Transcript Transportplan Ørland og Bjugn

Oppdragsgiver
Ørland kommune
Rapporttype
Ekstern
2011.06.14
2011.06.29 Vedlegg
TRANSPORTPLAN
ØRLAND OG BJUGN
"[Sett inn bilde (størrelse 16,8 cm x 10,1 cm) eller slett dette feltet]"
Oppdragsnr.:
6110201
Oppdragsnavn:
Transportplan Ørland og Bjugn
Dokument nr.:
1
Filnavn:
Rap_6110201_05
Revisjon
1
3
Dato
2011-05-30
2011-06-14
2011-06-29
Utarbeidet av
Terje Norddal
Terje Norddal
Terje Norddal
Kontrollert av
4
Ragnar Nilsen
Godkjent av
Terje Norddal
Terje Norddal
Beskrivelse
Rapport
Rapport
Rapport
Revisjon
Dato
Revisjonen gjelder
1
2011-05-30
Første utkast til rapport til behandling
2
2011-06-11
Andre utkast til behandling. Noen suppleringer
3
2011-06-14
Korrekturlest og kvalitetskontrollert
4
2011-06-29
Takstkapittel. Ørland kommunestyre vedtak som vedlegg
3 (27)
FORORD
Foreliggende rapport er laget på oppdrag fra Bjugn kommune og Ørland kommune ved bestilling
fra ordfører Hallgeir Grøntvedt i Ørland på vegne av de to kommunene. Hensikten med rapporten
er å peke på hvilke muligheter som kan finnes med tanke på å sikre bedre kommunikasjoner
til/fra de to kommunene. Folketallet i kommunene stagnerer, og det er tatt flere initiativ for å få
til en mer positiv utvikling. For mange potensielle virksomheter viser det seg at
kommunikasjonsmuligheter er en viktig lokaliseringsfaktor.
Rapporten er utarbeidet av siviling Terje Norddal i Rambøll med bistand fra seniorrådgiver
Sindre Hognestad. Siviling Ragnar H. Nilsen har hatt ansvaret for kvalitetskontroll.
Trondheim 29. juni 2011
Terje Norddal
Rambøll
Mellomila 79
P.b. 9420 Sluppen
NO-7493 TRONDHEIM
T +47 73 84 10 00
F +47 73 84 10 60
www.ramboll.no
www.ramboll.no
4 (27)
INNHOLD
Rambøll
1.
1.1
1.2
1.3
1.4
BAKGRUNN OG MÅL ................................................................ 6
Om bakgrunnen for oppdraget ..................................................... 6
Befolkning og næringsliv ............................................................. 6
Befolkningsutvikling Ørland/Bjugn................................................ 6
Pendling fra og til Ørland og Bjugn ............................................... 7
2.
2.1
2.2
2.2.1
2.2.2
2.2.3
2.2.4
2.3
DAGENS TILBUD FOR PERSONTRANSPORT.............................. 9
Om transporttilbud og transportbehov .......................................... 9
Kollektivtilbudet til/fra Ørland/Bjugn............................................. 9
Fly ........................................................................................... 9
Hurtigbåt .................................................................................10
Ferje Brekstad – Valset..............................................................11
Buss ........................................................................................11
Individuell biltransport...............................................................11
3.
3.1
3.2
3.3
3.4
TRAFIKKSTRØMMER, REISETIDER OG UTFORDRINGER ......... 12
Trafikkstrømmer i Midt-Norge .....................................................12
Hurtigbåt er raskeste transport til/fra Trondheim ..........................13
Fly fra Ørland er raskeste transport til/fra Oslo .............................15
Utfordringer .............................................................................15
4.
4.1
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.1.4
4.1.5
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.4
4.3
4.4
4.5
LØSNINGER SOM GIR KORTERE REISETIDER ........................ 16
Felles bo- og arbeidsmarked med nabokommuner.........................16
Bedre forbindelse til Åfjord .........................................................17
Bedre forbindelse til Rissa ..........................................................17
Bedre forbindelse til Agdenes .....................................................18
Forbindelsen til Hitra/Frøya ........................................................18
Oppsummering .........................................................................18
Reiser til/fra Trondheim .............................................................19
Raskere hurtigbåt mellom Brekstad og Trondheim.........................19
Hurtigbåtrute Flakk-Brekstad......................................................20
Ferjefri veg Trondheim - Fosen ...................................................21
Oppsummering .........................................................................21
Dagreise Ørland – Oslo/Sør-Norge via Gardermoen .......................21
Lokale reiser Brekstad – Hovedflystasjonen - Botngård ..................22
Takster kollektivtransport ..........................................................22
5.
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
OPPSUMMERING AV TILTAK.................................................. 23
Redusert reisetid Ørland/Bjugn – nabokommunene .......................23
Redusert reisetid Ørland/Bjugn – Trondheim ................................24
Redusert reisetid Ørland/Bjugn – Oslo .........................................24
Intern transport Ørland/Bjugn ....................................................24
Kollektivtakster.........................................................................24
5 (27)
FIGUROVERSIKT
Figur 1 Regionstørrelse og folketallsvekst i økonomiske regioner 1997 – 2010 7
Figur 2 Hurtigbåtruter. Antall avganger per yrkesdøgn og retning................10
Figur 3 - Sammenheng reisetid og utpendling (Transportplan Midt-Norge) ....14
TABELLOVERSIKT
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
1
2
3
4
Antall sysselsatte som pendlet fra og til Ørland og Bjugn. SSB 2009.. 8
Bilreiser internt i regionen (Regional transportmodell) per døgn .......12
Hurtigbåt Brekstad - Trondheim. Mulig reisetid med ulike fart..........19
Noen små flyplasser med stor trafikkandel til/fra Oslo.....................21
Ramboll
6 (27)
1.
BAKGRUNN OG MÅL
1.1
Om bakgrunnen for oppdraget
Ørland og Bjugn kommuner har flere strategiske utfordringer der transportsystemet innen og
til/fra kommunen vil være en viktig premiss for å finne gode løsninger. Den mest grunnleggende
utfordringen er utviklingen i folketallet der det for regionen Ørland/Bjugn samlet har vært en
stabil situasjon de siste 20 årene. Men dette er samtidig som Norge har hatt vekst i folketallet på
16 %. Det betyr at regionens andel av befolkningen har vært synkende.
Ørland og Bjug har laget en felles utviklingsstrategi (ref. 2). Hensikten er å framstå som en
offensiv region i vekst med ambisjoner om en folketallsvekst på 3000 innen 2020. Av disse skal
1000 innbyggere komme som resultat av regionenes egen vekstkraft, mens 2000 kommer som
konsekvens av at Ørland hovedflystasjon blir enebase for Luftforsvaret.
Transportplanen har to perspektiv, ett som reflekterer nødvendige tiltak for å bidra til å utløse
regionenes egen vekstkraft og ett som reflekterer nødvendige tiltak for å legge til rette for
jagerflybasen. Hensikten er å belyse tiltak som Ørland og Bjugn kan spille inn i arbeidet som
pågår i 2011 med nasjonal transportplan.
1.2
Befolkning og næringsliv
De to kommunene Ørland og Bjugn har hatt tilnærmet stabilt innbyggertall de siste 20 årene,
mellom 9.600 – 9.800 innbyggere. Tidlig på 1990-tallet var Bjugn den største av de to
kommunene, men i etterkant av Bjugn-saken sank innbyggertallet signifikant. I dag bor det i
underkant av 9.700 innbyggere i de to kommunene. Ørland har 5.121 av disse, mens 4.548 bor i
Bjugn (pr 1.7 2010).
Ørland har en yngre befolkning og har derfor et fødselsoverskudd, mens innbyggerne i Bjugn er
eldre, så de sliter med fødselsunderskudd. Fra 1.7 2007 til 1.7 2010 vokste innbyggertallet med
46 personer samlet for de to kommunene. Ørland hadde vekst med 47, mens Bjugn hadde en
person i minus.
Ørland og Bjugn har begge vært typiske primærnæringskommuner, der næringsgrunnlaget i stor
grad var basert seg på det som kan dyrkes i jorda og det som kan hentes fra sjøen. Den typiske
ørlendingen og bjugningen har derfor vært gårdbruker eller fisker. Utviklingen etter krigen har
endret på dette, ikke minst gjennom etableringen av Ørland hovedflystasjon på 1950-tallet. I dag
utgjør primærnæringene kun 9 % av de sysselsatte, mens 19 % er i sekundærnæringene og 72
% i tjenesteyting og service. Om lag 40 % av de sysselsatte jobber i offentlig sektor med
hovedflystasjonen som en dominerende hjørnesteinsbedrift med 650 ansatte befal og sivile, pluss
200-300 vernepliktige.
1.3
Befolkningsutvikling Ørland/Bjugn
Befolkningsstatistikken for Norge de siste 13 årene viser en klar korrelasjon mellom antall
bosatte i økonomiske regioner og folketallsvekst i perioden. SSB har delt Norge inn i ca 90
økonomiske regioner. Grunnlaget for inndelingen er hovedsakelig hvor stor andel av de sysselsatt
i en kommune som pendler til annen kommune. Ørland, Bjugn, Åfjord, Roan og Osen utgjør en
slik region med ca 15 000 innbyggere. Regionen heter Brekstad økonomiske region.
Rambøll
7 (27)
Figur 1 Regionstørrelse og folketallsvekst i økonomiske regioner 1997 – 2010
Brekstad-regionen hadde en reduksjon i folketall på knapt 5 % i 13-års-perioden mens trenden
for regioner på denne størrelsen ville vært en reduksjon på litt over 1 %. ”Tapet ” i forhold til
trenden er på 3 %.
Rissa inngår i Trondheims-regionen som hadde en vekst på knapt 17 %, eksakt på trenden.
Hitra/Frøya hadde en vekst på 6 %, det var 8 % bedre enn trenden. Orkanger-regionen som
omfatter Orkdal, Agdenes, Snillfjord, Hemne og Meldal hadde en vekst på 3 %, 2 % bedre enn
trenden.
Sammenliknet mot andre økonomiske regioner av tilsvarende størrelse, er det beskjedne
tallmessige utslag. Det er likevel verdt å merke seg at Hitra/Frøya har slått trenden relativt klart
med en uvanlig positiv befolkningsutvikling også sett i nasjonalt perspektiv og har slått trenden
med 6 %. Det er sikker mange årsaker til denne positive utviklingen, men det har ganske sikkert
vært et nyttig bidrag at Hitratunnelen ble åpnet i 1994 og Frøyatunnelen i 2000.
1.4
Pendling fra og til Ørland og Bjugn
Antall arbeidsplasser i Ørland var 106 lavere enn antall sysselsatte. Dermed var innpendlingen
106 personer lavere enn utpendlingen. Av innpendlere dominerer bosatte i Bjugn.
Tabell 1 gir oversikt over utpendling fra og innpendling til Ørland kommune. Det var 2488
sysselsatte som bodde i kommunen i 2009. Av disse var det 618 eller ca 25 % som arbeidet
utenfor kommunen, den største gruppa i Bjugn (210), men nesten like mange i Trondheim (180).
De neste viktige arbeidsplasskommunene for ørlendingene er Oslo, Rissa og Nordsjøen.
Ramboll
8 (27)
Antall arbeidsplasser i Ørland var 106 lavere enn antall sysselsatte. Dermed var innpendlingen
106 personer lavere enn utpendlingen. Av innpendlere dominerer bosatte i Bjugn.
Tabell 1 Antall sysselsatte som pendlet fra og til Ørland og Bjugn. SSB 2009.
Ørland
Kommune
1621 Ørland
1627 Bjugn
1601 Trondheim
0301 Oslo
1624 Rissa
2311 Sokkelen sør for 62°
N
1630 Åfjord
1638 Orkdal
1714 Stjørdal
1103 Stavanger
1622 Agdenes
1201 Bergen
1718 Leksvik
1620 Frøya
Resten av Norge
Sum pendlere
Både bosatt og sysselsatt i
kommunen
Sum sysselsatte
Sum arbeidsplasser
Bjugn
SUM
Overskudd
Utpendling Innpendling Utpendling Innpendling utpendling
353
210
143
210
353
-143
180
52
120
23
225
37
4
18
0
51
32
24
55
28
35
17
12
9
8
7
7
6
6
5
82
618
0
17
2
3
0
8
1
3
0
45
512
31
23
8
2
9
2
10
4
25
81
741
0
14
0
1
0
4
0
2
2
22
306
1870
2488
1870
1343
2084
1343
2382
1649
48
4
15
6
16
-3
15
5
28
96
541
4572
4031
Antall arbeidsplasser i Bjugn var 433 lavere enn antall sysselsatte. Dermed var innpendlingen
433 personer lavere enn utpendlingen. Av innpendlere dominerer bosatte i Bjugn.
Netto pendlingsstrøm mellom kommuner gir en bra indikasjon på hvor det er gode
arbeidsmarked. Den største nettostrømmen er til Trondheim, deretter kommer Oslo og Nordsjøen
med de største tallene.
Ca 7 % av de sysselsatte som er bosatt i Ørland og Bjugn, arbeider i Trondheim. Sett i forhold til
reiseavstanden, er dette en stor andel. Det er ikke tvil om at arbeidsmarkedet i Trondheim er og
kan være betydningsfullt for de to kommunene. Det er også en del innpendling fra Trondheim,
bare pendlingen mellom de to kommunene er større. Innpendlingen fra Trondheim indikerer at
Ørland og Bjugn kan være et interessant arbeidsmarked for personer bosatte i Trondheim.
Rambøll
9 (27)
2.
DAGENS TILBUD FOR PERSONTRANSPORT
2.1
Om transporttilbud og transportbehov
Transporttilbudet beskrives gjerne med en geografisk dimensjon og en dimensjon relatert til
transportmiddel. Transportbehov kan beskrives med svært mange dimensjoner. De to viktigste er
reisehensikter og reiselengde.
Den geografiske dimensjonen er ikke nødvendigvis en følge av avstand i kilometer, men mer
relatert til avstand i tilgjenglighet, reisetid og kostnad. For trafikantene er reiseavstand i tid
vanligvis det viktigste,. Men i tillegg legges det vekt på hvor ofte transportmuligheten er
tilgjengelig. Individuelle transportformer er normalt tilgjengelige hele tiden, mens kollektive
transportformer er låst til et ruteopplegg. I transportstatistikker skilles det mellom daglige reiser
og lange reiser. Lange reiser er etter definisjonen på mer enn 100 km en veg. ”Reise” som
begrep defineres som reise en veg, en tur-retur-reise blir dermed to reiser.
Transportmiddel deles i to hovedgrupper, individuelle og kollektive. De individuelle er gange,
sykkel, og personbil. De kollektive med relevans for Ørland er buss, ferje, hurtigbåt og fly. Drosje
defineres vanligvis som kollektivtransport fordi transportmiddelet kan benyttes av alle uavhengig
av tilgang til egen bil og førerkort. Men drosje er uavhengig av ruteopplegg og tilbyr derfor en
individuelt tilpasset transport.
Reisehensikter kan deles i mange grupper. For daglige reiser benyttes følgende hovedgrupper
basert på de gruppene som ble benyttet i den sist publiserte nasjonale reisevaneundersøkelsen
fra 2009 (ref 1):
•
Reiser til/fra og i arbeid og skole (25 %)
•
Handle/service og omsorgsreiser (39 %)
•
Fritid, besøk og annet (37 %)
Prosenttallene i parentesen an gir andel av daglige reiser i 2009 for norske innbyggere eldre enn
13 år. Gjennomsnittlig antall reiser per døgn var 3,30, tallet har økt fra 3,1 for ti år siden.
Reiselengen for de fleste reisene er kort, 42 % er kortere enn tre kilometer.
For lange reiser (slike som er lengre enn 100 km en veg) er det hensiktsmessig med en litt
annen gruppering basert på den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra 2009 (ref 1):
•
Reiser til/fra og i arbeid og skole (20 %)
•
Ferie og fritid (36 %)
•
Privat ærend, besøk og annet (44 %)
Prosenttallene i parentesen angir andel av lange reiser i 2009 for norske innbyggere eldre enn 13
år. Gjennomsnittlig antall reiser per måned var 1,65, tallet har økt fra ca 1,3 for ti år siden.
2.2
Kollektivtilbudet til/fra Ørland/Bjugn
2.2.1 Fly
Ørland har daglige avganger til/fra Gardermoen med avgang morgen fra Ørland, retur fra
Gardermoen om ettermiddagen. Flytiden er 1t10 min. Flytypen er en Fairchild Metro med 19
seter.
Ramboll
10 (27)
2.2.2 Hurtigbåt
Brekstad blir betjent av Kystekspressen mellom Trondheim og Kristiansund. Se Figur 2 som viser
ruteopplegget.
Figur 2 Hurtigbåtruter. Antall avganger per yrkesdøgn og retning.
For strekningen Trondheim til Brekstad opereres det med følgende rutetider:
•
Ankomst Brekstad fra Trondheim: 0740 – 0900 – 1300 – 1555 – 1735 – 2145
•
Avgang Brekstad til Trondheim: 0615 – 0800 – 1030 – 1430 – 1600 – 1900
Reisetida er omkring 1 time 10 minutt mellom Pirterminalen i Trondheim og kaia på Brekstad.
Mellom Pirterminalen og Trondheim sentrum er det gangmulighet og hyppige bussavganger.Total
reisetid med hurtigbåt og buss til/fra Trondheim sentrum blir ca. 1 time 25 minutter.
Hurtigbåtsambandet Trondheim – Vanvikan har 14 daglige avganger hver retning og en
overfartstid på 25 min. Ruta har ikke gjennomgående kollektivtilbud Trondheim og Ørland, men
benyttes som beredskapsrute når Brekstad – Trondheim har redusert drift eller innstillinger.
Det er tre avganger i hver retning mellom Brekstad og Kristiansund med følgende rutetider:
•
Avgang Brekstad til Kristiansund: kl 0900, 1300 og 1735.
•
Ankomst Brekstad fra Kristiansund: 1030, 1430 og 1900.
Reisetida mellom Brekstad og Kristiansund er 2 ½ time. Båten går også innom Sandstad på Hitra
og Kjørsvikbugen ved Tjeldbergodden. Reisetid Brekstad – Sandstad er 45 minutter og Brekstad Kjørsvikbugen 1 time og 15 minutter.
Hurtigbåt gir det desidert raskeste transporttilbudet for regionale reiser til hoveddestinasjon
Trondheim også til steder på kysstrekningen sørover.
Rambøll
11 (27)
2.2.3 Ferje Brekstad – Valset
Ferjesambandet Flakk – Rørvik mellom Fosen og Trondheim har en grunnrute på 30 min
frekvens, med 20 min frekvens de deler av døgnet og uka det er størst trafikk. Overfartstid 25
minutter.
Ferjesambandet Brekstad – Valset mellom Ørland og Agdenes har timefrekvens, åpningstid 0623, og overfartstid 25 minutter.
2.2.4 Buss
Bussforbindelsen mellom Trondheim og Fosenhalvøya er trafikkert av ”Fosenbussen” mellom
Trondheim og Rissa med forlengelser til bl.a. Årnes (Åfjord) og Bessaker. Denne har 7 avganger
daglig i hver retning mellom 0545 fra Rissa og siste avgang fra Trondheim 1905. Det er
korrespondanse til/fra Brekstad på Rødsjø 2 ganger daglig.
På Brekstad er det korresponderende buss fra hurtigbåten til/fra Lysøysund (en avgang morgen
og kveld) og Botngård (6 avganger, 4 knyttet til skole).
Ved avvik i hurtigbåtdriften settes det inn buss for båt mellom Brekstad og Vanvikan med
korrespondanse til Trondheim med hurtigbåt. Dette gir en reisetid på 2 timer. I tillegg opereres
det også med buss for båt over Rørvik – Flakk med reisetid 2 timer og 45 minutter.
Det eksisterer også en mulig bussforbindelse mellom via Agdenes / Orkanger:
•
Valset – Lensvik trafikkeres av Trønderbilene på skoledager 3 avg. daglig (Reisetid: 30
min)
•
Lensvik – Orkanger trafikkeres av Nettbuss på skoledager 3 avg. daglig i hver retning.
(Reisetid: 35 min)
•
Orkanger – Trondheim trafikkeres av TIMEkspressen Linje 12 med timesfrekvens som
grunnrute, halvtime i rush. Det er også mulig å benytte egen bil Brekstad – Orkanger og
så buss videre til Trondheim.
Rute via Orkanger er evt. mest aktuelt for reisende til Trondheims sør-områder (Tiller / Heimdal)
og evt. Øysand og Orkanger.
Fjordkryssing med ferge og fjordarmer inn til Rakvåg og Orkanger gjør kjørevegen for buss
relativt lang mellom Ørland og Trondheim.
Hurtigbåt kan kjøre mer rettlinjet, noe som gir et svært positivt reisetidsforhold for hurtigbåt
med omtrent halv reisetid. Busstilbudet nord for Rissa er tynt, og alternativet via Orkanger er i
dag ikke brukbart for gjennomreisende da dette inneholder flere bytter.
2.3
Individuell biltransport
Pendlerstatistikken indikerer at Trondheim, Rissa og Åfjord er de klart viktigste reisemålene i
Trøndelag utenfor Ørland og Bjugn.
Følgende kjøretider er beregnet i VisVeg. På godt sommerføre kjører de fleste noe fortere enn de
tidene som beregnes i VisVeg.
Med bil er det to mulige ruter mellom Trondheim og Brekstad:
Ramboll
12 (27)
•
•
Via Orkanger (Fv 710 og E39) 102 km, videre ferje -Valset- Brekstad, 2:04
Via ferje Flakk-Rørvik og om Rødsjø (Fv 710 og Fv 715) 101 km, , 2:15
Mellom Rissa og Brekstad er det 74 km og beregnet kjøretid 1:18.
Mellom Åfjord og Brekstad er det 60 km og beregnet kjøretid 1:01.
Hitra-Frøya ligger geografisk nær Ørland/Bjugn, men vegen er lang: 151 km og ei ferje mellom
Brekstad og Valset. Beregnet kjøretid 2:51.
Reisetid med buss og bil blir fergeforbindelsene relativ lik på grunn av ferjene, men rutebusser
unngår ventetid fordi de har prioritert plass på fergene.
3.
TRAFIKKSTRØMMER, REISETIDER OG UTFORDRINGER
3.1
Trafikkstrømmer i Midt-Norge
Tabellen nedenfor er fra Regional Transportplan. Der er hele Fosen slått sammen til ett område.
Den viser at Fosen har to store eksterne strømmer, til/fra Trondheim og til/fra Innherred. For
Ørland/Bjugn er det nok trafikken til/fra Trondheim som dominerer, mens det nok er motsatt for
nordlige deler av Fosen som har mer trafikk til/fr Innherred.
Rambøll
Søre Sunnmøre
81698 986
205
47
1
0
0
8
1
0
0
0
0
Nordre Sunnmøre
986
167085
2339
184
3
0
1
31
3
0
0
0
0
Romsdal
205
2338
102182 3864
49
3
138
48
11
9
11
1
3
Nordmøre
47
183
3866
102812 402
9
530
972
33
35
50
2
6
Oppdalsreg.
1
3
49
401
24372 140
3204
751
130
163
235
27
74
Fjellregionen
0
0
3
9
141
14548 384
34
16
62
47
3
8
Trondheim og omegn
0
1
138
533
3241
386
393290 7462
670
5951
1673
73
179
Orkdal og kysten
8
30
48
968
758
34
7479
55490
133
215
128
8
23
Fosen
1
3
11
33
134
16
670
134
41703 91
589
13
142
Stjørdal
0
0
9
35
168
62
5952
221
92
42919 2459
11
30
Innherred
0
0
11
50
244
47
1668
129
590
2463
119718 479
Indre Namdal
0
0
1
2
28
3
73
8
13
11
478
13098 761
Ytre og midtre Namdal 0
0
3
6
77
8
179
23
142
30
1035
760
Namdal
Ytre og midtre
Indre Namdal
Innherred
Stjørdal
Fosen
kysten
Orkdal og
omegn
Trondheim og
Fjellregionen
regionen
Oppdals
Nordmøre
Romsdal
Sunnmøre
Nordre
Søre Sunnmøre
Tabell 2 Bilreiser internt i regionen (Regional transportmodell) per døgn
1033
50609
13 (27)
Fosen har også en del trafikk til/fra Oppdal-Orkdal og kysten av Sør-Trøndelag, men likevel
mindre enn halvparten av trafikken til/fra Trondheim.
Tilgjenglige informasjon (pendlerstatistikk, regionale transportstrømmer) indikerer følgende
trafikkstrømmer til/fra Ørland/Bjugn som de viktigste (de mest betydningsfulle for næringslivet) i
dag:
1. Trondheim
2. Oslo
3. Rissa
4. Åfjord
5. Vestlandet (Sokkelen, Bergen, Stavanger)
6. Stjørdal – Innherred
7. Orkdal - Oppdal
Trafikken til/fra Trondheim er åpenbart den viktigst etter de indikatorene vi benytter. Oslo
kommer på en 2.plass selv om samlet pendling til/fra Oslo er mindre enn til/fra Rissa og Åfjord.
Likevel er nok Oslo og det sentralt Østlandet viktigere for Ørland/Bjugn i næringssammenheng
enn henholdsvis Rissa og Åfjord som plasseres deretter. Tallene indikerer at de næringsmessige
kontaktene er viktigere mot Vestlandet (fra Kristiansund til Stavanger) enn de mer nære
områdene Stjørdal/Innherred og Orkdal/Oppdal.
3.2
Hurtigbåt er raskeste transport til/fra Trondheim
I 2008 reiste 136 000 personer med hurtigbåten mellom Trondheim og Brekstad. Det tilsvarer
omtrent 450 på en vanlig hverdag. Summen av pendlere på denne strekningen er 230. Hvis alle
dagpendler med vanlig oppmøte på arbeidsplass (80 % av yrkesdagene) gir dette en
pendlertrafikk på ca 350 reiser per dag. (???)
Pendlere fra Ørland/Bjugn til Trondheim har kortere total reisetid enn pendlere fra Trondheim til
Ørland. Det skyldes delvis at arbeidsplasser i Trondheim ligger i kortere avstand fra kaia enn de
store boligområdene i Trondheim. Men bosatte i Trondheim kan ikke bruke privatbil og parkere
på kaia slik det er mulig på Ørland. Dermed vil de fleste være avhengige av kollektivtransport
med variabel kvalitet avhengig av bosted. Reisetida med kollektivtransport er normalt dobbelt så
lang som med privatbil på samme strekning.
I Trondheim er reisetida til arbeid sterkt avhengig av om den reisende må bytte buss i sentrum
eller ikke. I dag går buss nr 46 fra Pirbadet til Sentrum og Tillerbyen. Det innebærer at den
betjener arbeidsplasser i Midtbyen, St. Olavs hospital, Gløshaugen, Holtermannsveg, Sluppen og
Tillerbyen. Disse stedene nås med kjøretid for bussen på 11-33 minutter. Fra bosted på Ørlandet
får man følgende etapper:
•
Til kai på Ørland, 10 minutter, hurtigbåt 65 minutter.
•
Omstigning til buss i Trondheim 10 minutter (derav 7,5 minutt skjult venting ved rute
med 15 min frekvens), kjøretid buss 11-33 minutter, gangtid til arbeidsplass 10 minutter.
•
Samlet reisetid 106-128 minutter. De fleste større arbeidsplassområder i Trondheim kan
bli nådd innen denne reisetida. I praksis snakker vi om 1,5 til 2 timer total reisetid hver
veg.
Bosatt i Trondheim som skal reise til arbeidssted i Ørland, må påregne følgende turkjede og
tidsbruk:
Ramboll
14 (27)
•
•
•
Gangtid til buss 6 minutter, 10-30 minutter kjøretid, 8 minutter ventetid omstigning i
Midtbyen, buss Midtbyen-Kai 11 minutter, oppmøtetid før båtavgang 10 min. Til sammen
45-65minutter.
Hurtigbåt Trondheim Ørland, 65 minutt, lokaltransport Ørland 10 minutt.
Samlet reisetid 120-140 minutter. I praksis snakker vi om to timer eller mer.
Selv om hurtigbåten bruker bare ca 60 minutter mellom Brekstad og Trondheim, så blir total
reisetid bolig-arbeidsplass fra 1,5 til 2 timer for bosatte i Ørland/Bjugn og 2 timer eller mer for
bosatte i Trondheim om kollektivtransport skal benyttes i Trondheim. For pendlere fra store deler
av Trondheim til Ørland vil det tidsmessig lønne seg å kjøre med bil via Orkanger.
For pendlere er hurtigbåten raskeste transport til Trondheim mens privatbil er raskest til Ørland.
Figur 3 viser sammenhengen mellom reisetid til nærmeste store by og pendlingsfrekvenser.
Figur 3 - Sammenheng reisetid og utpendling (Transportplan Midt-Norge)
Figuren baserer seg på beregningsmåter for reisetid som er noe mer skjematiske enn de vi har
brukt, så for Trondheim-Ørland er knapt 1,5 timer et sammenlignbart anslag. Da skulle vi
forventet 2-5 % pendling mens det faktiske tallet er 7 %. Dette indikerer at arbeidsmarkedet i
Trondheim er viktigere for Ørland enn situasjonene i de fleste steder med tilvarende reiseavstand
til en stor by.
Figur 3 viser at det først er ved reisetider på mindre enn en halv time at pendlerandelene virkelig
øker sterkt.
Rambøll
15 (27)
3.3
Fly fra Ørland er raskeste transport til/fra Oslo
Det flyet som betjener Ørland, bruker 1 time og 10 minutter til/fra Oslo. Med vanlige
oppmøtetider, privatbil til/fra flyplassen på Ørland og flytoget til/fra Oslo sentrum må det
påregnes en total reisetid på opp mot 3 timer mellom Botengård-Brekstad og Oslo sentrum.
Fly fra Værnes ert et alternativ. Det har noen åpenbare fordeler: mange flere avganger, ca 18
per døgn og retning til/fra Oslo, godt tilbud på billige billetter og store fly med bedre komfort.
Ulempen er lengre reisetid. Fra oppmøte ½ time før flyavgang på Værnes til Oslo sentrum må det
påregnes en reisetid på knapt 2 timer. Hurtigbåt og buss til/fra Værnes tar også ca 2 timer hvis
det er bra korrespondanse, men normalt kanskje 2 timer og 15 minutter. Dette reiseopplegget er
følsomt for hvor ofte hurtigbåten går. De som skal ha en tilnærmet full arbeidsdag i Oslo, er
avhengige av å ta hurtigbåten kl 0615 fra Brekstad og returnere med båten som ankommer kl
2145. Det gir noe større fleksibilitet å kjøre personbil til/fra Værnes, men også ca ½ time lengre
reisetid.
Reisetidene i motsatt retning med utreise fra Oslo om morgenen og retur om kvelden gir omtrent
de samme totale reisetidene, ca 4 timer hver veg. Fra Oslo er det mulig å nå hurtigbåten som er
på Brekstad kl 1030. For returen er det to muligheter, båt til Trondheim kl 1600 og kl 1900. Med
fly til Ørland må framreise skje om kvelden før.
Reisetida Ørland/Bjugn – Oslo via Værnes er noe for lang til å gi en akseptabel dagreise.
Dessuten er fleksibiliteten liten. Dette har størst betydning når Oslo Gardermoen er knutepunkt
for til/fra andre flyplasser i Norge og Europa.
Reisetida Ørland/Bjugn med fly direkte til Gardermoen er fullt akseptabel. Men det er bare en
daglig forbindelse hver veg: Dette fungerer bra for dagsreisende til Oslo, men ikke for
dagsreisende fra Oslo.
3.4
Utfordringer
Transportløsninger er normalt ikke et virkemiddel for å skape utvikling og befolkningsvekst, men
tilfredsstillende transportløsninger kan og vil ofte være en nødvendig forutsetning. Det gjelder
både person- og godstransport.
De visjonene og målene som utviklingsstrategien skisserer kan best understøttes med bedre
løsninger for persontransport. For den kompetansebaserte virksomheten som skisseres i
utviklingsstrategien, er det behov for spesialisert arbeidskraft og relativt store nettverk av
kunder, leverandører og samarbeidspartnere.
Hva som oppleves som gode persontransportløsninger er avhengig av en rekke forhold. I
næringssammenheng er det er viktig å utnytte tilgjengelig arbeidstid mest mulig effektivt. Det er
praktisk å skille mellom følgende reisesituasjoner:
•
•
Dagpendling. Reise som blir gjort daglig, for eksempel til/fra arbeidssted. Bør ikke ta
mer enn 1 time hver veg, maksimalt 1 ½ kan aksepteres i relativt få tilfeller.
Reisekostnaden bør være beskjeden, maksimum 100-200 kroner hver veg.
Dagreise. Reise som tar mindre enn ca 3 timer hver veg og som ikke gjøres daglig. Turretur-reise samme dag er mulig med bibehold av noe nær full arbeidsdag. Typisk reise til
kunder, leverandører og samarbeidspartnere. Relativt høyere reisekostnad kan
aksepteres (fly).
Ramboll
16 (27)
•
Døgnreise. Reise som tar mellom 3 og 6 timer. Turreise om kvelden og retur neste
kveld for å få noe nær full arbeidsdag. Typisk reise til kunder, leverandører og
samarbeidspartnere. Relativt høye reisekostnad kan aksepteres (fly). Er også akseptabel
reiseavstand for ukependling.
Det er vel to utfordringer som synes relevante med tanke på reiser til/fraØrland/Bjugn:
•
Nå et større geografisk område innen akseptabel reisetid og -kostnad for dagpendling.
Trondheim, Rissa, Orkanger og Hitra/Frøya kan kanskje være inne rekkevidde. Redusert
reisetid Ørland - Trondheim har åpenbart størst potensiell verdi både med tanke på innog utpendling, marked, leverandører og samarbeidspartnere for lokalt næringsliv.
•
4.
Nå et større geografisk område innen akseptabel reisetid for dagreise. Oslo og det
sentrale Østlandet er trolig det mest interessant området, ikke minst i forhold til
flystasjonen. Men forturisme, fiske, havbruk og oljeindustri bør store deler av kysten fra
Hitra til Stavanger også være av interesse. Pendlertallene underbygger dette.
LØSNINGER SOM GIR KORTERE REISETIDER
Det konkrete målet vil være å kunne nå flest mulig arbeidsplasser og bosatte innen en reisetid på
ca 1,5 timer fra Brekstad/Botngård/Ørland Hovedflystasjon. Det er ekstra interessant når reisetid
kan reduseres til under ½ time.
Tiltak som bidrar til kortere reisetid lokalt vil også bidra til å styrke grunnlaget for flyrute Ørland
– Oslo.
4.1
Felles bo- og arbeidsmarked med nabokommuner
I kapittel 1.3 illustrerte vi betydningen av å være del av et stort arbeidsmarked. Regionforstørring er et viktig begrep med tanke på næringsutvikling. Etter vår vurdering foreligger
følgende muligheter med tanke på reduserte reisetider til nabokommunen og økt totalt
arbeidsmarked:
•
Åfjord. Ca 53 km med bil fra Brekstad i dag. Kan i teorien reduserestil ca 45 km. Med
gode veg langs kysten kan det gi en reisetid på 35-40 minutter til Brekstad, 10 minutter
mindre til Botngård. Dette kan integrere Åfjord og Ørland/Bjugn noe bedre i det som i
dag er en arbeidsmarkedsregion.
•
Rissa. Ca 70 km fra Brekstad i dag. Kan i teorien reduseres til ca 26 km med tunnel
under eller bru over Stjørnfjorden. Det vil gi en reisetid mellom hver av de tre
tettstedene Brekstad, Rissa og Botngård på under 30 minutter. De tre kommunene kan
over tid få ett integrert arbeidsmarked.
Hyppigere hurtigbåt Hysnes-Ørland er et mulig tiltak med samme formål. Det kan gi en
total reisetid mellom sentrale deler av Rissa og Brekstad på ca 30 minutter. Det kan gi
forbedringer for pendlere og økt nytte for Rissa av bedre flyforbindelser på Ørland.
•
Rambøll
Agdenes. Dagens ferje har timefrekvens, ca 16 avganger per døgn. Det kan være
trafikkgrunnlag for dobling av ferjeantall og frekvens til 32 avganger per døgn, åpningstid
19 timer, med halvtimesfrekvens klokka 0600 – 2100. Dette gir forbedringer for all
trafikk over fjorden.
17 (27)
Veg som krysser Stjørnfjorden til Rissa kan kombineres med tunnel under eller bru over
Trondheimsfjorden til Agdenes. Dette vil i beste fall gi en avstand mellom
Brekstad/Botngård og Agdenes fyr på knapt 20 km eller ca 15 minutter kjøretid. Rissa
sentrum vil få omtrent den samme avstanden til Agdenes fyr. Total lengde og reisetid til
sentrum i Agdenes kommune blir omtrent det doble. De fire kommunene Ørland, Bjugn,
Rissa og Agdenes vil over tid bli integrert i ett bo- og arbeidsmarked.
•
Hitra/Frøya. I dag går det hurtigbåt tre ganger per dag og retning. Den bruker ca 45
min, avstanden videre til Fillan er ca 15 km. Total reisetid mellom Hitra/Frøya og
Brekstad/Botngård blir fort 2 timer eller mer. Hurtigbåten har i dag et slikt ruteopplegg at
den i praksis ikke fungerer for arbeidspendling mellom Hitra og Ørland, men
ruteopplegget kan endres.
Det kan tenkes et nytt samband med bil Brekstad – Kråkvåg når det er bygd tunnel til
Storfosna (21 km), deretter ferje Kråkvåg – Fjellværøy 8 km eller ca 25 minutter.
Avstanden Fjellværøy – Fillan er 17 km. Total reisetidmed bil og ferje blir litt over 1 time
med brukbare veger.
En annen mulighet er ferje Brekstad – Valset og bil 60 km på en eventuell ny veg
Agdenes-Fenes. Det vil gi total reisetid på omkring 1 time og 15 minutter. Med ferjefri
kryssing av både Stjørn og Trondheimsfjorden, kan man oppnå en reisetid på ned mot ca
1 time.
Det blir vaskelig å integrere Hitra/Frøya i et felles arbeidsmarked med Ørland/Bjugn. Men
noe lange pendleravstander kan aksepteres for personer som mangler arbeid eller som
har en spesialkompetanse med liten lokal etterspørsel. Dette er eksempler på grupper
som kan akseptere litt lange arbeidsreiser. Flyplassen på Ørland kan klart komme
innenfor en akseptabel reiseavstand fra Hitra/Frøya.
4.1.1 Bedre forbindelse til Åfjord
En ny veg langs kysten kan redusere reisetida noe som følge av redusert kjøredistanse. Men da
må den ha god standard på hele strekningen. Dagens forbindelse til Åfjord inngår i det overordna
vegnettet for trafikk fra/til begge kommuner til/fra resten av Fosen, Trondheim og det nasjonale
vegnettet. Dette gir grunnlag for bedre standard og høyere gjennomsnittlig kjørefart. Det er
derfor grunn til år regne med relativt liten tidsgevinst av tiltaket selv om kjøredistansen blir
redusert med ca. 8 km.
4.1.2 Bedre forbindelse til Rissa
Hurtigbåtrute Hysnes-Brekstad gi en rask forbindelse, bare 10-15 minutter over fjorden. Men det
er bare 5-6 daglige avganger i sum begge retninger. Det blir så få at det gir dårlig fleksibilitet for
daglige reiser.
Det er sannsynlig at det kan bygges tunnel under eller bru over Stjørnfjorden ytterst ved
munningen til Trondheimsfjorden. Her er Stjørnfjorden ca 2,9 km brei og ca 130 meter på det
dypeste. Det er usikkert hvor mektige lag med løsmasse det er over fjellet, men i heldig fall kan
en tunnellengde på ca 8 km være tilstrekkelig. Bru kan også tenkes, men den blir i så fall dobbelt
så lang og lengste fritt spenn på 1,5 km. Kostnaden for bru blir i så fall det mangedobbelte av
kostnaden for tunnel.
Ramboll
18 (27)
4.1.3 Bedre forbindelse til Agdenes
Ferjetilbudet Brekstad-Valset bestemmes av Sør-Trøndelag fylkeskommune. Sør-Trøndelag har
ikke vedtatte bestemte mål eller krav til ferjestandard. Men Statens Vegvesen og Møre og
Romsdal fylkeskommune har retningslinjer eller krav som stort sett baserer seg på
gjennomsnittlig trafikk per døgn. For Brekstad-Valset ville Møre og Romsdal sine krav medført 32
avganger per dag med halvtimesfrekvens klokka 0600-2100. Statens Vegvesen sine krav gir noe
dårligere tilbud. Halvtimesfrekvens krever to ferjer i sambandet.
Kryssing av Stjørnfjorden er behandlet i forrige kapittel. Kryssing av Trondheimsfjorden mellom
Hårberg og Agdenes fyr kan være mulig både med bru og tunnel. Fjorden er 2,5 km brei og ca
400 meter på det dypeste der kryssing virker mest sannsynlig. Det medfører at en eventuell
fjelltunnel i heldigst fall blir omkring 15 km lang med 7 % som maksimal stigning. Bru er trolig
også teknisk mulig, men blir nok dyrere enn tunnel.
4.1.4 Forbindelsen til Hitra/Frøya
Hurtigbåten mellom Sandstad og Brekstad har slikt ruteopplegg at den gir dårlig tilbud til
pendlere mellom de to stedene. På Hitra/Frøya vil det også være relativt lang reisetid på land i
tillegg. Med et godt ruteopplegg bør det likevel være mulig å komme ned mot total reisetid på
1,5 timer, men dette er likevel for langt til dagpendling. Som transport til/fra fly på Ørland, kan
det være brukbart.
Veg og ferje via Storfosna til Fjellværøy og Hitra baseres på den forutsetningen at det uansett
bygges tunnel til Storfosna. Ei ferje mellom Kråkvåg og Fjellværøy vil være eksponert for vind og
bølger, særlig fra nord-vest. Hvor problematisk dette er, må undersøkes nærmere.
Raskere vegforbindelse enn dette vil kreve kryssig av både Stjørnafjorden, Trondheimsfjorden og
ny veg Agdenes–Fenes. Dette er til samme et prosjekt som er så stort at bedre forbindelse til/fra
Hitra/Frøya bare kan være en mindre del av begrunnelsen.
4.1.5 Oppsummering
Hitra/Frøya har et næringsliv som har utviklet seg godt de siste 10-20 årene. De vises ved
uvanlig sterk vekst og i perioder mangel på arbeidskraft. Innen en ramme av relativt beskjedne
kostnader kan det være mulig å oppnå kortere reisetid. Det er i så fall meget interessant. Det er
også en åpenbart god mulighet å etablere kortere veg til Rissa, men kostnaden kan bli stor sett i
forhold til nytten.
Hurtigbåt mellom Hitra og Brekstad tilpasset pendlerbehovene kan være et tiltak, men hurtigbåt
Sandstad – Brekstad gir relativt lang total reisetid uansett. Dermed blir trafikkgrunnlaget dårlig
for egen rute i tillegg til Kystekspressen. Trafikkgrunnlaget bedres om ruta tilpasses flyrute
Ørland-Oslo.
Bedre hurtigbåtsamband til/fra Rissa kan også gi øke muligheter for pendling og
tilbringertransport til/fra flyplassen på Ørland.
Tunnel til Storfosna og et nytt ferjesamband Kråkvåg-Fjellværøy vil kunne gi en transportmulighet med bedre tilgjengelighet (timefrekvens begge retninger med ei ferje til å betjene
Rambøll
19 (27)
sambandet). Investerings- og driftskostnader, praktiske forhold relatert til ferjetrafikk i værutsatt
farvann og trafikkgrunnlaget bør undersøkes nærmere.
Alle tiltak med ny veg som krysser fjorder vil kreve store investeringer. Tunnel under Stjørnfjorden er kanskje det prosjektet som kan ha størst nytte i forhold til kostnaden. Det anbefales
derfor å undersøke tekniske og økonomiske muligheter nærmere. Tunnel under eller bru over
Trondheimsfjorden er et større prosjekt på grunn av større antatt dybde til fjell.
4.2
Reiser til/fra Trondheim
Det er en betydelig pendling fra Ørland/Bjugn til Trondheim selv om reisetida er noe lang, ca 1,5
time for de som har arbeidsplass relativt sentralt i Trondheim. I motsatt retning er det også en
ikke uviktig pendling, men betydelig mindre enn til Trondheim.
Vi vet ikke om de som pendler reiser fram og tilbake hver dag, eller om de overnatter på hybel
eller tilsvarende noen dager i uka. Særlig for pendlere fra Trondheim til Ørland med
vaktordninger vil overnatting enkelte dager kunne bidra til å få total reisetid ned på et mer
akseptabelt nivå.
Trondheim er byen for Ørland/Bjugn, noe som innebærer mange besøk innen et vidt spekter av
hensikter. De dominerende strømmene er derfor utreise morgen-formiddag og tilbakereise
ettermiddag-kveld. Fredag kveld er en ekstra stor topp ut fra Trondheim.
Nedenfor vurderer vi ulike muligheter med tanke på redusert reisetid Ørland/Bjugn - Trondheim.
4.2.1 Raskere hurtigbåt mellom Brekstad og Trondheim
Større fart på hurtigbåten, flere avganger og ingen stopp underveis er de enkleste tiltakene for å
oppnå redusert reisetid Trondheim og Brekstad/Botngård. Korteste rute fra kai til kai er 51 km.
Tabell 3 Hurtigbåt Brekstad - Trondheim. Mulig reisetid med ulike fart.
Fart i knop
32
36
40
44
Reisetid kai-kai,
minutter
52
46
41
38
Tabellen oppgir gjennomsnittlig fart som legges til grunn for et ruteopplegg. Operasjonsfarten
bør ligge noen knop høyere. Dagens fart er 32 knop med rutetid 60- 65 minutter inklusiv stopp
på Hysnes.
Å stoppe på Hysnes tar ca 7 minutter. Men både trafikkgrunnlaget Trondheim - Rissa og den
raske forbindelsen mellom Rissa og Ørland er kvaliteter som man bør ta vare på, så det er neppe
en god løsning å kutte ut stopp på Hysnes. Det bør vurderes tiltak som kan gi enklere
manøvrering og raskere inn- og utseiling til kaia på Hysnes.
Ramboll
20 (27)
Økes farten til 40 knop reduseres reisetida med ca 10 minutter. Dette er fullt mulig, man koster
mye, ikke minst i form av drivstoff.
Total reisetid kan reduseres ytterligere ved å oppnå kortere reisetid innen Trondheim. Tre tiltak
er relativt åpenbare:
•
Bussrute mellom kaia og kollektivterminalen som nå kommer i Prinsenkrysset. Bussen
må korrespondere med hurtigbåten, både til og fra.
•
Lett tilgjengelig og billig parkering for pendlere fra Trondheim til Ørland/Bjugn på eller
ved kaia i Trondheim.
•
Flere bussruter til/fra kaia.
Gangbrua som nå skal bygges over stasjonsområdet i Trondheim vil være nyttig for reisende fra
Ørland/Bjugn til Trondheim Midtby. Reisende til andre steder i Trondheim må uansett ta buss og
trenger dermed rask transport til/fra Prinsenkrysset. I praksis er det beste en shuttel-buss som
korresponderer med hurtigbåten.
I dag går rute 46 til Tillerbyen fra Hurtigbåtkaia. Dette er uten tvil det beste valget når man har
bare en bussrute. Det ville være naturlig å vurdere supplement i form av en rute mot
Byåsen/Heimdal, en mot Nardo/Risvollan, en mot Strindheim/Tyholt og en mot Lade/Ranheim.
Men dette er ruter som i dag pendler gjennom Midtbyen til andre deler av byen. Det er ikke
åpenbart riktig å la disse pendle til/fra hurtigbåtkaia.
Hvis det forutsettes 15 minutter bil eller gange til Brekstad, 45 minutter med hurtigbåt og 15-30
minutter gange eller buss kai-arbeidsplass i Trondheim, vil bosatte på Brekstad/Botngård kunne
nå de fleste arbeidsplasser i Trondheim på 1 time og 15-30 minutter. Hjemturen vil ta litt lengre
tid, siden påliteligheten på trafikkavviklingen i Trondheim er dårligere enn på Brekstad.
Pendlere fra Trondheim vil bruke lengre tid når de skal bruke kollektivtransport i Trondheim.
Dette siden boligområdene ligger lengre fra kaia enn arbeidsplassene. Reisetid på 1 time og 30
minutter er det best oppnåelige. Men med bruk av personbil i Trondheim, kan den totale reisetida
reduseres til 1 time og 15 minutter, i alle fall til arbeidsplasser på Brekstad og f. eks. Hovedflystasjonen hvis det settes opp korresponderende buss.
4.2.2 Hurtigbåtrute Flakk-Brekstad
Miljømessig, tidsmessig og økonommisk kan det være fordelaktig å legge hurtigbåtterminalen til
Flakk. Det vil redusere båtens kjøredistanse med 10 km. Reisetida med båt blir redusert med ca
10 minutter, i beste fall til ned mot 30 minutter med båt som går i litt over 40 knop. Shuttelbuss
på god veg mellom Flakk og Prinsenkrysset bør ikke bruke mer enn 15-20 minutter. De fleste
som kjører bil fra boligområder i Trondheim til Flakk, vil kunne nå Flakk på mindre enn 30
minutter, selv med dagens veg. Forbedret veg vil kunne redusere reisetida med ca 5 minutter.
Hurtigbåt Ørland-Flakk kombinert med shuttel-buss Flakk-Prinsenkrysset for reisende fra Ørland
og personbil til Flakk for pendlere til Ørland, kan gi en total reisetid på under 1 time for de som
bor og arbeider på gunstige steder i Trondheim og på Ørland. Maksimalt reisetid vil være omkring
1 time og 15 minutter for de som bor og arbeider noe mer ugunstig.
Det er ikke kai eller parkeringsplass på Flakk som kan benyttes til formålet i dag.
Rambøll
21 (27)
4.2.3 Ferjefri veg Trondheim - Fosen
Rissa undersøker mulighet for ferjefri kryssing mellom Flakk og Rørvik. Rambøll har gjort en
meget foreløpig vurdering av prosjektet. Den indikerer at det kan være teknisk mulig, for
eksempel med flytebru kombinert med skråstagbru. Det vil ta lang tid å utvikle dette prosjektet
siden det er teknisk krevende og meget dyrt. For Ørland/Bjugn vil dette prosjektet kombinert
med tunnel under Stjørnforden kunne gi en veglengde på ca 66 km mellom Botngård/Brekstad
og Trondheim sentrum. Reisetida med bil vil bli på under 1 time.
4.2.4 Oppsummering
For hurtigbåt til Trondheim havn bør det etableres korresponderende bussrute mellom båt og ny
kollektivterminal i Prinsenkrysset ved alle anløp. Det bør også etableres en rimelig
parkeringsordning ved kaia for pendlere til Ørland/Bjugn.
Det bør undersøkes økonomiske og miljømessige kostnader og praktiske forhold knyttet til en
hurtigbåtrute med kalkulert rutefart på hhv 36 og 40 knop. I den forbindelse bør det vurderes om
det bør settes inn en egen hurtigbåt i ruta mellom Trondheim og Brekstad. Det kan også være et
alternativ at denne båten går strekningen Brekstad – Flakk med faste avganger hver andre time i
hver retning. Dette må i så fall kombineres med korresponderende buss Prinsenkrysset-Flakk.
4.3
Dagreise Ørland – Oslo/Sør-Norge via Gardermoen
Det konkret målet vil være å nå flest mulig større byer i Norge innen en reisetid på ca 3 timer fra
Brekstad.
I praksis er det mulig å nå dette målet ved direkte flyrute mellom Ørland og Gardermoen.
Dagens rute har for dårlig frekvens og flys med så pass lite fly at den har begrenset attraktivitet.
Utvidet trafikkgrunnlag er en viktig nøkkel for langsiktig godt tilbud.
Ørland har lang nok rullebane til å benytte alle aktuelle flytyper. Det vil derfor koste mindre å
drive et flytilbud til/fra Ørland enn hva som er kostnaden for tilsvarende flytilbudene på
kortbaneplassene.
Et tilfredsstillende ruteopplegg bør ha minst to avganger hver retning, en tidlig morgen til Oslo
med retur og en tidlig ettermiddag med retur sen ettermiddag. Det gir gode muligheter for
dagreise ikke bare mellom Oslo og Ørland/Bjugn, men også for reisende som når andre flyplasser
med direkte fly fra/til Gardermoen. Første fly bør gå fra Ørland ca kl 0700 og returnere fra Oslo
ca kl 0830. Om ettermiddagene bør flyet gå fra Ørland ca kl 1630 og returnere fra Oslo ca kl
1800. Dette ruteopplegget tar hensyn til at tilbringertiden er mye lenger i Oslo enn på Ørland.
Minste flystørrelse bør være 30-50 seter. Hvis 30 seter legges til grunn i første omgang, krever
det en årlig trafikk på noe over 20 000 passasjerer hvis vanlige belegg ca 60 % legges til grunn.
Tabell 4 Noen små flyplasser med stor trafikkandel til/fra Oslo
Flyplass
Antall daglige
avganger til og fra
Oslo
Førde
Sandane
9 direkte, 2 via
3 direkte, 5 via
Årlig totaltrafikk
Befolkning i
influensområ
det
80 000
35 000
32 000
19 000
Konkurrerende
flyplass
Bergen, Florø
Førde, Ørsta/Volda
Ramboll
22 (27)
Sogndal
6 direkte, 4 via
Ørsta/Volda
Røros
10 direkte
4 direkte
Fagernes
4 direkte
50 000
25 000
Bergen
100 000
14 000
45 000
17 000
Ålesund
Værnes
2 500
13 000
Gardermoen
Gardermoen har en trafikk innenlands på ca 7 mill passasjerer. Det tilsvarer litt over 2 reiser per
innbygger i den delen av landet som reiser med fly til/fra det sentrale Østlandet. Dette
nøkkeltallet stemmer også brukbart med trafikktallene i Tabell 4.
Vi kan anslå antall flyreiser mellom Oslo og Brekstad-regionen inklusiv Agdenes til ca 30 000 per
år basert på ca 15 000 innbyggere i influensområdet. Hvis Hitra/Frøya får en reisetid på ned mot
en time til Ørland, vil potensialet øke til opp mot 50 000 reiser per år. Med 100 % markedsandel
vil det være grunnlag for ca 3 direkte forbindelser hver veg og yrkesdag til og fra Gardermoen.
Det er ikke realistisk med 100 % markedsandel. Værnes vil være en sterk konkurrent. Men
situasjonen er labil, det innebærer at et godt tilbud i seg selv gir trafikk som lager grunnlag for et
bedre tilbud og mer trafikk. Vi vil derfor anbefale at det utvikles tilbud med veg/ferje eller
hurtigbåt som også gjør det attraktivt å benytte flytilbudet på Ørland for reiser mellom Oslo
Gardermoen og Hitra/Frøya.
Et alternativ til flyrute på Ørland er raskere transport og bedre frekvens med hurtigbåt til
Trondheim og direkte overgang til tog eller ekspressbuss fra Trondheim sentralstasjon. Med selv
med ny bru fra hurtigbåtterminalen til stasjonen og ny jernbanetunnel Hommelvik-Hell, vil det
være vanskelig å oppnå en total reisetid mellom Brekstad/Botngård og Værnes på under 2 timer.
Total reisetid Ørland-Oslo blir da mer enn fire timer. Fleksibiliteten med mange flyavganger fra
Værnes kan likevel ikke utnyttes i særlig grad siden frekvens er styrt av hurtigbåten med få
avganger. Bare bruk av personbil Ørland/Bjugn – Værnes kan utnytte fleksibiliteten i mange
flyavganger.
Ørland vil være en liten flyplass. Det gir mulighet for raske prosedyrer med tanke på
sikkerhetskontroll, innsjekking og bagasjehåndtering. Å utnytte dette, kan ytterligere styrke
trafikkgrunnlaget.
4.4
Lokale reiser Brekstad – Hovedflystasjonen - Botngård
Alle innpendlere med hurtigbåt til Brekstad vil være avhengig av å gå til/fra arbeidsplassen eller
bruk av kollektivtransport. Det bør etableres en bussrute mellom Brekstad, hovedflystasjonen og
Botngård. Foreslått opplegg med minibuss på biogass en gang hver time er en illustrasjon av en
måte å ivareta dette behovet. Ankomst- og avgangstidspunkt må være i korrespondanse med
alle anløp med hurtigbåten. Om morgen og ettermiddag er det også interessant å oppnå
korrespondanse med ferja fra/til Valset så det er mulig for pendlere å sette igjen bilen på
ferjekaia.
4.5
Takster kollektivtransport
Reiser som foretas ofte, f. eks. daglig arbeidspendling, er følsomme for pris og kostnad.
Integrasjon i et stort arbeidsmarked krever akseptabel reisetid, men det krever også at det hver
enkelt person må betale for å reise til daglig, ikke gir urimelig store beløp.
Rambøll
23 (27)
Figur 1 viser sammenhengen mellom størrelse på økonomiske regioner (tilnærmet lik inndeling
av landet i felles arbeidsmarked etter SSB sin definisjon) og vekst i folketall. Store regioner har
stor vekst i folketall. Stor vekst i folketall henger ofte samme med gode muligheter for godt
betalt arbeid. Integrasjon i et stort arbeidsmarked gir mulighet for høyere inntekt til hver enkelt.
Men dette er også et bidrag til økonomisk vekst og utvikling for samfunnet. Det er derfor naturlig
at samfunnet betaler en del av kostnaden med et utvidet bo- og arbeidsmarked.
For reiser til/fra perifere deler av et felles bo- og arbeidsmarked, tar den enkelt en stor kostnad i
form av lang reisetid. Da er det ikke urimelig at fellesskapet betaler en betydelig del av selve
transportkostnaden. Det kan f. eks. gjøres ved at takster for kollektivtransport (buss, hurtigbåt)
baseres på enhetstakster felles for hele Trondheimsregionen inklusiv Ørland og Bjugn kommuner.
Om og når samfunnet ønsker større bo- og pendlerregioner, bør dette stimuleres. Kortest mulig
reisetid er viktig, men reisekostnaden for den enkelte er også et vesentlig element. Et felles boog arbeidsmarked innebærer også at fritids- og besøksreiser prises tilvarende lavt som
arbeidsreiser.
5.
OPPSUMMERING AV TILTAK
5.1
Redusert reisetid Ørland/Bjugn – nabokommunene
Hitra/Frøya har et næringsliv som har utviklet seg godt de siste 10-20 årene. De vises ved
uvanlig sterk vekst og i perioder mangel på arbeidskraft. Innen en ramme av relativt beskjedne
kostnader kan det være mulig å oppnå kortere reisetid til Ørland. Det er i så fall meget
interessant.
Hurtigbåt mellom Hitra og Brekstad tilpasset pendlerbehovene kan være et tiltak, men hurtigbåt
Sandstad – Brekstad gir relativt lang total reisetid uansett. Dermed blir trafikkgrunnlaget dårlig
for egen rute i tillegg til Kystekspressen. Trafikkgrunnlaget bedres om ruta tilpasses flyrute
Ørland-Oslo.
Tunnel til Storfosna og ferje et nytt ferjesamband Kråkvåg-Fjellværøy vil kunne gi en
transportmulighet med bedre tilgjengelighet (timefrekvens begge retninger mer ei ferje til å
betjene sambandet). Investerings- og driftskostnader, praktiske forhold relatert til ferjetrafikk i
værutsatt farvann og trafikkgrunnlaget bør undersøkes nærmere.
Det er også en åpenbart god mulighet å etablere kortere veg til Rissa, men kostnaden kan bli
stor sett i forhold til nytten. Bedre hurtigbåtsamband til/fra Rissa kan også gi øke muligheter for
pendling og tilbringertransport til/fra flyplassen på Ørland.
Alle tiltak med ny veg som krysser fjorder vil kreve store investeringer. Tunnel under
Stjørnfjorden er kanskje det prosjektet som kan ha størst nytte i forhold til kostnaden. Det
anbefales derfor å undersøke tekniske og økonomiske muligheter nærmere. Tunnel under eller
bru over Trondheimsfjorden er et større prosjekt på grunn av større antatt dybde til fjell.
Ramboll
24 (27)
5.2
Redusert reisetid Ørland/Bjugn – Trondheim
For hurtigbåt til Trondheim havn bør det etableres korresponderende bussrute mellom båt og ny
kollektivterminal i Prinsenkrysset ved alle anløp. Det bør også etableres en rimelig
parkeringsordning ved kaia for pendlere til Ørland/Bjugn.
Det bør undersøkes økonomiske og miljømessige kostnader og praktiske forhold knyttet til en
hurtigbåtrute med kalkulert rutefart på h h v 36 og 40 knop. I den forbindelse bør det vurderes
om det bør settes inn en egen hurtigbåt i ruta mellom Trondheim og Brekstad. Det kan også
være et alternativ at denne båten går strekningen Brekstad – Flakk med faste avganger hver
andre time i hver retning. Dette må i så fall kombineres med korresponderende buss
Prinsenkrysset-Flakk.
5.3
Redusert reisetid Ørland/Bjugn – Oslo
Trafikkgrunnlaget for flyrute Ørland-Oslo bør være like godt eller bedre enn grunnlaget mange
steder der det er etablerte tilbud i dag. Men det totale flytilbudet til/fra Værnes er så attraktivt
(frekvens, priser, flystørrelse) at det aksepteres noe lengre tilbringertid, i alle fall for fritidsreiser.
Dermed kan det ikke forventes at et flytilbud Ørland – Oslo vil få hele markedet for trafikk på
denne relasjonen. Men et brukbart tilbud med tanke på frekvens, flytype og rutetider bør kunne
hente 50 % av total trafikken eller mer.
En flyrute mellom Ørland og Oslo med 2 turer hver veg hver dag er et brukbart opplegg i starten.
Trafikkgrunnlaget styrkes ytterligere om reisende Rissa-Oslo finner løsningen tjenlig. Hurtigbåt
Hysnes-Brekstad som korresponderer med Oslo-flyene kan gi relativt gunstig tilbringertid for
mange reisende til/fra Rissa. En bedre forbindelse til Hitra kan også gjøre det interessant for
riesende fra Hitra/Frøya å benytte et slikt flytilbud.
5.4
Intern transport Ørland/Bjugn
Det bør etableres bussrute Brekstad-Hovedflystasjonen-Botngård som korrespondere med alle
hurtigbåtanløp og alle flyavganger og flyankomster.
Tilbringertjenesten til flyplassen bør tilrettelegges på en slik måte at sikkerhetskontroll,
bagasjehåndtering og innsjekking kan gå meget hurtig.
5.5
Kollektivtakster
Ørland og Bjugn integreres i det enhetstakssystemet som gjelder for Trondheim.
REFERANSER
1. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009. Vågane, Hjorthol og Brechan. TØI 2011.
2. Felles utviklingsstrategier Bjugn – Ørland 2020. SINTEF 2011.
Rambøll
25 (27)
Ramboll
26 (27)
VEDLEGG 1
ØRLAND KOMMUNESTYRE.
Planen ble behandlet av kommunestyret i Ørland i møte 23. juni 2011. Følgende vedtak ble gjort:
”1. Planen tas til etterretning med følgende endringer:
a) Hurtigbåt
Kommunestyret vil ikke anbefale hurtigbåtrute Flakk – Brekstad. Ankomst til pirterminalen i
Trondheim med direkte overgang til kollektivknutepunktet ved jernbaneterminalen vil være den
beste løsning med tanke på reisetid og reisekomfort.
Kommunestyret henstiller om at det må legges til rette for parkeringsplasser i Trondheim for
pendlere.
Ved etablering av gangbru mellom pirterminalen og jernbaneterminalen, vil de reisende få en god
adgang til det største kollektivknutepunktet i Trondheim. Det er viktig med et godt
korresponderende busstilbud til og fra hurtigbåten på Brekstad.
Ved nytt anbud på hurtigbåtene må følgende legges til grunn:
a) Kapasiteten må ta høyde for at alle passasjerer skal få plass ved normale rutedrift.
b) Fartøyene må være av en slik beskaffenhet at de opprettholder regularitet og oppleves trygt
og forutsigbart.
c) Utarbeidelse av nytt rutetilbud må gjøres i tett samarbeid med pendlerforeningen, og det må
legges til rette for et utvidet tilbud i helgene (særlig lørdag).
d) Rutefarten må økes i forhold til dagens nivå, og at reisetiden må søkes ned mot 40 minutter.
e) Motorene må være driftssikre og mer miljøvennlige
Inntil at nytt anbud trår i kraft, må beredskapen styrkes slik at transport med buss til og fra
Trondheim bare unntaksvis blir brukt. Normalen må være at det settes inn reservebåt. Dette er
særlig viktig for pendlerrutene.
b) Ferjer
Ørland kommune legger til grunn at ”Mørestandard” benyttes for rutetilbudet for neste
anbudsrunde for ferje Brekstad – Valset, noe som medfører at det utlyses et anbud med en toferjeløsning.
Det må forsøkes å finne løsning for å utvide kapasiteten på strekningen Brekstad – Valset, særlig
i tider med stor trafikk (mai – august), så snart som mulig.
c) Buss
Ørland kommune er glad for at konkurranseutsetting av kollektivtrafikken i fylket gir muligheter
for et nytt og bedre rutetilbud også ute i distriktene. Busstilbudet mellom Brekstad og Botngård
må forberedes. Ungdomsråd må involveres i utarbeidelse av nytt ruteoppsett i tillegg til
representanter fra næringslivet. Tilbakemeldingene må gis snarest til AtB.
d) Takst
Ørland kommune forventer at det kan etableres en ”bytakst” i hele Ørland og Bjugn, og at vår
region blir regnet som naboregion til Trondheimsregionen i takstsystemet til AtB.
For å legge til rette for et bedre tilbud for ungdommen, må det etableres et billig ungdomskort i
regi av fylkeskommunen til bruk på alle kollektivmidler i hele fylket, og hele døgnet.
Rambøll
27 (27)
e) Sykkel
Det må etableres gode sykkelparkeringsplasser i sentrum, og særlig i tilknyting til hurtigbåtkaien
på Brekstad. Gang- og sykkelveier må bygges ut og rustes opp.
f) Fly
Det må forsøkes å finne løsninger for statlig finansiering av flyruta i tilfelle at ruta ikke kommer
inn på kortbanenettet i denne omgang, grunnet den uavklarte situasjon rundt plassering av
fremtidig hovedflybase for luftforsvaret.
2. Kommunestyret gir sin høringsuttalelse til Regional Transportplan (RTP), når saken kommer på
høring fra Sør-Trøndelag Fylkeskommune. Den lokale transportplan med anbefalte endringer vil
danne et godt grunnlag for saksbehandlingen.”
Ramboll