Transcript SNT 8.pub - Danmarks Nimbus Touring

Svenska
NIMBUS-tidningen
Nr 8, juli 2013
Ombyggda Nimbus, del 3
Från Göingeträffen
En historia om min Nimbus
MC i Finland
Förgasare, del 1
LReJ
Nimbusläsning
Traktorträff(!)
Inbjudan till Årsträffen 2013
1
Riktigt fina dagar
Solen skiner och vinden blåser
lagom frisk, vita sommarmoln mot
den blå himlen. En koltrast, eller
något annat bevingat tjattrar i hasselsnåret. Själv sitter jag under
mullbärsträdet och skriver, det är
inte dumt med sommar!
Nimbussen är nytvättad efter helgens Sommertur med våra vänner
i Nødeboklubben. Det är den träffen som vi också kallar Öresund
Rundt, eftersom vi är vartannat år
på Själland och vartannat i Skåne.
En berättelse från Sommerträffen
kommer i nästa nummer, nu måste
tidningen ut så att du får annonsen
om årsträffen i din hand innan
anmälningstiden går ut den 7 juli!
Tredje delen i Kim Scholers serie
om ombyggda Nimbus inleder
raden av artiklar. Nu har turen
kommit till customhojarna från
1960 och –70 talen. Ett fenomen
som förorsakade mycket diskussioner i Nimbusvärlden om förstörda
cyklar och så vidare. Men, som Kim
skriver, Nimbus var stadiga konstruktioner, de var billiga och det
verkade finnas hur många som
helst av dem då!
Premiären på Göingeträffen har vi
avverkat och Helle skriver om
begivenheten på sidan 6. En del
har vi lärt oss till nästa år. Det är
kanske inte dumt att ha möjlighet
att förkorta gemensamma turen
om det regnar lika mycket som det
gjorde i år! Men Nimbusåkare är
Svenska Nimbus-tidningen är ett
oregelbundet utkommande organ
för ömsesidig glädje. För eftertryck
utan angivande av källan avrådes.
© Lasse Wallin och författarna.
Kontakt:
[email protected]
046-23 31 16 dagtid,
046-577 48 hem.
Prenumerationskostnad: 0 kr som
pdf, på papper självkostnadspris
inklusive porto.
Teckningar av Christian Wallin om
inte annat anges.
Omslaget visar en bild från Göingeträffen. Finns och Bjarnes cyklar
tidigt på söndagsmorgonen. Morgondaggen är fortfarande kvar på
lacken.
uthålligt och tåligt folk med gott
humör så det gick bra ändå. En
annan sak är att vi kanske skall
kunna erbjuda fler inomhussovplatser nästa gång. Nu vet vi i alla
fall att maten, vinet och ölen räckte — och det hade ju varit en
mindre katastrof om så inte varit
fallet!
Från Finland berättar Pelle Lillkvist
om motorcyklar och motorcyklister
i vårt grannland. I ett kommande
inslag dyker det säkert upp en
Nimbus också!
Någonting som kanske blir en serie
om den tekniska sidan av våra
motorcyklar börjar med Nimbusförgasare, en fortsättning om hur
man justerar förgasarna kommer i
nästa nummer. När det gäller tekniken är jag beroende av välvillig
hjälp från många håll. Frågan är
vad vi skall kasta oss över efter
förgasarna! Skall vi våga oss på
tändsystemet med alla olika skolor
om hur tändningen skall ställas in
eller skall vi ta något mindre kontroversiellt som sidovagnar och
sidovagnsjustering?
En hel del småturer gör väl de flesta av oss under sommarmånaderna, jag skriver om en del av mina
och jag hoppas att det en vacker
dag kommer en artikel från DIG
också! Själv har jag styrt mot Ravlunda på Österlen och även varit
ute på en liten järnvägsspanartur i
det närmaste grannskapet. Traktorträffen i Harlösa hör väl till den
avdelningen också. Glädjande nog
fick jag många bilder från Göingeträffen med e-posten, några av
dem finns på ett par bildsidor som
ett komplement till Helles artikel
om träffen.
Från Kaj Hansen har det som flera
gånger tidigare kommit ett litet
bidrag med några bilder, svårare
än så här behöver det inte vara att
få ihop ett bidrag till tidningen!
Under rubriken Nimbusläsning är
det denna gången Palle Hulds och
Elith Foss’ klassiska Vår Nimbusfärd som omtalas. Om du inte har
läst den så har du några spännande, roliga och intressanta timmar
framför dig!
Lite om Svenska Nimbustidningens ”annonsbilaga kan du
läsa på samma sida som resultatet
av tävlingen i nummer 6 och nummer 7 presenteras.
Därefter handlar det om årets årsträff, DNTs förtionde årsträff som
går av stapeln utanför Holbæk på
Själland. Anmälan skall vara inne
om några dagar och annonsen har
kommit sent med den försenade
Nimbus Tidende. Tidigare har jag
skrivit om resan till träffen och mer
om det kan du också läsa.
Sedan är Nimbus ABC tidigt ute
med annonsen för nästa års Fladjernstræf och sist i tidningen är det
Lasse Persons tur att skriva en
historia om min Nimbus. På
baksidan kalendarium och länkar.
Hoppas att du får kört en del i
sommar, gärna tillsammans med
någon kompis! Jag kanske kan tipsa om någon Nimbusägare nära
dig!
INNEHÅLL
Nimbus ombygninger. 3. del
På tur med Nimbus til Gønger...
Tå ja int sku köp na mootoped
Förgasare till modell C, del 1
Ett bra bensinfilter och en varning
Till Ravlunda bränneri
Bilder från Göingeträffen
Harlösa traktorparad den 6 juni
Vårtecken i Västra Bergslagen
Nimbusläsning
Längs LReJ, ...
Annonser
Tävlingen i nummer 6 och 7
Kommer du med på årsträff?
Resan till årsträffen 2013
Första träffannonsen för 2014…
En historia om min Nimbus
Nimbusaktiviteter i Skåne …
Baksidan
3
6
10
12
14
15
16
18
21
22
24
27
27
28
30
31
32
33
34
Nimbus ombygninger, 3. Del
Kim Scholer
Hippie-bussen, Rebusserne og
de første choppere
'Custom' maskiner var mest et
efterkrigsfænomen, almindeligvis
beskrevet som de lettede og gejlede motorcykler bygget af unge
mænd, der just var hjemvendt fra
krig og ikke helt formåede at justere sig til de fredelige forhold de
vendte hjem til. Af med skærme,
lyddæmpere og andet ikke-essentielt, på med krom og tuningdele i
det omfang der var penge til det.
Naturligt nok startede det i det
dengang velstående USA, men som
Seminarielærerens Nimbus
med fantasifuld
bemaling. Begge
billeder fra bag
på NT # 73.
med så meget andet spredte ideen
med hotrods, bobbere og choppere
sig siden til Europa.
Rebus, venstre side.
Mht. love for ombygning af køretøjer, har Danmark altid ligget et
sted mellem Nordkorea og Burkina
Faso, så vilde sager i stil med dem
i Sverige gik vi helt glip af. Men
tilpas mange som havde været
inde at se 'Easy Rider' fik pludselig
lyst til at være kreative med
motorcyklen, og da Harley'er var
ustyrligt dyre, og Triumph'er var
heller ikke rigtig for de fattige hippier, der fra de sene 1960'ere havde fattet interesse for mc-kørsel,
blev Nimbussen det oplagte emne:
Stor, stivstellet og billig.
Ånden fra 68
Bortset fra den hjemmelavede,
hjerteformede nummerplade er
pragteksemplaret her ikke en
egentlig ombygning, men bemalingen sætter den alligevel i en
klasse langt hinsides de originale.
3
Det var en kunstnerisk begavet
seminarielærer som dengang ejede
den, men desværre ville dens næste ejer hellere have en Nimbus der
ligner alle de andre. (Fra NT #
113).
Rebus & Fibus
I 1970'erne var Nimbussen stadig
mest et transportmiddel, men som
færdselspolitiet havde erkendt 1520 år før, kunne den godt bruge
lidt flere hestekræfter. Især hvis
den kørte med sidevogn. Nogle
stumper på 'bussen - hvilket irriterede tvillingerne Bent og Knud
Nielsen fra Esbjerg Nimbus Touring
en del. De var egentlig ikke
specielt interesserede i choppere,
men provokeret af de selvhellige
typers intolerance byggede de
alligevel en Nimbus om i ren 'Easy
Rider' stil.
Maskinen er en af ganske få Nimbusser med forlænget forgaffel.
Den er utvivlsomt den eneste med
forlænget bagstel, hvilket var nødvendigt for at få plads til Ford A
baghjulet. Tidstypiske træk som
højt styr, ryglæn, oplagt udstødning og fremflyttede fodhvilere placerer den solidt i 1970'erne. Trods
de åbenlyse og helt igennem ulovlige modifikationer, er den ordentligt konstrueret, og er da også
jævnligt blevet kørt til de store
Nimbustræf.
Den eneste Nimbus med bilmotor som forfatteren har set, var en solomaskine ejet af nu afdøde 'Store Steffen'. Bemærk de to originale Nimbus
karburatorer.
Nimbusfolk i og omkring Aarhus
havde regnet sig frem til at en lille
firecylindret Renault motor med
lidt snilde og et stort skohorn
kunne klemmes ind i stellet, og
ved hjælp at en mellemaksel
bringe dens små 30 hk videre til
Nimbussens normale gearkasse.
busser tilbage, for i de tider gik
ikke mange op i om deres mc var
specielt original mht. farver, lygter
og dele til bestemte årgange.
Følgelig var der også en del medlemmer af klubben, der åbenlyst
mobbede dem med uoriginale
Smedens gejlede 'bus
Der er p.t. kun få tilgængelige oplysninger om denne grønne Nimbusombygning, som tilhørte
'Smeden' fra Vestjylland. I modsætning til andres oftest lidt skrabede ombygninger, var denne
næsten mere læsset end en standard maskine. Stellet beholdt sine
dimensioner, men fik lidt ekstra
plade hist og her, og de øverste
stelvanger ændredes så en mere
traditionel benzintank - utvivlsomt
fra en knallert - kunne bruges.
Mens en standard Nimbus har en
af de smukkeste mc-motorer verden har set, er bilmotorer gemt
godt af vejen, hvorfor praktiske
frem for æstetiske hensyn oftest
dikterer hvordan de ser ud. Så de
fire-fem 'Rebusser' (og en enkelt
Fiat-motoriseret 'Fibus'), der blev
bygget, var nok hurtigere end de
normale 'busser, men Frankenstein-udseendet kunne de ikke
køre fra. De har været nemme at
kende med køleren anbragt mellem
mc og sidevogn. (Se NT # 79 &
136, samt en mere komplet artikel
om de andre i Veteranen # 6,
2010).
Chopperen fra Esbjerg
Da Danmarks Nimbus Touring blev
startet i 1974, var der rundt omkring en bekymring over om der
blev ret mange origanale Nim-
Chopperen fra Esbjerg. Okänd normand bag styret. Billed fra NT #73
4
Smedens Nimbus.
Den uheldige Nimbus-chopper
I 1971 stoppede politiet på Sjælland denne Nimbus, hvor ejererens
entusiasme slet ikke stod mål med
hans evner som mc-ombygger.
Stort set alt var galt: Maskinen var
ikke indregistreret, styret var
svejset og sad løst, såvel side- som
centralstøtteben manglede, forbremsepladen var uforsvarligt
monteret osv. osv. Den er dog en
udmærket repræsentant fra choppernes lømmelalder, før folk fandt
ud af at bygge dem med lidt mere
Den uheldige Nimbus-chopper fra Sjælland
5
hensyn til såvel teknik som æstetik.
Fotos og Sten Weidingers artikel
om den findes i NT # 157.
På tur med Nimbus til Gøngernes land i Pinsen 2013
Helle Drusebjerg
Fællesturen.
I år gik fællesturen til Gøngernes
land, den nordlige del af Skåne.
Det er et interessant område med
en masse historie og meget smuk
natur. Hele Skåne er jo gammelt
dansk land og har været dansk, i
længere tid end det har været
svensk. Vand forbinder, og de
store skove nord for Skåne har
været en mere naturlig grænse
end Øresund, indtil de svenske
konger fik en stærk militær magt
og gik på erobringstogt mod syd,
og det var jo netop det gøngerne
ville afværge.
Forud for turen havde Lasse Wallin
sendt en udførlig rejsebeskrivelse,
som gjorde, at jeg i hvert fald ikke
var i tvivl om, at den tur måtte jeg
med på.
Jeg var bagsædepassager på Ole
Lindbergs Nimbus. Den har en
dejlig stor sidevogn, en militærsidevogn, som i tidernes morgen
var udstyret med et maskingevær.
Denne gang var sidevognen fyldt
op med alt det, man tager med sig
på en telttur.
an på sin flødefarvede Nimbus og
viste vejen ud af Helsingborg og
videre. Hans kone Anki kørte
bagerst i sin røde sportsvogn og
sørgede for, at ingen blev tabt på
vejen. Vi kørte fra Helsingborg ad
små snoede veje nordøst mod
Vittsjö.
Vi kørte fra Asserbo lørdag den 18.
maj kl. 9.00 om morgenen til Helsingør i det dejligste sommervejr.
Vi var i god tid – meget god tid –
så der var ikke andre Nimbusser
med færgen til Helsingborg. Vi
ventede på det aftalte mødested i
Helsingborg og nød solen, og ved
ellevetiden dukkede både svenske
og danske Nimbusser op.
På vejen gjorde vi holdt for at spise vores medbragte mad og nyde
det gode vejr. Vi kørte videre mod
Vittsjö og træfpladsen i Gundrastorp hos Hanne og Ole Artved.
Hanne og Ole har et dejligt hus
med have ned mod Vittsjöen, og
her slog vi teltene op.
Så gik turen mod Vittsjö og træfpladsen i Gundrastorp. Janne førte
6
Vi tilbragte resten af eftermiddagen i haven. Ole Artved havde
sørget for rigelige forsyninger af øl,
vin og vand. Hen under aften kom
resten af de svenske deltagere.
Der var tilmeldt 37 personer, 15
sidevognscykler og 7 solomaskiner.
2 cykler var ikke Nimbusser men
østeuropæere, så vidt jeg forstod.
Den yngste kørende deltager var
Ivers datter Amanda på 19 år.
Det var stadigvæk det fineste sommervejr om aftenen, så vi kunne
sidde ude og spise. Der var rigelige
mængder af grillmad: burgere, pølser, brød og andet tilbehør.
Da vi havde spist, blev det tid for
at bruge hjernecellerne lidt. Lasse
havde lavet et spørgeskema med
Nimbusspørgsmål, og der var præmier til dem, der havde flest rigtige
svar. Et par af præmierne var Nimbusreservedele, som var sponsoreret af John Carlsen. Ole og jeg var
så heldige at vinde 4. præmien,
som var en førstedagskuvert med
et Nimbusfrimærke. Det var måske
lidt snyd, for vi besvarede det i
fællesskab, mens de andre vistnok
var alene om svarene. Så vidt jeg
husker, var der en enkelt, der havde alle svar rigtige, men i øvrigt
havde svarene været ganske nemme, hvis man havde læst de sidste
numre af SNT!
Om aftenen gik flere af os tur ned
til søen. Børnene morede sig med
at fiske, andre stod og kiggede på
søen med de store klippestykker,
der ligger ude i vandet. Er det
undergrunden der titter op, er det
store klippestykker, som isen har
bragt med sig under den sidste
istid, eller er det måske jætterne,
som har smidt rundt med stenene.
Lasse siger, det kommer an på, om
man tror på jætter, men hvis man
ikke gør det, er det nok istiden.
Næste morgenen var der morgenmad serveret i en af Ole Artveds
garager. Vejret så ikke for godt ud,
men vi startede på heldagsturen
ved 9-tiden og kørte sydpå mod
Vittsjö by.
Allerede da vi kørte forbi den gamle vandmølle i Gundrastorp, begyndte det at regne. Jeg var så
heldig at kunne sidde i sidevognen
7
i delvist tørvejr. Vi kørte videre
mod Farstorp ad små snoede veje
gennem skov, og forbi marker med
nogle store brede stengærder.
Hvor må bønderne dog have samlet mange sten op. Vi kørte gennem små byer med mærkelige
navne: Kälkarp, Bupparp, Pinkatorpet (!) over en fin gammel bro,
Laxbron, til første stop: Gumlösa
Kyrka. Her kunne vi komme i tørvejr og se den fine gamle teglstenskirke. Kirken er bygget af en
skånsk stormand Trugot Ketilsen,
men ærkebiskop Absalon har også
haft noget med byggeriet at gøre.
Man mener, at Absalon bl.a. Stillede håndværkere fra byggeriet af
Sorø Kirke til rådighed for byggeriet. Sorø kirke blev bygget mellem
1160 og 1180. Beviset for sammenhængen mellem de to kirker,
skulle ligge i de store ligheder i
byggemåden og forskellige detaljer, der går igen.
Gumlösa kirke indviedes af Absalon
den 26. oktober 1192. Absalon ledsagedes af biskoppen af Växjö og
ærkebiskoppen af Trondheim, som
på det tidspunkt var landflygtig,
men det var fornemme folk, som
deltog i indvielsen af denne kirke.
Det må have været et imponerende syn med de tre magtfulde
mænd i deres bispedragter. Alt
dette og meget mere fortalte Lasse
om inde i kirken. Kirken er Sveriges ældste absolut daterede teglstensbygning. Den er i dag renoveret og i det væsentligste bragt
tilbage til sit oprindelige udseende.
Af inventar er især døbefonten
spændende med nogle sære figurer. På kanten af den kan man
læse navnet på den stenhugger,
som har lavet den.
Hvad kigger de dog på?
Fra Gumlösa kørte vi videre forbi
Vanås slot mod Gryt, hvor vi kørte
ud i skoven ad små smalle grusveje, til vi dårligt kunne komme
længere. Her gemmer der sig nogle fantastiske helleristninger.
Stedet hedder Frännarp. Helleristninger kender vi danskere mest
fra Bornholm, måske også fra ture
i den sydlige del af Skåne, hvor der
omkring Simrishamn er en del helleristninger eller længere nordpå i
Bohuslen, hvor der er rigtig
mange. De helleristninger, vi så
her, er en helt enestående samling
af billeder af tohjulede vogne trukket af heste og en mængde solhjul.
Alle vogne er på vej nedad klippen,
hvor skal de hen? Man finder næsten altid helleristninger i forbindelse med eller nær ved vand, men
her er vi i hvert fald i dag langt fra
vandet.
Frokosten
Nu var det ved at være frokosttid,
så vi kørte tilbage til landevejen og
videre til Broby, hvor vi skulle spise. Det regnede stadigvæk, da vi
ankom til Pehr Johnssons frilandsmuseum i Broby, hvor vi indtog
lækre sandwich stående i læ under
tagskægget på et af de gamle
huse. Der var tid til at gå og kigge
på husene, hvoraf nogle er flere
hundrede år gamle. Langt de fleste
kommer fra Göingeområdet. Det
museum vil jeg gerne se en anden
gang – i godt vejr.
Nu var vi ikke længere så mange,
idet nogle af deltagerne var så
våde, at de var kørt tilbage til
Gundrastorp. Ole Artved havde
problemer med gearskiftet, var det
vist, og kørte også hjem. Fra Broby
kørte vi nordpå længere ind i skovområdet og det gamle Snaphane-
8
land, indtil vi kom til det sted, hvor
herregården Bjørkeberga lå tidligere. Man mener, at Svend Gønge
fødtes i det område, ham der blev
kendt som Gøngehøvdingen på
Sjælland. Lasse kunne fortælle
andre historier om gården. Her
parkerede vi motorcyklerne for at
gå ud til Skeingeborg.
Borgen ligger i et engområde ud til
Skeingesøen. Nu skal man lige
tænke på, at det havde regnet det
meste af dagen, og vi var godt
våde, men hvis vi ikke allerede
havde haft våde fødder, så fik vi
det i hvert fald nu. Der var lagt
brædder ud, som man kunne
træde på, der hvor vandet er
højest, men alligevel fik vi mere
vand i støvlerne. Men det var al
møje værd. For herude lå en
spændende borg. Det, man ser i
dag, er resterne indtil 2 meters
højde af en ottekantet ringmur,
som omgav et borganlæg. Igen er
det Absalon, som menes at have
været på færde. Arkæologiske
undersøgelser har vist, at borgen
blev opført i slutningen af 1100tallet. Murene har været omkring 4
meter høje og man har formentlig
kunnet gå rundt øverst oppe. Midt i
borggården har der ligget et træhus og andre huse langs muren.
Man ved ikke, hvorfor borgen byggedes, men der må have været
soldater her, som kunne rykke ud,
når de skånske bønder gjorde oprør. Absalon havde indført bispetiende, som var meget upopulært.
Indgangen er så smal, at kun heste og ikke vogne har kunnet komme igennem. Borgen ophørte med
at eksistere i midten af 1200-tallet.
alligevel med samme færge, som
flere af de andre deltagere, der
skulle den vej.
En Nimbus havde problemer med
topstykket og kunne ikke køre
hjem. Den blev af Ole Artved transporteret på trailer til Helsingborg,
hvor den blev skubbet ombord. I
Helsingør ventede Preben Herskind, som havde afbrudt sin ferie
for at hjælpe, med et nyt topstykke, og så kunne Nimbussen køre
resten af vejen hjem. Fantastisk.
Vi var hjemme i Asserbo tidligt på
eftermiddagen. Solen skinnede, og
teltet blev hurtigt tørret i haven. Vi
havde kørt i alt 409 km.
Hos Amy og Lars-Henrik. På billedet ses den eneste 4-benede deltager,
Peter og Kirsten Ahrendts lille Perle.
Nu var vi også mætte af indtryk og
gennemvåde, men i stedet for at
køre direkte tilbage til Gundrastorp
takkede vil ja til et tilbud fra LarsHenrik om en kop kaffe på hans og
Amys gård i Länekärr i nærheden.
Det var en lille omvej, men det var
vældig hyggeligt. Regnen holdt op
et stykke tid og vi kunne sidde ude
og drikke varm kaffe med kager til,
og det trængte vi til.
Fra Länekärr kørte vi videre til
Verum og gjorde holdt ved Kirken.
Her er der rejst en træstatue af
Gøngehøvdingen. Det skulle også
være i denne kirke, at Björn
Ulvaeus og Agnetha Fältskog, fra
ABBA i sin tid blev gift.
Nu var klokken næsten 17.00, og
så gik turen tilbage til Gundrastorp. Vi havde kørt over 100 km på
regnvåde grusveje meget af tiden,
men det gik godt. Det var første
gang Amanda kørte på grusvej,
men hun klarede det i fin stil.
Trods vejret var det en dejlig tur.
Hørte jeg nogen snakke om en
fortsat tur næste år, eller er det
bare ønsketænkning?
Her var der igen masser af øl, vin
og vand. Senere kom der entrecote
og svinekoteletter på grillen. Der
blev dækket borde i Ole og Hannes
stue, for det var for koldt og vådt
at sidde ude. Under middagen var
der underholdning i form af færøsk
sang. Hanne og Oles bryggers blev
fyldt med vådt tøj, og varmeskabet
gik for fuld kraft fyldt med våde
støvler, bukser m.m. så tøjet kunne blive tørt til hjemturen. Det var
dejligt at kunne få tørret sit tøj.
Det regnede igen om natten og det
var koldt. Næste morgen skulle vi
pakke det våde telt, men det gik.
Efter morgenmaden startede vi på
hjemturen. Ole og jeg havde sammen med de øvrige, der skulle til
Helsingborg, fået instruktioner om,
hvilken vej vi skulle køre for at
undgå motorvejen, men det endte
alligevel med, at vi tog motorvejen
efter at have konstateret, at der
næsten ingen trafik var, så det gik
ret hurtigt til Helsingborg. Vi kom
Man kan se på billedet, at vi er trætte. Kun ganske få har orket at tage
hjelmen af.
9
Gøngehøvdingen
Tå ja int sku köp na mootoped
Pelle Lillkvist
Min vän tyckte att det nog börjar
räcka med gamla motorcyklar av
alla de slag, som nu finns i det
snart proppfulla motormuseet på
Alholmen i Jakobstad. Vi befann
oss för några år sedan en tidig lördagsmorgon på den populära veteranmarknaden i Falun i Sverige.
Det myllrade redan vid halvåtta
draget av penningstinna marknadsbesökare med den där speciella blicken ni vet. Vi hade ännu ej
öppnat vårt försäljningsstånd och
min medhjälpare hade gått nånstans. Jag började sakteliga strosa
omkring – alltid brukade man ju
hitta något kul att ta med hem till
Finland, men nån mc tänkte jag
inte köpa. När vännen kommer tillbaka, hör hon ett motorvrål till
vänster på sluttningen. Nån tok
provkör kanske något objekt. Men
den där hemska vita jackan han
har på sig liknar ju Pelles. Inte kan
Pelle ju vara så knäpp att han ej
har kunnat låta bli att falla i frestelse nu igen och går och köper en
hoj? Hittar han något billigt brukar
han inte fundera så värst länge på
saken och ibland har han ju faktiskt gjort riktiga fynd.
Men nej, nog är det Pelle som
provkör en hoj! Och hör bara! En
sån här måste han nog ta hem till
motormuseet – den är ju så fin och
kostade just ingenting. Så nu äger
han en Monark Blue Top Fighter
med 150 kubiks Ilo tvåtaktsmotor,
just en sån här som var varje sex-
OEL är en förkortning av Otto Emanuel Lillkvist, Pelles far. Han tillverkade
själv motor och transmission och monterade det i en trampcykelram.
Konstruktionen är från 1920 och användes till 1928. Tank och motor är
original, resten en rekonstruktion gjord gemensamt av far och son år
1986.
tonårings önskemotorcykel i Sverige i mitten av femtiotalet. Det var
nämligen lite skillnad på lagstiftningen i Finland och Sverige under
femtiotalet. I Finland fick en sexton
år fylld yngling hantera en hur stor
motorcykel som helst, medan i
Sverige motsvarande sextonåring
måste nöja sig med en mc som
vägde högst 75 kilogram och då
försedd med en motsvarande
lämpligt stor motor, vanligtvis mellan 125 och 175 kubik.
Och av någon konstig anledning
har Pelle alltid gillat dessa små,
nätta motorcyklar. Är det kanske
det att de är lätta att lyfta och
hantera och de kräver ett litet utrymme och prismässigt är de ju att
föredra. Och så är de snygga och
så är det ju det där med ungdomsårens nostalgi.
Svenskarnas 75 kilos cyklar
De vanligaste svenska motorcyklarna för 16 åringarna i Sverige
under slutet av femtio- och början
av sextiotalet var Apollo Competition 150, Fram modell 80, Husqvarna Silverpilen, Monark Blue
Top Fighter och Blå Stinget med
Ardies 200 cc motor, NV 22 Sport
och Jet Crosser och den i Halmstad
tillverkade Rex Solomax med Villiers 150- kubiks motor. Senare förbjöds tillverkningen av dessa mördarmaskiner som med alltför kraftiga motorer, i alltför lätta chassier
och med underdimensionerade
bromsar och hög toppfart, skördade många unga liv.
Av dessa 6 klassiska svenska lättviktare finns 3 stycken i dag i
motormuseet på Alholmen. Rex
Solomax, Monark Blue Top och NV
Författarens CZ 150 cc.
10
Sport finns representerade. Redan
1958 när jag jobbade som praktikant på motoravdelningen på Husqvarnafabriken i Sverige, drömde
jag om att äga en Husqvarna Silverpil och ännu idag drömmer jag
fortfarande om en sådan. För en
sådan skulle alltid beredas plats.
Men dessa svenska lätta motorcyklar har det aldrig funnits gott om i
vårt land.
Tuffa knuttar förr
I dag åker Jakobstadsnejdens nostalgiknuttar och Club-99 åkarna
med stora, kraftiga och tillförlitliga
hojar. Och vi har fina, raka vägar
att åka på. Oftast nöjer man sig
med etappmål i Öja, Kronoby,
Nedervetil, Purmo, Munsala eller
Socklot. Annat var det för lite mer
än femtio år sedan. Då efter krigsåren var man så sugen på att se
sig omkring i världen, att hade
man bara något i motorväg att åka
med, så gav man sig i väg på den
tidens usla, leriga och dammiga
grusvägar. Cederbergs Kalle åkte
ända till Djurgårdsloppet i Helsingfors med en herrcykel utrustad
med en liten fyrtakts hjälpmotor av
årgång 1922, motorvännen Jalle
Lund körde på magnetservice med
sin Husqvarna 120-kubikare via
Haparanda ner till den lilla staden
Huskvarna vid Vätterns sydspets.
Tyvärr var motorverkstaden
stängd, då han äntligen en lördagseftermiddag kom fram. Så det
blev att vänta snällt till måndagsmorgon, då han på garanti fick en
ny magnetapparat. 1958 åkte Bendo Sandström med sin IFA 125kubikare via Haparanda till Hedemora TT i Sverige. Erikssons Ragnar, en motorlegend i Jakobstad,
begav sig samma rutt som Jalle,
men ännu lite längre bort, till
Borås. Ragnar hade en s.k. 98kubikare, också den av en klass
som bara fanns i Sverige under
hela trettiotalet. Ragnar gillade att
fotografera och när han väl hade
anlänt hem till Kivilös och man frågade vad han fotograferat, blev
svaret: ein grävmaskin nära Uleåborg. Se det var nyheter förr i världen! Det var något att ta en bild av
när ens största intresse var teknik.
Ja, pojkarna i Sverige åkte med
98-kubikare och 75-kilos lättviktare medan vi här i Finland gasade
på med CZ, Jawa, Mockba och IFA.
Nästa gång skall jag berätta om en
verklig långkörare nämligen Runar
Nieminen från Vasa. Han åkte med
motorcykel redan år 1953 kors och
tvärs genom Europa.
Erikssons Ragnar med sin Monark 98-kubikare som
han åkte ända till Borås med — runt Bottenviken!
11
Pehr-Johan Lillkvist är motorhistoriker från Jakobstad i vårt broderland Finland. Jakobstad ligger vid
Bottenviken ungefär i höjd med
Umeå. Pelle är lektor i maskin– och
ellära, han har drivit agentur för
Kawasaki mc och han är verksamhetsledare för det privata Motorcykelsalongen och Motormuséet i
Jakobstad. Bilderna är skannade ur
hans bok Bilar och motorcyklar jag
minns. Jakobstad 2011. Boken kan
köpas direkt från Pelle för 300
SEK. [email protected]
Förgasare till modell C, del 1
Det där med förgasare och förgasarinställning har jag aldrig riktigt
förstått. Antagligen har jag inte
satt mig in tillräckligt i problematiken för att förstå sambanden mellan åtgärd och resultat, eller mellan felaktig funktion och lämplig
justering! I förbränningsmotorsammanhang finns det ju också flera
olika typer av förgasare och de
fungerar efter lite olika principer.
Till Nimbus C är det lättare. Det
finns visserligen inte mindre än
fem modeller av förgasare (med
flera varianter!), men huvuddragen
i konstruktionen är ganska lika.
Det rör sig hela tiden om en horisontalförgasare med ställbar blandningsnål och accelerationspump.
Ett bra sätt att själv lära sig något
är att försöka förklara det för andra – så nu kör vi! I värsta fall blir
det en himla röra!
Modeller och varianter
Den äldsta, kallad förgasare ’34, är
lätt att känna igen eftersom den till
skillnad från de senare saknade
luftfilter. En rund förnicklad plåt
skyddar insuget från gatsten och
småfåglar! Förgasare ’34 fanns i
två varianter, varianten ’34-2
infördes under 1936. Denna förgasare behandlar jag inte här av den
enkla anledningen att jag inte har
någon erfarenhet av den. För den
intresserade hänvisar jag till Jens
Bisbjerg Andersens Nimbus
model –34 och Knud Jørgensens
Nimbus – teknisk udvikling.
En ny förbättrad förgasare kom
1938, och kallas därför – ja just
det – ’38. Efter kriget kom en
modell 1950 och ytterligare en
1951, den senare finns i två varianter, ’51-1 och ’51-2. Förgasare
’50 var en problematisk konstruktion och monterades bara på 700
motorcyklar och ’51-1 på 430
stycken. Den förbättrade varianten, ’51-2, hade framförallt facettslipad nål och infördes under 1951.
Så, 1953, presenterades den slutliga modellen där tidigare problem
som exempelvis tomgångsinställning och justeringsmöjligheter var
lösta på ett rimligt sätt. Enligt
fabrikens filosofi att nya delar skulle passa även på äldre cyklar kan
de olika förgasarna monteras på
både äldre och yngre maskiner.
Detta innebär att ’34-förgasaren är
ovanlig att se idag och det är
givetvis även ’50 och ’51-1.
Första steget när man skall börja
arbeta med sin förgasare är alltså
att bli klok på vilken modell man
har!
Förgasare ’38, utan luftfilter. Observera att den har tomgångsluftskruv, längst till höger men ingen
styrskruv för trotteln på sidan. Justerskruven för tomgångshastigheten sitter på husets underdel och
vinkelrätt mot bottenplanet.
Om du har en förgasare utan luftfilter, men med en liten skiva
framför insuget och choke i form
av en plåt som kan skjutas upp och
ned, så kan du nog sluta läsa här du har förgasare ’34 i någon av de
två varianterna!
De återstående förgasaremodellerna ser vid en hastig blick likadana
ut, de har i stort sett samma hus
och det man ser är framförallt det
runda luftfiltret! Ja luftfiltret skall
vi kanske avhandla först, det är
likadant på alla förgasare från och
med ’38. Filtret innehåller stålull av
den där rätt grova sorten som man
tidigare hade att rengöra plattorna
på köksspisen med. Hela filtret
skall rengöras då och då genom att
läggas i fotogen eller annat lösningsmedel. När smuts och gammal olja lösts upp och sköljts bort
låter man filtret torka och doppar
det sedan i motorolja. När filtret
droppat av är det klart att montera
igen. Observera att det finns ett
dräneringshål i kanten och att detta givetvis skall sitta nedåt! Det
finns ett modernt luftfilter att köpa,
det har samma utseende som originalet men har en modern filterinsats. Säkert en bra investering.
Förgasare ’34, fotograferad under Fladjernstræf 2013.
12
lunda och tomgångsluftskruv saknas liksom på förgasare ’50
Variant ’51-2 har fått facettslipad
blandningsnål och därmed finns
det också en liten styrskruv på förgasarens sida som håller trotteln i
ett spår så att inte den och nålen
kan rotera kring sin axel.
Förgasare ’53, slutligen – ja det
är alla andra! Nu har tomgångsluftskruven kommit tillbaka liksom det
var på ’38. Nålen är facettslipad
som på ’51-2 och det finns en styrskruv på husets sida och ett spår i
trotteln.
Även förgasarens delar slits. Här
har flottörnålen till sist slitit hål i
locket på flottören. Följden blir att
flottören sjunker i huset, förgasaren flödar, blandningen blir för fet
och motorn börjar gå dåligt! Du
kan klara dig hem genom att lirka
med bensinkranen.
Förgasare ’38 har ställbar tomgångsluftskruv på husets övre del
och på husets undersida en ställskruv för trottelns nedersta läge,
det vill säga för att reglera tomgångshastigheten. Blandningsnålen
har tre spår så att den kan monteras på olika djup i trotteln, nålen är
konisk med runt tvärsnitt. Accelerationspumpen har en kulventil i
toppen som öppnar och stänger.
Man införde också en choke i form
av en vridbar arm, stängd framåt
och öppen när armen står vinkelrätt ut åt sidan, ett mellanläge
finns också. Denna choke finns
kvar på de följande förgasaremodellerna.
Förgasare ’50 har samma hus
som ’38, men tomgångsluftmunstycke och -skruv är nu borttagna.
Invändigt har accelerationspumpen
fått en fiberskiva som öppnar och
stänger istället för den tidigare kulventilen. Fiberskivan är kvar på de
efterföljande modellerna, den skall
sitta uppåt! Den största ändringen
är annars blandningsnålens infästning i trotteln. Nålen sitter nu på
en bricka som är gängad och kan
skruvas ut och in i trotteln. Brickan
har en pil och på trottelns undersida finns siffror, 1-8, som pilen på
brickan pekar på. Ju högre tal,
desto högre upp i trotteln sitter nålen. Nålen till förgasare ’50 är 4
mm längre än den till ’38 och den
har bara ett spår för fastsättning.
Då sammanfattar vi modellerna
som vi beskrivit!
Inget luftfilter utan bara en skiva
framför insuget och förskjutbar
choke = förgasare ’34-1 eller ’342.
Luftfilter, tomgångsluftskruv, vridchoke, ställskruv för tomgångsskruv på förgasarhusets framsida,
konisk blandningsnål med tre spår
monterad direkt i trotteln, accelerationspump med kulventil i toppen
= förgasare ’38.
Förgasare ’53. För att förenkla är
choken inte med på ritningen! F&N
reservdelskatalog.
Den första varianten av förgasare
51 har blandningsnålen monterad i
en liten kolv som med en separat
skruv kan skruvas ut och in i trotteln, denna konstruktion behålls
framöver. Nålen är återigen annor-
Hus till förgasare ’51-2. Observera
hålet för styrskruven för trotteln
och avsaknaden av hål för tomgångsluftskruv. DNT Museum.
13
Ingen tomgångsluftskruv, accelerationspump med fiberskiva i toppen.
Blandningsnålen sitter på en gängad bricka som kan skruvas ut och
in i trottelns undersida. En pil på
brickan pekar på en skala 1-8 på
trotteln. Nålen är konisk med runt
tvärsnitt men har bara ett spår =
förgasare ’50.
Ingen tomgångsluftskruv, accelerationspump med fiberskiva i toppen.
Blandningsnålen sitter i en liten
kolv som med en skruv i kanten
kan skruvas ut och in i trotteln.
Blandningsnål med runt tvärsnitt =
förgasare ’51-1.
Ingen tomgångsluftskruv, accelerationspump med fiberskiva i toppen.
Blandningsnålen sitter i en liten
kolv som med en skruv i kanten
kan skruvas ut och in i trotteln.
Det vill säga utförande som ’51-1,
men med facettslipad blandningsnål. Den nya nålen nödvändiggör
också en styrskruv i trottelschaktets högra sida (bakåt när motorcykeln rullar) = förgasare ’51-2.
Tomgångsluftskruv, accelerationspump med fiberskiva i toppen.
Blandningsnålen sitter i en liten
kolv som med en skruv i kanten
kan skruvas ut och in i trotteln.
Facettslipad blandningsnål som
nödvändiggör en styrskruv i trottelschaktets högra sida = förgasare ’53.
Lätt som en plätt!!
Men ..! Det finns ju alltid ett men!
I det här fallet alla ombyggda förgasare! Eftersom fabrikens tanke
var att nykonstruktioner skulle
kunna användas på äldre motorcyklar så fungerar även nya förgasardelar på äldre förgasare. Det
är exempelvis fullt möjligt att förse
en förgasare ’38 med trottel och
nål ’53. Bara man borrar och gängar ett hål för styrskruven som hindrar trotteln att vrida sig! Likaså är
de två typerna av accelerationspump utbytbara. Förgasarna ’50
och ’51-1 är ofta ombyggda med
trottel ’51-2 eller ’53.
Källor
Fisker & Nielsen Reservdelskatalog
1951-58
DNT Museumskatalog
Jørgensen, K: NIMBUS – teknisk
udvikling. 2.udg. 2005
Jørgensen, K.: NIMBUS – vedligeholdelse. 2. udg.2008
Jørgensen, K.: NIMBUS – maintenance. 2013
Weidinger, S,: Nimbus tjeklister.
Model C 1934 – 1959. 2008
Ett bra bensinfilter och en varning
På väg till Fladjernstræff i april
hade jag problem med skit i förgasaren. Tanken hade varit tömd och
det var väl avlagringar som löstes
upp när det kom på bensin igen.
Första stoppet var efter två mil
ungefär.
Det blev åtskilliga rensningar innan
vi var framme på träffplatsen. Väl
där blev det tid och möjlighet till
att ta isär och rengöra hela förgasaren och jag upptäckte hur lite
jag egentligen kunde om förgasarnas konstruktion och funktion. Men
på en träff finns det alltid hjälp att
få, så förgasaren blev rensad och
riktigt ihopsatt!
Men kvar var osäkerheten om när
det händer igen så jag bestämde
mig för att montera ett bränslefilter när jag kom hem. På träffen
såg jag Erik Nielsens fina montage
av ett litet aluminiumfilter inköpt
på Biltema. Filtret fick plats mellan
tanken och förgasaren efter lite
kirurgi och utan att man behövde
lägga bensinslangen i en slinga.
Snyggt!
Jo, filtret fanns att köpa på Biltema, till det facila priset av 39 kr!
Kopparrören i originalslangen fick
kortas lite och likaså kapades
anslutningarna på filtret en del.
Men det blev ett bra montage!
På Göingeträffen i maj berättade
Erik att han haft lite problem med
filtret, en packning hade lösts upp
och stoppat bränsletillförseln, men
efter rensning hade det fungerat
igen.
Jag hade inte märkt något och
hoppades att produktutveckling
hade eliminerat felet. Men icke,
fjorton dagar efter träffen stannade
min cykel av bränslebrist. Felsökningen var snabb. Även i mitt filter
hade samma packning lösts upp
och en tät klump plastfibrer hade
fångats i filtret. Det visade sig att
filtret fungerar även utan denna
packning, vars funktion är oviss.
Möjligtvis skall den hålla en fjäder
på plats.
Köp gärna det fina lilla filtret! Men
ta bort den lilla plastdetaljen innan
du monterar det så besparar du dig
ett onödigt stopp!
Biltema är informerade!
Dessutom diskussioner med John
Carlsen, Knud Jørgensen, Poul
Jørss och Lars Persson
I nästa nummer av tidningen fortsätter vi med underhåll och justering av de olika förgasaremodellerna!
Filtrets beståndsdelar från tanksidan till vänster. Det är den genomskinliga plastringen, nummer två från vänster, som inte tål bränsleblandningen! Släng den! Om du vill kan den säkert ersättas av en fiberskiva eller
rentav en flat bricka i metall. O-ringen till höger är tillräcklig packning!
14
Till Ravlunda bränneri
En dag i början av juli körde jag till
Ravlunda. Jag skulle till Ravlunda
bränneri där Anette och Peter driver hotell, restaurang och hjulmuseum i de gamla byggnaderna
från 1900-talets början. Ravlunda
ligger i den del av sydöstra Skåne
som kallas Österlen, från början ett
namn på den jordbruksbygd som
ligger i det sydöstra hörnet av Skåne och har Simrishamn som
huvudort. Nu är namnet så inarbetat och populärt att området växer
långt bort mot Sjöbo-hållet, i alla
fall om man får tro turistbroschyrer
och fastighetsannonser.
Liksom många andra delar av Skåne har landskapet i det sydöstra
hörnet en intimitet och småskalighet som gör det till en fin miljö för
utflykter med gammal motorcykel.
Det småkuperade landskapet växlar ständigt mellan öppenhet och
slutenhet, mellan lövskog och öppet jordbruksbygd där de vindlande vägarna ständigt bjuder på nya
utsikter. Om man undviker de stora lederna och låter resan ta lite
mera tid, kan man också vara
ganska ensam på vägen. De drygt
5 milen fågelvägen blev nu en
behaglig resa på småvägar över
drygt 65 kilometer. En av sönerna
delade för några år sedan in Skånes vägar i tre grupper: vanliga
vägar, motorvägar och Nimbusvägar. Som tur är går det lätt att
hitta även den senare sorten!
Bränneriet är en stor tegelbyggnad, ett av de hundratals brännerier som växte fram i Skåne som
en följd av industrialiseringen och
bättre kommunikationer under
1800-talets slut och 1900-talets
början. Det är många år sedan
brännvinstillverkningen upphörde.
I det tidigare potatislagret är det
nu restaurang och i huset finns
även ett tiotal hotellrum, en bröllopssvit och så vidare. I källaren
bygger Peter och likasinnade ett
litet museum med hjul som tema.
Här finns två- och fyrhjulingar av
olika ålder och typer, leksaker och
modeller. I ett stort rum håller en
magnifik modelljärnväg på att ta
form. Anläggningen är öppen från
midsommar och säsongen ut.
Ravlunda bränneri med Harley, Nimbus och cykel av okänt märke.
Lite olika varianter på temat Kul på Hjul
Väl värt ett besök!
15
Per Elvekjær skall strax köra till Göingeträffen.
Till höger, bilder från Göingeträffen, foto från deltagarna.
16
Rubrik Arial 18 fet
Tomrad Arial 8
Författare Arial 12 fet
17
Harlösa traktorparad den 6 juni
Husmanstraktorn, som Nimbus ibland kallas i Danmark, har här sällskap med Volvo T24, en klassisk BolinderMunktell, en tidig Volvo, en Allgaier och en Massey-Harris.
Den svenska nationaldagen, den 6
juni, är mycket annat förutom
nationaldag. Bland annat är det
fotbollens dag och motorhistoriska
dagen, det senare firas med olika
evenemang på många platser i landet. I den lilla byn Harlösa i södra
Skåne har man sedan några år en
traktorparad den dagen. Initiativtagare och huvudperson är Sven
Malmborg som driver bilverkstad i
byn och även har en nostalgimack
vid byns östra infart, en BP-mack
med drag av 1950-60-tal, men
utan bensinförsäljning.
Förra året var man 95 deltagande
traktorer i paraden och i år skulle
man över 100! Jag körde dit för att
se traktorerna och träffa min arbetskamrat Willy som deltog med
en traktor och också hjälpte till att
få igång tändkulemotorer. Bland
annat skulle man dra en Ystadstenkross med en tändkulemotor.
Naturligtvis sammanstrålade jag
även med Lars Persson, som bor i
byn och liksom jag kom på Nimbus!
En vanlig syn bara för några tiotal år sedan, en BM Viktor med
mjölkkannor och mjölkmaskin på flaklyften.
18
Willy och Anders Smed, göingar
båda, kämpade med att få den
stora tändkulemotorn att gå rent,
men det lyckades inte riktigt. Den
fick tjuvluft och stenkrossen fick till
sist dras av en John Deere-traktor
Här syns stenkrossen till vänster. Den skall dras med en flatrem över den stora remskivan som också fungerar
som svänghjul. Man lägger stenen i öppningen uppe till höger och krosset faller ur nertill. Här står en Ferguson
”Grålle” med skopan under krossen för att köra iväg med det krossade materialet. Ferguson revolutionerade
traktorvärlden med sitt hydrauliksystem med en smidig lyft bak som gjorde det lätt att montera och använda
olika verktyg. Man konstruerade också en frontlastare med denna eleganta bågform.
Från framförallt USA kom smala,
högbyggda traktorer konstruerade
för radgrödor. De hade ofta tätt
ställda framhjul och varierbar spårvidd bak. Kultivatorer, kupningsplogar och andra specialredskap
kunde monteras mellan fram– och
bakaxeln så att de var lätt synliga
för föraren. Farmall, här en F 40,
var ett vanligt märke, John Deere
ett annat.
19
En traktortyp som inte slog igenom
i Sverige var de så kallade redskapsbärarna. Tanken var även här
att redskapen skulle placeras väl
synliga från förarplatsen och mellan fram– och bakaxel. Här en Lanz
Alldog, gissningsvis från femtiotalets andra hälft.
En främmande fågel i Sverige och
även ovanlig i Skåne — en dansk
Bukh. Tvåcylindrig dieselmotor på
32 hk. Modellen tillverkades 19601968.
Två kompisar.
20
Vårtecken
Rubrik
i Västra
Arial 18
Bergslagen
fet
Tomrad Arial 8
Författare
Kaj Hansen
Arial 12 fet
Det kom ett brev från Kaj …
Hoj!
Bifogar lite bilder från årets första
träff på hamnen 1 maj 2013.
Kaféet hade ännu inte hunnit
öppna för säsongen, men Olle hade
fixat med allt för en trevlig stund
på ångbåtsbryggan.
Trivsel på Ångbåtsbryggan
Tuffa bröderna Stein gör klart för avfart med sina engelska järn. Kolla
bara på Trajans Marlon Brando styre. B 33 verkar vara helt original speciellt om man kollar blöta fläcken under cykeln. Det är alltid betryggande
att veta att det finns olja kvar.
Ljudet när de pös i väg var njutbart för oss gamla skinnknuttar!
21
Medelhavet runt 1935
Det här är verkligen en av de klassiska Nimbusböckerna, ja kanske
en av de viktigaste och troligen en
av de mest lästa: Vår Nimbusfärd
av Palle Huld och Elith Foss. Det
danska orginalets titel är Vor Nimbusfærd.
en utrustning och inga pengar,
men en hel del optimism.
Det är våren 1935, Palle och Elith
är 23 respektive 24 år gamla. Palle
är, eller har åtminstone varit, en
känd figur i Danmark. Som 15-
Den boken har Palle Huld som författare men troligen har han haft
hjälp av någon journalist. Enligt
uppgift blev Palles resa en inspiration för tecknaren Hergé till seriefiguren Tintin! Palles bok, Jorden
rundt i 44 Dage af Palle, kom i nyutgåva 2012 och finns att köpa på
AdLibris till exempel. Gör det! Med
Vår Nimbusfärd är det svårare, det
är antikvariat som gäller och priset
är minst 300 kr i Danmark, med
tur går den nog att hitta billigare i
Sverige!
Palles kändisskap bidrog säkert till
att den annars så sparsamme P. A.
Fisker inte bara lånade ut en sidovagnsmotorcykel till resan utan
även ställde en reskassa till resenärernas förfogande! Däck fick
man av den danske tillverkaren
Schiønning & Arvé, foto och filmutrustning kom från ett annat håll
och utrustning från ett tredje. Även
reskassan fick sina tillskott.
Innehållet är naturligtvis bekant i
Nimbuskretsar: de två fattiga unga
skådespelarna Palle och Elith som
längtar efter en innehållsrik semester – och onekligen får det! Det
började med en plan att köra
genom Sibirien på motorcykel men
övergick efter en del funderande
till tanken att köra Medelhavet
runt. Det var bara det att de hade
ingen fungerande motorcykel, ing-
åring hade han blivit utvald av tidningen Politikken att resa jorden
runt i anledning av hundraårsminnet av Jules Vernes födelse. Resan
blev mycket uppmärksammad i
Danmark och även utomlands och
Palle hade blivit populär. Vid återkomsten till Köpenhamn hälsades
han av 20 000 personer på Rådhusplatsen och snart kom, en fortfarande läsvärd, bok ut om resan.
22
Kom ihåg Fisker & Nielsens situation vid denna tid! Dammsugaretillverkningen gick bra och man
hade ett år tidigare presenterat en
motorcykel som höll på att bli
populär, men som hade barnsjukdomar av inte helt problemfri art.
Starten av motorcykeltillverkningen hade medfört mycket stora
investeringskostnader och man
behövde all god reklam man kunde
få för att få bort uppmärksamheten
från barnsjukdomarna. Den nya
generatorn och smörjsystemet
hade nyligen satts i produktion och
man hade också presenterat ett
eget sidovagnschassie, plattstålsramen utan broms på sidovagnshjulet. Att ställa en motorcykel till
förfogande för färden kunde ge god
utdelning i form av publicitet, men
också medföra stora bekymmer om
den havererade eller något hände
resenärerna!
Så en lördagsmorgon startar de, år
1935 var lördagen arbetsdag liksom långt fram i tiden, så starten
skedde från fabriken på Peter
Bangsvej. Från Köpenhamn till
Roskilde hade man en eskort av
motorcyklar, men sedan lämnas de
En av Gunnar Hansens teckningar.
två att resa vidare på egen hand.
Raskt med färjan över till Fyn och
redan tidigt på eftermiddagen var
man på Jylland för att samma dag
korsa gränsen till Tyskland. Första
natten övernattade de i Kiel. Dagen därpå äter de lunch i Hamburg, Eisbein mit Sauerkraut och
varsin öl:
Paris och sedan ner mot Pyrenéerna för vägen till Afrika skulle gå
över Gibraltar.
Det första mötet med Afrika är
egentligen ett möte med den arabiska kulturen som sedan mer än
tusen år dominerat den södra
medelhavskusten. Man möter det
traditionella livet i städernas basarer och ute i byarna på landsbygden och ett modernare liv med
vägar, soldatposteringar och storstäder. Under denna tid förde Italien en expansiv politik i Nordafrika
och gränsposteringarna ställde till
med vissa problem när man skulle
från franskkontrollerade områden
till områden med italiensk överhöghet. De politiska konstellationerna mellan krigen var ju annorlunda än dagens.
Man märker tydligt hur fördomarna
hos våra två resenärer minskar
med ökande erfarenhet av resandet och man blir djärvare i sina
expeditioner i städernas basarkvarter. Vägnätets kvalitet är minst
sagt växlande och resan är mycket
riskfylld. Allt skildras med en friskhet och glädje som gör läsningen
till en upplevelse, inga långtråkiga
avsnitt i den här boken. Man reser
verkligen MED Palle och Foss.
”Gästerna på restaurangen slog sig
gärna i slang med oss, de var också väldigt hyggliga – men då de
började tala politik, förstod vi
plötsligt inte ett ord tyska. Särskilt
var de intresserade av att höra,
vad man i Danmark menade och
sade om det nya Tyskland – men
då vi är på rekordresa och inte har
tid att ligga i koncentrationsläger,
höll vi käft över hela linjen.”
Medvetenheten om vad som hände
i Tyskland fanns uppenbarligen!
Men resan gick vidare in i Holland
på vägar ”som är som att köra på
ett parkettgolv, ty de är belagda
med trä.” Det låter underligt i våra
öron, men träbelagda gator förekom i många städer i Europa och
Amerika under 1800-talets slut och
framåt. Det var vanligen träkubbar
som stod på högkant. Kubbarna
var impregnerade med kreosot och
var oftast kvadratiska i tvärsnittet.
Vidare genom Belgien och Frankrike med ett obligatoriskt stopp i
Den svenska upplagan av boken
kom redan 1936, året efter resan.
Den är utgiven av Bonniers i en
serie som man kallade Dåd och
äventyr och säkert riktade sig
främst till pojkar. Mitt exemplar
fick jag som 19-åring av en äldre
granne som fått den som liten. Han
tyckte att jag skulle ha den när jag
skaffat en Nimbus!
Översättningen är livfull och gör innehållet heder, det danska originalet har jag inte läst. Men läs gärna
boken, det är betydligt mera än en
pojkbok, den förmedlar mycket
stämning från tiden mellan krigen
och hjälper en att förstå hur det
var att vara en ung europé under
de åren. Dessutom skildrar det en
fantastisk prestation på Nimbus!
Palle Huld och Elith Foss gick vidare i livet som skådespelare. Bägge
blev kända och framgångsrika.
Redan 1937 gjorde de en ny spännande Nimbusresa som vi kanske
återkommer till framöver. Elith
Foss dog relativt tidigt men Palle
fick ett långt liv. Palle blev bland
annat den förste hedersmedlemmen i DNT och framträdde vid flera
tillfällen inför medlemmarna. Så
sent som 2008 besökte han klubbens årsträff på Själland och tittade intresserad på cyklarna. Knud
Jørgensen berättar om ett av dessa
tillfällen såhär:
”Han var top-professionel og kunne
med sin behagelige, skolede stemme holde en forsamling på flere
hundrede ikke-helt-ædru* Nimbuskørere i ånde.
Vägen går vidare genom Egypten
och norrut genom det som idag är
Israel, Libanon och Syrien och som
redan då var en explosiv krutdurk
av motsättningar mellan olika folkgrupper. Vägen tillbaka mot Europa går genom Turkiet där man har
stora problem med de dåliga
vägarna och med turkarnas rädsla
för tyska spioner. Men allt går väl
och efter två månaders resa återvänder man till Danmark och hälsas med lagerkransar av P.A. Fisker vid färjan.
23
I Viby i år 2000 ankom fra København med tog en gammel, træt
mand. Han påtog sig at gå på scenen i “cirka 10 minutter”. Og da
han var blevet budt velkommen,
skete en forvandling: den gamle
trætte mand blev til en ung, sprudlende entertainer, som efter nøjagtig 10 minutter og ikke ét sekund
længere tav og fik en enorm applaus.
Det var først ved den lejlighed, at
han blev udnævnt til æresmedlem.
Og det var han glad for. ”
Palle Huld avled 2010, men boken,
Vår Nimbusfärd, lever i högsta
grad!.
*inte helt nyktra
Längs LReJ, Lund – Refvinge Järnväg
Järnvägarnas historia börjar med
gruvbanor redan under medeltiden,
enkla vagnar på träspår dragna av
människor eller hästar. Sådana
banor är bland annat kända från
Tyskland och Storbritannien. I Sverige är en hästdragen gruvbana
känd från kolbrytningen vid Höganäs cirka 1800. Banan finns till och
med på karta! Liknande banor
byggdes även i Bergslagen.
De första ”riktiga” järnvägarna i
Sverige, alltså en järnväg med
lokomotiv och avsedd för allmän
trafik, stod färdiga 1856 med bland
annat järnvägen Örebro-Nora och
Södra Stambanans första etapp,
Malmö-Lund.
Redan 1829 hade det för första
gången väckts förslag i riksdagen
om att bygga järnväg i Sverige,
men staten var så engagerad i
bygget av Göta Kanal att förslaget
avslogs. Greve A.E von Rosen med
ett brittiskt konsortium som finansiärer sökte och fick ensamrätt att
anlägga ett järnvägsnät i Sverige
år 1845, men man fick ekonomiska
problem och planerna rann ut i
sanden. Vid det här laget fanns
utbyggda järnvägar i många andra
länder och vid riksdagen 1852-53
fattades beslut att staten skulle stå
för att ett stamnät av järnvägar
skulle byggas i Sverige, medan
tvärbanor och bibanor skulle få
byggas på enskilt initiativ. Redan
1856 invigdes så de första stambanedelarna, förutom Malmö-Lund
även ett parti av Västra Stambanan, delen mellan Göteborg och
Jonsered. Under de följande årtiondena byggdes järnvägar över nästan hela landet.
Järnvägsbyggandet var en transportrevolution med mycket stor
betydelse för landet på flera plan.
Bland annat gick den hand i hand
med industrialismens utveckling,
den förändrade landskapet genom
att nya samhällen uppstod och
möjliggjorde snabba kontakter på
ett helt annat sätt än tidigare. Post
och telegrafväsen samordnades
med järnvägen och utvecklades
med denna. Tidsbegreppet samordnades när vi fick en normaltid
för hela landet, det hade inte
funnits tidigare , men tidtabellerna
gjorde detta till en nödvändighet.
Harlösa enligt den så kallade Häradskartan från omkring 1915. Spåret
mot Lund är det som går nästan rakt västerut och korsar ån till vänster.
Spåret mot söder går mot Dalby, för att sluta i Malmö. Byn Harlösa låg
från början med vid utsikt uppe omkring kyrkan. Järnvägens dragningskraft blev emellertid för stor och centrum gled nedför backen där ett stationssamhälle med handel och hantverkare växte fram.
Skåne blev det järnvägstätaste
landskapet i Sverige. Den bana vi
här skall titta lite på invigdes först
1905, i slutet av järnvägsbyggnadsepoken. Det hade snabbt blivit
viktigt för städer och tätorter att
ha en järnvägsförbindelse. Ett om-
land utsträckt med järnvägens
hjälp stimulerade näringslivet och
ökade givetvis rörligheten. Utvecklingsoptimismen var stor. I Lund
tyckte man att staden hamnade på
efterkälken. Visserligen låg staden
vid Södra stambanan men det
Harlösa stationshus idag. Spåren gick på andra sidan byggnaden.
24
Vallen bortom elstolpen är den gamla banvallen till Hardeberga stenbrott. Bilden är tagen ungefär från huvudlinjen strax öster om Hardeberga station.
behövdes tvärbanor för att utveckla omlandskontakterna. En kontakt
med Sydöstskåne och Ystad hägrade.
Resultaten blev LReJ uttytt LundRefvinge Järnväg, som gick ända
till Harlösa. Om man letar upp Harlösa på kartan så hamnar man inte
i Sydöstskåne utan nära mitten av
södra Skåne, knappt två mil söder
om Ringsjön. En liten by vid landsvägen mellan Sjöbo och Kävlinge
och med en medeltida kyrka högt
uppe på backen ovanför bebyggelsen. Men omkring 1900 var den
anspråkslösa byn en järnvägsknut!
Här fanns redan förbindelser med
Landskrona, med Kävlinge, med
Malmö och österut med Ystad och
Simrishamn. Nu anslöt alltså även
banan från Lund! Harlösa hade en
stationsbyggnad i elegant jugendstil, den står ännu kvar och är nu
bibliotek. Bangården var stor, härifrån strålade till slut järnvägsspår
ut i fem olika riktningar.
Hardeberga stationshus, sedan länge privatbostad, döljer sig bakom
växtligheten. I förgrunden banvallen och perrongkanten.
25
I järnvägens andra ända, Lund, var
det inte riktigt så ståtligt. Man fick
inte komma in på Lunds central, en
redan från början trång station. En
ny station uppfördes, Lunds södra.
Stationsbyggnaden blev av samma
enkla standardtyp som landsortsstationerna och trafikkontoret
inrymdes i en redan befintlig byggnad.
Järnvägen blev aldrig någon ekonomisk framgång. Efter några år
tvingades Lunds stad ta över driften. En stilla landsortsbana med
dålig ekonomi och några tåg om
dagen. Underhållet snålade man
ofta in på och tidvis var banstandarden så dålig att man inte fick
köra snabbare än 30 kilometer i
timmen. År 1939 var det slut och
huvuddelen av banan revs upp.
Kvar blev den första biten från
Lund till Hardeberga. Anledningen
till detta var att i Hardeberga
fanns, och finns, det ett stenbrott
och man fortsatte med stentransporterna på järnväg ända till 1966.
Längst i öster blev det också kvar
en bit järnväg. Sträckan HarlösaRevingehed utnyttjades för militärens transporter fram till 1978.
En tidig sommardag i rapsblomningens tid följde jag en del av
banan med motorcykeln. Överraskande mycket är synligt idag. De
ursprungliga stationshusen finns
bevarade i Hardeberga, i Revinge
by, i Revingehed och i Harlösa
förutom i Lunds Södra. Banvallen
na i Sverige där rälsen inte ligger
direkt på bron utan syllarna ligger i
lådor med ballast vilka tar upp vibrationerna. Men över bron får vi
inte köra, sista biten från Revingehed till Harlösa gamla stationsområde är cykelväg!
Mellan Södra Sandby och Revinge by har vägen tagit järnvägens plats.
Järnvägen fortsatte sedan till militärens förläggningsplats Revingehed
innan den korsade Kävlingeån och slutade i Harlösa.
Snett emot stationen i Harlösa ligger det gamla Järnvägshotellet. Ett
hotell fanns även i Södra Sandby tolv kilometer bort!
från sydöstra delen av Lund och
ända till Södra Sandby, en sträcka
på drygt en mil, är idag cykelspår
och alltså inte tillgänglig på Nimbus. Men därefter och fram förbi
Revinge by har rälsen fått ge plats
för en landsväg med två långa raksträckor och en kurva. Den ena av
dessa rakor, Revinge-rakan kallad,
användes på 1950-talet för hastighetsrekord med en Maserati. Joakim Bonnier var förare.
På Nimbus med sidovagn är Revinge-rakan tråkig att köra. Vägsträckan är extra bred, säkert avsedd som militärt flygfält under det
kalla krigets dagar. I det platta
landskapet i denna del av Vombsänkan känns det som man inte
kommer någon vart, även i hög
Nimbusfart. Vid slutändan av rakan
passerar vi Revinge bys stationshus. Det är av samma typ
som det i Hardeberga och när vi
kommit in på regementsområdet
ligger det tidigare Revingeheds
stationshus till vänster. Huset var
från början mera påkostat än de
andra landsortsstationerna med
träveranda och allehanda jugendutsmyckningar också i trä. Sedan
länge är allt sådant avskalat och
det är idag svårt att identifiera den
tvåvånings tegelbyggnaden som en
före detta station.
En för sin tid modern fackverksbro
förde spåret över Kävlingeån. Det
skall vara en av de tidigaste broar-
I Harlösa är mycket förändrat, hela
spårområdet är omvandlat till villaområde men i byn vittnar en hel
del av byggnaderna om att detta
inte varit en vanlig by utan något
av ett lokalt centrum för handel
och hantverk. Här finns flera gamla
butikslokaler och verkstäder och
ovanligt många flerfamiljshus för
att vara i en by.
Den ståtliga stationshuset och
hotellet i två våningar vittnar om
järnvägens betydelse för byn.
Hotellet är till och med tillbyggt någon gång, troligen under 1950talet när järnvägsepoken egentligen var slut. Hur kan det komma
sig? Jo visserligen var Harlösa och
Revingehed kvar som stationer för
militärtrafiken ganska länge, tågen
kom då från Dalbyhållet och ursprungligen från Malmö. Men även
efter att detta upphörde var Harlösa kvar på järnvägskartan. Man
hade utbildning i ban-el och luftledningsbygge här och det var till
och med så att bangården elektrifierades efter att den egentliga trafiken hade upphört! Eleverna behövde någonstans att bo och därför
fanns det möjlighet att bygga ut
hotellet.
På återvägen tar vi småvägar över
Revingefältet och stöter då och då
på resterna av järnvägen mot Dalby. Bland annat den ungefär 1,5
kilometer långa sträcka där järnvägen gick på en uppemot fem meter
hög banvall strax öster om Hällestad.
Den höga banvallen med Hällestads kyrka i bakgrunden.
26
Annonser
Tävlingen i nummer 6 och 7!
Hur gick det?
Som ni sett, ni som har e-post, har
jag vidarebefordrat annonser till
er. Att sätta in annonser i tidningen som ett fast inslag är jag inte så
glad åt. Då måste jag hålla mig till
en utgivningsplan och drar på mig
en massa administration och så vidare. Detta är ju ett hobbyarbete
och inget jag skall bli fastkedjad
vid! Men att vidarebefordra färdigskrivna annonser till dem som
läser tidningen är ett bra sätt att
utnyttja den adressförteckning som
jag har, tycker jag!
Kom bara ihåg att jag inte har någon del i handeln utan bara vidarebefordrar informationen!
Om du vill köpa eller sälja något
Nimbusrelaterat och är privatperson så gör bara så här: Formulera
annonsen själv. Börja med orden
’Till salu’ eller ’Köpes’. Beskriv sedan varan på ett tydligt sätt och
avsluta med dina kontaktuppgifter,
e-postadress eller telefonnummer.
Skicka sedan e-posten till mig!
Adressen finner du på sidan 2.
Jag kopierar din annons och sprider den till mottagarna inom någon
eller några dagar. Du ansvarar alltså själv för annonsens utseende,
normalt ändrar jag inte något i
den.
Observera alltså att du bara når de
läsare som har e-post och att du
inte kan se dehär annonserna genom att hämta tidningen på DNTs
hemsida eller få den vidaresänd
från en kompis. Du måste abonnera genom mig för att bli delaktig av
dem! För närvarande har jag nästan 120 adressater på e-postlistan.
Vad är det då som annonserats ut
hittills? Jo, en renoverad Nimbus
Sport, sadlar, kardanaxlar, en
skärm, en lykta med hastighetsmätare och fälgar. Efterlysningarna
har gällt registreringspapper och
en pinjong. Lite av varje alltså och
vi får se hur intensiv handeln blir.
Normalt skickas varje annons bara
ut en gång, men nu i början har
annonseringarna repeterats i flera
omgångar
Som ni minns hade vi en liten tävling i nummer 6 av tidningen, förlängd i nummer 7. Den bestod av
två delfrågor, där den första var
vad som var felmonterat på bilden
av huset för fördelare och kamaxelhus. Då fanns inte den röda pilen
på bilden ovan! Fråga 2 löd så här:
Fötterna för kamaxelhuset var
shimsade så att kamaxelhuset kom
högre upp. Vad var anledningen till
detta?
Alla ni som inte svarade tyckte förstås att detta var för lätt, eller!
Det kom in ett, säger ett, svar där
båda frågorna var rätt besvarade.
Men den motorkunnige deklarerade
tydligt att svaret var avgivet utom
tävlan. Dessutom fick jag ett riktigt svar på delfråga 1 och ett riktigt svar på fråga 2, fast från två
olika läsare!
De rätta svaren först: Vid pilen på
bilden ovan syns en korkremsa
monterad i det frästa spåret innanför husets mynning. Det är ett felmontage! Det frästa spåret är en
oljeränna avsedd att få oljestänk
som vill tränga ut längs fördelarhusets kant att istället rinna
tillbaka ner i returröret till sumpen!
Att sätta en korkremsa här kan ge
27
kontaktproblem , dvs ingen jordning av fördelarhuset. Korkremsan
hör rätteligen hemma på husets
kortända, där det mycket riktigt
också sitter en korkremsa.
Delfråga 2 var egentligen knepigare. Men det förhöll sig på dethär
sättet. Motorn hade ett topplock
avsett för gasringar men dessa
hade kompletterats med en vanlig
topplockspackning utan att spåren
för gasringarna frästs bort. Toppen
kom då först högre än normalt i
förhållande till kamboxen och vipparmarna. Detta gör att vippornas
vinkel till ventilskaften blir lite felaktig vilket kan ge felaktigt slitage
på ställskruvarna. Därför hade man
höjt kamboxen med shims!
Hur gör vi då med prisutdelningen?
Jo vi är frikostiga. Christen i Perstorp hade rätt på delfråga 1 och
Bertil i Jönköping gav rätt svar på
delfråga 2. Hör av er om vilken
storlek på T-tröja ni har så kommer den med posten! Poul på
Bornholm, som klarade båda frågorna utom tävlan, kan njuta av
äran!
Ni andra skall kanske kontrollera
hur många korkremsor ni har innanför fördelaren!
Kommer du med på årsträff?
Den landsomfattande danska klubben, Danmarks Nimbus Touring,
förkortad DNT startades 1974 vid
en träff på Jylland. Sedan dess har
det varit en stor träff varje år. I år
är det dags för träff nummer 40.
Träffen går av stapeln i Tuse strax
utanför Holbaek på Själland. Träffplatsen är öppen hela veckan den
29 juli-4 augusti men den officiella
öppningen är på torsdag den 1
augusti klockan 12.00
En årsträff är en stor träff, ofta
omkring 300 Nimbussar på en och
samma plats och med möjligheter
att se det mesta som rullar av
märket Nimbus. Av alla dessa
motorcyklar brukar det vara svårt
att hitta två som är likadana. En av
fabrikens konstruktionsfilosofier
var ju att nykonstruktioner man
gjorde skulle kunna passa även på
äldre cyklar och redan där har vi
möjligheter till ett stort antal modifikationer. Sedan har vi allt det
som åratals slit på landsvägarna
med olika ägare gjort och inte
minst de förbättringar, försköningar och omkonstruktioner som
enskilda ägare gjort av estetiska,
eller andra, skäl. Man kan tillbringa
timmar med att gå runt och diskutera det man ser och lära känna
andra Nimbusägare!
Nu har programmet för årets träff
kommit och det är dags att anmäla
sig, se annons på vidstående sida!
Det är enklast att anmäla sig och
betala via DNTs hemsida:
www.nimbus.dk OBS senast 7 juli!
Holbaek ligger bara 7-8 mil från
Öresundsbron så det är en lätt
sträcka för din Nimbus!
I år planerar vi att åka gemensamt
från Skåne, via Helsingör och över
till Nimbusmuséet i Horsens på Jylland för att därifrån köra tillbaka
till träffplatsen på Själland, se
sidan 30. Har du lust att komma
med så hör av dig snarast. Tag tält
med, för givetvis campar vi på
resan och under träffen!
Förra året var vi sex svenskar på
årsträffen. Det vore roligt om vi
blev några till i år, för det är verkligen en upplevelse. Inte minst den
gemensamma turen med flera
hundra Nimbussar!
Foto: Pat & Miles, LW
28
Annonsen är klippt ur Nimbus Tidende
juni 2013. 39. ÅRG NR. 172
29
Resan till Årsträffen 2013
Tanken att göra omvägen om Nimbusmuséet i Horsens på södra Jylland, när vi skall från Skåne till
Holbæk på årsträff har efterhand
slagit rot. Läs om årsträffen på
föregående uppslag!
Jag blir glad om du som är intresserad av att komma med hör av
dig i god tid, då kan du påverka
planerna och vi skall ju också ha
plats på färjan! Så här ser planerna ut idag:
Egeskov kanske. Ankomst till träffplatsen vid Holbæk under dagen
den 1 augusti.
Marschhastighet på landsväg högst
70-75 km/h. Vi kör tillsammans
med pauser och på mindre vägar.
Motorvägsbiten över Stora Bältsbron går tyvärr inte att undvika.
Se till att din Nimbus är i ordning!
Verktyg och kunnigt folk finns
Tisdag den 30 juli kör vi över Helsingborg-Helsingör till Själland. Om
det finns någon från Själland som
vill följa med finns det möjlighet
att ansluta på vägen. Under eftermiddagen tar vi färjan från Själlands Odde till Århus. Plats måste
beställas för att säkert komma
med!
Natten till onsdag den 31 juli bor vi
på någon campingplats mellan Århus och Horsens. Vi ankommer till
Nimbusmuséet cirka klockan 10 på
förmiddagen och får en guidning
och god tid att se både Nimbusmuséet och Industrimuséet.
Under senare delen av eftermiddagen börjar vi köra mot Själland och
sover över någonstans på vägen,
förhoppningsvis på Fyn. Här kan
man tillbringa ett par timmar på
30
med, men vi kör utan följebil, naturligtvis.
Om du vill komma med, så hör av
dig till tidningen senast den 15 juli!
Nimbusmuséet är värt en resa!
Kom med oss till Horsens och Holbæk!
[email protected]
Första träffannonsen
Rubrik Arial 18för
fet2014 ...
Tomrad Arial 8
Författare Arial 12 fet
Som jag skrivit i tidigare nummer är Fladjernsträffen ett utmärkt sätt att börja körsäsongen på allvar. Receptet är enkelt
och säkert är det därför det blir
en så bra träff. Ett hus, god
mat att grilla själv, en gemensam tur i ett vårligt Danmark
och sedan bara att vara!
Om du har varit på träffen en
gång så vill du gärna komma
tillbaka! Vi återkommer till
Fladjernsträffen till våren! Men
dröj inte till sista stund att anmäla dig, det blir snabbt fulltecknat!
31
En historia om min Nimbus
Lasse Persson
Jag köpte min motorcykel genom
Nostalgia eller Classic Motor. Kommer inte ihåg vilket. Hojen fanns i
Stockholm och jag åkte dit och där
var den! En Handic-orange Nimbus
av blandad årgång (som de ju skall
vara) med ramnummer från 1934
och jag tror att det stämmer då
vissa delar faktiskt ÄR mycket tidiga (som t.ex. tank och sump). Men
på det stora hela var det blandad
kompott.
Jag hade kört till Stockholm och
ställde ner hojen i Sun Microsystems garage utan att slå från bensinkranen. Sakta och diskret strilade motorcykeln ut en stor pöl med
bensin på golvet och man ringde
mig klockan 2 på natten. Jag körde
dit från mitt hotell, stängde av kranen, moppade med en handduk
som någon lämnat efter sig och
återvände. Nästa dag hyrde jag ett
envägssläp och började en LÅNG
färd hem till Skåne. Var bara
TVUNGEN att stanna då och då och
lyfta på kåpan som släpet var
utrustat med och bara titta på
underverket.
Hemkommen glömde jag bort att
vara trött och tog en liten svängom
runt Harlösabygden på MIN Nimbus. Makalöst! Fantastiskt! Och
IBLAND så kunde jag till och med
växla ned utan att gå ner till 20
km/h för att få i tvåan.
det Lars Persson?
Ja det var det, det fick jag tillstå.
-Har du en Nimbus?
Jo, det måste jag ju erkänna också...
-Det har jag med! - sa Roland.
Sedan dess har vi varit goda vänner och åkt mycket och långt både
tillsammans och var för sig.
Redaktören träffade jag i Dalby där
han kom ångande och glädjestrålande konstaterade att jag hade en
verkar ha outömlig energi och fixar
oss en tidskrift, ordnar träffar och
ho vet vad.
Och alla ni andra! Som inte är
nämnda men heller inte glömda!
Nimbus är ett ekipage bestående
av en symbios mellan människa
och maskin och på något sätt färgar den trevliga lilla danska hojen
av sig, för ALLA Nimbus-människor
jag känner personligen, är makalösa människor. Frågan är om det är
Hojen och jag blev snabbt goda
vänner och resorna blev längre och
längre. En dag dristade sig jag och
Lars-Inge oss över till Köpenhamn
och lyckades ta oss hela vägen till
fabriken. Mycket fanns kvar då
(1999) och det var en mycket speciell känsla att ha tagit motorcykeln varvet runt till där den en
gång blivit till.
Det har nu blivit 100.000 kilometer
på hojen och vi har haft MYCKET
roligt tillsammans, Nimmer och
jag. Jag har träffat så många fantastiska människor och en hel del
av dessa har stannat kvar som
vänner, såväl på den svenska
sidan som den danska. Den första
av dessa var Roland Nihlen som en
dag ringde mig och sa:
-Hej! Jag heter Roland Nihlen. Är
Nimbus som gick. Hans egen stod i
garaget, tyst och stum sedan
många år. Det gick dock att få liv i
den och Nimbusvärlden fick en stor
tillgång i allas vår Lasse Wallin som
32
vi som har motorcykeln eller det är
motorcykeln som har oss dock...
För våra hojar kommer att överleva oss alla.
Kalender 2013
Det är endast Nimbusrelaterade träffar som tas med här! Flera träffar i Danmark hittar du på DNTs
hemsida!
29 juli-1 aug.
Vi kör från Skåne till Nimbusmuséet i Horsens, se sidan 30!
2-4 augusti
DNT och Holbæk Nimbus Club årsträff. http://www.nimbus.dk/
Platsen är öppen från den 29 juli! Läs om platsen på:
Vi planerar även att köra till hembygdsmuséet i Ängelholm, men datum är inte
bestämt än!
Nimbuslänkar
Lars Perssons Nimbus-sida med mycket nyttigt. http://mcnimbus.info
Klubbar
Danmarks Nimbus Touring, den landsomfathttp://www.nimbus.dk/
tande danska klubben. Svensk avdelning under
Om klubben. Här kan äldre nummer av tidningen hämtas!
Nødebo Nimbus som vi ordnar
Öresund Rundt tillsammans med!
http://www.nodebonimbus.dk/
Roskilde og omegns Nimbusklub
http://www.roskilde-nimbus-klub.dk/
Århus Nimbusklubb, en av många lokalklubbar
klubben har en trevlig tidning på hemsidan!
http://www.aarhuusnimbusklub.dk
Teknik
Sten Weidinger. Med många praktiska
tips och handböcker
http://www.nimbuster.dk
Ole och Jens Nimbus, en svensk sida om
Nimbusägande och teknik
http://www.thronborg.com/nimbus
Reservdelar och verkstäder
JC Nimbus, John Carlsen i Köpenhamn
http://www.jcnimbus.dk/index.htm
Århus Nimbus, Carsten Nielsen
http://www.nimbus-aarhus.dk/
Fyns Nimbus Center, Tage Johansen
http://www.fynsnimbus.dk
Niels Nielsen`s MC og Cylinderservice
http://www.nn-nimbus.dk
Smeden, Ole Nielsen
http://www.smeden-i-undlose.dk
Møllers Nimbusser
http://www.mollersnimbusser.dk
PH's Nimbus Service, Preben Herskind
http://www.nimbus-service.dk
33
Privata sidor
Steffens sida
http://www.123hjemmeside.dk/nimbus35/38841738
Makis Classic. En sida om Horex och Nimbus
http://makismc.adr.dk/
Nya privata sidan!!
Sök på Youtube efter exempelvis Nimbus mc så hittar du mycket trevligt att titta på!
Tidningar
Fladjerns Nyt. Ole Sommer och Arnth Mörk
ger ut tidningen fyra gånger om året. Liksom
Svenska Nimbus-tidningen är den gratis och
distribueras som .pdf över nätet.
http://www.nimbusabc.dk/
Läsa om Nimbus
Den här sidan är en guldgruva om du letar
artiklar och litteratur om Nimbus. Det är ett
arbete som sträcker sig över många år och
fortfarande pågår för fullt!
http://www.nimbuslitteratur.dk/
Snart är stolarna tomma och samtalen slut! JC Nimbus Aps försvinner men glöms inte.
Firman startades 1961 av Verner Carlsen, Johns far, och man har reparerat Nimbus sedan
dess. Stolarna i förgrunden och skrivbordet är från Fisker & Nielsen.
Givetvis kommer en artikel i nästa nummer!