Transcript KÄRLEKEN TILL HAVET FICK LAURA ATT BLI

NU BÄRGAS COSTA
CONCORDIA
ELEKTRONISK NÄSA
HAFFAR SVAVELFUSK
NYHETER SIDAN 9
NYHETER SIDAN 9
Nordens största sjöfartstidning
900
DRYGT, är medlemmar i
Sjömansunionens Ålandsavdelning
som leds av ombudsman
Henrik Lagerberg.
12 SEPTEMBER 2013
www.sjofart.ax
Åsa Magnusson
har visat sin
uppfinning för
den åländska
räddningskåren.
Michael Laurin
och Gabriella
Adler-Laurin
minglade på
GE-jubileet.
”Vi kan plocka ut vilket fartyg som helst
och hämta informationen”, säger EMSA:s
vd Markku Mylly.
SID 10–11
SID 16–17
SID 15
AGA VILL
TANKA GAS
TILL FLER
AGA Gas specialbyggda bunkerfartyg Seagas har just nu
bara en kund: Viking Grace.
Men med nya lagar på kommande räknar man med fler.
– Enormt många fartyg
måste byta bränsle på grund
av EU:s svaveldirektiv så potentialen är mycket stor. Vi för
diskussioner med potentiella
kunder hela tiden, säger marknadschef Carl-Lennart Axelsson.
Ålands sjöfart var med ombord på en bunkring.
SIDORNA 12–14
NYTT MASKINRUM LYFTER
UTBILDNING
Laura Nieminen har alltid tyckt om havet och det dominerar en stor del av hennes liv. Både i form av studier men också genom att hon älskar att
simma och håller i simskolor för barn. Foto: Daniel Eriksson.
KÄRLEKEN TILL
HAVET FICK LAURA
ATT BLI SJÖKAPTEN
Plötsligt kom dagen på högstadiet då det var dags att välja
skola. Laura Nieminen valde då
att flytta från Sjundeå till Åland
för att studera till vakstyrman.
– Att jag valde att söka till vaktstyrmansutbildningen väckte
nog förvåning i skolan. Det var
inte direkt något jag tutat ut att
jag ville bli. Men havet har jag
alltid tyckt om och jag älskar
att simma.
Det var 2007. Nu 2013 är hon
nästan färdig sjökapten och bara 21 år gammal.
VÄLJ SJÖN SIDORNA 6–7
Ålands gymnasiums sjöfartsprogram får i höst ny utrustning till maskinhallen som
renoveras som bäst. Dieselmotorer, hjälpdieslar och vattenreningsanläggningar av senaste modell sätts in.
– Det blir ett rejält lyft, säger utbildningsledare Lars Selander.
SIDAN 8
Anställda
samlas
för fest
SIDORNA 3–5
”Massor med
pengar! Prasslande sköna
sedlar, flera
hundra mark.
’Aha, smugglata
vodka, hyvä
pisnis, kiitos! sa
jag.’ Min finska
var inte så bra
på den tiden.”
UR SJÖMANSKISTAN SID 18–19
2
TORSDAG 12 SEPTEMBER 2013
www.sjofart.ax
SIDAN 2
Regler och frustration
ger nya innovationer
Åsa Magnusson från svenska Dalarna var på Ålandsbesök nyligen. Hon berättade om den frustration hon
upplevde när hon ville bli livräddare. Hon klarade
inte provet och var den enda på kursen som inte fick
diplom.
160 centimeter lång och 50 kilo lätt hade hon inte
en chans att simma upp från fyra meters djup med
män som var dubbelt så stora som henne. Hon kämpade och slet, men luften tog slut och offren – simulerande dykare – låg kvar på botten.
I verkligheten hade de drunknat. Bara för att Åsa
inte var stark nog. Vattnets flytkraft räcker ingenstans när en fullt påklädd människa håller på att
drunkna.
Det var då hon uppfann en livboj man kan ta
med sig ner på djupet och blåsa upp efter att den
fästs på offret. Så enkel i sin konstruktion att det
är svårt att begripa att något liknande inte funnits
på marknaden tidigare.
Innovationer kommer inte sällan just av frustration. Vi träffade Åsa och hon berättar i en intervju
om vägen från det misslyckade provet till utnämningarna som årets uppfinnare i både Sverige och Europa.
En annan uppfinning på väg in på sjöfartsmarknaden är en konstgjord näsa under bron vid Stora Bält
som ska sniffa sig till fartyg som eventuellt ämnar
fuska med sina utsläpp när svaveldirektivet träder
i kraft 1 januari 2015.
Rederier med fartyg i de berörda vattnen kliar
sina huvuden för fullt. Hur ska man bäst bemöta de
nya reglerna? Skrubbers? Flytande naturgas? Alternativen finns, men få är beprövade och alla kostar.
Viking Line vågade dock installera LNG-tankar
i sitt fartyg Grace. Det skapar en helt ny marknad
för leverantören AGA Gas som specialbyggt bunkerfartyget Seagas, som vi varit med ombord på.
Deras enda kund just nu är det åländska rederiet
men marknadschefen Carl-Lennart Axelsson säger
att man förhandlar med fler.
Både i Norge och Danmark har flera rederier aviserat att man också ska satsa på flytande naturgas
och i Finland har man nyligen betalat ut miljöstöd
till rederier med ambitionen att bygga om befintliga
system med skrubbers.
Klockan tickar oavsett, senast i slutet på nästa år
bör de tusentals fartyg som berörs av reglerna ha
hittat en lösning. Frågan är om alla hinner. Eller ids,
av ekonomiska skäl.
”Rederier med fartyg i de berörda
vattnen kliar sina huvuden för fullt. Hur
ska man bäst bemöta de nya reglerna?”
I det här numret av Ålands sjöfart finns också en
stor intervju med Laura Nieminen. Hon är bara 21
år gammal men snart färdig sjökapten.
Helt utan kopplingar till Åland, eller sjöfarten
för all del, flyttade hon hit som 15-åring och har
sedan dess strävat mot målet att bli högsta befäl.
Nu i höst jobbar hon med sitt slutarbete där hon
intervjuat kvinnor som jobbar till sjöss och hur de
upplever det och om utmaningarna som finns i att
kombinera vardagen när man vill bilda familj.
Vi hoppas att vi får anledning att återkomma till
det arbetet, ett område som inte studerats särskilt.
Trevlig läsning!
I DETTA NUMMER
Slite återuppstår för en kväll . . . . . . . . . . .
21 år och snart kapten . . . . . . . . . . . . . . . .
Tidigare praktik för gymnasieelever. . . . . .
Så upptäcks föroreningar . . . . . . . . . . . . . .
Åsa Magnusson uppfann ny livboj. . . . . . . .
Seagas – bunkrar varje morgon . . . . . . . . .
EMSA spårar 17.000 fartyg per dag . . . . . .
GE:s 100-årsjubileum . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sjömanskistan – full av berättelser . . . . . . .
sid
sid
sid
sid
sid
sid
sid
sid
sid
3–5
6–7
8
9
10–11
12–14
15
16–17
18–19
Malin Henriksson och Petter Lobråten
REDAKTÖRER Malin Henriksson och Petter Lobråten
ANSVARIG UTGIVARE Niklas Lampi
LAYOUT Jessica Pettersson
Nordens största sjöfartstidning
12 SEPTEMBER 2013
ANNONSPRODUKTION ÅTT/ Annonsverkstan
TRYCK Tidningstryckarna på Åland
UPPLAGA 10.000 ex.
KONTAKT
FÖR ANNONSBOKNING
e-post: [email protected]
Åland och Sverige: Ålandstidningen, tel 26026.
telefon + 358 18 26026
adress: Pb 50, AX-22101 Mariehamn, Åland
Finland: Ingmar Qvist, [email protected],
tel 040-50 55 446.
GES UT AV Ålands Tidnings-Tryckeri Ab
www.sjofart.ax
www.sjofart.ax
TORSDAG 12 SEPTEMBER 2013
3
REDERI AB SLITE
ÅR SEDAN DEN
UPPSLITANDE
KONKURSEN
”Konkursen kändes fel”, säger
Sven-Åke ”Sågen” Gustavsson
som var personalrepresentant
i Rederi Ab Slites styrelse.
Besluten som drev Rederi Ab Slite
i konkurs har beskrivits som en ekonomisk våldtäkt. I artiklar och böcker dras slutsatsen att rederiet sänktes
för att gynna konkurrenten Silja Line. Från sin plats som personalrepresentant i styrelsen såg Sven-Åke
”Sågen” Gustavsson spelet som ledde
fram till konkursen på nära håll.
Text: Anna Jakobsson
Foto: Beni Köhler
Rederi Ab Slites konkurs i april 1993 var av den
kalibern att den beskrivits som ett grekiskt ödesdrama där verkligheten överträffar dikten. Konkursen har även blivit ämne för en bok. Journalisten och författaren Hans-Göran Björk utkom
2006 med ”Den ena den var vit – om konsten att
sänka skepp. Berättelsen om en statlig banks
kamp mot Rederi Ab Slite”.
Hans-Göran Björk beskriver hur Sliterederiet
pressades omkull av den statligt ägda Nordbanken. En förklaring till bankens agerande kan ligga
i att flera av bankens styrelsemedlemmar hade intressen i Slites konkurrent Silja Line.
Rederi AB Slites beställning av ms Europa,
som under tio år var världens största bil- och passagerarfärja, finansierades delvis genom lån hos
Nordbanken. Men samtidigt arbetade banken för
att omöjliggöra Slites finansiering av färjan. I en
intern rapport föreslogs att banken skulle tvinga
Slite att lämna över bygget av ms Europa till Silja
Line.
I november 1992 snabbades händelserna upp
när den svenska kronan plötsligt devalverades.
För Slite blev ms Europa – som skulle betalas i
D-mark – hundratals miljoner kronor dyrare över
en natt. Nordbanken drog tillbaka sitt lånelöfte till
Slite och påstås därefter ha försvårat försöken att
rekonstruera rederiet.
”KÄNDES FEL”
I april 1993 begärdes Slite i konkurs. 800 personer
var då anställda i rederiet. En av dem var Sven-Åke
”Sågen” Gustavsson från Hammarland på Åland.
fortsättning på nästa sida
SCAVANGE AIRCOOLERS and HEAT EXCHANGERS
for all major makes of diesel engines.
B
Oxelgrensvägen 34, S-152 42 SÖDERTÄLJE, Sverige
Tel: 08-550 858 80, Fax: 08-550 809 71
%MAILINFO SCANCOOLSEsWWWSCANCOOLSE
4
TORSDAG 12 SEPTEMBER 2013
www.sjofart.ax
REDERI AB SLITE
1989 beställde Rederi Ab Slite färjan ms Europa av ett tyskt rederi. Europa skulle bli världens
största passagerarfärja och ersätta ms Olympia. Men Silja Line tog över fartyget.
”Det har hänt mycket roligt
på de här båtarna”
– Konkursen kändes fel. Jag satt med som personalrepresentant i Slites styrelse de sista åren.
Jag var med på det sista mötet också. Det var en
vemodig tillställning. Man kunde inte förstå det.
Nästa dag meddelades personalen att företaget
gått i konkurs, säger han.
Konkursförvaltaren Rolf Åbjörnsson lät trafiken fortsätta hela 1993. Samtidigt såldes rederiets
fartyg undan för undan. Den allra sista turen med
det sista fartyget ms Kalypso gick nyåret 1993.
Sven-Åke Gustavsson var med på resan.
– Vad skulle man göra? That was it. Vi bara
skötte vårt jobb, sedan steg vi av i Stockholm.
Båten skulle vidare till Singapore. Men först
skulle den tömmas och alla oöppnade flaskor skulle i land, berättar han.
– Men det är klart att allt är relativt. På sätt och
vis var det ganska roligt de där sista dagarna. Det
var ingen ordning på någonting.
DE ANSTÄLLDA SAMLAS
PLANERADE NYTT REDERI
Att delta i styrelsemötena var både intressant och
tråkigt, minns han.
– Jag fick se det fula spelet på nära håll.
Innan konkursen, när det ändå stod klart att den
var på väg, träffade Sven-Åke Gustavsson och ett
par av hans kollegor Sveriges dåvarande näringsminister Pär Westerberg, Finlands dåvarande arbetsminister Ilkka Kanerva och landskapsstyrelsen för att diskutera om inte något kunde göras åt
situationen, särskilt för de cirka 800 personer som
skulle förlora jobben.
– Men med facit i hand finns det ändå ingenting ont som inte har något gott med sig. Det var
en katastrof när så många blev arbetslösa på samma gång. Men det positiva är att flera av dem blev
egna företagare, började med helt andra yrken eller skolade om sig. Av oss som arbetade i baren
valde tre att skola om sig. Alla tre blev sjökaptener.
Efter konkursen hade en grupp personer inom
Slites personal långt gångna planer på att starta ett
nytt rederi för kryssningstrafik på Östersjön.
Sven-Åke Gustavsson var en av dem.
– Vi hade ju all kunskap. Vi hade en båt i Danmark som vi var och tittade på och listor med
nyckelpersoner för olika avdelningar.
Projektet var ytterst hemligt. Fartygssonderingarna skedde via skeppsmäklare i Kina för att
rykten inte skulle börja spridas.
När banken försämrade de tänkta villkoren fick
gruppen till slut ge upp planerna. Kanske var det
tur i oturen.
– Det här skedde våren 1994. På hösten inträffade Estoniakatastrofen. Det hade kunnat bli en
riktig ekonomisk smäll. Ett litet rederi hade
kanske haft svårt att överleva den nedgången.
Sven-Åke Gustavsson har sparat mycket material från tiden med Rederi Ab Slite, bland annat
sina gamla namnbrickor.
SPELADE IN TV-SERIE
Sven-Åke Gustavsson har många varma minnen
från tiden på Slite.
– Det har hänt mycket roligt på de här båtarna.
I början av 1990-talet spelades många scener
till tv-serien Rederiet in på ms Athena och ms Kalypso. Sven-Åke Gustavsson minns också galna
specialkryssningar och jungfruresor med kändisfester. Fast mycket av det som hände då tycker
han inte lämpar sig för tryck.
Däremot har han sparat stora mängder material
från Slitetiden. Dokument, personalblad, namnbrickor, fotografier, kläder och bordsflaggan med
Myrstens M som fanns på Mariehamnskontoret
när det stängde. Allt finns bevarat.
På ett personligt plan ledde arbetet vid Slite till
att Sven-Åke Gustavsson började skriva låtar och
sjunga med orkestrar.
– Jag spelade även in en skiva.
Rederi Ab Slites vd Carl Bertil Myrsten bidrog personligen med fem tusen kronor till inspelningen. Sedan dess har Sven-Åke Gustavsson
sjungit med många orkestrar i olika sammanhang.
– Det är jag väldigt tacksam för, säger han.
Inom Rederi Ab Slite fanns en
stark sammanhållning. I höst,
20 år efter konkursen, ordas
en nostalgisk afton för rederiets
före detta personal. Det blir den
fjärde och sista Slitefesten, enligt
arrangören Sven-Åke ”Sågen”
Gustavsson.
Text: Anna Jakobsson
Foto: Beni Köhler och Ålandstidningens arkiv
Den 12 oktober är det fest.
”Förr var det svår t att få
tag i folk, men sedan så
kom Facebook”, säger SvenÅke ”Sågen” Gustavsson.
När Rederi Ab Slite försattes i konkurs för 20 år
sedan förlorade 800 personer sina jobb. Många av
dem minns än i dag den starka sammanhållningen
ombord.
– Det speciella var att vi hade så bra kamratanda redan från början, säger Sven-Åke ”Sågen”
Gustavsson som är före detta Sliteanställd och
festfixare.
Vd:n och ägaren Carl Bertil Myrsten brydde
sig om personalen och kändes alltid närvarande,
säger han
www.sjofart.ax
TORSDAG 12 SEPTEMBER 2013
REDERI AB SLITE
FAKTA SLITES ÅR
1986 levereras ms Olympia som
vid den tidpunkten var det största
passagerarfartyget i världen. Rutten är Stockholm–Helsingfors.
1989 leder den ekonomiska
krisen till att Wärtsilä marinindustri går i konkurs. Rederi Ab
Slite har beställningar på två
fartyg hos varvet: ms Athena
och ms Kalypso. Fartygen
leveras 1989 respektive 1990
(genom det rekonstruerade
Masa-Yards). Athena ersätter
Apollo III. Slite förlorar ett par
hundra miljoner kronor till
följd av konkursen.
Ålandstidningen den 6
juni 1959.
1947 grundas Rederi Ab Slite
av Carl Bertil Myrsten och andra
medlemmar av familjen Myrsten.
Annan rederiverksamhet bedrevs
sedan tidigare i släkten.
1959 byggs lastbåten ms Slite
om till bilfärja och passagerartrafik
inleds mellan Åland och Simpnäs
i Sverige. Två år senare sätts även
ms Boge in på linjen.
1964 levereras färjan ms Apollo
till Rederi Ab Slite. Apollo fick den
röda färg som senare användes på
Viking Lines fartyg.
1966 inleds ett samarbete mellan
tre rederier genom marknadsföringsbolaget Vikinglinjen, som senare fick namnet Viking Line. I konsortiet ingår Rederi Ab Slite,
Ålandsfärjan Ab och Rederi Ab
Solstad (tidigare Rederi Ab
Vikinglinjen).
1989 beställs ms Europa
av ett tyskt rederi. Europa ska bli
världens största passagerarfärja
och ersätta ms Olympia.
1992 spelar Sveriges television in
den första säsongen av ”Rederiet”.
Flera av scenerna filmas ombord
på Rederi Ab Slites ms Athena och
ms Kalypso.
1992 är ms Europa nästan klar.
Då devalveras den svenska kronan.
Kontraktet med det tyska varvet
är i D-mark och fartyget blir 400
miljoner kronor dyrare över en
natt. Rederi Ab Slite ansöker om
extralån från dåvarande Nordbanken men ansökan avslås. Silja
Line tar över ms Europa.
1993 går Rederi Ab Slite i
konkurs. Konkursförvaltaren
låter trafiken fortsätta året ut.
1970 levereras ms Apollo II
och två år senare systerfartyget
ms Diana till rederiet.
FÖR EN
1976 startas 24-timmars kryssningar mellan Stockholm och
Mariehamn. Fartyget till rutten
köps av Silja Line och döps till
Apollo III. Apollo II säljs.
1979 ersätts ms Diana med
den nybyggda ms Diana II.
Ålandstidningen den 7 april 1993.
Källor: Wikipedia, Allt om fartyg, kommandobryggan.se,Viking Lines historik ”The
Ships 1959–2009”. Mats Lönnerblad: ”Så
krossades Myrsten livsverk”.
– De som var med brukar säga att Slite är den
bästa arbetsgivare de haft.
Sven-Åke Gustavsson har tidigare ordnat tre
Slitefester och sex Apollo III-fester. Den 12 oktober är det dags för tionde festen. Han säger att det
blir den sista som han arrangerar, vilket han i och
för sig sa även efter den senaste festen för tio år
sedan.
– Då började det bli så svårt att få tag i folk.
Men sedan så kom det här med Facebook, säger
han.
Det finns flera Facebooksidor om Sliterederiet
och dess fartyg.
NOSTALGISK AFTON
De tidigare Slitefesterna hölls 1994, 1997 och
2003. Minst 300 personer från olika länder väntas
dyka upp till årets fest.
– Det är helt otroligt vad folk är glada att någon
fixar det här. Det blir en kanonfest, säger SvenÅke Gustavsson.
Festen kallas för en nostalgisk afton och hålls
på hotell Arkipelag. Nostalgi blir det bland annat
genom ”Athenafilmen” som bland annat innehåller en rundvandring ombord och ett par avsnitt av
tv4-programmet ”Fira med fyran” som spelades
in på fartyget.
– Förhoppningsvis har jag också en överraskning, men mer vill jag inte säga om det, säger
Sven-Åke Gustavsson.
Global technical excellence closer
to shipowners - closer to shipyards
wherever you are
Visit us on: www.bureauveritas.com
www.veristar.com
Move Forward with Confidence
5
6
TORSDAG 12 SEPTEMBER 2013
www.sjofart.ax
VÄLJ SJÖN
Laura Nieminen har alltid tyckt om havet och det dominerar en stor del av hennes liv. Både i form av studier men också genom att hon älskar att simma och håller i simskolor för barn.
Laura Nieminen hade
egentligen inte funderat
så mycket på att jobba
på sjön. Så kom dagen
i högstadiet när man
skulle välja skola. Hon
valde att flytta till Åland
och läsa till vaktstyrman.
Det var 2007. Nu 2013
är hon nästan färdig
sjökapten och bara 21
år gammal.
Text: Sanja Honkanen Skoog
Foto: Daniel Eriksson
Laura Nieminen minns den dagen hon kom till
Åland för att börja studera på yrkesskolan.
– Min pappa flyttade mig hit. Vi kom en söndag och skolan började på måndag. När pappa åkte tillbaka med båten på kvällen satt jag nog på
sängkanten och funderade över vad jag gett mig in
på.
Nu vet hon. Efter tre år på yrkesskolan, ett år i
marinen på ett örlogsfartyg och nu två år på
högskolan har hon bara ett halvår kvar innan hon
är klar sjökapten.
Hur hamnade du egentligen här?
– Ja du, säger Laura och skrattar men berättar sedan att hon kanske inte gått den vanligaste vägen.
– Det är ingen i min släkt som varit till sjöss.
Men min mamma hade faktiskt tänkt läsa till sjökapten i Kotka. Hon sökte och kom in men sedan
blev hon gravid med mig och tackade nej, berättar
Laura.
– På så sätt har tanken om att jobba på sjön alltid funnits med. Men att jag valde att söka till
vaktstyrmansutbildningen väckte nog förvåning i
skolan. Det var inte direkt något jag tutat ut att jag
ville bli. Men havet har jag alltid tyckt om och
jag älskar att simma.
UNG OCH TJEJ
Så 15 år gammal flyttade Laura till Mariehamn
och hamnade på elevhemmet Esplanad.
– När jag tänker på det i efterhand inser jag hur
liten jag faktiskt var.
Hon kände ingen men blev direkt slängd ut i
vardagen till sjöss.
– Vi började med en livbåtskurs. Man lär nog
känna varandra rätt så bra när man börjar med att
rädda varandra ur vattnet och köra livbåt tillsammans, säger hon och skrattar åt minnet.
Kursen var inte bara ett sätt att lära känna de
andra i klassen utan också nödvändig.
– För direkt i september åkte vi ut på vår första
praktik.
Det var sex veckor ombord på Birka Carrier
för Lauras del.
– Det var nog väldigt annorlunda mot vad jag
sett tidigare. Inte bara för mig utan också för min
familj. Jag minns att jag ringde min mamma och
sa: ”Gissa var vi är nu?” när vi var i Spanien
och mamma var mest arg för att hon inte hört
något från mig på en vecka. Det var inte så lätt för
henne då att förstå att nåbarheten inte alltid är så
bra till sjöss.
Är det tungt att vara tjej ombord?
– Nja, det handlar mest om personlighet. Att kunna hitta vänner och komma in i gänget. Det är också viktigt att man kan stå på sig för man kommer
inte undan så bra som tjej. Man syns, speciellt på
fraktfartyg med få anställda, och de andra ombord
testar nog hur mycket man tål.
ANNORLUNDA LIV
Att börja jobba ” på riktigt” som så ung ser Laura
egentligen som något ganska ovanligt.
– När jag var 16 år jobbade jag för första gången som däcksare och fick vanlig däcksarlön medan mina vänner knappt hade sommarjobb. Då
märkte man skillnaden tydligt. Men samtidigt var
det väldigt lärorikt. Man fick växa upp snabbt
fastän man egentligen bara var ett barn, säger hon.
Åldersfrågan är enligt henne ganska viktig att
uppmärksamma, speciellt på yrkesskolan.
– Det är svårt att förbereda sig på det som vän-
www.sjofart.ax
VÄLJ SJÖN
”Man är ganska avskuren
från ’sitt liv’ när man är ute.
Det hinner hända mycket under
den tiden man är borta”
tar. Du skulle kunna vara dina kollegors barn,
kanske till och med barnbarn. Dessutom så är
både jargongen och livet ombord väldigt annorlunda mot det man är van vid. Som tjej känns det
också ofta lite som man mer måste ”visa vad man
går för”.
Nu är Laura rutinerad och van vid situationen
att vara både ung och tjej ombord. Och hon trivs
fortfarande lika bra på sjön. En sommar träffade
hon dessutom sin kärlek ombord.
– Men det är ett annorlunda liv, speciellt när
man tänker på vägen de flesta man gick med på
högstadiet har valt. Dessutom är man ganska avskuren från ”sitt liv” när man är ute. Det hinner
hända mycket under den tiden man är borta.
ÄVENTYRLIGA STUNDER
PERSONLIGT
LAURA NIEMINEN
Ålder: 21, fyller 22 i höst.
Född: I Kyrkslätt men uppvuxen i
Sjundeå.
Intressen: Scouterna, simning och
att träna.
Gör för stunden: Studerar till sjökapten på Högskolan på Åland, jobbar
till sjöss på lov och ledigheter. Jobbar
också som simlärare 12 timmar i veckan, är aktiv i scouterna och tränar på
Avancia. ”Jag är lite dålig på att ta det
lugnt”.
Senaste fartyg: Tillbringat sommaren
på fartyget Birka Carrier. ”Det är lite
kul eftersom det var den första båten
jag var på. Men det är nästan ingen
kvar från den tiden”.
Favoritplats på Åland: Oj, på Avancia tillbringar jag mycket tid så det är
en favorit och så det att man här kan
jogga och samtdigt passera två hamnar
på varsin sida av staden.
Favoritplats i världen: Har inte hitta
den än. ”Det här kanske låter komiskt
med tanke på det jag jobbar med men
jag har faktiskt inte rest så mycket.
Och Europas hamnstäder är nog
egentligen inte de mest spännande
platserna man kan besöka. Så just nu
är nog min favoritplats hemma hos föräldrarna för ibland kan jag drabbas av
plötsligt hemlängtan fastän det var
länge sedan jag faktiskt bodde där.”
Även om mycket händer i land är det inte direkt
händelselöst ombord heller. Det finns vissa händelser Laura minns lite extra.
– Som när vi satt fast i isen i en vecka i Bottenhavet under isvintern 2010. Jag tror aldrig jag i hela mitt liv sett så mycket is som då, säger Laura.
Fartyget var på väg mot Kalajoki när det frös
fast.
– Läget var faktiskt ganska akut. Isen tryckte
oss mot ett grund men trots det fick man inte känslan av att vara i en nödsituationen. Kapten var bra
på att hålla lugnet.
En annan situation uppstod i en hamn i England då ett plötsligt ljud av metall som bryts hördes. Det var armen till en containerkran som gått
av precis ovanför fartyget Laura var ombord på.
– Den var inte helt av men nästan och den
hängde rakt över oss där vi jobbade på däck.
Ombord visste man inte om man vågade flytta
fartyget ifall vibrationerna från motorerna skulle
få kranen att brytas av helt. Men till slut fick de
fartyget flyttat och besättningen kunde andas ut.
– Lyckligtvis händer inte sådant varje dag, säger hon och skrattar.
SLUTARBETES DAGS
I höst väntar på sätt och vis ett helt nytt äventyr för
Laura. Då är det dags för slutarbete. Hon har valt
att med hjälp av intervjuer skriva om hur kvinnor
som jobbar till sjöss upplever det, om vilka utmaningarna är i vardagen och hur det blir när man
vill bilda familj.
– Det finns väldigt lite skrivet om kvinnors
upplevelser faktiskt. Och det som finns är inte så
nyskrivet, säger hon.
Vill du jobba till sjöss hela ditt liv?
– Det är inte min grej att sitta på ett fartyg hela
mitt liv. Jag tycker om att jobba med att utbilda
andra så kanske är det som lärare jag slutar. Jag
jobbar ju redan som det i och med att jag är simlärare. Men på sjön tänker jag i alla fall definitivt
vara så länge att jag får ut mitt kaptensbrev.
Kommer du vara kvar här på Åland?
– Det vet jag faktiskt inte. Det är fördelen med att
jobba på sjön. Man kan bo precis var som helst så
jag har faktiskt ingen aning var det blir, säger hon
men tillägger med ett leende:
– Men en sommarstuga på Åland vill jag ha.
By land, by sea
and by air
Raumo, tel. +358 (0)2 273 0580
Åbo, tel. +358 (0)2 273 0500
Helsingfors, tel. +358 (0)9 758 991
Mariehamn, tel. +358 (0)18 221 22
Stockholm, tel. +46 8 545 876 00
Tallinn, tel. +372-650 5950
Uleåborg, tel. +358 (0)8 8898 900
8
TORSDAG 12 SEPTEMBER 2013
www.sjofart.ax
VÄLJ SJÖN
TIDIGARE PRAKTIK FÖR
GYMNASIEELEVERNA
Sjöfartseleverna på
Ålands gymnasium
ska ut på praktik
redan nästa vecka,
efter bara 1,5 månader i skolan.
– Det är ett nytt
tillvägagångssätt
sedan förra läsåret, säger utbildningsledare Lars
Selander.
Text: Malin Henriksson
Foto: Daniel Eriksson
Ålands gymnasiums sjöfartsprogram erbjuder fyra inriktningar. Ettorna som började skolan för sex
veckor sedan har dock inte tagit ställning till vilken man ska gå än.
– Alla fyra klasser går först en gemensam vaktmansutbildning. Det är först vecka 13 nästa år
som de väljer fortsatt studieinriktning, säger Lars
Selander.
Valen som väntar är att utbilda sig till vaktmaskinmästare, vaktstyrman, fartygselektriker eller
däcks- och maskinreparatör.
– Intresset för de olika inriktningarna har varierat från år till år. Många som börjar har har klart
för sig vilken inriktning de vill läsa, men under
studierna och främst under praktiken brukar
många byta. Under tiden har de fått en större inblick i vad yrkesområdena verkligen innebär.
Redan nästa vecka ger sig den första gruppen
ettor ut på sin första praktik, efter bara 1,5 månader i skolhuset. Det är ovanligt tidigt.
– Alla fyra grupper ska ut före nyår och är ute
åtta, nio veckor. Det är ett nytt tillvägagångssätt
sedan förra läsåret, säger Lars Selander.
Orsaken är att det förra året var svårt att hitta
praktikplats för alla som behövde efter årsskiftet.
– Många av fjolårets ettor hann inte få alla sina
dagar inom vaktmansutbildningen, 60 dagar, och
en del fick komplettera det på vårt skolfartyg.
FÄRRE KONKURRENTER
Därför tidigarelägger man alltså praktiken i samarbete med praktiksamordnaren på Rederierna i
Finland.
– Vi är färre som konkurrerar om praktikplatserna på hösten, efter nyår är det aktuellt för alla
sjöutbildningar i Finland. Vi får se hur rederierna
upplever det här, om det är för tidigt.
Man försöker dock förbereda eleverna så långt
det bara är möjligt. Andra och tredje dagen i skolan gick de en sjukvårdsutbildning, veckan efter
det en brandkurs i fyra dagar och den tredje veckan en tredagars livbåtsmannakurs.
– Därefter var de ute på skolfartyget ett par
veckor. Dessvärre hinner de inte gå några andra
kurser som kunde vara bra att ha med sig under
praktiken. De har säkerhetskurserna men tyvärr
vet de inte mycket om vad yrket egentligen innebär så här långt.
Väl ombord ska eleverna enligt en ny förordning ha valt om de ska vara på däck eller i maskin.
– Med sig har man en praktikbok där det finns
angivet olika uppgifter man ska vara med om.
Lars Selander, som är utbildningsledare för sjöfartsprogrammet på
Ålands gymnasium, säger
att det återstår att se vad
rederierna tycker om den
tidigarelagda praktiken.
Man ska helt enkelt följa manskapet ombord, säger Lars Selander.
– Det är ganska reglerat på det sättet, men är
man ute drygt två månader så hinner man betydligt mer. Det är bra för ungdomarna att få chansen
att se att de är på rätt utbildning.
EFTERFRÅGAN MINSKAR
”För att få
erfarenhet
måste man
ju börja
någonstans”
Branschen, säger han, eftersöker förstås erfaret
manskap.
– Men för att få erfarenhet måste man ju börja
någonstans. Vi kan inte leverera erfarna medarbetare utan vi ger eleverna grundutbildningen och
erfarenheten kommer hos de olika rederierna.
Över tid har det rått brist på manskap i maskin,
där det funnits stora pensionsavgångar. Samma
sak med fartygselektriker.
– Det finns fortfarande en efterfrågan på det,
men kanske lite mindre i och med lågkonjunkturen. Men den svänger förhoppningsvis innan de
här ungdomarna är ute.
Totalt studerar 120 elever inom sjöfartsprogrammet varav 46 går på ettan.
Vad väljer eleverna att göra efter examen?
– Många väljer att jobba lite grann. Det tycker jag
personligen är bra, så de får ytterligare arbetserfarenhet. Andra studerar direkt vidare och så finns
det de som jobbar vidare eller helt byter inriktning. De flesta är bara 18 år och tillfälligheter i livet kan avgöra. Ungdomar flyttar på sig mer än
förr.
Just nu ser Lars Selander, elever och personal
fram emot slutet av november då maskinhallen
nyöppnar.
– Vi grundrenoverar den och skaffar ny utrustning, så den är avstängd under tiden. Där installeras dieselmotorer, hjälpdieslar och vattenreningsanläggningar. Det blir ett rejält lyft och det känns
riktigt roligt. Det här är något som varit på önskelistan ett antal år som nu ska förverkligas.
Tekniken blir helt ny för skolan.
– Det är självklart roligare att arbeta med ny
utrustning även om grunderna är likadana.
www.sjofart.ax
NYHETER
H Ä R V Ä N TA R T U S E N TA L S
J O B B P Å V Ä R L D S H AV E N S
kryssningsfartyg
En sensor på bron över Stora Bält avläser från och med 2015 skorstensavgaserna.
Här är det Allure of the Seas som passerar. Foto: Wikimedia Commons.
KONSTGJORD
NÄSA UPPTÄCKER
FÖRORENINGAR
Fartyg som i framtiden försöker ta sig genom passagen
till Östersjön genom Stora
Bält blir upptäckta om de
inte uppfyller svaveldirektivet.
COSTA CONCORDIA
BÄRGAS I SEPTEMBER
FINNLINES FLAGGAR
OM TVÅ FARTYG
Kryssningsfartyget Costa Concordia ska bärgas nu i september, uppger flera medier. Hon
skulle ha bärgats redan förra hösten, men det
sköts upp till maj och har nu alltså försenats
ytterligare.
Bärgningsarbetet förväntas bli det mest
omfattande någonsin med ett passagerarfartyg. Hon ska roteras och fästas med flyttankar på den sida som ligger under vatten. Därefter töms tankarna på vatten vilket ska hålla
fartyget flytande under bogsering.
Fartyget gick på grund i Italien i januari
2012 och historien med den ansvarslösa kaptenen blev en världsnyhet. (mh)
Rederiet Finnlines har registrerat om sina roro-fartyg Finnmill och Finnpulp i Finland
och lämnar därmed den svenska handelsflottan.
Sjöfartstidningen rapporterar också att
Finnlines säljer svenskflaggade Europalink
till Grimaldi Group dit hon varit utchartrad
sedan oktober förra året. (mh)
Det sydkoreanska företaget STX Offshore &
Shipbuilding, som har varv i Finland och
Frankrike, rapporterar en stor förlust för sitt
andra kvartal. Nettoförlusten landade på
drygt två miljoner euro.
Bolaget har lidit av svaga kassaflöden vilket ökat finansieringskostnaderna. I slutet av
juli sköt bolagets viktigaste borgenärer till
cirka 1,5 miljoner euro i kapitaltillskott i utbyte mot mot aktier. (mh)
www.ha.ax
Ansökningstiden är 15 mars–15 april.
Elmästare, Elingenjör, Företagsekonom, Systemutvecklare, Programmerare, Restaurangchef,
Hotellchef, Övermaskinmästare, Överstyrman,
Sjöingenjör, Styrman, Sjökapten, Sjukskötare
DATA TILL MILJÖSTYRELSEN
Den finska tidningen Teknik och affärer
(Tekniikka & talous) skriver om en ny uppfinning som beräknas vara i full drift år 2015
då EU:s nya svaveldirektiv träder i kraft.
Det nya direktivet kräver att svavelhalten i
fartygsbränsle inte får överskrida 0,1 procent
i Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen.
I övriga vatten gäller gränsen på 3,5 procent.
Bron över Stora Bält ska förses med en
”konstgjord näsa”.
Systemet är utrustat med gassensorer som
upptäcker fartyg som förorenar luften med
otillåtna mängder svavel.
Sensorerna analyserar proportionerna av
STORT MINUS
FÖR STX
+|JVNRODQSncODQGKDUXWELOGQLQJDULQRPDOODGHVVDEUDQVFKHU
)|UPHULQIRUPDWLRQRPYnUDXWELOGQLQJDURFKDQWDJQLQJVYLOONRUHQVH
olika komponenter i avgaserna och avläser
helt enkelt skorstensutsläppen när fartygen
passerar under bron.
Tanken att man ska komma åt fartyg som seglar i internationell trafik och därmed har flera
typer av bränsle ombord beroende på vilket
farvatten man befinner sig på. Använder man
då olaglig olja i Östersjön blir man identifierad,
berättar tidningen som hänvisar till Danske
radio. Om sensorerna registrerar förhöjda
svavelhalter skickas data till den danska miljöstyrelsen. Enligt Danske radio identifieras fartyget via trafikövervakning och inspektörer
väntar i nästa hamn.
– Vi har stora förhoppningar på att tekniken kommer att vara så bra att den kan användas permanent och spridas till andra platser i Danmark och utomlands, säger Jesper
Stubkjær, chef för miljöstyrelsen, till Danske radio.
Uppdraget att ta fram den elektroniska näsan ligger hos Teknologiska institutet i Århus som fått det i uppdrag av miljöstyrelsen.
Text: Malin Henriksson
Högskolan på Åland har utbildningarna för dig som vill jobba till sjöss.
2PERUGSnHWWIDUW\JÀQQVPnQJDROLNDEHIDWWQLQJDUEHIlOKDYDUH
VW\UPDQPDVNLQFKHIHOPlVWDUHLQWHQGHQWUHVWDXUDQJFKHIVMXNVN|WDUH
EXWLNVFKHIPP
REDERIER MARKNADSFÖR
SVERIGE UTOMLANDS
Föreningen Passagerarrederierna, där bland
andra Viking Line, Eckerölinjen, Tallink Silja och Birka Cruises är medlemmar, storsatsar på marknadsföring av Sverige utomlands.
Medlemsrederierna skjuter till totalt 300
miljoner svenska kronor, cirka 35 miljoner
euro, vilket går att jämföra med svenska statets motsvarande satsning på 120 miljoner
kronor i år.
– Passagerarrederiernas verksamhet är en
viktig svensk exportnäring. Rederiernas
marknadsföring av Sverige som turistland bidrar till tillväxt i den svenska turistnäringen,
säger ordförande Erik Thulin i ett pressmeddelande. (mh)
Neptunigatan 17, Pb 1010, AX–22111 Mariehamn, Åland Finland
+358 (0)18 537 000, [email protected], www.ha.ax
10
TORSDAG 12 SEPTEMBER 2013
www.sjofart.ax
LIVRÄDDNING
En enda person kan rädda flera då det är lätt att transportera flera livbojar. Här har dykaren säkrat ett av offren och ger sig ner genom ytan i jakt på nästa.
FÖR LITEN FÖR LIVRÄDDNING
– DÅ UPPFANN HON
Hon var för liten för att dra
upp en man från botten i utbildningen till badvakt och
blev underkänd. Då bestämde sig Åsa Magnusson för
att själv uppfinna en utrustning som fungerar för alla.
Text och foto:
Malin Henriksson
Det är elva år sedan nu. Åsa Magnusson från Falun i svenska Dalarna arbetade vid en sport- och
simanläggning och ville varva arbetet som receptionist med jobb som badvakt. Hon åkte till Stockholm för att gå Svenska livräddningssällskapets
utbildning.
– Det var något av det tuffaste jag gjort. Jag
väger bara 50 kilo och är 160 centimeter lång och
sista dagen var det upp till bevis med simulerade
drunkningstillbud.
Statisterna var stora män, betydligt större än
Åsa. De var i chock och medvetslösa. Svårast blev
det dock när en av männen satte på sig ytterligare
vikter och dök ner på fyra meter.
– Jag skulle ner, grabba tag om honom och
skicka upp oss båda till ytan där livbojen väntade.
Det gick inte. Åsa hade ingen luft och orkade
inte dra upp mannen. Efter fem försök var det kört.
– Jag var den enda på kursen som inte fick diplom. Jag åkte hem ledsen, arg och frustrerad över
att jag inte kunde rädda någon som är större än jag.
I SKARPT LÄGE
Men hon gav sig inte. Hon sökte sig till räddningsdykarna på brandförsvaret i Falun och frågade om
de hade någon utrustning som personer i hennes
storlek kan använda, men något sådant fanns inte.
– De kramar också om offren och simmar upp.
Och att rädda folk på ytan som är i chock är direkt
farligt.
Det var så utvecklingen av en mobil, liten bärbar livboj tog fart. 2011 var den redo för marknaden och lanserades. Åsa Magnusson valdes till både Sveriges och Europas kvinnliga uppfinnare och
intresset har varit stort.
– Jag har kontakt med livräddningssällskap,
brandkårer, dyk- och ytbärgare, kustbevakning,
simhallar och liknande, säger hon.
I Norden finns nu flera instruktörer och hon har
så här långt sålt 150 stycken uppblåsbara livbojar
som döpts till Quicksave. Nu drömmer hon om en
större marknad och har skickat prover till både
Australien och USA.
Har den använts i skarpt läge?
– Faktiskt! Förra veckan (i augusti) fick jag veta
att sjöpolisen i Stockholm var ute på eftersök med
www.sjofart.ax
TORSDAG 12 SEPTEMBER 2013
11
LIVRÄDDNING
RÄDDNINGSDYKARE
SER FÖRDELAR
Åsa Magnusson visar hur livbojen
fästes runt en person i nöd. Genom
ett ryck i handtaget blåses den upp.
Räddningsdykaren Jonas Karlsson var först skeptisk till den
uppblåsbara livbojen. Men väl
i vattnet ändrade han åsikt.
– Det är ett bra komplement
och jag ser särskilt stora fördelar i ytbärgning, säger han.
Text och foto: Malin Henriksson
Sjöbevakare, frivilliga brandmän
och dykare kom till demonstrationen av Åsa Magnussons uppfinning.
”Det är så
konstigt att
den här typen
av livboj inte
fanns”
I slutet på augusti gästade Åsa Magnusson
sjösäkerhetscentret för att demonstrera Quicksave för ålänningarna för första gången.
Ålands brand- och räddningsförbund bjöd in
samtliga frivilliga kårer, Mariehamns räddningsverk, sjöbevakning och polis till tillfället. Efter en teoretisk presentation hoppade
Roger Henriksson och Björn Henriksson
från Lemlands FBK ner i vattnet för att simulera rollerna som offer medan dykaren Jonas
Karlsson från räddningsverket drog på sig ytbärgarutrustning och testade livbojen.
Trion prövade olika scenarier, både som
personer i chock och offer som sjunkit till botten. För att sätta ytterligare prov på utrustningen startade Sam Eklöw vid sjösäkerhetscentret både våg- och vindmaskiner.
Ytbärgaren eller dykaren har livbojen i ett
hölster runt midjan eller på låret och tar sig
ner till offret, lägger bojen runt bröstet och
rycker i handtagen så att den blåses upp. Allt
går på sekunder.
LÄTT ATT SIMMA MED
Jonas Karlsson var först skeptisk till livbojen.
– Nu när jag testat den tycker jag den kändes riktigt bra, det var lättare än jag trodde.
Åsa Magnusson uppfann en livboj
som underlättar livräddning, särskilt
vid ytbärgning.
LIVBOJ
sonar. De hittade personen, tyvärr avliden, och
kopplade på livbojen och skickade upp honom.
Fördelen är att man slipper simma upp med ett lik.
I huvudsak är det förstås livräddning som är
syftet. Livbojens material är tillverkat av samma
företag som gör Baltics uppblåsbara flytvästar. I
båda ändarna sitter handtag i anodiserad, ytbehandlad, aluminium som rymmer en kolsyrepatron. När man rycker i handtaget blåses livbojen
upp. Bärkraften är 63 newton, vilket kan jämföras
med en vanlig orange flytväst som har 50. Det
finns också en variant med två kolsyrepatroner
som alltså lyfter det dubbla för den som behöver
gå ner på djupet.
– Drömscenariot är att livbojen används skarpt
och hjälper till i tuffa scenarier över hela världen.
– Det är så konstigt att den här typen av livboj
inte fanns. Gud vad jag har letat, det måste kanske
krävas någon liten och klen som tar tag i det.
Så, är du badvakt nu?
– Nej, nu gör jag det här och sitter med i styrelsen
för svenska uppfinnarföreningen och hjälper andra
uppfinnarkvinnor. Det är en lång väg innan man
får fram sin idé till produkt ute på marknaden.
Livbojen fästes runt bröstkorgen
och blåses upp med ett knyck.
Därefter är det lätt att skicka
upp offret till ytan. Pressbild.
Räddningsverkets dykare Jonas Karlsson
testade den uppblåsbara livbojen i Ålands
sjösäkerhetscenter. Roger Henriksson från
Lemlands FBK agerar offer.
Den är ett bra komplement och jag ser särskilt
stora fördelar i ytbärgning. I dag har vi bara
ett vanligt brandbälte med lina, men på det
här sättet kan man ha med sig mer utrustning,
säger han.
– Det var dessutom väldigt lätt att simma
med bältet. Det är crawl, frisimning, som gäller med dräkt.
Han tror också att livbojen skulle vara bra
utrustning för badvakter och på badhus.
– De livbojar som finns i dag är bra
livräddningsutrustning, men inget man simmar med.
Tove Jansson, verksamhetsledare för
Ålands brand- och räddningsförbund, tyckte
förevisningen var intressant.
– Det här kändes smidigare än de befintliga livbojarna, säger hon.
Förbundet ordnar med jämna mellanrum
olika korta utbildningar och demonstrationer
där aktualiteter tas upp på olika teman.
– Det här var ett speciellt tillfälle med ett
företag utifrån som visar sin utrustning, men
det händer ibland.
12
TORSDAG 12 SEPTEMBER 2013
www.sjofart.ax
SEAGAS
OMBORD PÅ
VÄRLDENS FÖRSTA
Seagas förser sedan april sin i
dagsläget enda marina kund, ms
Viking Grace, med bränsle i form
av flytande naturgas. Detta genomförs via en helt ny lösning
som innebär att bunkringen sker
från fartyg till fartyg. Ålands sjöfart hängde med på en bunkringsresa omgärdad av minutiös säkerhetsplanering.
Text: Martin Linderoth
Foto: Kristoffer Hellman
Det specialbyggda bunkerfartyget Seagas har
kostat över fem miljoner euro att bygga. Fartyget
ägs av det svenska gasbolaget AGA Gas och det
döptes den 20 mars i Stockholm. Seagas opereras
av det Göteborgsbaserade rederiet Sirius Shipping.
Sedan den 7 april i år förser Seagas Viking Lines fartyg Viking Grace med flytande naturgas, så
kallad LNG (Liquefied Natural Gas), då kryssningsfartyget ligger förtöjt vid Stadsgården i
Stockholm. Detta sker nästan dagligen via en helt
ny lösning som innebär att bunkringen sker från
fartyg till fartyg.
”HAR ALDRIG HÄNT TIDIGARE”
KLARAR AV EN KOLLISION
Ålands sjöfart följde i somras med Seagas på en
bunkringsresa med start från Loudden i närheten
av frihamnen i Stockholm.
Klockan är strax efter fyra på morgonen när
tidningens utsända möter upp Carl-Lennart Axelsson, marknadschef på AGA Gas. Det är återigen dags att fylla Viking Graces tankar med LNG
och det ska göras innan kryssningsfartyget påbörjar sin returresa till Åbo klockan 07.45.
– Vi bunkrar, alltså tankar, Viking Grace med
60–70 ton LNG per dygn. Hittills har allt fungerar
mycket bra, helt enligt planerna, säger Carl-Lennart Axelsson.
Men när Ålands sjöfart är på plats går morgonens bunkring i stöpet. Ventilerna på Viking Grace
har låst sig och därför får Seagas vända tillbaka till
stationen med full LNG-tank. Enligt Carl-Lennart
Axelsson har det aldrig hänt tidigare.
Om en bunkring inte skulle bli av så är det
dock inget problem. Viking Grace kan göra tre tur
och retur-resor utan att bunkra LNG. Om det behövs kan kryssningsfartyget gå över till miljödiesel, men det har i skrivande stund aldrig behövts.
Bränslet till Viking Grace transporteras med tankbilar från AGA:s egenägda bränsleterminal i Nynäshamn till Loudden där Seagas är stationerad.
Terminalområdet i Nynäshamn har en lagringskapacitet på 20.000 kubikmeter LNG och i terminalen finns en hamn där fartyg som levererar LNG
kan lägga till.
Tidigare har bunkringen skett genom en slang
från kajen via lastbilar, men lösningen med bunkring från fartyg till fartyg har dock flera fördelar.
– Det är säkrare och det går betydligt snabbare.
En bunkring från Seagas tar cirka 45 minuter inklusive förberedelser. Tekniken ombord innebär
att vi värmer upp en liten del av bränslet och på så
sätt skapas ett tryck i tanken. Det gör i sin tur att
bränslet trycks in i tankarna genom en slang på
Viking Grace i stället för att, som via en lastbil,
pumpas in, säger Carl-Lennart Axelsson.
Han säger att det dessutom finns strikta restriktioner om hur LNG får transporteras och hanteras
på land som begränsar landbaserad bunkring.
– Det är mindre rörelse på sjön än på land vilket gör bränsletransporten betydligt säkrare. Seagas håller samtidigt en fart på endast åtta knop.
Är bunkring via fartyg helt säker?
– Inget är 100 procent säkert, men exempelvis är
Seagas designad för att kunna bli påkörd utan att
LNG-tanken förstörs. Den har nämligen en inneroch en yttertank med vakuum emellan, där yttertanken fungerar som ett extra skyddande lager.
Dessutom deformeras skrovet innan tanken påverkas.
MÅSTE SLÅ AV MOBILEN
Varje bunkring innebär alltså tidig morgon för besättningen ombord på Seagas, som bor och arbetar
i tvåveckorsskift ombord på bunkringsfartyget.
Innan Ålands sjöfarts reporter och fotograf
(som vid ett senare tillfälle återvänder till Seagas
för att se en lyckad bunkring) kliver ombord måste
mobiltelefonerna stängas av. Det är en av många
säkerhetsåtgärder som vidtas inför en LNGbunkring. Exempelvis måste fotografens kamera
vara EX-klassad, det vill säga att den måste ha en
isolerad antändningskälla i explosiva miljöer.
AKTUELLT MED FLER KUNDER
AGA i Sverige, som bland annat tillverkar och
marknadsför industri- och specialgaser för olika
www.sjofart.ax
TORSDAG 12 SEPTEMBER 2013
SEAGAS
FAKTA
Bunkerfartyget Seagas
– LNG-mängd till M/S Viking Grace
LNG per år: 22.500 ton (50.000 kubikmeter).
LNG per bunkring: 60–70 ton per dygn.
Tid för bunkring: Cirka 45 minuter.
Carl-Lennart Axelsson är marknadschef
på Seagas.
Flytande naturgas (LNG)
• LNG (Liquefied Natural Gas) brukar översättas till flytande naturgas men kan också beskrivas som flytande metan.
• Naturgas är en brännbar blandning av gasformiga kolväten. Naturgasen är färglös, giftoch luktfri och är lättare än luft. Huvudbeståndsdelen, cirka 90 procent, i den kemiska
sammansättningen är metan.
• Kondensering av metan till flytande form gör
det möjligt att transportera naturgas på annat
sätt än via gasledning, till exempel med tankfartyg och lastbil.
Gasexperten Mikael Sandqvist på Viking Line var med från början när Viking Grace byggdes och kan därmed
LNG-systemet utan och innan.
Foto: Jacob Saurén
Det specialbyggda bunkerfartyget Seagas har kostat
över fem miljoner euro att
bygga. Fartyget ägs av det
svenska gasbolaget AGA Gas
och det döptes den 20 mars
i Stockholm. Bunkringsfartyget är det enda i sitt slag.
ändamål, ingår i Lindekoncernen, ett gas- och teknikbolag med bas i Tyskland. Enligt Carl-Lennart
Axelsson är LNG-bunkerfartyget Seagas det första i sitt slag i hela världen och är klassat enligt
samma regler som gäller för oceangående LNGtankers.
I dagsläget är Viking Grace AGA:s enda LNGkund på sjöfartssidan, men EU:s svaveldirektiv
som träder i kraft 2015 öppnar för en betydligt
bredare marknad.
– Enormt många fartyg måste byta bränsle på
grund av EU:s svaveldirektiv så potentialen är
mycket stor. Vi för diskussioner med potentiella
kunder hela tiden, säger Carl-Lennart Axelsson.
Har ni avtal med någon ny kund?
– Vi kan ha nya kunder redan i år, men det blir inte aktuellt med någon ny drift under 2013. Tiden
för att bygga ett nytt fartyg är ett till två år.
MILJÖASPEKTEN VIKTIGAST
Mikael Sandqvist värvades för att driva utvecklingen av Viking Lines LNG-satsning. Han är
mycket nöjd med hur bunkringen mellan Seagas
och Viking Grace hittills har fungerat. Han förklarar också att satsningen på LNG inte har gjorts av
ekonomiska skäl.
– Det här är gjort för miljön och bland annat för
EU:s svaveldirektiv som träder i kraft 2015.
Svaveldirektivet syftar till att minska sjöfartens
svavelutsläpp på haven i allmänhet och på Östersjön i synnerhet. Samtidigt finns det kommande
miljökrav som innebär en stor omställning för dagens rederier och deras fartygsflottor.
– Genom LNG-satsningen är vi förberedda för
de kommande miljökraven. De krav som vi vet
om i dagsläget uppfyller vi redan, säger Mikael
Sandqvist.
”Genom LNGsatsningen är
vi förberedda
för de
kommande
miljökraven.
De krav som
vi vet om i
dagsläget
uppfyller vi
redan”
STATEN STÖDER
LNG-TERMINALER
Finland stöder investeringar
i terminaler för flytande naturgas, LNG, med sammanlagt
cirka 100 miljoner åren 2013–
2014, skriver tidningen Sjömannen.
Summan fastslogs i regeringens tilläggsbudgetproposition
och förordningen förväntas träda i kraft under hösten. (mh)
• Naturgas svarar för knappt en fjärdedel av
världens energiförsörjning. I Europa är siffran
cirka en femtedel, i Norden sju procent och
motsvarande siffra för Sverige är två procent.
Fortsättning på nästa sida
13
14
TORSDAG 12 SEPTEMBER 2013
www.sjofart.ax
SEAGAS
När Segas får besked av befälhavaren på
Viking Grace om att kryssningsfartyget är
förtöjt vid Stadsgårdskajen i Stockholm kör
Seagas upp sidledes och lägger sig längs
med Viking Grace.
När bunkringen är klar töms slangen på
vätska (LNG) och gastryck till tanken. Därefter inertas slangen och bunkringslinan
mellan fartygen med nitrogen innan dessa
kopplas loss. Därmed är allt klart att användas till nästa morgons bunkring.
Man börjar bunkringen med ett lågt flöde, så kallad ”slow bunkering”. Det görs för att få en ”cool down” av bunkerlinorna. När allt ser
bra ut meddelas det via radion och man går upp till fullt flöde. En bunkring tar cirka 30-40 minuter.
VÄRLDENS FÖRSTA BUNKRING
FRÅN FARTYG TILL FARTYG
Bunkringen från Seagas till Viking Grace är omgärdad av säkerhetsrutiner och minutiös planering.
Gasexperten Mikael Sandqvist från Viking Line
förklarar här hur LNG-bunkringen från Seagas
till Viking Grace fungerar, steg för steg.
Text: Martin Linderoth
Foto: Kristoffer Hellman
1. Gasen kommer från Norge och levereras
till AGA Gas egenägda bränslestation i Nynäshamn söder om Stockholm. Från Norge
fraktas gasen sjövägen via ett bunkerfartyg,
eller supply-fartyg.
2. Inför en bunkring körs två till tre LNGtankbilar till Loudden, i närheten av frihamnen i Stockholm, där bunkringsfartyget
Seagas är stationerat. Det sker fem till sex
gånger i veckan.
– Vi försöker sträva mot fem gånger i
veckan, när alla rutiner löper som de ska,
säger Mikael Sandqvist.
3. Från tankbilarna bunkras gasen till Seagas via en slang. En tankbil rymmer cirka
26 ton LNG. Seagas kan lasta 70 ton LNG.
4. Besättningen på Seagas stiger upp tidigt
på morgonen, runt klockan fem, för att förbereda så att bunkringen kan genomföras på
ett säkert sätt. Checklistor gås igenom och
ventiler kollas. Man kontrollerar också att
ESD (emergency shut down)-systemet fungerar.
– Om något går fel låses systemet, då
går det inte att göra något. Det går aldrig
att tvinga fram en bunkring.
5. När Seagas avgår från Loudden slås det
så kallade telemetrisystemet på. Telemetri
betyder trådlös överföring av mätdata och
sker i det här fallet genom radiovågor. Det
innebär bland annat att Seagas kan se hur
mycket LNG Viking Grace har i sina tankar
och vice versa.
– På konventionella gasfartyg kopplas
en kabel som ESD-system. Vi är först i världen att göra det här trådlöst och genom
telemetrisystemet kan Seagas redan en timme i förväg se hur mycket LNG Viking Grace har i sina tankar och vi ser att Seagas
har all LNG som vi har beställt.
Mikael Sandqvist påpekar också att om
telemetrisystemet inte fungerar går en ESDsignal igång och det går inte att bunkra.
6. När Segas får besked av befälhavaren på
Viking Grace om att kryssningsfartyget är
förtöjt vid Stadsgårdskajen i Stockholm kör
Seagas upp sidledes och lägger sig längs
med Viking Grace.
7. När fartygen ligger brevid varandra går
man igenom den så kallade fartyg till fartyg-checklistan.
– Då går vi igenom sådant som berör oss
båda, som telemetrisystemet, att Segas är
välförtöjt och att inga obehöriga finns inom
25 meters avstånd. Då stoppas bunkringen,
vilket är en säkerhetsåtgärd. Därefter bekräftas LNG-volymerna.
8. Innan Viking Grace tar över bunkringsslangen från Seagas går man igenom flera
bunkringsrutiner. Bland annat kontrollerar
man att tätningen på slangkopplingen inte
är skadad före varje bunkring.
– Man säkerställer också att bunkringslinan är inertad och trycklös.
Enligt Mikael Sandqvist är kopplingsmekanismen till bunkringsslangen den första i
sitt slag inom gasindustrin och är av samma
typ som används vid flygplanstankning.
– Det är en snabbkoppling framtagen för
LNG-bunkring. Jag hoppas att det blir en
standard i branschen eftersom den bland
annat är droppfri och eliminerar spill vid
losskoppling.
9. Man genomför också ett läcktest av
slangen vid varje bunkring. Testet genomförs med hjälp av nitrogen, som är en oförbrännbar, inert gas.
– Vi producerar vår egen nitrogengas
ombord på Viking Grace som används
bland annat för att inerta bunkerlinor efter
bunkringen. Genom denna förfaring förhindrar man att luft och gas blandas med
varandra.
10. Seagas och Viking Grace har ständig
kommunikation och när alla säkerhetsrutiner är avkryssade är det dags för själva
bunkringen och ventilerna på de båda fartygen öppnas.
11. Man börjar bunkringen med ett lågt flöde, så kallad ”slow bunkering”. Det görs för
att få en ”cool down” av bunkerlinorna.
– Då ser vi igen att kopplingen är tät och
att bunkerlina börjar frosta av den kalla gasen (-150 grader). När allt ser bra ut meddelas det via radion och vi går upp till fullt
flöde. En bunkring tar cirka 30–40 minuter.
12. Bunkringen sker alltså genom tryckdifferens, där Segas har högre tryck, och
inte genom pumpning. Enligt Mikael Sandqvist finns det en stor fördel med detta.
– Vi har helt enkelt ingen fysisk pump
med rörliga delar som behöver underhållas
och eventuellt gå sönder.
13. När bunkringen är klar töms slangen på
vätska (LNG) och gastryck till tanken.
Därefter inertas slangen och bunkringslinan
mellan fartygen med nitrogen innan dessa
kopplas loss.
– Med detta förfarande förhindrar vi
utsläpp av gas till atmosfären.
Därmed är allt klart att användas till
nästa morgons bunkring.
FLERA FARTYG
SATSAR PÅ LNG
En dansk inrikesfärja, som ska trafikera Jylland och Samsö, utrustas med
Wärstiläs dual-fuel motorer för LNGdrift.
Färjan som kan ta 600 passagerare
och 160 bilar byggs som bäst i Gdansk
och inleder sin trafik hösten 2014, rapporterar Sjöfartstidningen.
Också Scandlines nybyggen för
linjen Gedser-Rostock blir LNGdrivna. Rederiet har tecknat ett intentionsavtal med STX Finland och nybyggena är planerade att levereras
våren 2015. LNG-drift blir det också
för det norska tankfartryget Bergen
Viking som uppdateras nästa sommar.
Där levereras motorerna av RollsRoyce. (mh)
www.sjofart.ax
TORSDAG 12 SEPTEMBER 2013
15
NYHETER
GEMENSAM
RAPPORTERING
UNDERLÄTTAR
FÖR SJÖFART
Rapporteringen för sjöfarten
inom EU ska förenklas från
den 1 juni 2015.
Just nu pågår ett myndighetssamarbete i Sverige där
man jobbar på att ta fram en
gemensam fartygsrapporteringsportal, ett så kallat Single Window. Bakom samarbetet, som delfinansieras med
1,9 miljoner euro av EU, står
Sjöfartsverket, Tullverket,
Transportstyrelsen och Kustbevakningen, som jobbar på
ett system med syftet att de
fartyg som anlöper svensk
hamn inte ska behöva rapportera uppgifter till flera
olika myndigheter.
– Systemet kommer att
effektivisera och förenkla
fartygsrapporteringen. Nu
blir det en och samma portal
att använda för sjöfartsnäringen, säger Jörgen
Sjöholm, projektledare på
Sjöfartsverket, i ett pressmeddelande.
Samtliga EU-länder ska
införa systemet för att underlätta för sjöfarten oberoende av vilket land fartygen
anlöper. (mh)
AVLÄSNING FÖRHINDRAR MILJÖBROTT OCH ÖKAR SJÖSÄKERHETEN
EMSA spårar 17.000 fartyg per dag
Den europeiska
sjösäkerhetsbyrån
EMSA kan genom
sina system spåra
17.000 fartyg per
dag. Utrustningen
gör det enkelt att
se exakt vilket fartyg som är skyldigt
till ett miljöbrott.
Text: Malin Henriksson
EMSA grundades 2002 då
man ansåg behovet av en takorganisation stort efter att fartyget Erika 1999 sjönk utanför franska Bretagne och
läckte ut 10.000 ton olja.
Sedan dess har EMSA
byggt upp olika system för att
förbättra sjösäkerheten på
olika sätt.
För tre år sedan släpptes
Safe Sea Net. Systemet opereras av EMSA på central nivå och spårar 17.000 fartyg
per dag i europeiska vatten
genom att lokalisera dem genom AIS-positioner (Automatic Identification System).
– Vi kan plocka ut vilket
fartyg som helst och hämta
informationen. Det ger en
möjlighet att förbättra skyddet av havsmiljön, sjösäkerheten och effektivisera sjöfart
och transport, säger vd
Markku Mylly.
SATELLITER
AVLÄSER SPILL
Varje månad samlas över
160.000 rapporter och över
100 miljoner AIS-positioner
in. Det finns i huvudsak tre
syften:
• Att tidigt identifiera
högriskfartyg.
• Att tidigare vidta försiktighetsåtgärder och
reducera risker.
• Att förbättra räddningsinsatser vid incidenter
eller föroreningar.
I anslutning till detta har man
också startat projektet Clean
Markku Mylly från EMSA
säger att AIS-systemet ger
en möjlighet att förbättra
skyddet av havsmiljön.
Foto: Beni Köhler
Via satelliter kan den europeiska sjösäkerhetsbyårn EMSA
lokalisera oljespill och snabbt spåra det till rätt fartyg.
Foto: Ida Jansson.
Sea Net som via satelliter ser
om något oljespill finns i
vattnen. Genom att avläsa oljespillet och dess position är
det lätt att spåra vilket fartyg
som är skyldigt.
I EMSA:s flotta finns 19
fartyg, från tankers till isbrytare, som är redo att rycka ut
om olyckan skulle vara framme.
– Vid ett oljespill får vi ut
ett fartyg inom 24 timmar, säger Markku Mylly.
BULKREDERI
VÄXER MED
ÖVERTAGANDE
POPULÄRT
KRYSSA PÅ
SEMESTERN
Ocean Shipping Consultans
har släppt en rapport som visar att det blir allt populärare
att åka på kryssning på semestern.
Man har räknat ut att antalet kryssningspassagerare
ökar med nästan tre fjärdedelar till 36,4 miljoner år
2025, skriver Sjöfartstidningen.
Vidare spår man att Nordeuropa är en av de snabbast
växande besöksregionerna
även om Nordamerika fortsättningsvis dominerar
marknaden. (mh)
THE
POWER
OF
GLOBAL
EXPERIENCE
%/7JT
MFBEJOHUIF
EFWFMPQNFOU
of LNG
GVFMMFETIJQT
www.dnv.com
Skeppsbron 16
SE-111 30 Stockholm, Sweden
Phone +46 8 24 03 10, Fax +46 8 20 46 10
E-mail: [email protected]
www.simsonship.com
Ring nyhetstipset 15 000
NÄR DU VET NÅGOT
SOM VI INTE VET...
Nappa tag i nätet!
^^^ZQVTHUZWLUZPVUZRHZZHUÄ
©Scanpix/Jens Rydell
Rederiet AtoB@C i svenska
Ystad tog vid månadsskiftet
över Transatlantics bulkdivision. I och med övertagandet
går man från 15 till cirka 30
fartyg.
Ett tjugotal personer måste därmed lämna sina jobb
på Transatlantic och enligt
Sjöfartstidningen betraktar
man affären som en del i sitt
omstruktureringsprogram
där man ska fokusera på
roro- och containertrafik på
Östersjön och Bottenviken.
Anders Nilsson på
AtoB@C säger till tidningen
att affären varit på gång
länge. Den betyder också att
man anställer två personer
till, men att man inte övertar
någon personal från Transatlantic.
– De ägda båtarna tar vi
över på charter, de inchartrade båtarnas kontrakt går ut
när de går ut och då blir det
ju upp till mig att förlänga
med dem eller ta in andra
båtar, säger han. (mh)
THE POWER TO EXCEL
DNV provides services throughout
the entire LNG value chain, from gas
production, processing, and liquefaction,
through shipping and re-gasification, to
downstream consumption, including the
use of LNG as a fuel for ships.
4IJQDMBTTJGJDBUJPOt4BGFUZIFBMUIBOE
FOWJSPONFOUBMSJTLNBOBHFNFOUt&OUFSQSJTF
SJTLNBOBHFNFOUt"TTFUSJTLNBOBHFNFOU
t5FDIOPMPHZRVBMJGJDBUJPOt7FSJGJDBUJPOt
4IJQDMBTTJGJDBUJPOt0GGTIPSFDMBTTJGJDBUJPO
På vår adress www.sjomanspensionskassan.fi hittar du enkelt svar på frågor om pensionen och rikligt med fakta om vår verksamhet. Där kan du
också ladda ner blanketter för pensions- och boendetjänster.
s +ONTROLLAVARBETSPENSIONSUTDRAGET
s "ERËKNINGAVDINPENSION
s 5PPDATERINGAVKONTAKTUPPGIFTER
s !NSÚKANOMHYRESBOSTADI30+SFASTIGHETER
s 4AREDAPÍUPPGIFTEROM3J0,PENSIONERREHABI
LITERINGHYRESBOSTËDEROCHANDRAAVPENSIONS
kassans tjänster.
På Sjömanspensionskassans
webbsajt och Logg-tjänst
kan du uträtta dina
ärenden bekvämt
precis när det passar dig.
16
TORSDAG 12 SEPTEMBER 2013
www.sjofart.ax
JUBILEUM
Hedersgästen Holger Hamnström berättade om sina minnen från seglatserna ombord på GE-fartyget ms Rosenberg
inför ett fullsatt Alandica.
Michael Söderlund jobbade först som ljungman och lättmatros ombord och senare överstyrman. På sina strapatser
har hunnit se världens olika hörn. ”Vi for från Sydamerika
och lastade bananer till Nya Zeeland och sen tillbaka till
Los Angeles”. Han jobbar nu offshore i Norge och är hemma på ledigheten för att mingla med gamla bekanta. Som
avec har han Berit Blomberg.
Det var fullt med glada sjömän på Alandica under Gustaf Eriksons 100-årsjubileum.
GAMLA VÄNNER, BÅTAR
Vikingagränd 2, Mariehamn
7HO‡7HOHID[
ZZZVDPWUDQVD[
7HO‡)D[
(SRVWLQIR#OLOOJDDUGD[
ZZZOLOOJDDUGD[
Nyligen firade Gustaf Eriksonrederiet 100 år och det ställdes till med stort kalas. På
Alandica samlades ett hundratal forna GE-anställda för att
fira, mingla samt prata båtar
och sjöliv.
När du vill synas!
Text Heidi Hendersson
Foto: Heidi Hendersson och Siri Lindén
100-årsjubileet på Alandica blev en minnesvärd
tillställning för alla inblandade.
– Allt gick lysande. All respons vi fått är verkligen överväldigande, säger Krister A. Martell,
som är administratör och grundare till Facebookgruppen ”Vi som varit till sjöss på GE-fartygen”.
Tack vare gruppen, som startades i april 2012,
blev uppslutningen på festen stor och drygt 230
sjömän infann sig. Det pratades minnen och gamla arbetskompisar återförenades.
– Huvudgrejen var minglet, att man fick träffa
varandra. Vi lade verkligen in tid för umgänge i
upplägget.
Förutom mingel fanns även teaterföreställningen ”Seglarkungen” på programmet, samt middag
på Arkipelag.
Restaurang- och barskyltar
Inredningsdetaljer och belysning
SPÄNNANDE HISTORIER
Väggdekorationer
En uppskattad programpunkt var Gun EriksonHjerlings tal där hon hyllade både sin farfar, far
och alla anställda.
– Tack för att ni åstadkom ett så stort avtryck i
sjöfartshistorien, sade hon med tårarna i halsen.
Även talman Britt Lundberg (C) gav ett tal,
där hon berättade om historien bakom GE-rederiet och om Gustaf Erikson.
– Han var den som var först ut med att sätta
Åland på världskartan.
Ljusskyltar
GA-planer
IMO-skyltar
www.cainby.com Tel: +358 (0)18 21411 Norrbölevägen 1 AX-22100 Mariehamn Åland
Det serverades bubbel och tilltugg i form av oxfilé med timjanröra,
kräftskagen och kallrökt lax.
www.sjofart.ax
TORSDAG 12 SEPTEMBER 2013
17
JUBILEUM
Bengt Granholm har seglat på ms
Degerö på 70-talet som ung grabb, som
många andra på den tiden. ”Var man
lite skoltrött for man till sjöss. Det var
ett mycket bra alternativ”, säger han.
Michael Laurin och Gabriella Adlercreutz-Laurin har firat jul på en av GEbåtarna, då Michael var befälhavare
ombord. ”Hela familjen, till och med
svärmor, var med”, säger Gabriella.
Gunnar Selin jobbade på GE-båtarna i
slutet av 60-talet. ”Jag började åka ut
på sjön som 15-åring”, säger han. Hans
avec är Elna Selin.
OCH SJÖLIV PÅ
Thure Malmberg och Erik Hag har skrivit boken tillsammans.Thure Malmberg är journalist och
har skrivit ner alla de historier och berättelser som han fått höra och Erik Hag har redogjort för
den fartygsrelaterade informationen. ”Vi kompletterade varandra”, säger Thure Malmberg.
BERÄTTELSER FRÅN
VÄRLDENS ALLA HAV
I samband med 100-års jubileet
av GE-rederiet utkom i augusti
en bok om kylfartygen som under årtionden åkte över sjöar
och hav med ätbara förnödenheter.
– De kunde ta laster med allt
från finländska blåbär till tonfisk, säger Thure Malberg, en
av bokens författare.
Text och foto: Heidi Hendersson
Hon uppmanade också festdeltagarna att ta tillvara på det unika tillfället att träffa gamla kamrater.
– I kväll ska ni dela era minnen och berättelser.
Vid talens slut bad Tom Stenman kvällens
hedersgäst Holger Hamnström att komma till
podiet där han fick slå sig ner för en kort pratstund. Holger är 92 år gammal och jobbade på en
av Erikson-båtarna när hon hamnade mitt i tyskarnas anfall. Han berättade sin historia inför ett andäktigt och taget Alandica som sedan fylldes av
historier hela kvällen lång.
SPARA ALLT MATERIAL
Facebook-gruppen är fortfarande aktiv och där delas bilder och historier från svunna sjötider.
– Men Facebook är ju inte plattformen för att
spara material långsiktigt. Därför har vi börjat planera ett projekt med sjöfartsmuseet att arkivera
allt. Så att vi får det unika bildmaterialet sparat
för framtida behov, säger Krister A. Martell.
Man ska även reda ut hur materialet kan bli tillgängligt för gamla GE-anställda som nu bor på ålderdomshem.
– Det finns många på ålderdomshemmen som
har direkt anknytning till GE.
Och de andra aktiva medlemmarna i gruppen,
som nu består av 458 personer, ska försöka hålla
kontakten.
– I oktober ska vi fortsätta med GE-lunch! säger Krister A. Martell.
”Huvudgrejen var
minglet, att
man fick
träffa
varandra.
Vi lade
verkligen
in tid för
umgänge
i upplägget”
”Mödosam navigation på afrikanska floder, stopp
i och för pilkfiske vid Newfoundland, transporter
av blåbär från Polen till England, vindruvor från
Spanien till Finland och danskt öl till Stora Sjöarna. Det är ingen hejd på var Gustaf Eriksons vita
kylfartyg har rört sig på jordklotet och vad de
transporterat genom åren. Ändå är allt detta i dag
bara lyckligt bevarade ungdomsminnen för välbefarna äldre gentlemän.”
Det kan man läsa i inledningen till boken ”Kalla systrar från Åland” som är skriven av Thure
Jan Mörn började 1978 som lättmatros på en
av kylbåtarna och avancerade upp till befälhavare. Han har seglat på nästan alla världshav. ”Nordostpassagen och de stora sjöarna
har jag missat”, säger han.
Malmberg och Erik Hag. Boken handlar om GErederiets kylfartyg som under drygt 40 år seglade
världens hav. Och den faktaspäckade boken bygger mycket på de äldre gentlemännens berättelser
om seglatserna.
– Det finns så många människor som har en
historia. Vi har gjort ett axplock bland de många
historier som finns, säger Thure Malmberg.
Han och Erik Hag har i fyra, fem år arbetat
med att samla information till boken och den blev
tryckt lagom till 100-års jubileumet den tredje augusti.
RIKTAR SIG TILL EN BRED PUBLIK
Boken inbegriper allt från människoöden till fartygskataloger och med breda genren vill man
locka en större läsargrupp.
– Vi vill också att ”vanliga människor” ska läsa
den. Jag hoppas att den väcker intresse för sjöfarten, säger Thure Malmberg.
– Det är en väldigt viktig historisk dokumentation, säger Gun Erikson-Hjerling.
Thure Malmberg hoppas också att det finns någon som vill fortsätta arbetet med att kartlägga
GE-fartygen och livet ombord.
– I GE:s arkiv finns det verkligen mycket material. Det är väl värt att bena ytterligare i.
”Det är en väldigt viktig historisk dokumentation”, säger Gun Erikson-Hjerling, vd för Mariehamns rederi.
18
TORSDAG 12 SEPTEMBER 2013
www.sjofart.ax
SJÖMANSKISTAN
MINNEN FRÅN
DE SJU HAVEN
När sjömannen återvänder från sina långa
resor är det inte bara kistan som bågnar av
exotiska skatter. Inom sig bär han eller hon
mängder av berättelser från världens alla
hörn. Här i Ålands sjöfarts Sjömanskistan
får du ta del av denna skatt.
Sjömanskistan rymmer sanna och sannolika berättelser från åländska sjömäns framfart på haven. Här är alla välkomna att bidra. Ingen historia är för obetydlig. Kanske
har du en dikt eller en novell om sjömanslivet att dela med dig av?
Skicka dina bidrag till
[email protected],
eller ring 26026 och berätta!
Ole Lundberg.
Sjökapten Ole
Lundberg är
en aldrig
sinande källa
till historier
från de sju
haven. Han
driver en
uppskattad
blogg. Den
hittas via
www.sjofart.ax
NÄR SPRITEN
ANLÄNDE
SMUGGELVÄGEN
Smuggling har i århundraden varit en välsignad källa till goda inkomster
för folk som bor längs nationsgränser. Detta gynnsamma tillstånd har
uppstått eftersom regeringar alltid har sett till att någon vara är billig
eller lätt tillgänglig i ett land och dyr eller svår att få tag på i ett annat.
Över Östersjön har det i alla tider smugglats
friskt både på längden och tvären. På den
gamla goda tiden (läs: 1920–1970) smugglade man mest sprit. Vad som i våra dagar
smugglas över Östersjöns övergödda vågor
vågar man inte tänka på.
Sjömän smugglade också. Själv halkade
jag in på smugglingens brottsliga bana utan
att jag riktigt begrep hur det gick till. Jag var
första resans mässkalle och stod och diskade
när matrosen före ankomst till Polen kom in
i byssan.
– Kalle, vi ska beställa utförsel, ska du ha
nåt?
Antagligen stod jag och såg ut som ett
ankarklys så han hjälpte mig med att för min
del skriva upp någon butelj vodka och fyra
limpor cigaretter på beställningslistan. Eftersom jag var nybörjare kunde jag ju börja lite
försiktigt, menade han.
Jag tänkte inte så mycket vidare på saken
tills matrosen efter avgång från Polen kom
och frågade hur jag ville ha det med det jag
beställt.
– Jag kan gömma åt dig, har bra gömma,
och sälja i Helsinki också om du vill, riskfritt, bra betalt.
Jo, det ville jag nog, och jag glömde igen
nästan bort hela ärendet ända tills matrosen i
Helsingfors kom och stack åt mig en näve
pengar. Massor med pengar! Prasslande sköna sedlar, flera hundra mark.
– Aha, smugglata vodka, hyvä pisnis, kiitos! sa jag.
Min finska var inte så bra på den tiden.
Sedan gick jag hela dagen och kände på
de sköna sedlarna i byxfickan varav en del,
med hjälp av tjingsarna i Szczecin, skulle
svartväxlas till zloty för att spenderas på min
nyfunna flickvän där.
Tjingsarna i Polen gillade finska pengar.
Finnmarken betingade gott pris och var nästan lika eftertraktad som amerikanska dollars. Jag hade inte ens sett mina vodkaflaskor och cigarettlimpor som gav en så god
förtjänst.
Matrosen skötte allt.
– Nästa resa beställer jag mer, funderade
jag.
MÅNGA DRÅPLIGA HISTORIER
Sjömän som plöjde Östersjön för 50–60 år
sedan har många dråpliga smuggelhistorier
att berätta.
En åländska skuta, vi kan kalla henne Alma, gick i många år på traden Finland-Tyskland-Holland-Belgien. Under årens lopp arbetade besättningen ombord upp ett bra kontaktnät i Finland. Den sjuttiofemprocentiga
spriten som medfördes från kontinenten togs
i finska hamnar emot med öppna armar och
plånböcker. Uppköparna var pålitliga karlar
som hade koll på tullarnas rutiner. Det var en
i det närmaste riskfri sysselsättning att göra
affärer med sådana partners.
Allt gick väl. Svarta gänget genomsökte
båten utan att hitta kontraband.
Det var förstås en bitter förlust för de två
sjömännen, men det fanns ju mera i Lundgrens gömmor i maskinrummet. Något som
också var rutin. Man plockade aldrig fram
allt på en gång. Det gällde att ha reserver
ifall det sket sig. Och den här gången sket
det sig ju, men pojkarna hängde inte länge
med huvudet.
– Va fan, you win some, you lose some,
menade de världsvana nittonåringarna, varpå Lundgren gled ner i maskinrummet för
att ur bilsen plocka fram ett dussin nya flaskor åt köparna som snart väntades komma
ombord.
Den tremastade skutan är Algoth Niskas
”Venus”, en typisk smugglarskuta får man
väl säga. Bilden ur Algoth Niskas bok
”Mina äventyr” från 1931.
”Anamma, svarta
gänget är på väg
ombord. Dom
parkera bilen på
kajen precis just!”
Kocken Lindell och motorman Lundgren,
kanhända hette dom i verkligheten något
helt annat, seglade flera år på skutan. De två
jobbade ihop om smugglingen och tjänade
lika mycket, om inte mer, på den som de hade i lön. Lundgren skötte själva gömmandet,
vilket gjordes i vattentankar, bilsar och
skrymslen i maskinrummet, omöjliga för de
okunniga tullarna att hitta.
Alma låg i finsk hamn. Tullklareringen
var avklarad utan problem. Rutinmässigt
skruvade Lundgren upp manluckan till en
tank och plockade ut tolv buteljer sjuttiofemprocentigt.
Han kånkade flaskorna upp till hytten,
travade upp dem på på kojen och bredde en
filt över. Så brukade han alltid göra. Det hade kommit bud från uppköparna att de önskade leverans en viss tid på kvällen.
Efter tre-kaffet rasade Lindell ner för lejdaren och landade i maskinrummet framför
Lundgren.
– Anamma, svarta gänget är på väg ombord. Dom parkera bilen på kajen precis
just!
Grabbarna visste att den bittra stund de
ofta diskuterat, och var förberedda på, nu hade kommit. De sprang upp till Lundgrens
hytt och stoppade tolv flaskor prima sjuttiofemprocentig aqua vitae ut genom ventilen
medan de hoppades att tullarna inte skulle
höra när flaskorna plaskade i sjön.
ARGSINTE FÖRMANNEN
Historien kunde ha varit slut här om det inte
varit för den argsinte förmannen från kajbygget tvärs över hamnbassängen som
klampade ombord följande resa.
– Mina karlar gick på fyllan en hel vecka
efter att ni var här senast. Ni ska ge f-n i att
flera gånger kasta sprit i sjön så mina gubbar
ser det.
Det visade sig att kajbyggets dykare hade
bärgat spritflaskorna från hamnbassängens
botten så fort Alma lämnat kajen.
När byggbasen gick iland tyngdes emellertid fickorna i hans arbetsoverall ner av två
flaskor sjuttiofemprocentigt äppelbrännvin
från Holland. Detta hade en lugnande effekt
på hans humör. Lindell och Lundgren var inte säkra, men det såg nästan ut som om han
tog några danssteg där han klev iväg till sitt
kajbygge.
En annan gång hade Lundgren gömt
brännvinsflaskor i en tank, antagligen en
hydrofortank, som var satt under tryck. Några av kapsylerna pallade inte trycket. Vatten
ämnat till toaletternas spolning trängde in i
flaskorna. Den gången fick Lindell och
Lundgren, för att blidka sina finska affärspartners, betala tillbaka pengarna för varorna de redan hunnit sälja och skänka bort det
som återstod av partiet.
Sådant här sysslade många sjömän med
men det var ju ändå smuggling i liten skala,
mest en spännande lek, ett rackarspel med
tullarna. Bonusen var att man kunde leva
hamnliv efter principen lätt fånget, lätt förgånget. Man behövde inte festa upp hyran.
GRÖVRE KALIBER
Men dom riktiga smugglarna körde med resurser och artilleri av grövre kaliber, som du
ska se när du läser vidare.
Sedan föreningen ”Kristna kvinnor för
måttfullhet” och andra kvinnogrupper i USA
börjat ledsna på karlarnas supande och startade en kamp för att förbjuda den förfärliga
alkoholen följde Island, Norge, Ryssland
och Finland efter. Förbudet mot alkohol in-
www.sjofart.ax
TORSDAG 12 SEPTEMBER 2013
SJÖMANSKISTAN
Algoth Niskas ”Flyer” – en båt som löpte från allt vad tullarna hade på den tiden. Bilden ur Algoth Niskas bok ”Mina äventyr” från 1931.
fördes i Finland år 1919.
Målet var uppe i rätten flera
”Nu sitta tanter i riksda’n och nicka förnumstigt,
I alla länderna blev förbudet ett
gånger. Tullverket kunde visa att
Styra och ställa med dårens visdom om deras
hejdundrande fiasko. Det söps
Hassan Bir ägdes av en Franz Jäsom aldrig förr. Spriten var billig
ger i Danzig, och att båten chartrats
Välfärd och ve, de ansvarsfullt fått på sin lott.
och fanns överallt. Alkoholismen
för sprittransporter till finska kusten.
Nubben förbjuds och champagnen blir djävulens påfund.
snarare ökade än minskade.
I augusti föll domen. Åtalet förkasHeliga enfald, finns det för dig ingen gräns?
Smugglarna blev rika.
tades och beslaget av fartyg och last
Undra ej på att till bitter kamp emot kvalen
En del av dem blev ”folkhjälupphävdes. Tullverket förde målet
Mången sig reser och ut i den svepande natten
tar” eftersom det allmänt ansågs att
till hovrätten i Åbo. Resultatet blev
Med näven hårt knuten kring ratten styr kosan mot söder.”
spritsmuggling inte var något ”rikdetsamma.
Algoth Niska
tigt” brott. Ett bra exempel på detta
Hassan Bir hade legat i Degerby
är vår egen smugglarkung Algoth
sedan maj. Nu fick tullarna bära omNiska. Han blev legendarisk. Han
bord spriten de tagit i beslag och
romantiseras ännu i dag i litteratur och teater. Den 15 maj 1928 prejades hon av tullkryssa- vinka farväl åt en fågelfri kapten Jahn med
I Amerika byggde Al Capone upp ett helt ren Aura 11 sjömil sydost om Kökarsören. besättning.
Ombord hittade tullarna 23.500 liter sprit
imperium på vinsterna från illegal alkohol.
Man kan gissa att tullarna fann bördan
Det gick inte att få folk att sluta supa. I samt vin och konjak till ett värde av 605.000 tung.
USA blev förbudet bara tretton år gammalt mark. Jämför detta med båtens värde som
Det var inte färdigt med detta, heller.
och i Finland likaså. Finland upphävde det var 300.000 mark. Befälhavaren på Hassan Ägaren i Danzig krävde ersättning för skaBir hette Heinrich Jahn. Besättningen på dor på fartyget, värdeminskning av lasten,
korkade förbudet 1932.
Alkoholförbudet i Finland ledde till att sju man var av tysk, finsk och estnisk natio- läckage, advokatkostnader, löner och förstora fartyg under utländsk flagg, och med nalitet. Hassan Bir eskorterades till Marie- säkringar. En stämning med höga ersättinternationella besättningar, började lägga hamn. Under färden sydde besättningen ningskrav riktades mot tullstyrelsens genesig utanför territorialvattengränsen varifrån skyndsamt en turkisk flagga, vilken de his- raldirektör samt dess advokatfiskal och Auman sålde 96-procentig sprit till lokala sade och deklarerade att Hassan Bir var regi- ras befälhavare. Efter ett flertal omgångar i
smugglare i mindre båtar. Den nordgående strerad i Turkiet.
både rådsturätten och hovrätten friades de
Den 21 maj inlämnade kapten Jahn en tre tjänstemännen i ersättningsfrågan, men
spritfloden var enorm. År 1929 beslagtog
den finländska tullen 960.000 liter, och det sjöförklaring till rådsturätten där han hävda- dömdes att betala sina egna rättegångskostberäknades ändå utgöra bara 10–20 procent de att Hassan Bir hörde hemma i Turkiet. nader.
av den totala införseln. Vinstmarginalerna Man hade den 8 maj avseglat från Danzig
var höga. Till spritskutorna på internationellt destinerade till Kronstadt. Lasten bestod av
vatten betalade man 6–7 mark för litern me- 20.000 liter sprit. På grund av storm gick
dan priset inne i städerna kunde vara så högt man dock via Bogskär till grekiska fartyget
som 100 mark för samma liter. Sådana vins- Volos som låg 12 sjömil söder om Kökarster lockade många bland kust- och skär- ören. Från Volos lastade man ytterligare
gårdsbefolkningen att bli smugglare. Det var 4.000 liter sprit samt konjak och vin. Den 15
ganska riskfritt också. Tullen hade varken maj hade Jahn fått order om att återvända till
lämpliga båtar eller utbildad personal till att Danzig, men hunnit gå bara två sjömil innan
han prejades medelst två varningsskott från
ägna sig åt jakt på smugglare ute till havs.
tullkryssaren Aura. Sedan hade han under
vapenhot tvingats föra sitt fartyg till Marie- SKOTTLOSSNING
PREJADES AV TULLKRYSSAREN
hamn. Den förorättade kaptenen menade att Under 1920-talet växte smugglingen för varFallet med spritbåten Hassan Bir visar hur detta var att likställas med ”kapning” då je år och blev allt våldsammare. Skottlosssvårt det var att sätta dit de stora hajarna.
hans fartyg befunnit sig på internationellt ning, dödsfall och även mord förekom.
Hassan Bir var en före detta tysk motor- vatten och Turkiet inte hade anslutit sig till
I december 1926 genomförde tre bevaktorpedbåt, 30 meter lång och bestyckad med Helsingforskonventionen som tillät den fins- ningsbåtar en razzia på Åva i Brändö och
två motorer med en sammanlagd effekt på ka tullen att preja fartyg innanför 12-mils- 6.000 liter sprit påträffades i byn. Båtarna
500 hp. En hyfsat snabbgående båt således. gränsen.
blev beskjutna från land varvid tullvakten
”Ni ska ge f-n i att
flera gånger kasta
sprit i sjön så mina
gubbar ser det”
Nikolaj Jansson blev allvarligt sårad och
måste transporteras till Åbo för vård. Nu
gjordes ännu en undersökning på Åva.
20.000 liter hittades samt ytterligare 800 liter i en grannby. Några dagar senare avled
Nikolaj Jansson på sjukhuset i Åbo, bara 25
år gammal. Mannen som dödade Jansson
var en lokal smugglare. Han dömdes till åtta
års tukthus för brottet.
Smugglarna sköt ihjäl varandra också. I
juli 1927 satt tyske befälhavaren Hans
Shütz och hans finske besättningsman Severin Salminen ombord på spritskutan Ingeborg och räknade skeppskassan, eller bytet
snarare, som var på 200.000 mark. Fartyget
hade nyligen avyttrat det mesta av sin last
bestående av 25.000 liter sprit, och låg till
ankars norr om Kumlinge. När kassan var
räknad sköt Salminen kapten Shütz i huvudet, tog pengarna samt några skjutvapen och
rodde iland. Salminen arresterades senare i
närheten av Björneborg och ställdes inför
domstol.
Vid rånmordet hade Ingeborg ungefär
2.000 liter sprit kvar ombord men den nu
herrelösa skutan plundrades av lokala förmågor så när myndigheterna tog hand om
fartyget fanns bara 180 liter kvar.
År 1931 hade opinionen mot den dåraktiga förbudslagen vuxit sig stark. Riksdagen
beslöt att en rådgivande folkomröstning
skulle hållas. Utgången blev en hejdundrande seger för alternativet att slopa lagen. På
Åland ställde sig hela 98,1 procent av folket
bakom den lösningen. Valresultatet ledde till
att förbudslagen undanröjdes. En ny lag
skrevs där Alkoholiliike Oy, Alkoholbolaget
Ab, fick ensamrätt att importera, framställa
och sälja alkohol. De första Alkobutikerna
öppnades den 5 april 1932, varav en i Mariehamn.
Fakta till avsnitten om Hassan Bir, dödsskjutningen på Åva och mordet ombord på Ingeborg
har jag hämtat ur Kenneth Gustavssons utmärkta historik om den åländska sjöbevakningens
drygt åttioåriga historia. Boken heter ”80 år på
havet – Sjöbevakningen på Åland 1930–2010”.
19
Effektiv första insats för släckning
av utrymmen ombord!
Bränder i hytter, bilge, elutrymmen m.m. Släckmedlet utgör ingen fara för
människor och utrustning. Ingen sanering efteråt. Burken är ej trycksatt.
Mått endast: 175 x Ø 75 mm.
All vakthavande personal ombord bör ha minst
en first responder tillgänglig för snabb insats!
Läs mer på:
www.statx.com
samt www.nefp.se
Psst!r på
Vi bjude !
kaffe
SERVICE FÖR DIG
œ`LÞÛB}i˜]ÊÌi°ÊÓÎÊxxxÊUÊṎŽi˜Ê`ˆÀiŽÌÊxÓÊxxÊ{Ó
F˜qvÀiÊÇ°Îäq£Ç°ää]ʏŸÀʙq£{ÊUÊÜÜÜ°…œ“LiÀ}ðax
Digital prenumeration
– perfekt för dig som jobbar på sjön. Inga överfulla postlådor och du kan läsa tidningen var du
vill när du vill.
Digital prenumeration
6 dagar i veckan
11,90
/månad
Kontakta Ålandstidningens kundtjänst på Strandgatan 16 för att teckna erbjudandet.
Öppet vardagar kl. 8–16. Tel. 26 026.
www.alandstidningen.ax