Transcript Nr 1/2010 - Ålands Sjöfart

Finnlines
goes italian
Sidan 22
Nu är den äntligen här,
skatten alla vill ha
Sidan 4
ålands sjöfart
& HANDEL
nr 1/2010
Sjöfartskluster
på Åland – myt
eller verklighet?
Varven vill ha mer
Sjöfartsmuseum
i världsklass
M/S Olivias
eskapader
Så blir 2010
Stadig kurs – framåt
ledare
Ta rygg på Färöarna
– och spring förbi!
 Finland har nu en konkurrenskraftig
tonnageskatt och ett nytt ramavtal mellan
sjöfackförbunden och Rederierna i Finland rf,
som möjliggör internationella besättningar
på lastfartyg. Det finska skeppsregistret ger
möjlighet att registrera fartyg i Helsingfors
och i Mariehamn. Åland passeras dagligen
sjövägen av fartyg från flertalet av de större
nordeuropeiska rederierna, på sina turer till
hamnar inom hela Östersjöområdet. Åland
är, fortfarande, ett känt begrepp inom sjöfartskretsar. Ålands anseende är, fortfarande,
högt avseende sjöfartskunnande. Med andra
ord. Åland står, fortfarande, högt i kurs som
”sjöfartsnation”.
På Färöarna pågår ett intensivt arbete med
att locka till sig nordeuropeiska redare till det
egna skeppsregistret. Ett ihärdigt rykte säger
att Färöarna är förvånade över att Åland
inte har positionerat sig mer inom sjöfarten
idag. Men de är inte obegåvade färöingarna,
utan de utnyttjar istället de tillfällen som
skapas när missnöjda redare söker ny hamn.
I Sverige uppger Håkan Friberg, vd på
Sveriges Redareförening att ytterligare ett
tio-tal svenska fartyg är på väg att flaggas ut,
som följd av den bristfälliga svenska sjöfartspolitiken. Vart kommer de att ta vägen? Om
vi ska ägna oss åt ren gissning så ligger nog
Färöarna bra till. Vi kan ändå spekulera
i var de helst skulle välja att flagga sina
fartyg? Det geografiskt bättre belägna Åland,
som språkligt och historiskt delar samma
plattform, och där kunskapen om shipping
omfattar allt från bemanning, befraktning,
finansiering, bokning, tekniska innovativa
lösningar och besiktningar till försäkringar?
Eller väljer man Färöarna, vars shippingkompetens till stor del består av en stark vilja?
Åland har nu, med den nya tonnageskatten
Erica Norman
Chefredaktör
och ramavtalet, en möjlighet att göra något
riktigt stort som ger ny energi och förstärkning till det åländska maritima klustret. Om
man lägger tankarna på ett separat åländskt
skeppsregister tillfälligt åt sidan och istället
utnyttjar de möjligheter Åland redan har,
kan nya fartyg registreras i Mariehamn inom
det finska systemet.
Vilken flagga man väljer att sätta på
aktern är upp till ägaren, blå-vit eller blågul-röd. Huvudsaken är att registreringen
sker i Mariehamn, med alla spin-off effekter
det får. Åländska politiker bör nu studera det
färöiska registret, och sedan skapa ett som är
minst lika bra. Visserligen är detta scenario
förenklat, det kräver politiska initiativ och
ambitioner samt en vilja att ge dispens från
vissa näringsregler. Men det går. Om man
vill.
Avseende den politiska viljan, ser det ut
som om Ålands finans- och sjöfartsminister
Mats Perämaa (Lib), med stöd från näringschefen Linnéa Johansson, har insett behovet
av en stark sjöfartsnäring på Åland. De har
initierat en ny utredning om det åländska
maritima klustret, samt dess påverkan på den
åländska ekonomin. Utan att sia om utredningens resultat, kan vi säga att den åländska
sjöfarten har enormt stor betydelse för den
åländska ekonomin – och att antalet verksamma inom klustret minskar. Därför krävs det
stark politisk vilja för att få shippingsektorn
att stanna kvar på Åland – och ännu starkare
vilja att få den att expandera på plats.
Ge shippingvärlden i Nordeuropa en tydlig
signal om att det ”nyattraktiva finska skeppsregistret” kommer att locka med Mariehamn
som registreringsort.
Agera nu. Och agera snabbt. ■
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | |
1
Ålands Sjöfart & Handel
Chefredaktör
Erica Norman
tel. +358-(0)457 517 4211
[email protected]
Redaktionsadress
Ålands Sjöfart & Handel
PB 121, AX-22101 MARIEHAMN
[email protected]
Varvsbeställningar
sidan 7
Medarbetare i detta nummer
Lars-Erik Eriksson
Helena Forsgård
Erica Norman
John Pagni
Ann-Sofi Sund
Pärmbild
Foto: Erica Norman
Fotot föreställer statyn Mannen vid ratten
utanför Ålands sjöfartsmuseum i Mariehamn
Prenumeration/Fakturering
Birgitta Andersson
Alandia-Bolagen
PB 121, AX-22101 MARIEHAMN
tel. +358 (0)18 29 000
[email protected]
eller [email protected]
Annonser
Ann-Sofi Sund
tel. +358 (0)40 847 8350
[email protected]
Tryckeri
Mariehamns Tryckeri, ISSN 0357-3036
Grafisk Design/Layout
Maridea Reklambyrå
Ledare .............................................................................................. 1
Utgivare
Förbundet för främjandet av Ålands sjöfart r.f.
Dessutom officiellt språkrör för Ålands Nautical
Club, Stiftelsen Ålands Sjöfartsmuseum samt
Ålands sektion av Kap Horn-föreningen.
Förbundets styrelsemedlemmar
Ordförande: Dan Mikkola,
Leif Nordlund, Anders Nordlund,
Hanna Hagmark-Cooper, Olof Widén,
Agneta Karlsson, Daniel Dahlén
Så fungerar den
nya tonnageskatten . ..................................................... 4
Anonyma på land
–kända till havs
sidan 11
Redaktionsråd
Dan Mikkola
Erica Norman
Jörgen Pettersson
Liten på land, stor på haven . ............................... 11
Ålands maritima ekonomi utreds................ 13
Ålands Nautical Club skapade
museet och äger byggnaden ..............................14
Redaktionen ansvarar ej för insända,
ej beställda texter och bilder.
Anonyma insändare publiceras ej.
Eftertryck förbjudes.
Allt skrivet material mottas elektroniskt.
Nr 2/2010 av
Ålands Sjöfart & Handel
kommer den 13 april 2010
Köparnas marknad – varven
ropar efter nybeställningar..................................... 7
Sjöfolket lyfts fram
i nya sjöfartsmuseet ..................................................... 16
Nautical Club äger
museets byggnad
sidan 14
Ålands Kap Horn värnar
det gamla och lockar de nya .............................20
Finnlines ändrar kurs.................................................22
Från fritt fall till fri sikt..................................................25
Finland kan ge mer i sjöfartsfrågor............. 26
På minnets redd.................................................................27
Handelsfartygens ballastvatten
– med miljön i fokus.......................................................30
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | |
3
förlust?
– Samma tonnageskatt betalas oberoende av
om rederiet går med förlust eller vinst.
Passagerarrederiernas verksamhet passar
däremot inte det här skatteupplägget, eftersom
inkomsterna från försäljning av varor för försel iland inte omfattas av tonnageskattelagen.
Passagerarfärjors inkomster härrör sig mest
från taxfreeförsäljning som således beskattas
normalt även fortsättningsvis. Rederierna
i Finland har påpekat för den finska regeringen att man bör skapa möjligheter även för
dessa rederier att reservera medel för fartygsanskaffningar och miljöinvesteringar. En
utredning kring den här frågan kan tillsättas
inom kort.
geskatten om överlevnad. Vi måste konkurrera på lika villkor inom Europa, säger Hans
Ahlström och understryker därmed skattens
betydelse.
Det huvudsakliga syftet med skatten är att
möjliggöra anskaffningen av nya fartyg och
därmed förnya rederiernas flottor.
– Tonnageskatten ska gynna tillväxten och
moderniseringen av tonnaget och trygga sjöfolkets sysselsättning, förklarar Hans Ahlström.
Inom EU har tonnage-beskattningen blivit en
standard och norm för rederiernas beskattning.
Äntligen en skatt
som alla vill ha
av
Erica Norman
”Tonnageskatt! Tonnageskatt!” har likt ett mantra ekat genom
Europas maritima kretsar i flera år. Det är paradoxalt att en skatt
kan vara efterlängtad, men tonnageskatten tillhör undantagen.
Och sent omsider har Finlands regering beslutat att införa skatten, som inger sjöfartsnäringen hopp. Nu kan vi konkurrera på
likvärdiga skattevillkor med andra europeiska rederier.
 Det var grekerna som började, som så
många gånger förr. I mitten av 80-talet,
efter en tid av utflaggningar från Grekland,
skapade den grekiska regeringen tonnageskatt
i ett försök att få de grekiska redarna att behålla Grekland som flaggstat. Succén var ett
faktum, och en efter en följde andra europeiska stater det grekiska exemplet. Med några
undantag, vill säga. Som ett av de sista länderna att införa tonnageskatt har nu Finland
antagit en reviderad tonnageskattelag som
skapar nya förutsättningar för de finländska
rederierna att utveckla verksamheten – och
behålla flottan under finsk eller åländsk flagg.
Hans Ahlström, vice verkställande direktör
på Rederierna i Finland rf, har ansvarat
4 ||
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL
för tonnageskattelagens slutberedning och
riksdagslobbying. Det är inte långt ifrån att
han utbrister ”Äntligen!” över att arbetet med
den nya skatten är klar. Det tog några år att
övertala den finska regeringen att tonnageskatterevideringen är ett absolut måste om
den finländska flottan ska stå sig konkurrensmässig gentemot andra europeiska länder.
– Alla konkurrerande länder inom
Europa har tonnageskatt, Tyskland,
Danmark, Norge, Storbritannien,
Holland, Frankrike, Spanien, Portugal - och
grekerna som införde den först.
Kvar var nästan bara Finland och Sverige, av
de länder man kan räkna till sjöfartsnationer.
För de finländska rederierna handlar tonna-
Hans Ahlström var tidigare
vd för Ålands rederiförening, och är efter bildandet av
Rederierna i Finland rf, vice
verkställande direktör på
RIF med ansvar för bland
annat skattefrågor. Ett av de
tyngsta ärendena på hans
bord under lång tid har varit
frågan om revidering av
tonnageskatten i Finland.
Ett arbete som har resulterat i att tonnageskatt nu
införs i Finland.
foto:
E rica Norman
Skapad för lastrederier
Finland är helt beroende av sjötransporter.
Ungefär 80 procent av Finlands utrikeshandel sker sjövägen. Utlandstrafiken i Finlands
hamnar har ökat ständigt, men andelen av de
finska fartygen som bidrar till denna handel
har minskat. På 1990talet stod finländska fartyg för över
30 procent av exporten, medan motsvarande
andel år 2008 hade minskat till drygt
20 procent. Samma utveckling visar andelen anställda inom sjöfartssektorn, under de
senaste fem åren har de personer som arbetar
inom sjöfartssektorn minskat med cirka 1 400
personer, för att idag sysselsätta ungefär 7 000
personer. Så samtidigt som sjöfarten i Östersjöområdet stadigt har ökat, har andelen
finländska fartyg och sjömän minskat. Den
finländska handelsflottans konkurrensförmåga
har således stadigt försämrats. Genomsnittsåldern för Finlands utrikesgående flotta har
stigit till nästan 20 år. Motsvarande ålder för
världshandelsflottan är omkring 12 år.
– Till stor del är den nya tonnageskatten
skapad för lastrederierna. De konkurrerar på
den internationella marknaden om transporterna och därför måste deras konkurrenskraft
förbättras, säger Hans Ahlström.
Finns det några nackdelar med den
nya skatten?
– Nej, i princip inte för lastrederierna
som går i utrikestrafik. Vi har fått bort de
uppenbara nackdelarna, till exempel stora
skattekonsekvenser ifall ett rederi vill lämna
skatteregimen. Men systemet är ganska komplicerat, så det kommer att medföra en egen
byråkrati, med mer ingående och utförligare
redovisning. Nya regler har alltid en inbyggd
osäkerhet som man kan testa först när systemet tillämpas, säger Ahlström.
Vad händer om ett rederi går med
– Tonnageskatten ska
gynna tillväxten och
moderniseringen av
tonnaget och
trygga sjöfolkets sysselsättning
Mer planering
Den nya skatten innebär även att rederierna
kommer att planera sin verksamhet på annat
sätt än i dag, till exempel avseende fartygsköp
och fartygsförsäljningar. Rederierna har också
fyra år på sig att studera skattens konsekvenser för det egna företaget innan man behöver
besluta sig för att delta eller inte.
– En del rederier kommer att gå med
direkt, medan andra behöver se över sin verksamhet och utvärdera systemet utifrån sina
egna ekonomiska förutsättningar.
Av rederiets totala tonnage ska 60 % vara
under europeisk flagg varav 25 % segla under
finländsk flagg. Enbart 40 % får således vara
registrerat under en tredjelandsflagga. För
åländsk del innebär detta till exempel att
Lundqvistrederierna, som har hela sin flotta
registrerad på Bahamas inte kommer att
kunna ta del av tonnage-skatten, såvida man
inte flaggar tillbaka fartyg till Åland eller
Finland.
Nya tider
EU har rekommenderat sina medlemsländer
att införa tonnageskatt. Om man jämför
den tonnageskatt som Finland nu får med
vad EU-regelverket faktiskt tillåter, hur väl
utnyttjar Finland möjligheterna? 
– Den nu reviderade tonnageskattelagen är
konkurrenskraftig i jämförelse med motsvarande europeiska tonnageskatte-regimer.
Vad hade hänt om Finland inte hade
beslutat att införa tonnageskatten?
– Svaret på det är ju rent hypotetiskt. Men,
man kan anta att Finland skulle ha förlorat jobben i sjöfartsindustrin och att många
rederier så småningom skulle ha flaggat ut.
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | |
5
Finland skulle då ha blivit helt beroende av
utländska operatörer, säger Hans Ahlström.
Nu har istället Finlands lastsjöfart fått ett
nytt, modernt bemanningsavtal som tillåter
blandbesättningar i utrikestrafik, och en
konkurrenskraftig tonnageskatt. Vem vet, det
finska systemet kanske nu visar sig vara så
bra, att sjöfarten i Finland går från att vara
en utrotningshotad näring till att locka hem
rederier som tidigare flaggat ut och attrahera
utländska rederier som vill segla under finsk
eller åländsk flagg? Framtiden lär visa. ■
Köparnas marknad
– varven ropar efter nybeställningar
av
Den nya tonnageskatten i korthet
• Så beräknas tonnageskatten
Skatten beräknas som en schablon på fartygets
tänkbara lastförmåga. Denna schablonberäkning
är likartad i alla europeiska länder som har infört
tonnageskatt.
• Valmöjlighet inom koncern
Om en koncern driver både last- och passagerartrafik kan rederiet välja om man vill att hela eller
delar av koncernen skall omfattas av tonnageskatten.
Exempel:
Ett fartyg som har en nettodräktighet (det vill
säga den mängd man kan lasta) på 20 000 ton,
beräknas enligt en schablonformel att i bästa
fall gå med 203 euro i vinst per dag, vilket gör
74 095euro (203 euro x 365 dagar) per år i vinst.
Skatten på den beräknade vinsten blir sedan i
likhet med den nuvarande samfundsskatten 26 %.
För ett fartyg med lastförmågan 20 000 ton blir
skatten således 19 264 euro per år, 0,26 x 74 095
= 19 264 euro.
Skatt skall således betalas samtliga av årets dagar,
även dagar då fartyget inte är i drift.
• Förlustavdrag
Tidigare förluster som uppkommit inom den
inkomstbeskattade verksamheten, får dras av
mot andra inkomster än den tonnagebeskattade
verksamheten.
• Dividendbeskattning
Vinstutdelningen från ett företag som omfattas av
tonnageskatten skall inte räknas som beskattningsbar inkomst för mottagaren, utan vinsten skall
beskattas som vanligt.
• Tillämpningsområde
Verksamheten skall även omfatta tjänster som har
nära anknytning till sjötransportverksamhet, till
exempel hamn- och transporttjänster.
• Flaggkrav
Av rederiets samtliga fartyg skall 60 % vara EUflaggade. Av de fartyg som rederiet äger, eller hyr,
måste 25 % vara under finländsk flagg.
Ann-Sofi Sund
Varven i världen genomgår ett stålbad. Rederierna sparar och
dockorna står tomma. För redaren kan det vara ett guldläge just nu.
Men det gäller att veta hur man skriver kontrakt, fällorna är många.
foto:
Royal Caribbean Cruises
• Skatteskulden
Om rederiet har en skatteskuld från tiden innan
man gick med i tonnagebeskattningen, så kan
den skatteskulden minskas i det fall rederiet gör
fartygs- och miljöinvesteringar, genom avdrag på
delar av anskaffningsvärdet av investeringarna.
• Sanktioner
Om ett rederi går ur tonnageskattesystemet,
kommer ingen retroaktiv inkomstbeskattning att
påföras rederiet. Däremot får man inte gå med i
tonnageskattesystemet igen förrän efter 10 år.
• Ikraftträdande
Skatten träder i kraft så snart EU-kommissionen
godkänt den och kommer att gälla från och med år
2010.
• Tidsram
Bolag som är behöriga kan ansöka om att ingå i
tonnagebeskattningssystemet inom fyra år från det
att lagen träder i kraft.
• Hyresinkomster
Inkomster från ett uthyrt fartyg omfattas även av
tonnageskatten.
6 ||
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | |
7
det är enda sättet att få felen korrigerade och
fartyget i det skick som avtalet förutsätter.
 Få redare beställer nya fartyg i dagens
läge och varvens orderböcker gapar tomma.
Läget är gynnsamt för en poten-tiell beställare.
– Nu har köparen ett gott förhandlingsläge
och man ska utnyttja det fullt ut. Varven har
nog använt det i den andra riktningen i goda
tider, säger Ilkka Kuusniemi, jurist på Neptun
Juridica i Esbo.
Marknaden må vara köparens, men det är
fortfarande varvens standardavtal som ligger
till grund för de flesta nybyggnadskontrakt.
Liksom fartygen specialanpassas, ska också
kontraktet skräddarsys för att passa beställaren. Även om avtalsformuläret bär varvets
logotyp, kan kontraktet skrivas så att det blir
fördelaktigt för köparen. Det gäller alltså för
köparen att inte acceptera varvets standardavtal rakt av, eller låta varvet diktera villkoren.
Exakta siffror
Fartygets tekniska egenskaper är givetvis det
mest centrala i ett nybyggnadsprojekt. Beroende på fartygstyp är vissa egenskaper viktigare än andra. Ett fartyg som ska gå i trafik
med en tight tidtabell har små marginaler för
förseningar, och fartyget måste kunna hålla en
viss fart.
Ilkka Kuusniemi har arbetat med sjörätt
i över trettio år, och sedan tjugo år tillbaka
hör nybyggnadsfrågor till hans specialkompetens. Han berättar att han sett alltför många
kontrakt med fartygets tekniska egenskaper
angivna i ungefärliga siffror.
– Det ska vara tydligt skrivet i avtalet vilka
krav man ställer på fartyget. De tekniska experterna som skriver specifikationerna, sätter
gärna in "about" framför siffrorna och då är
till exempel den fart man kommit överens om
inte garanterad, förklarar han.
Strukturerat och tydligt
Ett nybyggnadskontrakt med specifikationer
och ritningar kan omfatta flera hundra sidor.
Med alla ändringar och tillägg kan det vara
svårt att greppa. Om kontraktet är svårläst
ökar också riskerna för dispyter.
– Man ska skriva avtalen på ett sådant sätt
att de som beställer fartygen förstår vad som
står där, säger Ilkka Kuusniemi.
Något redaren bör hålla i minnet är att
kontraktstexten alltid har prioritet framom de
tekniska specifikationerna och övriga bilagor,
ifall det uppstår en dispyt. Själva kontraktet
ska vara tillräckligt detaljerat och korrekt
8 ||
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL
Oasis of the Seas byggdes
på STX-varvet i Åbo, ett
varv som idag har stora
problem. Ett nybygge
involverar tusentals
personer hos varv, underleverantörer, klassällskap
och rederi.
foto:
Royal Caribbean Cruises
specificerat. Det kräver att de olika arbetsgrupperna inom ett projekt, tekniska experter
och jurister, är samkörda när kontraktet
förhandlas.
Övervakning på plats
För att säkerställa att fartyget blir enligt
beställningen har rederiet sina egna representanter på plats på varvet. De övervakar
arbetet under hela byggnads-tiden och genomför inspektioner och tester tillsammans med
representanter för varv, klassifikationssällskap och under-leverantörer.
– Alla rättigheter som övervakningsteamet
har, ska vara inskrivna i avtalet. Om något
inte uppfyller de krav rederiet har ställt, ska
de genast kräva omedelbar korrigering.
Ilkka Kuusniemi anser att redaren inte
ska spara pengar på övervakning, eftersom
Dröjsmål
Försenad leverans – vi har sett rubrikerna
många gånger. Dröjsmål är enligt Ilkka
Kuusniemi den vanligaste orsaken till dispyter, och utanför Östersjöområdet är förseningar mer regel än undantag. Han anser
att det ofta beror på att varvet har bristande
organisation eller att fartyget
är för komplicerat att bygga för dem.
– Man ska inte vara den första som beställer en viss typ av fartyg från ett varv. Om de
aldrig har byggt den typen av fartyg, ska man
kanske vända sig till ett annat varv.
Om varvet inte levererar i tid, är de enligt
kontraktet skyldiga att betala avtalsvite, ett
på förhand överenskommet belopp som ska
sättas så högt att det motsvarar skadan. För
att slippa betala vite, åberopar varven ofta
force majeure.
Som exempel på force majeure kan nämnas
krig och extraordinära väderförhållanden
som tyfoner och orkaner, eller jordbävningar.
De är oförutsedda händelser utanför varvets
kontroll, på engelska talar man om "Act of
God", och vid en sådan händelse kan varvet
friskriva sig från ansvar.
– Varven utanför Östersjön försöker smyga
in allt möjligt i force majeureklausulerna som inte hör hit, konstaterar
Ilkka Kuusniemi och rekommenderar köparen
att studera klausulen noggrant innan kontraktet tecknas.
Oberoende vilken händelse varvet hänvisar
till, ska köparen alltid reagera om det under
byggnadsprocessen kommer ett meddelande
från varvet som åberopar force majeure.
Finansiella garantier
När förseningen överskridit ett visst antal
dagar som fastställs i kontraktet, under vilka
varvet måste betala vite, har köparen rätt att
häva avtalet. Hävningsrätten gäller också när
garanterade egenskaper som fart, bränslekonsumtion och dödvikt avviker så pass mycket
att de över- eller underskrider gränsen för
avtalsvite. Då har köparen redan betalt en hel
del pengar till varvet, eftersom köpesumman
betalas i rater vartefter byggnadsprocessen
framskrider.
En så kallad refund-garanti utställd av
varvets bank fungerar som säkerhet för att de
förskottsrater som redan är betalda, återbeta-
las om avtalet hävs. Köparen bör kontrollera
att den bank som utfärdar
garantin är en solid bank, och också
granska garantitexten.
– I dagens läge när många varv ligger illa
till ekonomiskt, är bankgarantier och andra
säkerheter något av det viktigaste i hela avtalspaketet, betonar Ilkka Kuusniemi.
Rätt lagval
I kontraktet bestäms vilket lands lag som
ska tillämpas på kontraktet. I regel är det
engelsk lag. Flytande kunskaper i engelska är
inte alltid tillräckligt, man ska tänka på att
engelsk rätt skiljer sig på många punkter från
nordisk rätt.
– Även om man tror sig veta vad något
betyder, kan det vara helt tvärtom i
engelsk rätt. Det här gäller speciellt säkerhetshandlingar, och man ska alltid checka med
London att man har rätt ordalydelse.
I stället för att dra rättstvister inför domstol, hänvisar de flesta nybyggnadskontrakt
eventuella tvister till skiljedomare i London. Skiljemannaförfarande är
långt mer kostnadseffektivt än en
process i domstol, men även en skiljeprocess i London kan bli dyr. I Oslo finns sakkunskap och ett rättssystem som mot-svarar
vårt, och Ilkka Kuusniemi 
rekommenderar köparen att i stället försöka
få Oslo
accepterat som jurisdiktion i skiljeklausulen.
– Det köparen aldrig ska acceptera, är ett
skiljeför-farande i varvets hemland – det ska
vara ett opartiskt land, poängterar han.
Ilkka Kuusniemi rekommenderar det
norska standardavtalet för sina klienter, ett
avtal som utformats av Norges Rederiförbund
tillsammans med varvsindustrins branschor-
I dagens läge
när många
varv ligger
illa till ekonomiskt, är
bankgarantier
och andra
säkerheter
något av det
viktigaste i
hela avtalspaketet.
Finsk varvsindustri har
ett specialkunnande
inom byggnation av
kryssningsfartyg,
bilfärjor och isbrytare.
foto:
STX Europe
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | |
9
ganisation. Den internationella sjöfartsorganisationen bimco
introducerade för ett par år sedan ett nytt standardformulär,
newbuidlcon. Ilkka Kuusniemi anser att det är ett bra
modellavtal, och att det framförallt fungerar som en utmärkt
minneslista över allt köparen behöver komma överens om
med varvet.
Än så länge har newbuidlcon inte fått någon större
spridning. En förklaring är få nybyggnadskontrakt tecknats
sedan det lanserades, en annan kan vara varvens ovilja att
acceptera något annat än deras egna avtal. ■
Liten på land,
stor på haven
av
Helena Forsgård
I kölvattnet efter tankerrederiet ATC:s konkurs uppstod ett
nytt shippingföretag på Åland – ASP Ship Management som huserar
i övre våningen på Dinos-huset vid Strandgatan i Mariehamn.
Fyra personer från ATC-tiden är kvar och många nya
har anställts. I dag har man över 140 personer på lönelistan.
Kan vi i framtiden konkurrera med andra europeiska
varvsnationer och jättar som Kina och Sydkorea?
foto:
STX Europe
Kontrollera din miljöpåverkan
- det handlar om samarbete
Oron för den globala miljön blir i allt större grad en
fråga som även inverkar på sjöfarten. Erfarenheter från
maritim juridik och internationella föreskrifter har
tydligt visat att sjöfarten aktivt måste förbinda sig vid kortoch långsiktiga lösningar för att minimera utsläppen
i haven och till atmosfären. Vårt syfte är att trygga liv,
egendom och miljö. DNV erbjuder en mängd tjänster
gällande sjöfartens inflytande på miljön - så att du kan
avancera med förtroende.
Klassificering • Certificering • Lagstadgade tjänster • Maritim konsultering
Det Norske Veritas Oy/Ab
Kägelhamnen 5, 02150 Esbo
Auragatan 18, 20100 Åbo
Norragatan 5, 22100 Mariehamn
Wolffskavägen 36, 65200 Vasa
Alholmsvägen 72, 68600 Jakobstad
Tel. 09 - 681 691
www.dnv.fi
www.dnv.com
10 | |
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL
 – Vi kör fartyg åt andra ägare men vi är
också delägare i några, säger vd Mikael Holm
som ständigt är på resande fot till kunder i
hela Europa.
ASP Ship Management skriker inte ut sin
existens för gemene man på Åland.
Endast en liten diskret skylt på gårdssidan vid
Dinos-huset i centrala Mariehamn talar om
att kontoret finns här.
Bolaget äger hela huset och har inrett övre
våningen för eget bruk. I dag jobbar
10 personer vid kontoret, styrkan har vuxit i
sakta mak sedan starten 2003, och bolaget har
drygt 130 sjömän anställda, samtliga ålänningar och finländare.
– Vi funderar på att anställa fler. Det finns
en otrolig kompetensbredd inom shipping bland
ålänningar som nu är
stationerade ute i världen och som kan tänka
sig att komma hem om de får ett kvalificerat
jobb, säger vd Mikael Holm.
Etablering i Europa
Han var tidigare teknisk inspektör vid
tankerrederiet ATC och hade kontakter till
ASP-koncernen som har sitt huvudkontor i
Australien. Efter ATC-konkursen började
Holm förhandla med sina kontakter om en
etablering i Europa och det gav resultat.
– De som jobbar vid vårt
kontor i Mariehamn har
skiftande bakgrund, de är
bland annat sjökaptener,
ekonomer och tekniker, säger Mikael Holm som är vd
vid ASP Ship Management.
foto:
H elena Forsgård
I dag finns ASP förutom i Mariehamn även
i Oslo, Hamburg, Glasgow, San Remo och
London och verksamheten inom Europa styrs
från kontoret i Mariehamn. I övriga världen finns ASP i Odessa, Calcutta, Bombay,
Singapore, Manila och på flera håll i Australien.
– Vi kör båtar åt andra ägare, säger Mikael
Holm som en kort förklaring till bolagets
verksamhet.
Då ingår allt från bemanning och be-fraktning till översyn och underhåll av fartygen.
Även andra tjänster inom 
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | |
11
Mariehamn, Calcutta,
Odessa och Melbournekartan visar att ASP
Ship Management finns
både i Europa, Asien
och Australien.
Ålands maritima ekonomi utreds på nytt
Av Erica Norman
Finns det ett reellt sjöfartskluster på Åland, eller är det i dag enbart
ett talesätt? Om det finns ett livfullt kluster – vilka ingår i det och vad har
det för betydelse för den åländska ekonomin?
Ålands
maritima
kluster?
shipping erbjuds, till exempel övervakning av
nybyggen.
– Banker brukar också kontakta oss och be
oss kontrollera fartygsköpares kalkyler inför
en eventuell kreditgivning.
Tjänar pengar
För redare finns det bara en sak som gör det
intressant att låta ASP göra jobbet – att de
tjänar pengar på det.
– Vi erbjuder en inbesparing på dagskostnaderna på 10–12 procent. Om en redare
driver ett fartyg i dag för låt säga 5 000 euro
ger det en inbesparing på minst 500 euro dag.
Det betyder att vi måste ha en otrolig kontroll
på kostnaderna – om vi sagt att det kostar
2 832 euro per dag att driva ett fartyg så ska
det kosta det.
Att ASP kan göra jobbet billigare än rederierna själva beror på hela koncernens storlek.
– I stället för att upphandla allt som behövs
för driften till ett eller ett par fartyg, allt från
reservdelar till bunker, kan vi göra det för
hundratals båtar. Ett litet rederi har kanske
en enda person specialiserad inom ett område, vi har en hel avdelning att tillgå. Vår
inköpsorganisation som finns i Singapoore tar
in offerter och ser till att den beställda varan
levereras till respektive fartyg.
– Om man ser på till exempel den
norska marknaden har många mindre
rederier övergått till att anlita managementbolag i stället för att göra allt jobb själva,
tillägger Holm.
Många typer
En rad olika båttyper ingår i ASP:s flotta –
12 | |
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL
från en lyxjakt på 43 meter som kör charter
till stora bulkfartyg på 300 meter. En ny
”kund i butiken” är ett norskt
rederi med 102 fartyg.
– Alla typer av fartyg är intressanta och
vi kan skaffa fram en full besättning till ett
fartyg på en vecka om det kniper. Men vi
har gärna en månads framförhållning, säger
Holm.
Än så länge ingår inga åländska rederier
i ASP:s kundregister, det beror delvis på en
medveten linje från ASP:s sida.
– Tanken när vi startade var inte att
konkurrera med befintliga rederier på Åland
utan att skaffa oss jobb utanför landskapet.
Siktar på semester
Konkurrensen om kunderna är hård ”där
ute” – ASP Ship Management har en dryg
handfull konkurrenter i samma storleksklass i
hela världen.
– Vi måste erbjuda bra service, finnas nära
kunden och hålla det vi lovar. Det går inte
heller att slarva med säkerheten eller underhållet för att spara eventuella slantar. Då är
man snabbt ute ur leken, säger Mikael Holm.
Han är nöjd med satsningen hittills.
– Det har gått bra och i sommar satsar vi
på att alla kontorsanställda ska få en riktig
semester! ■
 Frågorna om ett åländskt sjöfartskluster är många och
har aktualiserats i och med de senaste årens utflaggningar av
tonnage och bildande av företagsstrukturer över gränserna.
Ålands landskapsregering har därför initierat en studie
kring det åländska maritima klustrets utveckling, status
samt tänkbara utmaningar och möjligheter. Ålands statistikoch utredningsbyrå (ÅSUB) har, i konkurrens med andra,
fått uppdraget att utföra studien.
Varför låter landskapsregeringen göra en utredning om
det maritima klustret på Åland? Frågan går till Linnéa
Johansson, näringschef på Ålands landskaps-regering.
– Landskapsregeringens målsättning är att åstadkomma
en positiv utveckling av sjöfartsnäringen. Med kunskap om
näringens kommande utmaningar och möjligheter går det att
utforma verkningsfulla insatser.
Ålands ekonomi
Åland är till stora delar uppbyggt kring en livfull maritim
verksamhet, även med internationella mått mätt. I slutet
av 1990-talet utgjorde sjöfartssektorn det enskilt största
”sjöfartsklustret” i norra Östersjön, enligt en utredning. Det
maritima klustret på Åland var då unikt i tre avseenden.
För det första var den totala betydelsen i den regionala ekonomin större än någon annanstans i Europa. För det andra
utgjorde rederier basen i klustret på ett helt annat sätt jämfört med andra länder. Och för det tredje var verksamheten
starkt fokuserad på nytto- och nöjestrafik, som ju kännetecknar färjenäringen i Östersjön.
Med andra ord – få företag stod för stora delar av klustret.
Hur det ser ut i dag skall nu ÅSUB ta reda på och samtidigt
ge en prognos för framtiden.
Sjöklustrets betydelse
Utredningen är omfattande, och några frågeställningar som
skall besvaras är;
• Vilka är drivkrafterna och aktörerna bakom de
senaste decenniernas utveckling av den åländska
rederinäringen?
• Hur bidrar sjöfarten till den åländska ekonomin?
• Vad har hänt med det maritima klustret under den
senaste utflaggningsperioden?
• Hur ser klustrets interna dynamik ut i förhållande till
externa faktorer såsom politiska beslut?
• Vilka är de viktigaste utmaningarna - och vilka
effekter på klustrets utveckling och roll i det åländska
samhället kan dessa få?
Ekonomisk simulering
ÅSUB skall även, med hjälp av en analysmodell, simulera
olika ekonomiska och strukturella utfall, till exempel hur
utflaggningar eller förstärkning av klustret påverkar den
åländska ekonomin och samhället.
– Landskapsregeringen skall använda analysen som underlag för det sjöfartspolitiska arbetet och även ge en analys
av det maritima klustrets roll i den åländska ekonomin och
kopplingar till omvärlden, säger Linnéa Johansson.
På Sjöfartens Dag den 15 april i vår, hålls ett
seminarium där några preliminära resultat från
utredningen kommer att redovisas. Arbetet ska vara klart i
juni 2010. ■
Illustrationen ovan ger exempel på företag som ingår i det åländska maritima klustret.
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | |
13
Ålands Nautical Club
skapade museet och äger byggnaden
Ålands sjöfartsmuseum ägs av Ålands Nautical Club. – Vi är så glada över att den kommande utbyggnaden
görs med respekt för den befintliga byggnaden, säger Gun Erikson-Hjerling, ordförande för ÅNC.
foto:
av
H elena forgård
Helena Forsgård
Ålands Nautical Club? Finns den föreningen kvar?
– Visst, i allra högsta grad. Under den senaste tiden har vi varit
fullt engagerade i renoveringen och utbyggnaden av Ålands
sjöfartsmuseum, säger föreningens ordförande Gun EriksonHjerling. Klubben äger nämligen nuvarande museibyggnad
och även en del av museets samlingar.
14 | |
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL
 Ålands Sjöfart & Handel är officiellt
språkrör för Ålands Nautical Club,
Stiftelsen Ålands Sjöfartsmuseum och Ålands
sektion av Kap Horn-föreningen
– tre sammanslutningar som vi presen-terar
närmare i det här numret.
1934 tog sjökapten Carl Holmqvist
initiativ till ett grundande möte för Ålands
Nautical Club som konstituerades året därpå,
1935. I den första styrelsen satt redare och
kaptener och Holmqvist blev dess första
ordförande.
I de nuvarande stadgarna heter det att
föreningen skall främja åländsk sjöfartsmuseal verksamhet med betoning på Stiftelsen
Ålands Sjöfartsmuseum. Man ska verka för
att sprida kännedom om och intresse för den
åländska sjöfarten, dess historia och betydelse.
Ett eget museum
I praktiken hade den nystiftade klubben ett
mål – att skapa ett sjöfartsmuseum på Åland.
Carl Holmqvist och flera med honom insåg att
de seglande handelsfartygens tid snart skulle vara över för gott.
De var angelägna om att bevara denna epok
för eftervärlden och när fartyg förliste eller
skrotades tog man tillvara föremål – stora
som små. Det blev en hel del med tiden.
Men kriget kom emellan och planerna på
ett sjöfartsmuseum lades i träda.
– Min farfar, Gustaf Erikson, var en av
de drivande krafterna bakom museet och
med hans hjälp kom bygget igång 1946, säger
Gun Erikson-Hjerling, i dag ord-förande för
Ålands Nautical Club.
Åländska sjömän och redare bidrog ekonomiskt till bygget. Redarna bakom Redarnas
Ömsesidiga Försäkringsbolag beslöt att inte
ta ut vinst under en viss tid. Istället lät det
överskottet bilda en grundplåt till det nya
museet som stod klart 1949 och som öppnades
för allmänheten 1954.
Styrelsen för Ålands Nautical Club nöjde
sig inte med en befintlig lokal. De anlitade
arkitekten Jonas Cedercreutz för att rita ett
nytt och skräddarsytt museum där varje detalj
var noggrant planerad.
– Jag ser därför även själva byggnaden som
ett minnesmärke över vad redare och sjömän
lyckades åstadkomma genom stark beslutsamhet, samarbete och ett gemensamt mål för
eftervärlden, fortsätter Erikson-Hjerling.
Sålde till landskapet
Ända in på 1980-talet drevs museet av
Ålands Nautical Club som finansierade verksamheten med bland annat donationer och
bidrag från både rederibolag och privatpersoner. Uthyrningen av restaurangen i lokalen
och tidigare även av fyra övernattningsrum
gav också intäkter.
1986 bildades Stiftelsen Ålands Sjöfartsmuseum som övertog en större del av museisamlingarna medan byggnaden blev kvar i
klubbens ägo. I stiftelsen, som än i dag har
det ekonomiska ansvaret för museet, ingår
representanter för Ålands landskapsregering
och Ålands Nautical Club. Ordförande är Jan
Limnell.
Glad över lösningen
Utbyggnaden och renoveringen av museet,
som nu inletts, har varit den dominerande
frågan för Ålands Nautical Club under den
senaste tiden. Klubbens representanter har
varit involverade i alla organ som handlagt
projektet.
– Den befintliga byggnaden har ett stort
kulturellt värde och det är viktigt att renoveringen och tillbyggnaden görs med omsorg
och respekt. Och jag är mycket glad över den
lösning man nu valt, den är både otroligt
spännande och hänsynsfull, säger Gun
Erikson-Hjerling.
Enligt ett avtal mellan landskapsregeringen och Ålands Nautical Club står klubben även i fortsättningen som ägare till den
befintliga fastigheten medan nybygget ägs av
landskapet.
– Och vi fortsätter att stöda museet på olika
sätt, säger Erikson-Hjerling.
Ålands Nautical Club har i dag knappt
300 medlemmar. Nya medlemmar är välkomna även om Erikson-Hjerling medger att
man varit dålig på att marknadsföra sig utåt.
Medlemsavgiften är 20 euro för privatpersoner och 170 euro för företag.
Klubben i samarbete med Ålands sjöfartsmuseum ger också årligen ut Sjö-historisk
tidskrift för Åland som delas ut till alla
medlemmar. ■
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | |
15
Sjöfolket lyfts fram
i nya sjöfartsmuseet
av
Helena Forsgård
Grävskoporna mullrar intill sjöfartsmuseet – ett konkret bevis på att
den efterlängtade ombyggnaden nu är igång. När det nya
museet öppnas, möjligen under hösten 2011, får bland annat maskinsjöfarten som hittills varit undanskymd en egen avdelning.
– Vi ska också satsa på att lyfta fram människorna, det blir mer fokus på
dem som jobbat ombord, säger museets chef Hanna Hagmark-Cooper.
 En av Ålands främsta sevärdheter, Ålands sjöfartsmuseum, har nu stängts för allmänheten. Montrarna gapar
tomma och på väggarna syns skruvhålen efter galjonsfigurerna och tavlorna som tagits ner och packats in.
Det har varit ett jättejobb, minst sagt, att tömma hela
museet och Hanna Hagmark-Cooper prisar alla de frivilliga,
som ställt upp vid flera tillfällen, och lyft och burit och släpat
för kaffe och smörgås. De som ställt upp har en gemensam
nämnare – de är intresserade av sjöfart och värnar om
museet.
– De frivilliga insatserna har varit väldigt värdefulla. Jag
har ingen aning om hur vi skulle ha klarat av flyttningen på
egen hand. Många av våra föremål är både stora och tunga,
säger hon.
Under byggtiden förvaras det mesta av samlingarna i ett
lager i Jomala.
Vann en tävling
Sjöfartsmuseet har länge bott trångt och en om- och utbyggnad har diskuterats i närmare 40 år. Nu, efter många om
och men, är den efterlängtade byggstarten ett faktum. Drygt
10 miljoner euro får projektet kosta, i den summan ingår
cirka 1 miljon för nya utställningar.
Projektet förverkligas enligt en ritning av arkitekterna
Johanna Vuorinen och Esa Kangas som valdes ut i en tävling
som arrangerades i början av 2000-talet. Den ursprungliga ritningen har dock bantats en del för att rymmas in i
kostnadsramarna.
Nu får museet nya utrymmen på 1 600 kvadrat.
foto:
16 | |
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL
I dag har man utställningar på cirka 700 kvadrat och ett
kontor på 30 kvadrat där fyra personer haft arbetsplatser
som tryckts in med skohorn.
– Förutom nya utställnings- och kontorsutrymmen får vi
också ett ändamålsenligt bibliotek, ett auditorium, ett arkiv
och en forskarsal, säger Hagmark-Cooper.
Nya utställningar
Museichefen säger att utbyggnaden är oerhört viktig om
museet ska kunna leva upp till sin fulla potential. I dag är
tiden efter 1940 styvmoderligt behandlad. Ålands sjöfartshistoria tycks ta slut efter eran med de stora segelfartygen. Efter
ombyggnaden ska bland annat maskinsjöfarten, dit även den
moderna färjtrafiken hör, få en egen avdelning.
– Vi har bland annat två stora föremål som hör till maskinsjöfarten som vi nu kan ta fram och visa.
Salongen från ss Dagmar som Agneta Lundqvist
donerat till museet och en trippelexpansionsångmaskin, säger
Hagmark-Cooper.
Också sjösäkerheten med bland annat lots- och fyrväsendet,
sjöfarten under krigen och olyckorna får mer utrymme.
Människan i fokus
De nya utställningarna ska överlag fokusera mer på sjöfolket.
Vad gjorde de ombord? Hur var deras jobb upplagt och vad
gjorde de på sin eventuella fritid? 
– Vi har en grupp som arbetar med planeringen och utformningen. Vi ska också ta in en formgivare som hjälper oss.
Ny teknik skall givetvis användas där det är lämpligt. Det
H elena Forsgård
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | |
17
blir bland annat dataskärmar med adekvat
information som besökarna kan ta till sig när
de vill och förhoppningsvis en bryggsimulator.
Hanna Hagmark-Cooper vill också ha
praktiska pröva-på-stationer där man till exempel kan hissa ett segel eller splitsa en vajer.
Sedan vill hon slippa glasmontrar så långt det
bara är möjligt och i stället låta föremålen stå
fritt exponerade.
Den nya tillbyggnaden byggs till stor del under markplanet och en trappa leder
ner till utställningsutrymmena.
Ett auditorium får plats i
nybyggnaden. Däremed
kan museet i högre grad än
tidigare ordna föreläsningar
och olika tillställningar.
Tillbyggnaden från strandpromenaden. "Glaskuberna"
släpper in ljus i underjorden
och fungerar samtidigt som
skyltfönster för museet.
Nybygget är på 1 600 kvadrat och
utställningsutrymmena är mestadels öppna ytor.
18 | |
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL
Varsam anpassning
Den nya delen har anpassats till den gamla
på ett varsamt sätt. Utvändigt kommer den
ursprungliga byggnaden fortsättningsvis
att dominera eftersom en stor del av det nya
byggs under jorden. Det man ser av nybygget
är i huvudsak en ny entré och takfönster som
sticker upp i sluttningen norr om nuvarande
byggnad.
Mot strandpromenaden byggs en ny mur
och i muren syns ett par glaskuber som släpper in ljus i ”underjorden”.
– Glaskuberna kan också fungera som
skyltfönster för museet.
I den gamla delen ska besökarna känna
igen sig, själen ska bevaras och här får
segelsjöfarten sin givna plats. Men en del av
de nödlösningar som kommit till under årens
lopp ska bort. Ett exempel är fönstren mot
hamnen som täckts för för att ge mer väggutrymme åt tavlor.
– När fönstren öppnas kan man se Pommern och även dagens storfärjor som kommer
och går i hamnen. Då märks det att man
finns i ett sammanhang och att vi ännu i dag
har en levande sjöfart.
Locka nya besökare
Ålands sjöfartsmuseum har årligen cirka
17 000 besökare, en utmaning för fram-tiden
är att locka ännu fler.
– För att lyckas med det måste vi utvecklas
hela tiden, skapa nya evenemang och även
utnyttja utställningarna i pedagogisk verksamhet för att attrahera nya besökare. Det
kan också bli aktuellt att titta på olika former
för sponsorering för att få in mer pengar till
specifika utställningar och evenemang, säger
Hanna Hagmark-Cooper. ■
Impartial advice
for a safer world.
We are known around the world for the quality of our advice and
for our independence, providing long term confidence through our
assurance and verification services. We help organisations comply
with regulations and industry best practice so they can operate
safely and productively. In a time when reputations are increasingly
linked to ‘green’ performance, we can also help you meet stringent
environmental standards and develop truly sustainable businesses.
Learn more about our global network –
go to www.lr.org/marine
Services are provided by members of the Lloyd’s Register Group.
A unique combination of customised service
and financial strength
www.ukpandi.com
Helsingfors:
Mariehamn:
Jan Forstén
Olli Kytö
+358 50 345 9170
+358 18 29 000
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | |
19
SJÖFARTENS DAG
Ålands Kap Horn värnar
det gamla och lockar de nya
av
Helena Forsgård
En epok avslutades när A.I.C.H, det internationella Kap Hornsällskapet, upplöstes 2003. Men på Åland lever intresset för sjöfartstraditionerna vidare. I dag behöver man inte ha rundat hornet för att
vara med i Ålands Kap Horn. Man måste inte ens vara sjöman.
– Föreningen är öppen för alla med ett intresse för sjöfartshistoria,
säger Henrik Karlsson som är sekreterare i föreningen.
 A.I.C.H, Amicale Internationale des Capitaines au Long
Cours Cap Horniers, grundades 1937 av 34 franska sjökaptener. Så småningom uppstod lokala sektioner i ett flertal
länder och de bildade en internationell helhet som ordnade ett
flertal världskongresser.
Ålands sektion grundades 1961 och blev en av de största.
Åland stod också vid tre tillfällen värd för världskongresserna. I början var kraven strikta. Medlemmarna skulle ha
fört befäl på seglande handelsfartyg som rundat Kap Horn.
Senare tummade man på kraven och även andra besättningsmän fick komma med.
– Kap Horn-sällskapet har haft stor betydelse för att göra
Ålands sjöfartsmuseum och även hela Åland känt ute i världen, säger Henrik Karlsson.
Vid kongresserna hissades nämligen Ålands flagga som en
egen nationsflagga och det ledde till att de åländska delegaterna fick sprida information om Ålands status som självstyrt
örike.
Värna om traditioner
En del sektioner lever vidare trots att A.I.C.H upplösts och
rekryterar nya medlemmar bland dem som seglat runt hornet som kappseglare eller fritidsseglare. Det spåret valde man
inte på Åland.
– För oss är det inte huvudsaken att man rundat hornet. Vi vill istället värna om vår sjöfartshistoria och våra
traditioner. Åland är för många segelsjöfartens Mecka och
fortfarande möts man med respekt i sjöfartssammanhang ute
i världen när man säger att man kommer från Åland, säger
Henrik Karlsson.
När Ålandssektionen av A.I.C.H avvecklades grundades
därför en ny förening, Ålands Kap Horn-förening som är
öppen för alla med ett intresse för sjöfart i allmänhet och
segelsjöfart i synnerhet.
Till föreningens första ordförande valdes Svante G Svensson och viceordförande är Allan Palmer. Svensson avled i
somras. Hans efterträdare väljs vid årsmötet i vår.
Äter buffel
En av de stående punkterna på föreningens program är buffellunchen som äts den första torsdagen varje månad. I dag
är buffeln rimmat nötkött som äts med rotmos och lunchen
följer vissa ritualer. Den inleds bland annat med en bordsbön
på engelska, förmodligen den enda bordsbönen som avslutas
med en uppmaning att skåla.
Buffellunchen har alltid ätits på restaurang Nautical,
men medan lokalen är stängd för renovering träffas man på
restaurang Pommern. Träffar med exempelvis bild- och filmvisningar från gamla tider kan också stå på programmet.
Albatrossen flyger
Ålands Kap Horn-förening har cirka 100 medlemmar. Det
nya emblemet för föreningen som skapats av Allan Palmer
påminner om A.I.C.H-emblemet men vissa förändringar
har gjorts. Fångstredskapet i albatrossens näbb är borta, i
stället skymtar utfällda vingar. ■
REKRYTERINGS-
MÄSSA 2010
Torsdag 15 april 2010
i Alandica Kultur och Kongress, Mariehamn
PROGRAM
Rekryteringsmässa • Seminarier
Reservera dagen redan nu! För reservation av monter kontakta
Eva Mikkola-Karlström, e-post: eva.mikkola@godbyshipping.
Vi deltar på Sjöfartens Dag 2010:
REDERIER
Godby Shipping
Langh Ship
Prima Shipping
Rederi Ab Eckerö
Rederi Ab Lillgaard
Rederi Ab Vidar
Rederierna i Finland
Rettig Group Ltd Bore
Tallink Silja Oy
Viking Line
Wilhelmsen Ships Service
Ålands landskapsregering
SJÖSKOLOR
Aboa Mare
Högskolan på Åland
Sjömansskolan Stockholm
WinNova
Ålands hotell- & restaurangskola
Ålands sjömansskola
Ålands sjösäkerhetscentrum
ÖVRIGA
Alandia-Bolagen
Chalmers tekniska högskola
Finlands skeppsbefälsförbund
Förbundet för främjandet av Ålands sjöfart
Gard
Gränsbevakningsväsendet
Lloyd´s Register EMEA
Mobile Net Control
Onboard-NAPA
Satpoint
Svensk Sjöfartstidning/Shipgaz
Transas
Wärtsilä Finland
Ålands sjöräddningssällskap
Arrangör: Förbundet för främjandet av Ålands sjöfart r.f., c/o Godby Shipping, Södragatan 13, 22100 Mariehamn
20 | |
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL
Fram till att Nordsjö hamn öppnade i augusti 2008, utgjorde Finnlines fartyg ett familjärt och imponerande inslag när de passerade
Skatudden från sin ro/ro terminal i Sörnäs.
foto:
John Pagni
Finnlines ändrar kurs
text :
John Pagni, frilansjournalist i Helsingfors
översättning: Erica Norman
Det är tre år sedan italienska Grimaldi tog över
finländska shippingstoltheten Finnlines.
I dag står rederiet kanske starkare än någonsin.
 Italienska Grimaldi Group, meddelade i januari 2007, att
man hade förvärvat över 50 procent av ägandet i Finnlines
och att man därmed tog över som majoritets-ägare. Den italienske ägaren har därefter lanserat en ny strategi, anpassad
till de nya marknadsförutsättningarna, som syftar till att
optimera företagsgruppens resurser.
Finnlines grundades 1947 av det statligt ägda skogsföretaget Enso-Gutzeit och Folkpensionsanstalten. Det huvudsakliga syftet med Finnlines var att skapa en transportlänk för
finländska skogsprodukter i en exportsatsning för att främja
den finska ekonomin efter kriget.
På 1950-talet levererades de första nybyggena och år 1962
inträffade en milstolpe för Finnlines. Som komplement
22 | |
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL
till lasttrafiken började rederiet att frakta ett stort antal
passagerare mellan Finland och Tyskland via Sverige med
Hansa Express/Finndana (2 977 GT, Hamburg, Tyskland,
16 knop).
Denna lilla färja förslog inte långt. Tvillingfärjorna MS
Finnhansa 1 (7 820 GT; Wärtsilä Helsingfors,
20 knop, 1 700 passagerare) och Finnpartner 1
(1 400 personer) tog över år 1966. De var då de största i sitt
slag i Östersjön.
Finnjet i trafik
Trafiken mellan Tyskland och Finland
ökade stadigt och ett samarbete med rivaliserande Finlands Ångfartygs Aktiebolaget
(FÅA) inleddes. Resultatet blev bildandet av
Finncarriers för gods medan passagerarna
seglade vidare med Finnlines på FÅA: s
Finlandia, byggd på Wärtsilä år 1967 (8 583
GT/10, 1 000 passagerare).
I dag är stora och snabba bilfärjor ett normalt inslag på de baltiska haven, men 1977
när GTS Finnjet togs i drift, satte hon också
en ny standard. Byggd vid Wärtsiläs varv i
Helsingfors var hon den första som drevs med
gasturbiner. Hon var också den snabbaste (31
knop), längsta (213 m) och största (32 490
GT) färjan i världen. Kapaciteten var 1 800
passagerare och 380 fordon från Helsingfors
till Travemünde och Lübeck på bara 22 timmar. Dessutom hade Finnjet ett nöjesutbud
och en hyttkapacitet som man aldrig sett tidigare. GTS Finnjet kostade då den fantastiska
summan av 200 miljoner finska mark (cirka
34 miljoner euro).
Fyra olika linjer
Enso-Gutzeit sålde den sjöfartsbaserade
verksamheten år 1982 för att fokusera på
skogsprodukterna. EFFOA övertog all passagerartrafik, däribland den relativt nya GTS
Finnjet, och Finnlines koncentrerade sig på
fraktfarten.
Finnlines-gruppen hade en svår början
och enligt dåvarande vd Antti Lagerroos
blev hans första uppgift att hålla företaget
flytande.
"När jag började (1990) var företaget på
väg att sjunka", konstaterade han när han
tillkännagav sin pensionering i februari
2007. "Vi var tvungna att ta ett banklån för
att betala dividenderna”, tillade han.
Finnlines Group har i dag huvudsak-ligen
fyra passagerarlinjer:
• HansaLink som ansvarar för trafiken
mellan Finland och Tyskland;
• FinnLink som trafikerar Ålands
hav mellan Nådendal och Kapellskär;
• NordöLink som skapar en brygga
mellan södra Sverige och norra
Tyskland, samt
• delägda TransRussiaExpress som
trafikerar mellan Tyskland och
S:t Petersburg.
Sammanlagt har Finnlines i dag 12 ro-ro och
14 ro-pax fartyg i sin flotta.
Grimaldi vid rodret
Christer Antson tog över som vd i juli 2007
i samband med att Lagerroos pensionerades.
Christer Antson lämnade dock sin post redan
i mars 2009 efter en tvist med styrelsen.
Emanuele Grimaldi klev tillfälligt in som vd
och genomförde snabbt flera förändringar.
För det första överfördes alla Star-klass
fartyg till HansaLink. Med en 19 timmars
resa från Helsingfors till Polen tre gånger
i veckan marknadsförs rutten nu som den
perfekta ”Motorway of the Sea” enligt EU:s
direktiv.
Rostock tillkom som resmål i december
2009 och medförde att Helsingfors nu är
ansluten till tre baltiska hamnar: Gdynia
(Östeuropa), Rostock ( för sydöstra Europa och
Tyskland) och Travemünde ( för Västeuropa
och Tyskland).
För det andra ändrades rutterna för de
två Hansaklassade kombi-ro-ro-fartygen,
Finnpartner 3 och Finntrader 4 från HansaLink till den kortare 9-timmars NordöLink
(Malmö–Travemünde) tillsammans med ett
tredje fartyg, Clipper-klassade Finn-eagle 3,
eftersom deras förmåga ansågs mer lämpade
för kortare avstånd.
Ny linje till Spanien
Redan under 1960- och 70-talet försökte
Finnlines etablera sig i östra Medelhavsområdet, men misslyckades. Ambitionen att erövra
västra delen av Medelhavet gavs upp i början
av 1980-talet. Med Grimaldi Group i allra
högsta grad närvarande i södra Medelhavet,
skapades en naturlig nord-sydlig linje. Wallhamn i södra Sverige, som ägs av Grimaldi
Group är utgångshamnen för den södergående trafiken som startade förra året.
Från och med januari 2010, kommer
de ombyggda multi-cargo ro-ro fartygen
Finnmill 2 och Finnpulp 2 att trafikera från
Kotka och Helsingfors via Göteborg och Antwerpen till Bilbao. Resan tar fyra dagar från
Finland till Spanien där Grimaldi Groups
fartyg skeppar godset vidare. Grimaldi
Groups fartyg
trafikerar över 20 destinationer i 13 länder
inom Medelhavsområdet. 
För nye vd Uwe Bakosch är den primära
uppgiften att få kunderna, både passagerare
och last, att dra nytta av kapaciteten och därigenom minska utsläppen från vägtransporter.
Att bidra till en bättre miljö genom sjötransporter är något som Grimaldi Group
Birka Trader, här i kaj vid
Nordsjö hamn, kommer
sannolikt att återlämnas till
sina ägare när chartern
löper ut och ersättas av ett
av Finnlines nybyggda
ro-ro fartyg från Kina.
foto:
John Pagni
Finnlines får
en föryngrad
flotta, som
i än större
utsträckning
är ägt av företaget själv.
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | |
23
Grimaldi Group
– shipping i topp
marknadsför på alla dessa överfarter.
Nya fartyg levereras
Finnlines har lagt en order, värd 240 miljoner
euro för sex nya state-of-the-art-designade
ro-ros (900 bilar, 20 knop, isklass 1A) från
Jinling varvet i Kina. De två första levereras
senare i år och de andra under 2011. Fartygen
ska bli mer energi- och kostnadseffektiva än
nuvarande flotta, och därmed ersätta åldrade
och inhyrda fartyg.
Finnlines får en föryngrad flotta, som i än
större utsträckning är ägt av företaget själv.
Med lite råd och stöd från södra Europa där
numera 65 procent av ägandet finns, måste
Finnlines ändå stå på egna ben och styra över
sitt eget öde. Med fartyg som fortfarande är
upplagda i Lybeck och Helsingfors kommer det
inte att bli någon lätt uppgift – förrän den
dag marknaden svänger helt. ■
Den svensk-flaggade
Nordlink, fick ändrad rutt
förra året från MalmöTravemunde till Helsingfors-Gdynia-Rostock och
Helsingfors-Travemunde
tillsammans med sitt
systerfartyg Europalink
Foto: E rica Norman
Grimaldi Group, med huvudkontor i
Neapel i Italien, bildades 1947 av Guido
Grimaldi, som fortfarande äger bolaget
tillsammans med sina söner Emanuele
och Gianluca samt svärson Diego Pacella. Grimaldi Group är ett av världens
största
privatägda shippingföretag, och
omfattar verksamheter inom hela
shippingsektorn, från hamndrift till
turism.
Koncernen består av flera företag;
Grimaldi Lines, Atlantica di Navigazione, Industria Armamento Meridionale (Inarme), Atlantic Container Line
of Sweden och Malta’s Motorways of
the Sea. Förutom detta är de delägare i
Louis Dreyfus (Frankrike) GLD Lines,
innehar en majoritetsdel i Finnlines
(65 %) och är även största aktieägare i
Greklands Minoan Lines (30 %). Nätverket kring Grimaldi Group omfattar
således hela den Baltiska regionen, Nordsjön och Medelhavsområdet i Europa,
tillika Atlanten ned till Afrikas västkust
och Nord- och Sydamerikas östra kuster.
Med 8 000 anställda och över 120
fartyg är Grimaldi Group ett av de
världsledande företagen inom ro/
ro-sektorn. År 2008 redovisade de en
omsättning på 2,5 miljarder euro och en
vinst på 400 miljoner euro. 2,8 miljoner
bilar, 1,6 miljoner trailers och cirka 2,7
miljoner passagerare transporterades
under samma år.
Emanuele Grimaldi tog i januari
2010 över som ordförande i Finnlines
Group efter norrmannen Jon-Aksel
Torgensen, som dock kvarstår i styrelsen.
Vice ordförande är Diego Pacella och
övriga styrelsemedlemmar är Gianluca
Grimaldi, finländaren Antti Pankakoski
samt Olav K. Rakkenes från Norge.
Nuvarande vd är tyske Uwe Bakosch.
Från fritt fall till fri sikt
av
Erica Norman
Sjöfartsåret 2009 vill de flesta dra ett streck över.
Uppläggningar, avbeställda nybyggen och en fallande fraktmarknad
präglade förra året. Men framtiden är, som alltid, ljusare.
 Baltic Dry Index – en indikator på transportkostnader
för torrlast – steg hoppfullt i mitten av januari 2010 med
17 procent. Baltic Dry Index anses vara en bra mätare på
konjunkturläget, men uppgången kan inte tas som garant för
att marknaden faktiskt har svängt.
För att få en bild av hur det ser ut för den åländska sjöfarten har Ålands Sjöfart & Handel ställt några frågor till Dan
Mikkola, vd för Godby Shipping.
Dan
Mikkola
vd,
Godby
Shipping
Hur tror du att sjöfarten utvecklas under 2010?
– Min känsla är att vi sakta börjar röra oss uppåt men återhämtningen från botten blir knappast snabb eller enkel. Det
mesta tyder på att 2010 för lastsjöfarten blir ett svagt år,
men troligen något bättre än 2009. För en normalisering av
läget på fraktmarknaden krävs en rejäl konsumtionsökning.
Med tanke på hög och stigande arbetslöshet ligger detta ännu
en bit in i framtiden.
Hur ser 2010 ut för er del avseende befraktning
och bemanning?
– Vår flotta består av sju fartyg. Sex är sysselsatta för hela
2010 eller längre medan ett är upplagt i Mariehamn. Uppläggningen av Link Star har vi klarat utan uppsägningar
eller permitteringar, personalen har
flyttats över till rederiets övriga fartyg. Rekryterings-läget är
nu på grund av lågkonjunkturen lättare för rederierna men
den långsiktiga bilden är att bristen på sjöfolk fortfarande är
ett problem.
Vad önskar ni er från åländska och finländska
politiker avseende sjöfartspolitiken?
– På Åland är den viktigaste frågan rekrytering och utbildning. Jag tycker det skulle vara viktigt att sjöfartsutbild-
24 | |
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL
ningen får en tydligare profil, gärna genom att all sjöfartsrelaterad utbildning skulle ligga under samma organisation.
På så sätt skulle rekryteringen både på och utanför Åland
underlättas.
Och från finländskt håll?
– På ett nationellt plan är införandet av tonnageskatten
den för tillfället viktigaste frågan. I övrigt hoppas jag att
finländska politiker på alla nivåer motarbetar nationella
och regionala särregler. Sjöfarten drivs i full internationell
konkurrens, regelverken bör därför vara samma för alla,
avslutar Dan Mikkola. ■
Köp årskort!
Buss + båt 100 €*
(Eckerö–Grisslehamn–Stockholm/Uppsala v/v)
Personbil 80 €*
*) 50 % rabatt för aktieägare i Rederiaktiebolaget Eckerö.
Turlista t.o.m. 27/5 och 16/8 2010 –9/1 (2011)
Från Grisslehamn dagligen 10.00 och 15.00.To–sö även 20.00.
Från Eckerö dagligen 13.30 och 18.30. Fre–må även 08.30.
Turlista 28/5–15/8 2010
Från Grisslehamn dagligen 10.00, 15.00, 20.00.
Från Eckerö dagligen 08.30, 13.30, 18.30.
Telefon 28 040, 28 300. www.eckerolinjen.ax
Sjofart och Handel 82x120 mm feb10.indd 1
3.2.2010 15:40:56
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | |
25
på minnets redd
Finland kan ge mer
i sjöfartsfrågor
av
Elisabeth Nauclér, riksdagsledamot
För den som sitter i riksdagen och arbetar för att Finland skall få en
sjöfartspolitik som är värd namnet, så måste man väl säga att det
senaste året kröntes med framgång. Den så länge efterlängtade lagen
om tonnagebeskattning kom till slut. Det har varit ett långt arbete som
pågått i många år, långt före min tid och som äntligen burit resultat.
S/S Olivia
 Det finns alltså anledning att vara nöjd,
men ändå inte riktigt. Vad lagen innebär, och
för vilka rederier den inte i praktiken innebär
någon förbättring, har redogjorts för i flera
media redan. Jag skall inte upprepa redan
kända fakta, men kan konstatera att det krävs
en långsiktighet i finländsk sjöfartspolitik
som vi i dag saknar. En av de förändringar
som genomfördes vid ärendets behandling i
riksdagen var att den tid, inom vilken ett
rederi måste bestämma sig för att gå in i det
nya systemet, förlängdes för att på det sättet ge
någon form av långsiktighet.
Det finns fortfarande löften att infria för
den här regeringen vad gäller sjöfartsnäringen. I regeringsprogrammet står att den
finländska sjöfartens konkurrenskraft skall
förbättras så att den ligger på samma nivå
som i de viktigaste konkurrent-länderna med
hjälp av de stödformer som tillåts av EU och
genom en revidering av beskattningen av
rederierna. Och framförallt: det finns ett löfte
om att utreda generella avsättningar och dit
har vi inte kommit ännu. EU tillåter långt
mer än vad vi nu ser prov på.
Hur som helst ser det ut som att det kommer beställningar på nya passagerarfärjor.
Finland behöver naturligtvis varje arbetsplats
som kan skapas och ett byggande i Finland
skulle naturligtvis leda till detta, men konkurrensen blir säkert hård eftersom många
andra länder också behöver alla arbetsplatser
26 | |
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL
– Det finns
fortfarande
löften att
infria för
den här
regeringen
vad gäller
sjöfartsnäringen.
de kan få.
Att långsiktighet är viktig inom skattepolitiken visar om något den process vi nu ser
pågå i Norge, där rederierna inte beskattas
så länge de inte har någon vinstutdelning och
står kvar i de system de gått in i. Nu ändrar
lagstiftarna reglerna och säger att medlen
skall beskattas i alla fall. Det kan stå som ett
varnande exempel. Näringsidkaren måste
kunna lita på att han verkar i en rättsstat
som man kan lita på, annars kommer det
knappast att innebära att några rederier
flaggar hem. Förhoppningsvis är processen
mer genomtänkt i Finland, så att vi slipper
se en rättegång liknande den i Norge här hos
oss. ■
foto:
Gustaf E riksons arkiv
Så blev
S/S Kemi
S/S Olivia
av
Elisabeth Nauclér är Ålands
riksdagskvinna i Finland
och ger i Ålands Sjöfart &
Handel sina personliga
reflektioner om arbetet med
sjöfartspolitiken i riksdagen.
foto:
L ars-Erik Eriksson
Finlands kanske viktigaste hamn efter vinterkriget år 1940 till
1941 var Petsamo i norra Ishavet. Östersjön var ett slutet hav
på grund av Skagerack-spärren, varför en stor del av Finlands
utrikeshandel gick ut från Petsamo. Detta trots usla vägförhållanden genom Lappland. De finska handelsfartygen blev ofta
prejade och utsatta för krigshandlingar på sina resor till och
från Petsamo – av både tyskarna och de allierade.
F inlands R iksdag
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | |
27
fartyget stoppar strax utanför Norfolk där
kapten håller förrättningen över sin döde
tredjestyrman. Den finska flaggan är svept
över kistan när den hissas ner till båten som
skall hämta i land den omkomne.
Resan fortsätter igen och i skeppsdagboken
skrivs det ”17 juni passerat Newfoundland vid
51:a breddgraden, på väg mot Finland Petsamo allt OK”. Morgonen efter får utkiken
se en drivande livbåt, fartyget stannar upp
och närmar sig livbåten som kommer från
det belgiska fartyget Mercier som gått på en
mina eller blivit torpedsprängd. Ombord finns
hela 26 personer som tas ombord på S/S Kemi
efter åtta dygn ombord i livbåten. Återigen
kontaktas rederiet och för tredje gången ändras kursen och fartyget går in till Nova Scotia
för att lämna av de skeppsbrutna.
 I november år 1940 avgår finska ångfartyget S/S Kemi från Liinahamari i Petsamo
för resa till Sydamerika. Lasten bestod av
Arabia porslin och tändstickor samt styckegods
av olika slag. Befälhavare ombord är den
unge Rolf Lindström som har sin nyblivna
hustru Ingeborg med på resan, paret gifte sig i
Petsamo före avfärden.
Resan blir besvärlig. Först stoppas Kemi av
ett tyskt örlogsfartyg som går igenom skeppspappren och kontrollerar lasten samt fartyget.
Tyskarna stjäl även en del proviant. Men S/S
Kemi seglar
vidare för att vid jultiden gå in i en våldsam storm med svåra rullningar som förstör
en stor del av lasten. Fartyget råkar även
ut för styrmaskinshaveri och får kasta ut
drivankaret, tills maskinfolket fått skadan
reparerad. Bunkern är på upphällningen och
man får börja elda med vad som finns av löst
trävirke ombord. Fartyget anländer slutligen
Azorerna för bunkring av kol och där blir hon
liggande en hel månad för reparationer av
stormskadorna, innan resan till Sydamerika
fortsätter.
Resan till Sydamerika
I Västindien är mängden kackerlackor och
råttor ombord så pass stor att fartyget måste
desinficeras i St Thomas. Besättningen får bo
iland under ett dygn när fartyget sprutas med
gift mot odjuren. S/S Kemi fortsätter sin resa
till
Venezuela där besättningen får plåster på
såren med en betydligt angenämare tillvaro.
Fartyget fortsätter sedan genom Panama
28 | |
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL
S/S Olivia vid Oljehamnen/
Västra hamnen.
Foto: Gustaf E riksons arkiv
Fartyget
sätter åter
kurs mot
Finland
men nästa
olycka låter
inte vänta på
sig.
kanalen till Peru där den sista delen av lasten
lossas och en sockerlast till Finland lastas
ombord. Kemi fortsätter sin resa till USA och
i Norfolk och New York lastas fartyget klart.
Olyckor ombord
Kapten Lindström med sin nyblivna hustru
har njutit av tillvaron i Sydamerika och USA
men nu väntar en orolig resa över Atlanten
med krigets faror i faggorna. Den 22 maj
1941 lämnar S/S Kemi kajen för resan
tillbaka till Petsamo. Fartyget är tungt lastat
med 450 tunnor högoktanig bensin surrade
på väderdäcket. Atlanten visar sig från sin
sämsta sida och fartyget rullar svårt i den
höga sjögången. En av de tunga bensintunnorna kommer lös och rullar så olyckligt att
båtsmannen som befinner sig på däck får den
över sitt ben som krossas. Kapten Lindström
förstår att båsen måste iland så fort som möjligt och kursen ändras mot Nova Scotia. Båsen
har olidliga smärtor och den svåra rullningen
förvärrar saken. Morfin är det enda som
hjälper för stunden. När fartyget närmar sig
Nova Scotia kommer en båt med både läkare
och sjuksköterska ombord som tar honom med
i land.
Fartyget sätter åter kurs mot Finland men
nästa olycka låter inte vänta på sig. Tredje
styrmannen som är svårt alkoholiserad har
druckit träsprit och får svåra kramper som
slutar med döden. Rederiet kontaktas och kapten får order att föra den döde mannen i land
till Norfolk. Återigen får kapten Lindström
ändra kursen och avbryta resan till Finland.
En jordfästningsceremoni hålls ombord och
USA:s reservflotta
S/S Kemi stävar åter mot Finland då telegrafisten mottar ett telegram där det står att
fartyget är sålt till Gustaf Erikson och skall få
namnet Olivia. Namnet kan tänkas komma
från Oliverbank som minsprängdes 1939 och
ingick i Gustaf Eriksons segelfartygsflotta.
Fartyget stävar upp mot Grönland på sin färd
mot Petsamo då ett nytt telegram anländer från det nya rederiet som säger följande
”Olivia behöver söka neutral hamn. Hon kan
inte längre gå över Atlanten då faran för att
fartyget skall konfiskeras av engelsmännen är
alltför stor”. Nu är det fjärde gången stäven
vänds mot väster och besättningen undrar om
de någonsin skall komma hem till Finland.
Fartyget får order att gå till Boston i väntan
på nya direktiv, dit hon anländer i början
av juli 1941. S/S Olivia blir liggande med
besättning ombord till den 7 december samma
år. Besättningen blir då internerade och måste
lämna fartyget som nu tas över av US Maritime Commission. Fartyget får Panamaflagg
och nytt namn, Isolator. Kapten Lindström
med hustrun Ingeborg flyttar i land i Boston
och han börjar därefter segla på amerikanska
fartyg.
S/S Isolator blir liggande i hamn ända fram
till oktober 1942, då Isbrandsten Steamship
Co i New York tar över driften och sätter
henne i trafik. Före fartyget sätts i trafik byts
hennes pannor som var i mycket dåligt skick.
S/S Isolator läggs upp i september 1945 i
Suisun Bay i Kalifornien och ingår därmed i
USA:s reservflotta.
Återlämnad till Gustaf Erikson
I mars 1946 återlämnar USA före detta
Olivia tillbaka till Gustaf Erikson. Kapten
Leonard Johansson får i uppdrag att resa till
Kalifornien och ta över Olivia samt sätta
henne i skick. Han skulle även skrapa ihop en
besättning ”over there”. Fartyget får sitt rätta
namn tillbaka och är nu registrerad på Rederi
Ab Valborg inom Gustaf Erikson. Fartyget återvänder till Europa och sätts i trafik
främst på Finland-Kontinenten där hon ofta
besöker Polen. Vintern 1954 ligger S/S Olivia
upplagd i Mariehamn men sätts i trafik till
våren igen.
I december 1956 ligger S/S Olivia i Narvik
då hon säljs för 42 000 pund till upphuggning. Det är det Brittiska bolaget, British
Iron & Steel Co i London som ser till att
Olivia i en ålder av 56 år och många äventyrligheter går till skrot. ■
Den som vill läsa närmare om Kemis/Olivias
resa Petsamo–Boston kan
läsa boken Grönt Bläck,
där dottern till Kapten
Lindström och Ingeborg,
Arlette Starck, på ett
mycket beskrivande sätt
berättar om denna resa.
Som underlag har hon
föräldrarnas brevväxling.
Historik
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Byggd år 1900 i Rostock för ett tyskt rederi med
namnet S/S Westfalen
År 1914 beslagtagen av ryska myndigheter omdöpt till S/S Zemja
År 1918 återlämnad och fick sitt ursprungs namn S/S Westfalen
År 1922 nytt tyskt rederi omdöpt till S/S Spessert
År 1931 såld till Vaasan Laiva OY (Alexander Slotte) Vasa
för 52 000 £ omdöpt S/S Kemi
År 1941 såld till Rederi AB Olivebank (Gustaf Erikson)
för 38 000 £ i befintligt skick på resa mellan Petsamo–Venezuela
att övertas omgående på resan
År 1941 övertagen av US Maritime Commission
omdöpt till S/S Isolator
År 1947 återlämnad till Gustaf Erikson och får sitt
namn tillbaka S/S Olivia
År 1956 såld för 42.000 £ till skrot.
Data: 89,4 m x 12,5 m x 7,1 m 3450 DWT
Maskin varvets trippelångmaskin på 1550 hk.
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | |
29
notis
Känd professor
som huvudtalare
Handelsfartygens
ballastvatten
– med miljön i fokus
av
R ederierna i Finland
Överföringen av ballastvatten mellan världshaven och känsliga
marina ekosystem har blivit ett av nutidens största miljöhot. Därför
har FN:s marina organ International Maritime Organization (IMO)
fastlagt en konvention, som kräver att handelsfartyg inför system
för att hantera och rena ballastvatten.
 Av hela världens frakter står fartygstrafiken idag för 90
procent och handelsfartygen använder upp till fem miljarder ton ballastvatten om året. Denna mängd ballastvatten
beräknas kunna tredubblas inom tio till femton år. Med
ballastvattnet transporteras organismer som efter tömning
växer till sig och riskerar att slå ut naturliga ekosystem.
Man har uppskattat att det rör sig om åtminstone 7 000
olika arter av existerande organismer som transporteras runt
hela världen i fartygens ballasttankar. Problemet försvåras
av det faktum att nästan alla havsorganismer har en livscykel som inkluderar ett planktonstadie och att dessa mikroorganismer följer med fartygens ballastvatten.
Det finns tekniska lösningar för en kemikaliefri vattenrening och rederierna önskar få en lösning som är kompakt
och som kan operera under fartygets hela livslängd. Som ett
exempel på en miljövänlig metod att rengöra ballastvatten är
t.ex. tillämpningen av avancerad ultraviolett teknologi som
dödar alla organismer i vattnet. Detta förutsätter installation av en vattenren-göringsanläggning ombord på fartygen.
IMO:s krav för att hantera och rena ballastvatten innebär
att mängden levande organismer måste minska, från över
100 000 org/m till under 10 org/m. Kraven gäller såväl
djur- och växtplankton som bakterier. För att konventionen
skall träda i kraft krävs att minst 30 stater vilka står för
35 procent av världshandelsflottan godkänner ballastvattenkonventionen. I dag har 20 stater som står för ca 21 procent
av världshandelsflottan skrivit under konventionen. Några
stater, bl.a. Brasilien,
Sverige och Norge, har redan infört konventions-bestämmelserna i sin nationella lagstiftning. I Norge träder reglerna i
kraft from 1.7.2010. Andra stora sjöfartsländer där rati30 | |
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL
ficeringsprocessen pågår är Liberia, Bahamas och Panama.
Av dessa har Liberia meddelat att man beräknar ratificera
konventionen under 2010. En gissning är att konventionen
träder i kraft inom de två närmaste åren.
Med tanke på existerande fartyg och trafiken på Östersjön/
Nordsjön har Rederierna i Finland flera frågetecken som
behöver rätas ut. T.ex. fartyg som inte har en rengöringsanläggning förutsätts utföra ballast-byten. Om detta stipulerar
konventionen att byte av ballastvatten skall ske 200 nm från
land och på ett vattendjup över 200 m. S.k. ”designated areas” som uppfyller nämnda krav på vattendjup finns det inte
många av, varken i Östersjön eller i Nordsjön. Samtidigt
sägs det uttryckligen i konventionen att fartyg inte behöver
avvika från sin rutt eller göra extra stopp för ballastbyte.
Rederierna i Finland har efterhört med Sverige som ratificerat, men de har ännu inte några tillämpningsföreskrifter
på plats och inte heller något datum för när de tänker börja
tillämpa kraven. I Finland planerar Trafiksäkerhetsverket
en ratificering före slutet av 2010. Gällande i kraftträdandet har man meddelat att konventionen inte kommer att
tillämpas förrän den trätt i kraft internationellt. Trafiksäkerhetsverket har också informerat att de inte kan godkänna
en Ballast Vatten Manual för trafik på konventionsstater
förrän Finland godkänt, utan endast ge ett ”Letter of Compliance”. ■
Professor Victor D. Norman
kommer att vara key-notespeaker på den internationella
shippingkonferens som hålls i
Mariehamn 13–15 april 2010.
Professor Norman har bland
annat varit minister i Bondeviks regering 2001–2004 och
är en framstående forskare och
skribent inom sjöfartsområdet.
AICIS är en av arrangörerna
bakom konferensen som väntas
attrahera 100 deltagare från
hela världen. Programmet
vänder sig både till forskare och
yrkesverksamma inom sjöfartsnäringen, och innehåller rapporter från aktuell forskning och
praktiska case-studies. (ÅS&H)
Adressannonser
Hangö
Oy Axel Liljefors Ab LTD
Skeppshandel
Esplanaden 134, Box 92, FIN-10901 HANGÖ
Fax 019-24 82 301 • Tel. 019-24 86 495
E-post: [email protected]
HELSINGFORS
Marine Coatings
Protective Coatings
Worlds biggest
paint manufacturer
Oy International Paint Ab
Malmarintie 20 (PL 104)
01301 Vantaa, Finland
Tel. +358 (0)207 501704
Fax +358 (0)207 501507
Holkkitie 14 C 10, 00880 H:fors
Förfrågningar: Tel. (09) 6840 700 Fax (09)
6840 7010 • [email protected]
NAVIDEC
- A company in the Telemar Group -
Satellite, Navigation and Radio
Equipment for Maritime Use
Oy Navidec Ab
Tel.: +358 20 741 8830
Hernesaarenranta 13 Fax: +358 20 741 8831
[email protected]
FI-00150 Helsinki
Finland
www.navidec.fi
ABB turboladdare
Inmarsat Point of Service Activation PSA 1130
Accounting Authority of FI01 – maritim trafikavräkning • Aktivering av satellitterminaler
Försäljning av satellitutrustning,
bredband- och TV-lösningar
• Världstäckande serviceavtal
Inmarsat: Vizada,Telecom Italia, Stratos, MVS
Iridium,Thuraya och Globalstar
Försäljning Tel. 010-22 2000
Fax 010-22 26379
Service
Tel. 010-22 26477
ABB Oy
Turbocharging
Box 20
00751 Helsingfors
Ärttholmskajen 13, 00150 Helsingfors
Tel. 020 741 8820, Fax 020 741 8821
e-post: [email protected]
www.telemar.fi
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | |
31
HELSINGFORS
vasa
Oy Backman - Trummer Ab
Skeppshandel
Helsingfors
Phone +358 9 758 991
Fax
+358 9 758 99 200
Email [email protected]
LLOYD’S REGISTER EMEA
tel. 0207-918 300, fax 0207-918 301
LLOYD’S REGISTER
QUALITY ASSURANCE
tel. 0207-918 350, fax 0207-918 301
Skeppsförnödenheter
SKEPPSFÖRNÖDENHETER
Oy Hempel (Finland) Ab
Tavastvägen
Helsingfors
Tavastvägen155
155 B,
B, FIN-00560
FIN-00560 Helsingfors
TelTel.
+358
+3582727
20 155
8259
(09)20 155
2727 8250, Fax
510, Fax (09)
5151
E-mail:[email protected],
[email protected], www.tecmarin.fi
E-mail:
www.tecmarin.fi
Alexandersg. 48 A, 00100 Helsingfors
[email protected] • www.lr.org
karleby
Tel. +358 18 528 282
Fax +358 18 528 281
OY M. RAUANHEIMO AB
E-mail: [email protected]
www.godbyshipping.fi
VANDA: Mesikukantie 16, 01300 VANDA
Tel. 09-5494 2600, Fax 09-5494 2700 E-post:
[email protected] Service efter arbetstid 0409000 368
Hermanstad strandväg 10
FI-00580 Helsingfors
Tel. +358 (0)10-830 8630
Fax +358 (0)10-830 8690
E-mail: [email protected]
www.bureauveritas.fi
www.veristar.com
Autrosafe Oy
Import, försäljning och service
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL
www.ppgpmc.com
Lahelantie 399, FI-04360 Tuusula
tel. (09) 827 4060, fax. (09) 827 4061
[email protected], www.gefco.fi
BjØRGE ASA
integrerade automationssystem
•gas- och brandalarmsystem
•
HERNIS Scan Systems AS
•videokameraövervakningssystem
Lieto
VIKING räddningsflottar och
evakueringssystem (MES, VEC)
VIKING livvästar och
räddningsdräkter, SOLAS
VIKING branddräkter och
utrustningar
VIKING DIVING dykningsdräkter
Försäljning och service på livbåtar
och däverter
TRELLCHEM kemikaliedräkter
Påfyllning av CO²-flaskor
Pääskykalliontie 13,
21420 Lieto
Tel. (0)2 489 500
Fax (0)2 489 5011
[email protected]
KROHNE Skarpenord AS
•last- o. barlastövervakningssystem
MOSER-BAER AG
•tidsystem
SCANA ASA Marine Area
•fjärrövervaknings- och styrsystem
•hydrauliska ventilstyrningssystem
•växellådor och propellersystem
ZEATEC AB
•interna kommunikationssystem
Fartygsmålning från
Skeppsbron 16
SE-111 30 Stockholm, Sweden
Phone +46 8 24 03 10, Fax +46 8 20 46 10
E-mail: [email protected]
Tel. 0400-529377
E-mail: [email protected]
www.marmex.ax
www.simsonship.com
Ivar Lundh & Co. AB
Försäljning och service
•
•
•
•
•
•
•
raumo
Skeppshandel
RAUMO
Phone +358 2 273 0580
Fax
+358 2 822 1433
Email [email protected]
Tel. +358 18 13120 • Fax +358 18 17220
E-post: [email protected]
www.lillgaard.aland.fi
sverige
LLOYD’S REGISTER EMEA
Tavastgatan 30 D, 20700 Åbo
tel. 0207 918 380, fax 0207 918 381
[email protected] • www.lr.org
Hamnen, 64100 Kristinestad
Skeppsklarering, Stuveri, Spedition
06-2211 196, fax 06-2211 331
[email protected]
Försäljning, installering, planering och service:
32 | |
åbo
Ab Kristinestads Stevedoring Oy
• NAVIGATIONSUTRUSTNING
• MASKINRUMSUTRUSTNING
• RADIOSTATIONER
AUTRONICA FIRE AND SECURITY AS (Norge)
• fartygs brand- och gasalarmsystem
• fartygs brandsläckningssystem
AIRCHIME (Kanada), pneumatiska tyfoner
COLORLIGHT AB (Sverige)
• fartygs speciella strålkastare
KONGSBERG MARITIME AS (Norge)
• temperatur- och tryckgivare (Autronica)
• trådlös temperaturmätningssystem för rörliga maskindelar
• maskinrumsalarmsystem
• VDR (Voyage Data Recorder Systems)
• nivåmätningssystem för tankfartyg
• fullständiga lösningar för navigationsbrygga
MARTECHNIC GmbH (Tyskland)
• testutrustning för bränd- och smörjmedel
PFANNENBERG (Tyskland), E2S (England)
• elektroniska ljud- och ljusalarmer
WIKROLUX OY (Finland), armaturer och centraler
till nödbelysningsanläggningar också med ledteknik
Uranusgränden 4 B, FIN-01480 VANDA
Tel. 09-2709 0120 • Fax. 09-2709 0129
e-post: [email protected] • www.autrosafe.fi
SKEPPSMÄKLARE, SPEDITÖRER
LINJEAGENTER
kristinestad
FULLSTÄNDIG SERVICE FÖR SJÖFARARE
OCH VARV
www.atmarine.fi
Tel. 06-323 9111 – Telex 74228
Fax 06-323 9150
Industrigatan 1, 65170 VASA
E-mail: [email protected]
Södragatan 13, AX-22100
Mariehamn, Finland
Tfn 0207 590 800 Fax 0207 590 801
e-mail: [email protected]
www.hempel.fi
PB 254, 67101 Karleby
tel. 06-8265 300, fax 06-8265 320
Stuveri, spedition skeppsmäkleri
ÅBO: Järnvägsgatan 4, 20200 ÅBO Tel. 0208353 400, Fax 02-469 2828 E-post: service.
[email protected] Service efter arbetstid 0409000 370
åland
Vi kan fartygsskyltning!
John Nurminen Navis Oy
Speditionsgatan 5
FI-20200 Åbo
Tel. 010-545 4440, fax 010-545 4449
e-post: [email protected]
www.johnnurminen.com
∙ IMO-skyltar
∙ Inredningsdetaljer
och belysning
∙ Digitaltryck
∙ Ljusskyltar
∙ GA-planer
∙ Nödbelysning
Tel +358 18 214 11 ◦ [email protected] ◦ www.cainby.com
• Skeppsmäklare
• Tankbefraktning
• Finansiering
• Klarering även i Södertälje
Box 27177, SE-102 52 Stockholm
Tel. +46 8 555 726 00
Fax +46 8 555 726 01
E-post: [email protected] • www.ilco.se
STOCKHOLM
+ 468-650 7680
GÖTEBORG
+ 4631-769 0929
Fairwater Marine AB
International Insurance Brokers
www.fairwater.se
www.alandia.com
På ett stormigt hav är erfarenhet guld värd
Alandia Marine är ett sjöförsäkringsbolag med tradition. Vi startade redan
1938 på Åland. Idag opererar vi över hela östersjöregionen. 1700 fartyg
med ett försäkringsvärde på närmare fem miljarder euro är helt eller delvis
försäkrade genom oss.
Sedan starten för sjuttio år sedan har vi följt försäkringstagare i medvind
och motvind. Med tiden har vi lärt oss hur våra kunder klarar stormar på
bästa sätt och är väl rustade när vinden mojnar och solen tittar fram.
Kontakta oss så berättar vi mer om hur vi tillsammans kan bygga
en stabil framtid grundad på kunskap, engagemang och pålitlighet.
Sjöfartens försäkringsbolag sedan 1938
en del av
Ålandsvägen 31, 22100 MARIEHAMN
Tel. 29 000, [email protected]