idag samt de förfrågningar de får in. Fördelar som
framhölls är:
•
Billigare transporter
•
Kortare ledtider
•
Lättare att nå den viktiga ryska marknaden
•
Ökad transportkapacitet med fler alternativ mellan södra Sverige och
kontinenten
•
Reduktion av körd sträcka med lastbil
En knapp majoriteten av varuägarna med sina få och etablerade transportkorridorer
ser mindre fördelar med en sjöfartslinje mellan Oskarshamn och Ventspils, men ett par
nämner att en väl fungerande och tillförlitlig järnvägslänk från Ventspils och österut
skulle innebära goda möjligheter att nå den ryska och den kinesiska marknaden. Ett
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
39 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
företag nämner att en järnvägslinje mellan Lettland och Kina är en förutsättning för
dem att använda sig av sjöfartslinje mellan Oskarshamn och Ventspils.
De varuägare som är positiva till föreslagen sjöfartslinjen nämner reducerad ledtid och
lägre pris som viktigaste konkurrensfördelar. Ledtiden är ett nyckelord. Istället för
dagens sex veckor mellan Kina och Sverige med oceangående fartyg vill man komma
ner till tre veckor, vilket skulle vara möjligt med järnväg.
Några av de intervjuande företagen angav Oskarshamns lokalisering som något
positivt för ny fartygslinje. En respondent konstaterade: ”Fördel med Oskarshamn är
att det ligger centralt i Sverige, en fartygslinje kan komplettera de befintliga
transporterna”.
Två av varuägarna har
ingen åsikt i frågan då
det är deras
transportörer och
speditörer som står för
val av transportsätt
och transportkorridor.
Detta understryker
vikten av kunskap om
både varuägares och
transportörers syn på
föreslagen
sjöfartslinje.
4.5
Flygtrafik
Samtliga enkätsvar och intervjuer visar att en godsflyglinje mellan Sverige och Lettland
inte skulle tillföra några fördelar för tillfrågade varuägare och transportörer.
Orsaken tordes vara att de flesta företagen transporterar godset till Ryssland, Kina
eller vidare ner i Europa. Då godset måste lastas om till lastbil eller järnväg är
tidsvinsten flyget medför liten. Vidare anses pris vara en viktig eller avgörande
parameter, vilket talar för
billigare alternativ än
flyget. Däremot nämndes
att en passagerarlinje med
konkurrenskraftiga
biljettpriser till Riga skulle
kunna innebära ökade
samarbetsmöjligheter
med kollegor och
leverantörer i Lettland.
Några respondenter
använder sig dock av flyg
idag. Det gäller framförallt varor med högt ekonomiskt värde, eller varor som behövs
inom industrin med kort varsel eller gods med tidskritisk deadline. De respondenter
som använder sig av flygtransporter idag anser att behoven är tillgodosedda.
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
40 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
4.6
Konkurrerande transportupplägg
För att kunna bedöma konkurrenskraften i den föreslagna fartygslinjen mellan
Oskarshamn och Ventspils görs här en jämförelse mellan föreslagen linje och dagens
tre viktigaste konkurrerande linjer.
Det konkurrerande transportstråk som valts ut för analys sträcker sig från Sverige till
Moskva. Orsaken är att många respondenter anger Ryssland som destination och
ursprung för sitt gods, samt att Moskva via järnvägsnätet sammanknyter Europa med
Kina och andra delar av den asiatiska kontinenten.
En jämförelse görs mellan en exempellast som transporteras mellan Göteborg och
Moskva. Av de beskrivna konkurrerande transportstråken i kapitel 3 har tre valts ut
som huvudkonkurrenter till CARGOTOs transportkorridor. Urvalet är baserat på de
linjer som främst används idag av de företag som intervjuats. Dessa är:
•
Karlshamn – Klaipeda
•
Nynäshamn – Ventspils
•
Stockholm – Tallinn
Jämförelsen tar framförallt upp ledtider, men även till viss del andra för- och nackdelar
stråken har enligt respondenterna. Pris är av stor vikt men det är inte möjligt att göra
en jämförelse i dagsläget. CARGOTOs ambition att erbjuda en transportlösning till
20 % lägre kostnader jämfört med de transportlösningar småländskt näringsliv erbjuds
idag, är ett mycket bra utgångsläge för att attrahera kunder.
65
Figur 13 Hamnen i Klaipeda.
4.6.1 För- och nackdelar med transportstråken
Inlandstransport och hamnar i Sverige
Vid intervjuer av utvalda företag har det framkommit att ledtiden är en viktig faktor
som påverkar val av transportväg och transportsätt. Av de som idag använder sig av
sjöfartslinjerna nedan anger att de två främsta skälen till att byta transportupplägg är
förkortad ledtid och pris.
Landsvägstransporter med lastbil mellan Göteborg och de svenska hamnarna
Karlshamn, Nynäshamn, Stockholm och Oskarshamn skiljer sig inte nämnvärt åt vad
gäller tidåtgång. Stockholm har en fördel av att vara en viktig godsnod, samtidigt som
65
Wikimedia Commons, 2011
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
41 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
det finns en uttalad ambition att flytta ut trafik från Stockholm till närbelägna hamnar.
Här spelar Nynäshamn och Kapellskär viktiga roller. Vägtransporterna till Stockholm
och Nynäshamn är en fördel jämfört med andra hamnar, då vägnätet har hög
kapacitet.
Stockholm är den enda av de svenska hamnarna som har järnvägsskyttlar med flera
avgångar i veckan till Göteborgs hamn och har därmed en klar fördel vad gäller total
transporttid. Om dagens järnvägsskyttlar mellan Göteborgs hamn och Vaggeryd eller
Nässjö kan förlängas till Oskarshamns hamn och dagliga avgångar kan erbjudas
kommer detta innebära en stor konkurrensfördel jämfört med Karlshamn och
Nynäshamn. Nynäshamn har en geografisk fördel gentemot Oskarshamn för det gods
som skall till eller har sitt ursprung i Stockholmsregionen eller längre norrut, medan
Oskarshamn har sitt mer naturliga upptagningsområde i södra Sverige.
Det har påpekats i intervjuerna att Oskarshamns
läge i Sverige är bra, geografiskt ligger det centralt
och kan samla upp godsflöden i Syd- och
Mellansverige för att minska ledtiden. En nackdel är
transporterna inom Sverige till Oskarshamn, då
både väg- och järnvägsnätet uppvisar
kvalitetsbrister enligt flera av de tillfrågade
varuägarna och transportörerna, vilket sänker
hastigheten, och ger en hög belastning och längre
ledtid.
Karlshamn som utskeppningshamn har en fördel för
det gods som har sitt ursprung i södra Sverige, då
ledtiden kan minimeras. Samtidigt är det
geografiska läget en nackdel för det gods som
kommer från Mellansverige, då transporttiden i Sverige blir längre.
Generellt anses Oskarshamn som utskeppningshamn främst ha fördelar av det
geografiska läget, då det ligger centralt i södra Sverige, och utgör då ett komplement
till övriga hamnar.
Sjöfartslinje
Sjöfartlinjerna skiljer sig något åt i överfartstider. Nynäshamn – Ventspils och
Oskarshamn – Ventspils motsvarar en transporttid på runt 11 timmar med existerande
samt föreslagen tidtabell, och de andra två linjerna tar upp till 16 timmar. Vad som
snarare är avgörande är var i Sverige eller på kontinenten godset skall eller kommer
ifrån, än själva överfartstiden. Generellt är en effektiv tidtabell med avseende på
avgångs- och ankomsttider på dygnet och veckan mer attraktivt än att kunna minska
transporttiden med någon timme. För övrigt ökar bunkerförbrukningen närmast
exponentiellt vid snabbare farter vilket också talar för mer måttlig farter. Hög
bunkerpriset talar för att redarna väljer den stäckning som är kortast för att spara
kostnaderna.
Här har Ventspils en fördel bland de baltiska hamnarna, då deras centrala läge innebär
kortare transportsträcka. Förbindelsen Oskarshamn – Ventspils skulle framförallt
minska överfartstiderna för de gods som idag går via Stockholm eller Karlshamn. En
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
42 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
minskad överfartstid, måttliga hastigheter och framtida högre krav på låg svavelhalt i
bränslet talar också till fördel för Oskarshamn-Ventspils.
Baltiska hamnar och transport Ryssland
En del av hamnarna i Östersjön har problem med is vintertid, exempelvis St Petersburg
och hela Finska viken. I den aspekten har till exempel Klaipeda och Ventspils en fördel
av att vara isfria större delen av året. Vissa ankomstterminaler, exempelvis St
Petersburg, har idag kapacitetsbrister, vilket kan förlänga väntetider och fördröja
transporter.
Gränspassager till Ryssland utgör ett problem för vägtransporterna där väntetiderna
förlänger ledtiderna betydligt. Att anlända till Ventspils skulle enligt intervjuerna
innebära en fördel för transporter vidare till Ryssland, då man endast behöver passera
en gräns: mellan Lettland och Ryssland. Anländer man till Klaipeda behöver två
gränspassager göras: mellan Litauen och Lettland, alternativt via Vitryssland, och till
Ryssland.
Själva transporttiden mellan hamn i Baltikum och Moskva skiljer sig heller inte
nämnvärt åt (några timmar i skillnad). Vad som är avgörande är inte själva
transporttiden utan den totala transittiden som även inkluderar väntetider. För gods
som skall till Moskva eller vidare österut är således det geografiska läget på hamnen i
Baltikum inte den avgörande faktorn, utan snarare tillgången till en väl fungerande
järnvägslinje med tillräckligt hög frekvens för att minimera väntetider i hamn.
Ventspils, Riga, och Tallinn har alla idag etablerade järnvägsförbindelse till Moskva,
vilket är en stor fördel. Järnvägsförbindelserna beskrivs i kapitel 3.
De hinder som identifierats för järnvägen och som måste överbryggas är osäkra
tariffer för järnvägsgodset i Ryssland och en viss ekonomisk instabilitet som även kan
beröra transporterna. Eftersom det ryska tariffsystemet baseras på godsets värde, blir
lågvärdigt gods billigare att förtulla än det som bedöms vara högvärdigt gods.
Intervjuade transportörer har också vittnat om otillförlitlighet i systemet, där regler
och tariffer kan ändras från dag till dag.
Här behöver de baltiska länderna och hamnarna finna vägar för samarbete med ryska
myndigheter för att hitta sätt att överbrygga dessa problem.
4.6.2 Godsvolymer och tillgänglig kapacitet idag
Vid intervjuerna har efterfrågats information om nuvarande val av fartygslinjer samt
godsvolymer för de specifika linjerna. För en del företag är godsvolymer företagsinformation som inte sprids vidare. Några av de intervjuade företagen, totalt sju
företag, har dock delat med sig av aktuella volymer, på några av de utvalda linjerna.
Denna information återfinns sammanställd i Tabellen 7 nedan. Det bör noteras att
dessa godsvolymer på de aktuella konkurrerande transportlinjerna endast gäller för
ett fåtal intervjuade företag. Betydligt fler transportörer och varuägare använder de
aktuella fartygslinjerna, men alla dessa har inte ingått i intervjustudien.
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
43 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
66
Tabell 7 Godsvolymer idag för intervjuade företag
Sjöfartslinje
Godsvolym per månad
Karlshamn – Klaipeda
Ca 200 trailers67
Nynäshamn – Ventspils
Ca 60 trailers
Stockholm – Tallinn
Ca 255 trailers
Stockholm – Riga
Ca 35 trailers
Vid intervjuerna har det framkommit att det främst är Karlshamn – Klaipeda och
Stockholm – Tallinn som används idag, vilket också avspeglar sig i de volymer som
redovisas i tabellen ovan.
Förutom de godsvolymer som angivits ovan är det flera av de intervjuade
transportörerna som menar att det finns godsvolymer som går via Göteborgs Hamn
med fartyg från exempelvis England, och som har slutdestination Baltikum.
De tre linjerna visar alla på hög frekvens och har en relativt stor lastkapacitet, se tabell
8. Om genomsnittligt värde för lastbil och trailers sätts till 16,6 meter68 så motsvarar
det en maximal kapacitet av 675, 679 samt 455 lastbilar per vecka för de respektive tre
linjerna. En del av lastkapaciteten upptas dock av personbilar, husvagnar, bussar, etc.
så i realiteten är den maximala kapaciteten för last lägre.
För Karlshamn – Klaipeda är det främst godstransport som är i fokus, medan
passagerare är ett komplement. Fartygen är relativt små och kapaciteten kan endast
ökas genom nytt tonnage. Fartygen som opererar linjen Stockholm – Tallinn är främst
inriktad på passagerartrafik med en kapacitet av 2500 och 2800 passagerare per
avgång för de två fartygen, men lastkapaciteten är också viktigt bidrag för linjen.
Tabell 8 Tillgänglig kapacitet i konkurrerande sjöfartslinjer mellan Sverige och Baltikum.
Sjöfartslinje
Fartyg
Frekvens
(avg./vecka)
Lastkapacitet /
avgång
Lastkapacitet
/ vecka
Passagerarkapacitet /
vecka
Karlshamn –
Klaipeda
Lisco
Patria,
Kaunas
7
1 700/1 500
lane meter
11 200 lane
meter
1 764
Nynäshamn
– Ventspils
Scottish
Viking
5
2 255 lane
meter
11 275 lane
meter
4 400
Stockholm –
Tallinn
Victoria I,
Baltic
Queen
7
1 030/1 130
lane meter
7 560 lane
meter
18 550
66
Baserat på tillgänglig information från de intervjuade företagen, både varuägare och transportörer
Varav ca 55 trailers är från Göteborg
68
Omvandlingsfaktor som erhållits av ett RoRo-rederi som opererar i östersjön.
67
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
44 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
4.7
Potential för transitgods
Många av de intervjuade varuägarna och transportörerna har stor förhoppning om att
handel med Baltikum och framförallt Ryssland kommer att öka den närmaste
framtiden. Den ekonomiska utvecklingen i dessa länder, i synnerhet Ryssland, bedöms
förbättras betydligt då länderna utvecklas vidare efter den finansiella krisen. De f.d.
sovjetstaterna, exempelvis Kazakstan och Azerbadjan, bedöms också kunna utvecklas
till nya låglöneländer med tillväxt av varuproduktion och export. Dessa marknader är
därför viktiga att ha en förbindelse med. Detta återspegla också av DFDS Tor Lines
utökning av tonnaget på linjen Karlshamn – St Petersburg från och med januari 201169.
Det är framför allt under 2010 som godsvolymerna har ökat, särskilt import av trävaror
och export av specialmaskiner och industrigods.
Denna positiva
ekonomiska utveckling ger
goda förutsättningar för
ökad handel och utbyte
med länderna. Man väntar
sig också att de aktuella
länderna, framförallt
Ryssland, kommer att öka
sin import. Detta skulle
utjämna de obalanser i
godsflödet som finns idag,
då Sverige importerar mer från de baltiska länderna än vad vi exporterar.
Av de varuägare som inkluderats i studien är flertalet smålandsbaserade; flera mindre
tillverkare från Småland, med små godsflöden österut. Totalt sett är därför en relativt
stor del av den undersökta volymen från Småland. Några företag som har godsflöden
österut via en baltisk hamn är lokaliserade i Västsverige, och dessa är större företag
med stora flöden av gods. Som exempel har 20 % av de volymerna som går via
Karlshamn – Klaipeda, vilka har identifierats i studien, Göteborg eller Västsverige som
bas. När det gäller identifierade volymer har därför många små flöden sitt ursprung i
Småland, medan några större flöden kommer från Göteborg.
Ledtiden för gods från Småland kan reduceras med några timmar och körd sträcka på
landsväg kan minskas, då godset slipper transporteras via Karlshamn eller
Nynäshamn/Stockholm, och överfarten från Oskarshamn till Ventspils blir något
kortare än från Karlshamn till Klaipeda. Även godset från Göteborg bör få en minskad
ledtid på några timmar, då det är kortast avstånd till Oskarshamn jämfört med andra
svenska hamnar.
Baserat på ett litet antal intervjuer har alltså ett flöde kunnat konstateras, knutet till
både större och mindre företag, vilket innebär att det även finns potential för att finna
fler större och mindre flöden.
Transportörer och andra aktörer med en inblick i fler godsflöden har under
intervjuerna kommenterat att det finns handel mellan England och de Baltiska
länderna, exempelvis Lettland. Detta gods kommer in via fartyg till Göteborgs Hamn
med destination Baltikum. Utan att ha information om storleken på detta flöde kan
man utgå ifrån att godsflödet borde utgöra en stor potential för en fartygslinje
69
Karshamns hamn, 2011
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
45 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
Oskarshamn – Ventspils om kopplande infrastruktur stödjer detta transportstråk.
Göteborgs hamn har även sedan flera år tillbaka arbetat med att få rederier att öppna
en sjöfartslinje mellan Baltikum/Ryssland och Göteborg, då de menar att det finns
tillräckligt potentiellt gods som passerar Göteborgs hamn för att motivera en koppling.
Med en effektiv järnvägsskyttel kan en del av det godset istället transporteras via
Oskarshamn – Ventspils.
4.8
SWOT-analys
För att tydliggöra hur situationen ser ut för en planerad linje mellan Oskarshamn och
Ventspils har nedan gjort en analys enligt SWOT-modellen: Strengths, Weaknesses,
Opportunities and Threats. SWOT är ett frekvent förekommande företagsekonomiskt
planeringshjälpmedel, där man försöker finna fördelar och nackdelar vid en strategisk
översyn. Figur 14 summerar de styrkor, svagheter, möjligheter och hot som
identifierats under studiens genomförande.
Internt
Positivt
Negativt
Styrkor:
Svagheter:
• Billigare transporter
• Vägförbindelsen till Oskarshamn
har kvalitetsbrister enligt flera
intervjuade företag
• Kortare ledtider för kunder
• Ny kompletterande fartygslinje
• Erbjuda helhetslösningar för kunden
• Järnvägsförbindelse till
Oskarshamn har kvalitetsbrister
enligt flera intervjuade företag
• Koppla samman Gbg-regionen med
Baltikum/Ryssland
• Punktlighet och kostnadsstruktur
järnvägslinje österut otillförlitligt
• Många engagerade intressenter
• Bristande information om
alternativa transportvägar
Möjligheter:
Hot:
• Växande marknader österut
• Nå kritiska volymer
• Skapa nya affärsrelationer
Sverige/Baltikum/Ryssland/Kina
• Hård konkurrens från befintliga
linjer, ”kannibalism”
• Ny transportkorridor med
kombilösning
• Uthållighet innan sjöfartslinje når
lönsamhet
• Möjligheter att fånga upp
transitgods
• Priser och ledtider styr efterfrågan
• Central lokalisering i Sydsverige
Externt
• Förbättrad logistik för företag i
Sydsverige
• Attrahera mer gods till regionen
• Politiska beslut i Ryssland eller
Baltikum, viss politisk instabilitet
• Säkerhetsaspekter transport
genom Ryssland
• Attrahera fler sjöfartslinjer till
Oskarshamn
• Infrastruktursatsningar i östra
Småland
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
46 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
Figur 14 SWOT-analys för planerad ny fartygslinje mellan Oskarshamn och Ventspils samt med
anknytande väg- och järnvägslinjer.
SWOT-analysen baseras framförallt på den information som inhämtats från intervjuer
och enkäter, men även annan information och egna professionella bedömningar ligger
bakom slutsatserna.
Styrkor
CARGOTOs mål är att erbjuda ett pris som ligger 20 % lägre än dagens motsvarande
transporter. Denna ambition är mycket viktig då pris för de flesta varuägare och
transportörer är avgörande för byte av transportsätt. Även om andra parametrar
också är mycket viktiga för transportköpare, till exempel punktlighet, ledtid och
flexibilitet, visade studien att det är nödvändigt att erbjuda ett lägre pris för att kunna
flytta över godsvolymer från konkurrerande linjer. Vid sidan av pris är en kortare ledtid
jämfört med konkurrerande linjer en viktig faktor. Om CARGOTO kan erbjuda en
transporttid mellan Jönköping och Ryssland på 65 timmar med god punktlighet så har
korridoren goda förutsättningar att attrahera kunder.
Föreslagen sjöfartslinje mellan Oskarshamn och Ventspils innebär att en
kompletterande linje öppnas till dagens transportnätverk som kopplar samman
produktions- och konsumentcentra i Sverige, Baltikum, Ryssland och Kina. Om en
helhetssyn för transporterna kan erbjudas inkluderat efterfrågade värdeadderande
aktiviteter, kan logistiken förbättras för de potentiella kunderna jämfört med dagens
transportupplägg. Det är viktigt att i tidigt stadium visa på att tillförlitlig och
konkurrenskraftig ledtid kan utlovas, samt att korridoren erbjuder god säkerhetsnivå
för att undvika förlust av gods.
De styrkor som identifierats har i stor utsträckning bäring på organisationen och
ledningen av den planerade fartygslinjen. Att satsa på hög kvalitet, hög tillförlitlighet
och en bra service säkerställer att kunden lockas och stannar kvar. Den projektgrupp
som idag arbetar inom CARGOTO har deltagare från en bred intressentgrupp, vilket
utgör en bra grund för framtida hög kvalitet. De många positiva och engagerade
företagen och organisationerna inom CARGOTO underlättar en marknadsföring och
spridning av information om transportkorridoren till potentiella kunder.
Svagheter
De svagheter eller hinder som här identifierats i Sverige har i stor grad koppling till den
infrastruktur som leder till Oskarshamn; väg och järnväg. Denna slutsats dras efter att
företag som har erfarenhet av trafiken i södra Sverige intervjuats, samt även ÅFs
studie som tagit upp infrastrukturens kapacitetsbegränsningar i form av
hastighetsbegränsningar, smala vägar, tätortspassager mm. Flera utredningar och
beslut kommer att leda till förbättringar i infrastrukturen i östra Småland, men
tidsplanen för dessa förbättringar sträcker sig längre fram än starten av den planerade
fartygslinjen, varför kapacitetsbrister i infrastruktur troligen kommer att ha en negativ
påverkan på etableringen. Infrastrukturen på den svenska sidan av
transportkorridoren behöver på lång sikt utvecklas, men en del av upprustningsarbetet
har dock redan startat, vilket har en positiv effekt. Trafikverket har utrett hur
situationen för det svenska järnvägsnätet ser ut, och konstaterar att det finns
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
47 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
kapacitetsbegränsningar, samtidigt som ett effektiviseringsprogram lanserades
nyligen.70
För de mindre tillverkande företagen i Småland är vägtransporterna avgörande för
flexibiliteten och för att upprätthålla en kort transporttid för godset. Vägarnas skick,
kapacitet och tillgänglighet är därför avgörande.
Några respondenter har angivit att vägnätet till och från Oskarshamn kan utgöra ett
större problem vid etablering av ny fartygslinje då vägtransporterna skulle öka. Denna
farhåga förkastas dock av andra respondenter, som menar att man idag har full
möjlighet att ta sig fram till Oskarshamn utan problem.
Även järnvägen mellan Nässjö och Oskarshamn nämns som ett problem. Det finns idag
ett flöde av gods på järnväg till Oskarshamn, men järnvägslinjen har vissa
kvalitetsbrister och bör enligt intervjuade företag uppgraderas om större volymer ska
kunna transporteras. Samtidigt visar Trafikverkets utredning att området i östra
Småland endast har små problem i kapacitetsbegränsningar. Det kan alltså vara de
intervjuade företagens uppfattning att inte tillräcklig kapacitet finns, eller också kan
specifika krav hos varuägare och transportörer inte uppfyllas av det befintliga
järnvägsnätet.
En effektiv omlastning av gods i Ventspils och en väl fungerande järnvägslinje från
Ventspils österut nämns också som en avgörande fråga för att kunna attrahera kunder
till föreslagen sjöfartslinje mellan Oskarshamn och Ventspils. Denna järnväg existerar
redan idag men tillförlitligheten och den långsiktiga konkurrenskraften bör säkerställas
och kommuniceras. Långa väntetider vid ryska gränsen för framförallt lastbilar
förlänger ledtiderna med ibland dagar eller till och med veckor i vissa fall. Den ryska
byråkratiska förtullningen utgör ett orosmoment och en flaskhals i transportkedjan,
där också avgifterna kan ändras från dag till dag. Detta medför att ledtider aldrig riktigt
kan förutspås och kostnader ändras beroende på varuslag.71
Information om den existerande järnvägsförbindelsen österut från Ventspils är inte
tillgänglig eller spridd bland företagen som intervjuats. Generellt kan sägas att
informationsspridning kan utgöra ett problem. Det har framkommit under
intervjuerna att kunskapen om alla tillgängliga transportvägar och transporttyper inom
landet och mot Ryssland inte finns hos alla de intervjuade företagen. Det bör därför
vara viktigt för CARGOTO att i den närmaste framtiden säkerställa att information om
möjliga transportval sprids bland de aktuella och relevanta företagen.
Möjligheter
Möjligheterna för utveckling och långsiktig hållbarhet i fartygslinjen kan sammanfattas
som ekonomiska tillväxtfaktorer. En utveckling och tillväxt i näringslivet, både lokalt
och internationellt, leder till ökad efterfrågan på transporter och är i sin tur en faktor
som talar för etableringen av fartygslinjen. Ett ökat utbyte mellan länderna runt
Östersjön med väl fungerande tranportkorridor skulle också skapa förutsättningar för
nya affärsrelationer mellan Sverige och Baltikum, Ryssland, Kina samt angränsande
länder.
70
71
Trafikverket, 2011
Automotive Logistics Russia, 2007, samt intervjuer med transportörer
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
48 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
En viktig faktor för framgång är också att kunna erbjuda helhetslösningar.
Kombilösningar efterfrågas av kunder, både varuägare och transportörer, och att
kunna erbjuda smidig transport från en baltisk hamn till Moskva är troligtvis en
förutsättning för att transportstråket ska kunna attrahera nya kunder. Några
respondenter har angivit att pålitligheten vid uppstart av ny fartygslinje är avgörande,
”Man måste kunna lita på att fartyget går regelbundet och att konceptet är
genomtänkt och stabilt”. För potentiella kunder som transporterar gods till eller från
Ryssland och Kina är det därmed avgörande att visa att hela korridoren finns tillgänglig
samt att den är pålitlig redan vid ett initialt läge.
Det har också påpekats i studien72 att det är de riktigt stora flödena som är viktiga för
att kunna starta upp en ny fartygslinje, och hitta ett tillräckligt underlag för en
långsiktig satsning. Här är det av betydelse att fånga upp de stora transportstråken
som passerar Göteborg för att få ett större flöde som bas för linjen eller att finna en
eller flera större kunder i närområdet till Oskarshamn. De mindre flöden som
identifierats får sedan utgöra komplettering till de stora godsflödena för att successivt
bygga volymer.
I ett längre perspektiv skulle en sjöfartslinje mellan Oskarshamn och Ventspils kunna
innebära en positiv utveckling av regionerna i sydöstra Sverige: företagen skulle kunna
erbjudas bättre och billigare transporter, vilket skulle göra regionen mer attraktiv för
nyetablering av företag och utökning av befintlig verksamhet. Detta skulle i sin tur på
sikt kunna attrahera mer gods till regionen med fler sjöfartslinjer och ökad budget för
infrastruktursatsningar som följd.
Hot
Liksom alltid vid etableringar i en befintlig marknad är det svårt att slå sig in som ny
bland befintliga aktörer. Det finns idag ett antal fartygslinjer över Östersjön, vilka alla
kommer att påverkas av etableringen av en ny fartygslinje. Överflyttning av gods
mellan de olika linjerna kommer att ske, på bekostnad av hårdare konkurrens.
Det tar normalt sett några år innan en ny sjöfartslinje är fullt etablerad73. Därför krävs
oftast en viss tid innan kritiska volymer kan ackumuleras och sjöfartslinjer når
lönsamheten. Varuägare och transportörer skattar som visats ovan möjligheten till
långsiktigt samarbete högt, vilket gör dem mindre benägna att snabbt ändra
transportupplägg. Detta
underströks vid flera tillfällen
under intervjuerna där vikten
av den personliga kontakten
med transportören nämndes
som en faktor som avgör val av
samarbetspartners. En
respondent beskrev
förändringsbenägenheten i
företaget: ”Lägre pris skulle
kunna påverka till byte av
transportör, men de personliga
kontakterna och goda samarbetet vi har gör att vi inte känner att ett byte kan ge så
72
73
Samtal med bl.a. Business Region Göteborg
Styhre, 2010
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
49 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
mycket.” Vidare finns avtal som binder varuägare till viss transportlösning under en
tid. Trots att många företag använder samma transportörer under flera år finns dock
få långtidsavtal i transportbranschen och det är ovanligt med avtal längre än 2 års
bindetid.
För att potentiella kundes skall bli faktiska kunder krävs i de flesta fallen att man
överträffar befintliga transportlösningar för dessa företag både genom bättre pris och
bättre service, främst i form av en reduktion i ledtid. 20 % reduktion i pris och 65
timmar i ledtid från Jönköping och Moskva är mål för projektet att uppnå. Om det
visar sig svårt att nå dessa mål är det svårt att veta kundernas reaktion. Dock är det
sannolikt att det kan bli svårt att nå kritiska volymer om inte en reduktion i pris kan
garanteras, åtminstone i ett inledande skede.
Erfarenheter från etablering av en fartygslinje74 i norra Europa visade att följande
faktorer var avgörande för en bra långsiktig etablering: 1) För att nå den nödvändiga
koncentrationen av godsflöden måste hamnar och intermodala korridorer och service
väljas med omsorg och valen analyseras väl. 2) Alla intressenter i hela transportkedjan
måste vara mycket engagerade i projektet. 3) Högsta kvaliteten måste kunna erbjudas
genom hela transportkedjan för att attrahera kunder.
Hoten för den planerade linjen är även av internationell karaktär. Politisk och
ekonomisk utveckling i de baltiska länderna, Ryssland och Kina kan inte förutses till
fullo, och effekterna av politiska beslut kan ha stor påverkan på linjens attraktionskraft
för potentiella kunder. Vissa svårigheter i samarbetet mellan de baltiska staterna och
Ryssland är ytterligare en beståndsdel som behöver överbryggas, för att till exempel
möjliggöra en effektivare och snabbare gränsövergång mellan länderna. Denna faktor
påverkar inte i så stor utsträckning konkurrenssituationen mellan Oskarhamn –
Ventspils och de andra korridorerna från till exempel Karlshamn, Nynäshamn och
Stockholm till Baltiska hamnar, eftersom alla har liknande problem vid gränsen till
Ryssland, framförallt för lastbilar. I stället påverkar det främst möjligheten att
konkurrera med de oceangående transporterna som idag transporterar gods mellan
Europa och de stora hub-hamnarna i Asien. Säkerhetsaspekten är i dagsläget
ytterligare en parameter som talar för oceangående transporter från Nordeuropa till
Asien framför järnvägstransport genom Baltikum och Ryssland för att nå den kinesiska
marknaden. Det råder delade meningar utifrån intervjuerna om godssäkerheten är ett
större problem i Ryssland än i övriga Europa, men är något som oavsett måste beaktas
för att möta kundernas förväntningar på transporten.
74
Ingrisch, 2011
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
50 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
5 SUMMERING AV ANALYS OCH SLUTSATSER
5.1
Inlandstrafik
5.1.1 Järnväg
Järnvägsförbindelserna är av högsta vikt i planeringen av den nya fartygslinjen. Det har
framkommit under intervjuerna att många av respondenterna ser en järnvägs- och
kombilösning hela vägen från Göteborg till Ryssland eller Kina som det hållbara på lång
sikt. Det var framför allt de stora varuägarna och transportörerna samt de aktörerna
med bas i Göteborgsregionen som såg fördelar med en järnvägsskyttel till
Oskarshamns hamn. Vidare anser Göteborgs Hamn och Business Region Göteborg att
en satsning på järnvägsskyttel till Oskarshamn ligger i linje med expansionsplanerna
för Göteborgsregionen.
Det är tydligt att kunderna efterfrågar helhetslösningar, där transportörer erbjuder
varuägaren lösningar med god service och transport genom en hel godskorridor. Att
kunna erbjuda kunder en helhetslösning med järnvägstransporter i möjligaste mån,
sjöfart över Östersjön och järnvägstransport vidare mot Ryssland eller Kina är ett
önskvärt koncept. Flera
varuägare har sagt att de gärna
ser att transportörer nappar på
deras önskan och letar efter
dessa lösningar åt dem.
Samtidigt kan det konstateras att
kunskapen om befintliga
transportalternativ ibland är
förvånansvärt låg hos varuägare.
I vissa fall var befintliga linjer inte
kända, eller alltför dåligt
utforskade.
Det finns en befintlig järnvägssträckning fram till Oskarshamn idag. Nässjö –
Oskarshamn har befintlig trafik, och arbetet pågår för att förbättra sträckningen
Höglandet – Oskarshamn. Trots den existerande järnvägen är det en liten mängd gods
som transporteras där i dagsläget.75 Hög belastning kombinerat med ej tillräckliga
godsvolymer uppges vara de främsta orsakerna. En annan anledning är att delar av
järnvägen inte är elektrifierad.
5.1.2 Väg
Vägtransporter erbjuder en flexibilitet som järnvägen har svårt att överträffa. För
producenter utanför de stora järnvägsstråken och för transportörer som vill erbjuda
hög flexibilitet är vägtransporter nödvändiga.
I ett långsiktigt hållbart samhälle måste vägtransporterna hållas nere, samtidigt som
överflyttning till järnväg sker där så är ekonomiskt, praktiskt och miljömässigt möjligt.
75
ÅF Infrastruktur, 2010
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
51 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
Det har framkommit under intervjuerna att vägarna till Oskarshamn inte anses vara
tillräckligt bra för ett betydligt större flöde än idag. Många sträckor har
hastighetsbegränsningar och skulle behöva rustas upp enligt flera av de intervjuade
företagen. Samtidigt sker en påbörjad satsning på upprustning av delar av vägsträckan
mellan Oskarshamn och Hultsfred. Vägen mellan St Aby och Glahytt på ca 15 km är
nyligen öppnad och är en av länets större satsningar på infrastruktur. Även kring
Målilla pågår upprustningsarbeten.76
För att kunna locka till sig fler kunder skulle konceptet Oskarshamn – Ventspils också
behöva övertala kunder som idag väljer huvudvägstråken mellan Skåne och
Stockholm, samt Göteborg – Stockholm, för att sedan nå Baltikum via Riga eller
Tallinn. Upprustning har påbörjats idag, men det krävs bättre kvalitet på vägarna i
sydöstra Sverige för att öka kapaciteten och en utveckling av infrastrukturen på lång
sikt.
5.1.3 Kombiterminaler
Kombiterminaler kommer att spela en viktig roll i överflyttningen mellan väg och
järnvägstransporter. Idag finns efter det planerade transportstråket tre
kombiterminaler: Jönköping, Nässjö
och Vaggeryd. Dessa kommer att
spela en nyckelroll i den framtida
transportlinjen mellan Göteborg
och Oskarshamn. Deras strategiska
läge ger möjlighet att minimera
kostnader och konsolidera gods,
samtidigt som ytterligare gods kan
ackumuleras i området mellan
Göteborg och Oskarshamn.
5.2
Fartygstrafik
5.2.1 Hamnar
Vid en jämförelse mellan hamnarna i sydöstra
Sverige framstår Oskarshamn som väl lämpade för
en fartygslinje mot Baltikum. Transporttiden kan
hållas kortare eller på samma nivå som
konkurrerande linjer och många företag finns
lokaliserade i regionerna med anknytning till
Oskarshamn. Trots att Oskarshamn inte tidigare
haft trafik mot Baltikum finns en etablerad
infrastruktur för färjetrafik och lång erfarenhet
och kunskap från mångårigt arbete med
Gotlandstrafiken.
Den närmaste konkurrenten för trafik på Ventspils
är Nynäshamn där befintlig trafik på Ventspils
76
Regionförbundet i Kalmar län, 2011
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
52 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
finns idag. Även Västervik, Karlskrona och Karlshamn är alternativ. Av dessa alternativ
framstår de både hamnarna i Blekinge ha för stort avstånd till Ventspils, och Västervik
har ett något längre avstånd från den sydsvenska marknaden än vad Oskarshamn har.
5.2.2 Jämförelse med alternativ/konkurrenter
I en jämförelse mellan de konkurrerande befintliga fartygslinjerna som idag trafikerar
sydöstra Östersjön är det framförallt rutterna Karlshamn – Klaipeda, Stockholm –
Tallinn och Nynäshamn – Ventspils som framstår som de viktigaste konkurrenterna. Ett
flertal av de intervjuade transportörerna använder sig idag av dessa linjer. Linjerna
erbjuder hög frekvens (5-7 avgångar i veckan) och järnvägsförbindelser österut.
5.2.3 Ledtider i transportkorridoren
Linjen Oskarshamn – Ventspils har en överfartstid som konkurrerar bra med
etablerade linjer. Endast Nynäshamn – Ventspils kommer ner på lika låga
överfartstider på runt 11 timmar. Det är också av mycket stor vikt att tidtabellen läggs
på ett attraktivt sätt med tillräckligt hög frekvens och avgångs- och ankomsttider
anpassade till sammanbindande landburna transporter.
Viktigare än en kort överfartstid på Östersjön, som för övrigt medför hög
transportkostnad i ökad bunkerförbrukning samt ökade utsläpp till luften, är en kort
total transittid i hela korridoren. En jämförelse mellan totala ledtider för de
analyserade konkurrerande transportstråken, baserat på tillgänglig informationen,
visar att linjen Oskarshamn – Ventspils kan erbjuda bland de snabbaste
transportvägarna till Moskva.
5.3
Potential för ny fartygslinje
5.3.1 Utveckling av marknaderna i öst
Den främsta faktorn som talar för etableringen av en ny fartygslinje mellan
Oskarshamn och Ventspils är den växande marknaden i Baltikum, Ryssland, Kina och
de före detta sovjetstaterna. Linjen skulle ge möjligheten att snabbare nå den viktiga
marknaden och att öppna upp ett nytt transportstråk österut. Högre tillväxt, utökad
handel och ökade transporter förutspås av många analysinstitut, forskningsstudier,
och sakägare med insikt i aktuella länder.77
5.3.2 Varuägarens och transportörens krav
Val av transportkorridor
Vissa slutsatser kan dras utifrån vad de potentiella kunderna efterfrågar och vad som
krävs för att de skall ändra sina nuvarande transportupplägg och istället nyttja
föreslagen fartygslinje mellan Oskarshamn och Ventspils samt eventuellt anslutande
järnvägslinje:
•
77
Bra pris
Bl.a. Västra Götalandsregionen, 2007, Sweden Abroad, 2011
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
53 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
•
Bra service (god punktlighet, konkurrenskraftig ledtid, bra säkerhet och
flexibilitet)
•
Erbjudande av värdeadderande aktiviteter (främst bättre spårbarhet och
uppföljning av gods på internet)
•
Möjlighet till långsiktigt samarbete
Sammantaget kan sägas att för att kunden ska byta från ett idag fungerande
transportupplägg krävs en rejäl prissänkning kombinerat med att potentiella kunder
ser förutsättningar för hög pålitlighet.
Kostnader
Även om de intervjuade varuägarna och transportörerna anger att pris är avgörande,
är ändå priset endast en av faktorerna som avgör val av transportör och transportväg.
Enbart lägre pris är således inte en helt avgörande faktor, då kvalitet och service
efterfrågas i hög grad. Om alla andra faktorer hålls konstanta kan ett lägre pris avgöra
byte av transportväg, men då får det vara en tydlig kostnadsminskning för att vara
intressant eftersom det oftast innebär en risk och en kostnad förknippad med att byta
tranportsätt.
Ledtider
Den största vinsten i ledtid skulle vara att man sparar transporttid i Sverige för det
gods som finns i närområdet till transportstråket Göteborg – Oskarshamn, samt
minskning av transporttiden mellan ankomsthamn och Moskva. En god frekvens är
också avgörande för att minska väntetider för godset i hamn. De flesta respondenter
angav att tre avgångar i veckan är tillräckligt, men en ökning upp mot fem skulle kunna
attrahera fler kunder och minska den totala transittiden i framtiden.
Den lettiska järnvägen planerar att växa. Det påpekas att den ursprungliga planen för
Transsibiriska järnvägen var att nå Riga istället för Kaliningrad, vilket visar på
perspektivet i deras tillväxtplaner.78 Kapacitet finns på järnvägen mellan Ventspils och
Moskva, och järnvägslinjen är väl etablerad. Väntetiderna vid gränspassage är inget
större problem för järnvägstrafik. Det är lastbilar som har väntetider på flera dagar
eller veckor; ytterligare ett skäl varför den planerade transportkorridoren bör satsa på
järnvägstransporter i Baltikum.
Syftet med planerade fartygslinjen mellan Oskarshamn och Ventspils är att reducera
både kostnader och ledtiden för att uppnå nödvändig konkurrenskraft. Målsättningen
är en kostnadsreducering på 20 % från dagens nivå för det småländska näringslivet,
samt en minskning av ledtiden ner till 65 timmar mellan Jönköping och Moskva.
5.3.3 Volymer och transitgods
Flera av de intervjuade företagen nämner att det finns stora volymer gods som
kommer in till Göteborgs Hamn och som har Baltikum eller Ryssland som
slutdestination.
78
Automotive Logistics Russia, 2007
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
54 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
Kontakter med olika företag och organisationer insatta i godsflöden79 visar att ett flöde
mellan Göteborg och Oskarshamn skulle kunna bestå av godsvolymer som kommer in
till Göteborgs Hamn. Att hitta exakta volymer har visat sig svårt, då dessa uppgifter
ofta är sekretessbelagda, men uppfattningen om att det finns en potential i detta flöde
återfinns bland många organisationer intervjuade.
Järnvägstransporter från hamnen är av stor omfattning, det går idag 26
järnvägsskyttlar från Göteborgs Hamn med olika destinationer, bl.a. Jönköping och
Vaggeryd. Det finns ett stort intresse även från Göteborgs Hamn att etablera
järnvägsskyttlar till ostkusten.
5.3.4 Transporter mot Ryssland och Kina
Två huvudgrupper av potentiella kunder för föreslagen fartygslinje kan urskiljas:
1. Det gods som redan idag går till Baltikum, Ryssland och Kina, men som tar
andra vägar, främst via sjöfartslinjer som opereras av DFDS, Scandlines och
Tallink.
2. Det transitgods som ankommer Göteborgs Hamn med destination Baltikum
och Ryssland. Detta gods bör undersökas och analyseras närmare för att
bestämma volymer och slutdestination.
5.3.5 Informationsspridning
Det är viktigt att de befintliga transportörerna informeras om den planerade
fartygslinjen, och fördelarna med detta transportstråk. Det är också viktigt att
tydligare marknadsföra den järnväg som redan idag finns mellan Ventspils och
Ryssland.
5.3.6 Minimering av svagheter och hot för ny transportkorridor
SWOT-analysen har pekat på de positiva och negativa aspekter av fartygslinjen som
identifierats.
De positiva aspekterna, presenterade som styrkor och möjligheter, visar att det finns
en potential för att starta upp fartygslinjen: intresse, volymer gods, och fysiska
förutsättningar.
De negativa aspekterna innefattar svagheter och hot som kan försvåra etableringen.
De främsta faktorerna som försvårar etableringen, och som således behöver
överbryggas eller förbättras, av en ny transportkorridor som inkluderar en fartygslinje
mellan Oskarshamn och Ventspils har i denna studie visat sig vara följande:
79
•
Hård konkurrens med etablerade fartygslinjer
•
Krav att kunna erbjuda både bättre pris och service för att nå kritiska
godsvolymer
•
Kapacitetsbrister i väg- och järnvägstransporter till Oskarshamn enligt studier
gjorda och enligt intervjuade företag, exempelvis hastighetsbegräsningar och
hög belastning
Bl.a. Göteborgs Hamn, Business Region Göteborg, och intervjuade transportörer och stor varuägare
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
55 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
•
Politiska faktorer/dimensioner och transportpolitiska beslut i de baltiska
länderna och Ryssland, inkluderande osäkert tariffsystem, gränspassager och
säkerhetsaspekter
Det bör dock också nämnas att de svagheter som identifierats i studien har idag ett
pågående förbättringsarbete. För väg- och järnvägsinfrastrukturen till Oskarshamn
planeras upprustningar och utbyggnader. Politiska diskussioner pågår mellan Ryssland
och de baltiska staterna, och gränspassagerna till Ryssland har förbättrats betydligt
under de senaste åren. Järnvägstransporter har inte ett lika stort problem vid
gränspassager som vägtransporterna, då järnvägsvagnar ofta klareras redan i
ankomsthamnen. Ytterligare ansträngningar behövs för att uppnå en ideal situation,
men ambitionen visar att förutsättningar finns.
Det finns därför anledning att tro att de flesta av de negativa aspekterna kommer att
delvis överbryggas genom det förbättringsarbete som pågår. De positiva aspekterna
får därför anses väga tyngre i sammanhanget.
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
56 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
6 REFERENSER
Automotive Logistics Russia, 2007, Hitting the bottleneck, Automotive Logistics Russia
Conference Report, September /October 2007.
Banverket, 2011, http://banportalen.banverket.se/, presentation av strategiska stråk
och centrala noder för långväga gods, ppt-presentation, Banverket, Vägverket,
Transportstyrelsen och Sjöfartsverket.
Bergkvara Hamn, 2011,www.bergkvarahamn.se
Business Region Göteborg, 2011, samtal med Bengt Wennerberg.
CARGOTO, 2011, www.cargoto.se
DFDS Seaways, 2011,
http://freight.dfdsseaways.com/dfds_ferries/baltic_sea_ferries/baltic_sea_ferries,
http://freight.dfdsseaways.com/dfds_ferries/baltic_sea_ferries/st_petersburgh_kiel_f
erries/ferry
Direct Ferries, 2011, http://www.directferries.se/
Göteborgs Hamn, 2011, samtal med Stig-Göran Thorén
Hultsfreds kommun, 2009, Översiktsplan ÖP 09, Samrådshandling, Miljö- och
byggnadskontoret.
Infrastrukturnyheter, 2011, http://www.infrastrukturnyheter.se/
Ingrisch, Ole, 2011, MOS – an example, Presentation på SAI, Sjöfartens Analysinstitut,
2011-01-20.
Jernhusen, 2011, http://kombiterminaler.se/
Kalmar Hamn, 2011, www.kalmar.se
Karlshamns Hamn, 2011, www.karlshamnshamn.se
LatRosTrans, http://www.latrostrans.lv/?language=eng
L’Estrade, Erik och Martin Rodenberg, 2008, Järnvägar och kombiterminaler – ett
hållbart transportsystem, Malmö Högskola, Examensarbete Transport Management.
Litrail, 2011, http://www.litrail.lt/wps/portal
Länsstyrelsen i Kalmar län, 2011, www.lansstyrelsen.se/kalmar
Nässjö Näringsliv AB, 2011, http://www.nnab.se/
OOCL, 2011, http://www.oocl.com/NR/rdonlyres/4FA33BFE-AC4E-4522-813E46606E4E8EE7/0/SBX1_Dec10.pdf, http://www.oocl.com/NR/rdonlyres/E64C0AC231C0-4491-B772-243D714E0330/0/SBX2_Oct10.pdf
Oskarshamns Hamn, 2011, www.port.oskarshamn.se
Oskarshamns Kommun, 2010, Måldokument: Infrastruktur Oskarshamns tätort,
December 2010.
Port of Klaipeda, 2011,
http://www.portofklaipeda.lt/en.php/transportation_of_cargo/container_trains/merc
ury/4078
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
57 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347
Regionförbundet i Kalmar län, 2011, information från Iréne Tallhage Lönn, 2011-03-03
Rikstrafiken, 2008, Långsiktigt hållbar linjesjöfart till Gotland 2015-2030,
Samrådsversion, RT 2008/38.
Russian Railways, 2011, http://eng.rzd.ru/isvp/public/rzdeng?STRUCTURE_ID=83
Scandlines, 2011, http://www.scandlines.se/
SIKA, 2010, Järnvägstransporter i Sverige och hanteringen av dessa i en ny nationell
godstransportmodell, PM 2010:3.
SJSC Latvijas dzelzcels www.ldz.lv
Styhre, Linda, 2010, Capacity utilisation in short sea shipping, PhD Thesis, Chalmers
University of Technology, August 2010.
Sweden Abroad, 2011, http://www.swedenabroad.com/
Sydsam, 2006, Prioriterade sydsvenska transportstråk, Rapport från
programberedningen för infrastruktur, Sydsam, Samverkan i Sydsverige.
Trafikanalys, 2010, Uppföljning av de transportpolitiska målen, Rapport 2010:1
Trafikverket, 2011, Situationen i det svenska järnvägsnätet, TRV 2011/10161A
Transportgruppen, 2011, www.transportgruppen.se
Ventspils Hamn, 2011, http://www.portofventspils.lv/en/
Via Michelin, 2011, http://www.viamichelin.com/
Västerviks Hamn, 2011, Österströms Rederi, http://externwebb.osterstroms.com/
Västra Götalandsregionen, 2007, Internationellt transportberoende, Underlagsrapport
till Västra Götalands inriktningsunderlag: Ökad tillväxt och en bättre miljö – Åtgärder i
transportsystemet i Västra Götaland 2010-2019, Dnr 631-0011-07.
ÅF Infrastruktur AB, 2010, Beställarsamverkan kring långväga godstransporter i
Småland, Trafikverket
SSPA SWEDEN AB – YOUR MARITIME SOLUTION PARTNER
58 (58)
SSPA Rapport Nr: 40095347