Kapasitetsutvikling i retning mot dobbeltspor på Ofotbanen

Presentasjon i Narvik 19.9.2013 Raymond Siiri /Jernbaneverket Plan og utvikling

Innhold

• • • • • • Banens rolle Ofotbanen – trafikk/marked Kapasitetsutvikling NTP Dobbeltspor-utredningen Videre arbeid

Overordnede mål

• • Prosjektene skal bidra til å utvikle et transportsystem i et internasjonalt samarbeid som løser både næringslivets og medborgernes transportbehov over tid; både person-, malm og øvrig godstrafikk Ofotbanen skal bidra til at jernbanetransporten mellom Narvik og Kiruna skal opprettholde og videreutvikle konkurransekraften

Ofotbanens rolle

- Internasjonal malmtransport - Nasjonal containertransport

Malm

Voksende markeder

Fisk

Tonnes Fish Narvikterminalen 140 000 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 Year

Togtrafikk 2012

•

Malm:

LKAB: 10 tog pr. retning/dag 750 m tog • • • •

Annen Gods: A

rtic

R

ail

E

xpress: 10 togpar/uke (27t)

N

orth

R

ail

E

xpress: 5 togpar/uke Vognlast til N-Sverige: 2 togpar/uke

+ 2-3 persontog Narvik-Luleå Stockholm 21 t

•

Totalt 17-18 togpar/dag

Trafikkprognoser 2020 - 2040

Minerals and Ore

+ Rana gruver Ørtfjell 3,3 – 6 MT + Sydvaranger 2 MT - ?

• • • • • • An annual production of LKAB (to Narvik&Luleå) – 18 MT in 2012 – 34 MT in 2020 – 45 MT in 2040 From Pajala 4-5 MT Others from Swedish mines From Northern Finland forecast 10 MT More ore carriers reported needs All want to Narvik port! 7

Trafikkprognoser 2020 - 2040

Combined rail transport

• Growth for ARE/NRE • • Fish farming 2.4 million tons • Industrial minerals Not added more volume wild fish beyond basic forecast 8

Oppsummert trafikkprognose Trafikkprognoser Ofotbanen og Malmbanan

70 60 50 40 30 20 10 0 Malmtog Godstog Persontog 2011 10 4 4 0 0 0 2015 Lav 17 4 3 2015 Middels 18 8 5 0 0 0 2020 Lav 21 6 3 2020 Middels 24 13 6 0 0 0 2040 Lav 24 6 4 2040 Middels 28 17 7 2040 Høy 32 24 10 Malmtog Godstog Persontog

Need

Today Longer trains 750 m More trains with ore and containers More long trains Medium scenario allready 2020

Trafikk- og kapasitetsutvikling Measures on the line Investment Capasity a day Dagens bane

2 flaskehalser: Katterat –Vassijaure Straumsnes –Katterat

Scenario 0

Narvik extended Bjørnfjell extended

Døgnkapasitet:

Kun lange tog: 14 tog/retn. Kun korte tog: 24 tog/retning

50-50: 19 tog/retning Døgnkapasitet

Kun lange tog: 15 tog/retn. Kun korte tog: 24 tog/retning

50-50: 19 tog/retning Scenario 0 (+)

Narvik Extended Bjørnfjell Extended Rombak Extended

Scenario 1-A

In addition to over: New Djupvik New Søsterbekk

Scenario 1-B

In addition to over; Double track Orne elv –Horisontalen

Døgnkapasitet: 24 tog/retning

(not dividing between long and shorter train)

Kapasitet: 27 tog/retning per døgn Kapasitet: 40 tog/retning per døgn

0

Kapasitetsutvikling

120 100 Døgnkapasitet på dobbeltspor: 100–150 * tog/retning avhengig av strekningsstandard og trafikkblanding . 80 60 40

Forslag NTP + ca 9 km Forslag NTP

20 0 *) Retningslinje 413 fra Deutsche Bahn. Streckenstandard M 160. Mischverkehr (blandet trafikk). Malmtog Godstog Persontog Sc. 0 Sc. 1-A Sc. 1-B Sc. 2

NTP 2014-2023 Godstiltak i NTP 2014-23

Ofotbanen (tiltak for økt malmtransport)

2014-17

1 095

2018-23

520 12

Sum hele perioden

1 615

UTREDNING DOBBELTSPOR

 Intern kvalitetssikring av kostnad ferdig  Under godkjenning hos Plan og utvikling  Her vises resultat – anbefalingen som trolig godkjennes  Oversendes Trafikverket og Narvik havn for koordinering av videre helhetlig prosess  Etter godkjenning vil rapporten kunne offentliggjøres.

Vurderte traseforslag Mulige prinsipper / alternative ambisjonsnivå: 1 2 3 Kortest mulig tunneler og mest mulig dagsone Mellomlange tunnelløsninger Lange tunnelløsninger

Vurderte konsepter

a.

Bygge begge spor med dagens aksellast på 30 t b.

Bygge nytt spor med høyere aksellast og beholde dagens spor med 30 t aksellast c.

Bygge nytt spor med høyere aksellast og ruste opp dagens spor til høyere aksellast

2. Bygge to nye spor med høyere aksellast og legge ned dagens spor

a.

I hovedsak langs dagens korridor b.

Helt nytt spor i lange tunneler

3. Bygge to nye spor med høyere aksellast, beholde dagens spor med dagens aksellast

a.

I hovedsak langs dagens korridor b.

Helt nytt spor i lange tunneler

4. Kombinasjoner av konsept 1 & konsept 2

strekningsvis

Alternativer videreført til analyse (1) Alternativ 1:

Ett nytt spor med 40 tonns aksellast, beholde dagens spor med 30 tonns aksellast. Korte tunneler og mest mulig dagsone.

Alternativer videreført til analyse (2) Alternativ 2:

Ett nytt spor med 40 tonns aksellast, beholde dagens spor med 30 tonns aksellast. Korte tunneler og mest mulig dagsone. Lang tunnel Sørdalen - Sverige

Alternativer videreført til analyse (3) Alternativ 2B:

Ett nytt spor med 40 tonns aksellast, Ruste opp dagens spor til 40 tonns aksellast. Korte tunneler og mest mulig dagsone. Lang tunnel Sørdalen – Sverige.

Alternativer videreført til analyse (4) Alternativ 3:

Ett nytt spor med 40 tonns aksellast, oppruste dagens spor til 40 tonns aksellast. Korte tunneler og mest mulig dagsone.

Alternativer videreført til analyse (5) Alternativ 4:

To nye spor med 40 tonns aksellast. Dagens spor legges ned. Mellomlange tunnelløsninger.

Kostnader /Usikkerhetsanalyse (2)

Kostnadsestimat baserer seg på et «ovenfra og ned»-prinsipp hvor strekningen deles opp i definerte byggeklosser.

Eksempel på inndeling:

• Ikke offentlig ennå…

Drøfting kapasitet (1)

Alle alternativer vil gi tilstrekkelig kapasitet ved full utbygging. Ved å velge Alt 2 eller 4 og bygge parsellen Katterat – Kӓrkejåkka først kan man spare kryssingssporene på Fagerlia og i Sverige. Dette vil i så fall forutsette en raskere utbyggingstakt.

Oppsummert kapasitetsutvikling Omregnet fra tog til togpar faktor 2 Akkumulert kapasitetsutvikling

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Togpar/døgn Dagens Bjørnfjell Narvik stasjon 19 19,5 20 Rombak Djupvik 24 25 2-spor Katterat Kärkejå kka 31 2-spor Orne elv Katterat 38 2-spor Narvik Orne elv 100

Anbefaling

   Det anbefales

ikke

:  å velge en permanent løsning med forskjellig tillatt aksellast på de to  sporene. å velge Norddalen kryssingsspor da Norddalsbrua ikke anbefales rustet opp til aksellast over 25 tonn. Men: Fagerlia kryssingsspor anbefales kun bygget dersom man velger Alt 3 på lang sikt. Det anses som robust (gitt langs dagens trasè) å anbefale som langsiktig løsning å bygge Djupvik kryssingsspor som kortsiktig tiltak.

På lang sikt anbefales dobbeltspor etter Alternativ 2B

med følgende etappevise utbygging:

1. Djupvik x-spor 2. Sørdalen-Kӓrkejåkka 3. Orne elv – Sørdalen 4. Narvik – Orne elv

Anbefaling for strekningen Sørdalen – Kӓrkejåkka må betraktes som midlertidig da løsningen over grensen må samordnes med Trafikverkets utredning og påfølgende anbefaling.

Videre utvikling

• • • • • • Med utvikling jfr. prognosene er ikke NTP nok Etter NTP er dobbeltsporparsell neste Mer kapasitet ut over 76 tog krever dobbeltspor Narvikterminalen kan kun håndtere NR m 4 MT/år Dobbeltsporparsell mer kapasitet enn dagens havn I arbeidet med lokalisering av ny malmhavn bør også ny containerterminal vurderes • Hvis staten skal finansiere ny jernbane, enten det er dobbeltspor langs dagens eller ny linje, er krever statlige investeringer over 750 MNOK KVU • Trafikverket på gang med dobbeltsporutredning. Vi samarbeider for å enes om koblingspunkt! • Ambisjonen på statlig nivå må være å finne helhetlige transportløsninger for

bane, sjø og veg

i regionen og på Nordkalotten!

Ore, more ore and more than ore!

Foto: Hilde Lillejord