Transcript Rapport - Finnmark fylkeskommune

Rapport
Tanja Loftsgarden
38 /2013
Strategi for utvikling av
kollektivtransporten i Finnmark
Forord
På oppdrag fra Finnmark fylkeskommune har Urbanet Analyse vurdert hvordan
kollektivtilbudet i Finnmark samsvarer med reisevanene og transportbehovet i fylket.
Formålet med prosjektet har vært å avdekke om kollektivtilbudet i dag er hensiktsmessig
tilrettelagt, og om det er områder som ikke har et kollektivtilbud i dag, som det vil være
lønnsomt/ fornuftig å opprette et tilbud i fremtiden.
I prosjektet har vi vurdert reisevanene til befolkningen i Finnmark, samt kartlagt og beskrevet
dagens kollektivtilbud i fylket. Basert på dette har vi foreslått en strategi for hvordan
kollektivtransporten og kollektivtilbudet i fylket kan utvikles for å få mest ut av dagens
økonomiske rammer.
Prosjektet bygger på følgende deloppgaver:
1. Kartlegging av dagens og framtidige transportstrømmer
2. Beskrivelse av dagens kollektivtilbud
3. Tilgjengelighetsanalyser i byområdene
4. Strategi for utvikling av kollektivtilbudet i Finnmark
Prosjektet er gjennomført av Urbanet Analyse i løpet av høsten 2012. Prosjektleder fra
Urbanet har vært Tanja Loftsgarden, som også har vært ansvarlig for utarbeidelse av
rapporten. Lisa Nesse har kjørt RTM-modellen, og bidratt med kartillustrasjoner. Katrine
Kjørstad har vært kvalitetssikrer for prosjektet.
Jørgen Blix har vært oppdragsgivers kontaktperson i prosjektet. I tillegg har Lars Engerengen
fra fylkeskommunen gitt innspill og kommentarer til prosjektet og rapporten.
Oslo 10. februar 2013
Bård Norheim
Tanja Loftsgarden
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Innhold
SAMMENDRAG...................................................................................................................... 1
Utfordringer med å opprettholde kollektivtilbudet uten offentlige tilskudd ................. 1
Dagens reisevaner og reisemønster............................................................................... 1
Framtidige prognoser for reisemønsteret...................................................................... 3
Anbefalte grep for fremtidig kollektivtransport ............................................................ 3
Anbefalte strekninger og tiltak ...................................................................................... 3
Bybuss i områder med tilstrekkelig kundegrunnlag ...................................................... 4
Andre virkemiddel som legger til rette for økt kollektivbruk ......................................... 4
1
INNLEDNING .................................................................................................................. 5
1.1 Bakgrunn for og hensikt med prosjektet ....................................................................... 5
1.2 Tilnærming og problemstilling ....................................................................................... 5
1.3 Metode og datagrunnlag ............................................................................................... 5
1.4 Struktur i rapporten ....................................................................................................... 5
1.5 Forslag til videre analyser .............................................................................................. 6
2
BEFOLKNINGSSTRUKTUR OG UTVIKLING ........................................................................ 7
2.1 Bosettingsstruktur ......................................................................................................... 7
2.2 Befolkningsutvikling ....................................................................................................... 9
3
REISEVANER OG PENDLING .......................................................................................... 11
3.1 Transportmiddelfordeling ............................................................................................ 11
Et vidstrakt fylke med lange avstander ....................................................................... 11
3.2 Arbeidsreiser- pendling................................................................................................ 12
De fleste arbeider i kommunen der de bor eller i nabokommunen ............................. 12
Reiser ut av kommunen går i hovedsak til nærmeste byområde................................. 13
Hovedtrekk for dagens arbeidsreisemønster ............................................................... 16
4
REISESTRØMMER I RTM ............................................................................................... 18
4.1 Dagens og framtidige transportstrømmer................................................................... 18
Flest reiser i de største bykommunene ........................................................................ 18
De fleste reisene er interne reiser ................................................................................ 18
Reiser med bil dominerer ............................................................................................. 20
Transportbehovet varierer mellom kommunene ......................................................... 20
Kollektivreisene er i hovedsak skolereiser .................................................................... 22
Hovedtrekk for transportstrømmene i RTM ................................................................ 24
Fremtidige reiser i 2030 ............................................................................................... 25
5
DAGENS KOLLEKTIVTILBUD .......................................................................................... 26
5.1 Kollektivtrafikk i Finnmark ........................................................................................... 26
Nøkkeltall fra den offentlige kollektivstatistikken ....................................................... 26
Vanskelig å opprettholde et kollektivtilbud uten offentlig tilskudd ............................. 27
Økning i offentlige kjøp ................................................................................................ 27
Økte driftskostnader .................................................................................................... 29
Kollektivtrafikken er i hovedsak lovpålagt skoleskyss.................................................. 30
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
5.2 Dagens rutetilbud med buss, hurtigbåt og ferje .......................................................... 31
6
TILGJENGELIGHETSANALYSER I BYOMRÅDENE ............................................................. 33
6.1 Avgrensning og forutsetninger .................................................................................... 33
6.2 Alta ............................................................................................................................... 34
Halvparten av befolkningen i Alta har akseptabel avstand til bybussen ..................... 34
Forslag til forbedringer i dagens tilbud ........................................................................ 36
6.3 Hammerfest ................................................................................................................. 37
Størstedelen av befolkningen har nær tilgang til bybussen......................................... 37
Forslag til forbedringer i dagens tilbud ........................................................................ 40
6.4 Kirkenes ....................................................................................................................... 40
Forslag til forbedringer i dagens tilbud ........................................................................ 44
7
STRATEGI FOR UTVIKLINGEN AV KOLLEKTIVTILBUDET ................................................. 45
7.1 Sentrale utfordringer krever en målrettet innsats ...................................................... 45
7.2 Kollektivsatsning på noen korridorer og strekninger .................................................. 45
7.3 Bybuss i områder med tilstrekkelig kundegrunnlag .................................................... 47
Forenkling av linjenettet - optimal linjeføring ............................................................. 47
Optimal holdeplasstetthet og lokalisering ................................................................... 47
«God nok» frekvens og stive ruter ............................................................................... 48
Et enkelt og oversiktlig kollektivtilbud ......................................................................... 48
7.4 Effektivisering av dagens kollektivtransport................................................................ 49
Bruk av bestillingstransport der det ikke er grunnlag for et rutegående tilbud .......... 49
Samordning med andre aktører om lovpålagte transporttjenester ............................ 49
7.5 Andre virkemiddel som legger til rette for økt kollektivbruk ...................................... 50
8
REFERANSER ................................................................................................................ 52
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
SAMMENDRAG
Utfordringer med å opprettholde kollektivtilbudet uten offentlige tilskudd
Kollektivtransporten i Finnmark har en liten markedsandel, og skolereiser dominerer.
Omtrent 84 % av alle kollektivreiser i fylket er skolereiser, og 78 % av kostnadene knyttet til
kollektivtransport er tilskudd (offentlige kjøp). Mange lovpålagte skolereiser og lite
billettinntekter som følge av få ordinære kollektivreiser tilsier at kollektivtransporten i
Finnmark er avhengig av tilskudd. Kollektivstatistikken viser i tillegg en nedadgående trend
både for passasjertall og reiser per innbygger. Dette betyr at det vil være vanskelig å
opprettholde et kollektivtilbud i Finnmark uten offentlig tilskudd i framtiden.
Dagens reisevaner og reisemønster
Analysen av pendlingsstrømmer viste at de fleste arbeider og bor i samme kommune - omtrent
90 % av de sysselsatte i fylket. Egendekningen er størst i de største kommunene Hammerfest,
Alta og Sør-Varanger, der 91 % av de sysselsatte arbeider i egen kommune. Pendlingen er
størst i de mindre kommunene som pendler til nærmeste byområde/kommune. Tilsvarende
viste resultat fra RTM-kjøringene at de fleste reisene som gjennomføres i fylket er interne
reiser (98 %), det vil si reiser som starter og ender i kommunen.
Analysene viste også at det gjennomføres flest reiser i de største bykommunene; Alta,
Hammerfest og Kirkenes, og at de fleste reisene i Finnmark gjennomføres med bil (64 %).
Kollektivtransporten utgjør 6 % av alle reiser som foretas i Finnmark. Dette er i hovedsak
skolereiser, men det er store forskjeller mellom kommunene.
De største transportstrømmene i fylket, som ikke er interne reiser, går mellom de største
bykommunene eller til nærmeste nabokommune. De som pendler ut av kommunen, arbeider i
hovedsak i nærmeste byområde eller tettsted. Kartene på neste side viser de største daglige
pendlingsstrømmene internt i Finnmark basert på data fra SSB (arbeidsgiverarbeidstakerregister), samt de største transportstrømmene hentet fra RTM.
1
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Alta
Sør-Varanger
98
Gamvik
Nordkapp
Berlevåg
Måsøy
Båtsfjord
Vardø
Lebesby
43
Hammerfest 161
94
Loppa
65
35
Vadsø
Tana
72
42 26 Nesseby
61
80
Hasvik
Kvalsund
58
43
85
Porsanger
56
Sør-Varanger
56
Alta
56
23
51
29
Karasjok
43
21
Kautokeino
0
50
100 Km
Figur 1: De største pendlingsstrømmene i Finnmark (daglige arbeidsreiser) (Kilde:SSBs
arbeidsgiver-arbeidstakerregister 2011).
Gamvik
Nordkapp
Berlevåg
Måsøy
Båtsfjord
Vardø
Lebesby
110
149
485
Hammerfest
Vadsø
Hasvik
Tana
Nesseby
Kvalsund
206
270
Loppa
105
230
Porsanger
Sør-Varanger
204
Alta
116
303
Karasjok
Kautokeino
0
50
100 Km
Troms/Nordland
Figur 2: De største transportstrømmene i Finnmark basert på kjøringer i RTM. Antall
daglige reiser.
2
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Framtidige prognoser for reisemønsteret
RTM-kjøringer viser at reiseomfanget i Finnmark vil holde seg omtrent uendret fra 2010 til
2030. Det er imidlertid en endring i hvor reisene foretas. Endringene i reisestrømmene viser
mye av det samme mønsteret som den forventede befolkningsutviklingen i fylket. Den største
veksten i både befolkning og i antall reiser finner vi i Hammerfest og i Alta, mens det i de
øvrige kommunene er forventet en nedgang i antall reiser. Endringer i reiseomfanget er først
og fremst interne reisene i kommunene. Det er prognosert en liten nedgang i kollektivandelen
i 2030 sammenlignet med 2010 fra 6 % i 2010 til 5 % i 2030.
Anbefalte grep for fremtidig kollektivtransport
Gjennomgangen av transportstrømmene og transportbehovet i fylket viste at det
gjennomføres flest reiser i de tre byområdene Alta, Hammerfest og Kirkenes og korridorene
mellom dem. Med utgangspunkt i analysene foreslår vi at man prioriterer å satse på et godt
og attraktivt tilbud i og mellom disse byområdene. Halvparten av befolkningen i Finnmark er
bosatt her, noe som tilsier at det er i disse områdene at kundegrunnlaget er størst, og størst
potensial for å oppnå et mer kostnadseffektivt kollektivtilbud i framtiden. I tillegg vil det være
grunnlag for å prioritere kollektivtransport på noen andre strekninger eller korridorer hvor
markedsgrunnlaget er størst.
Anbefalte strekninger og tiltak
Utover kollektivtransport i og mellom de største byområdene, er det i tillegg noen strekninger
og korridorer som synes å være viktige å betjene med kollektivtransport. Disse korridorene er
listet opp under i to prioriteringer som tilsier behov for satsning. Prioritet 1 er korridorer som
har størst transportbehov og størst potensielt kundegrunnlag for kollektivtransport. Prioritet 2
er andre strekninger det bør satses på, men som ikke har tilsvarende transportstrømmer som i
prioritet 1. Det kan likevel være viktige å opprettholde en viss standard i kollektivtilbudet på
disse strekningene, ikke minst med tanke på skolereisene.
Prioritet 1
•
•
•
•
Hammerfest - Kvalsund (buss)
Alta - Hammerfest (hurtigbåt)
Nesseby - Tana - Vadsø - Vardø (buss)
Vadsø- Kirkenes (hurtigbåt)
Prioritet 2
•
•
•
•
•
Alta- Kautokeino
Kautokeino – Karasjok
Karasjok – Porsanger
Sør-Varanger-Tana
Alta-Loppa
3
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Bybuss i områder med tilstrekkelig kundegrunnlag
I byområdene Alta, Hammerfest og Kirkenes er det i dag etablert bybuss med et relativt
høyfrekvent tilbud. Det vil si at bybussen har avganger fra hvert kvarter eller halvtime i noen
perioder på morgenen og ettermiddagen, og ellers timesavganger. Bybussens frekvens varierer
imidlertid stort over døgnet, og rutene har i liten grad faste avgangstider. Dette fører til et
tilbud som et vanskelig å forstå og ta i bruk. Vi foreslår derfor å gjennomføre noen endringer i
dagens bybusstilbud:
•
•
•
•
Forenkle dagens linjenett der det er mulig (optimal linjeføring ift de største
befolkningsområdene)
Vurdere holdeplasstetthet og lokalisering av holdeplasser slik at disse fanger opp
befolkningen best mulig
Prioritere tilstrekkelig frekvens og stive ruter på noen viktige traseer (satse på noen
traseer med høyt trafikkgrunnlag med høyere frekvens enn i dag)
Etablere et enkelt og oversiktlig kollektivtilbud (både ift markedsføring, rutetabeller,
sømløst linjenett osv)
Andre virkemiddel som legger til rette for økt kollektivbruk
I tillegg til forbedringer i dagens rutetilbud, er det et stort potensial ved å gjøre andre
effektiviseringer av dagens kollektivtransport. Vi anbefaler derfor at man tar i bruk
bestillingstransport der det ikke er grunnlag for et fast rutegående tilbud, samt at man
forsøker å samordne transporttjenester som er lovpålagt med ulike aktører (helseforetak,
kommuner, fylkeskommune m.v).
4
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
1 INNLEDNING
1.1 Bakgrunn for og hensikt med prosjektet
Finnmark fylkeskommune har startet prosessen med å anskaffe nye kontrakter på
kollektivtjenester i Finnmark – buss, ferge og hurtigbåt. I den forbindelse er det ønskelig å få
oversikt over reisevaner i Finnmark, både dagens og framtidige reiser. I tillegg er det ønskelig å
kartlegge dagens kollektivtilbud i fylket. Hovedformålet med dette prosjektet har vært å
avdekke om det er områder som ikke har et kollektivtilbud i dag, og som det vil være lønnsomt
og fornuftig å opprette et tilbud i fremtiden. I tillegg har det vært ønskelig å se om dagens
kollektivtilbud samsvarer med transportbehovet og transportstrømmene.
1.2 Tilnærming og problemstilling
I dette prosjektet har det ikke vært rom for å gjennomføre en omfattende utredning av
kollektivtransporten på et detaljert kommunenivå. I prosjektet har vi derfor fokusert på å
vurdere de viktigeste utfordringer og muligheter for kollektivtransporten i Finnmark fylke som
helhet. I tillegg har vi sett nærmere på hvordan man kan tilby et kollektivtilbud i de tre
byområdene Alta, Hammerfest og Kirkenes. Det er i disse tre byområdene at det er best
grunnlag for et internt kollektivtilbud med relativ høy frekvens, for eksempel en bybuss.
Tilnærming til og avgrensning av prosjektet er gjort i samarbeid med oppdragsgiver.
1.3 Metode og datagrunnlag
I prosjektet har vi benyttet befolkningsdata om bosettingsmønster og befolkningsutvikling,
pendlerstatistikk fra Statistisk sentralbyrå, samt datagrunnlag fra transportmodeller (RTMmodellen) om transportstrømmer. Med utgangspunkt i disse dataene har vi fått en god
oversikt over de største transportstrømmene i fylket. For å studere nærmere tilbudet i de tre
byområdene Alta, Hammerfest og Kirkenes, har vi gjennomført tilgjengelighetsanalyser i GIS. I
analysene har vi vurdert influensområdet til dagens kollektivtilbud, og sett på hvordan dette
samsvarer med befolkningsstrukturen. Influensområdet til bybussene viser hvilke områder
som dekkes opp og ikke dekkes opp av dagens tilbud, samt hvor stor andel av befolkningen
som har tilgang til kollektivtilbudet innen en rimelig gangavstand. Analysen synliggjør derav om
dagens kollektivtilbud er hensiktsmessig anlagt, og om det bør gjøres endringer i
kollektivnettet.
1.4 Struktur i rapporten
Rapporten oppsummerer de ulike deloppgavene som er gjennomført i prosjektet. I kapittel 2
presenteres dagens befolkningsstruktur og bosetting, samt forventet befolkningsutvikling i
fylket. I kapittel 3 beskrives dagens reisevaner, samt pendling mellom ulike kommuner i
5
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Finnmark. I kapittel 4 presenteres resultat fra transportmodellen vedrørende dagens og
framtidige reisestrømmer. I kapittel 5 presenteres en beskrivelse av dagens kollektivtilbud,
samt en vurdering av kollektivtilbudets kvalitet, med tanke på frekvens, reisetid samt
konkurranseforhold til andre transportmidler.
For å synliggjøre hvor stor del av befolkningen i byområdene som har et kollektivtilbud innen
gangavstand, har vi gjennomført tilgjengelighetsanalyser. Disse presenteres i kapittel 6. Basert
på de overnevnte kapitlene, er det i kapittel 7 utarbeidet forslag til hvilke endringer man bør
gjøre i dagens kollektivtilbud.
1.5 Forslag til videre analyser
Hovedfokus for dette prosjektet har vært å få oversikt over de største transportstrømmene i
fylket, for å gi innspill til hvordan kollektivtilbudet kan utvikles mer kostnadseffektivt. En
nærmere analyse av hvordan kollektivtilbudet bør utformes i de enkelte kommunene har det
ikke vært rom for i dette prosjektet. I neste fase vil det dermed være hensiktsmessig å
gjennomføre en analyse som nærmere beskriver hvor kollektivtraseene bør gå, hvilken
frekvens tilbudet bør ha, og hvilken type materiell som bør benyttes. I tillegg kan det være
hensiktsmessig å gjøre en samfunnsøkonomisk vurdering av effektene av tilbudsendringene.
6
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
2 BEFOLKNINGSSTRUKTUR OG
UTVIKLING
2.1 Bosettingsstruktur
Befolkningen i Finnmark bor relativt tett i kommunesentrene og tettstedene. Omtrent 3/4 del
av befolkningen er i følge SSBs definisjon 1 bosatt i byer og tettsteder. Dette utgjør omtrent 55
000 personer av den totale befolkningen på ca 74 000 personer (SSB 2012).
Sammenligner vi dette med de andre fylkene i Norge, er ikke Finnmark blant fylkene med flest
bosatte i spredtbygde strøk. Tabell 1 under viser at de bosatte i Finnmark bor like tett/spredt
som gjennomsnittet av fylkene i Norge, som også er på 75 %. Finnmark fylke er dermed som
tabellen viser omtrent midt på treet når det gjelder andel bosatt i tettbygde strøk i Norge.
Finnmark er imidlertid et stort fylke i areal, og innbyggerne har i gjennomsnitt en
kvadratkilometer hver til disposisjon. Dette viser at til tross for at befolkningen bor relativt
tettbygd, er det store avstander mellom kommunesentrene og tettstedene.
Tabell 1: Andel bosatt i tettsted i norske fylker, samt fylkenes utstrekning (areal) (SSB 2012)
Andel bosatt i tettsted
Areal (km²)
Befolkning per km²
Oslo
Akershus
Rogaland
Vestfold
Østfold
Buskerud
Vest-Agder
Hordaland
Sør-Trøndelag
Telemark
Finnmark
Aust-Agder
Møre og Romsdal
Nordland
Troms
Nord-Trøndelag
Oppland
Sogn og Fjordane
Hedmark
99 %
90 %
86 %
84 %
84 %
80 %
80 %
79 %
79 %
76 %
75 %
70 %
69 %
69 %
67 %
58 %
57 %
57 %
56 %
481
5 084
16 532
4 119
5 077
15 054
11 084
22 687
28 966
16 158
74 294
11 889
26 296
81 003
41 133
29 688
25 192
27 110
27 398
1 276
109
27
57
55
18
16
22
10
11
1
9
10
3
4
4
7
4
7
Landsbasis
75 %
57 435
45
1
En hussamling registreres som et tettsted dersom det bor minst 200 personer der (ca 60-70 boliger).
Avstanden mellom husene skal normalt ikke overstige 50 meter.
7
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Ser vi nærmere på hvordan befolkningen er bosatt i Finnmark, er det ikke er i de største
kommunene man bor tettest. Høyest befolkningstetthet finner vi i kommunene Båtsfjord og
Vardø. I disse to kommunene er omtrent 100 % av befolkningen bosatt i tettsteder (SSB
2012a). Befolkningen bor mest spredt i Tana, Loppa og Kautokeino der hhv 80 %, 54 % og 54 %
er bosatt utenfor tettsteder. I bykommunene Hammerfest, Alta og Sør-Varanger (Kirkenes) bor
hhv 89, 79 og 78 % i tettsteder. I kommunene Nesseby og Kvalsund er hele befolkningen i
kommunene definert som spredtbygd (ikke definert tettsted i kommunene).
Tabell 2: Befolkning bosatt i tettbygd eller spredtbygd strøk (SSB 2012a).
Kommune
Tettbygd
strøk
Spredtbygd
strøk
Andel av befolkning i
tettsted
Båtsfjord
Vardø
Berlevåg
Vadsø
Hammerfest
Nordkapp
Måsøy
Alta
Sør-Varanger
Gamvik
Lebesby
Karasjok
Hasvik
Porsanger
Kautokeino
Loppa
Tana
Kvalsund
Nesseby
2 069
2 090
948
5 593
8 843
2 858
1 027
15 221
7 673
708
943
1 885
664
2 237
1 354
499
589
-
14
27
66
514
1 060
364
214
4 017
2 158
288
408
872
329
1 706
1 571
578
2 300
1 007
897
99 %
98 %
93 %
91 %
89 %
89 %
83 %
79 %
78 %
70 %
70 %
68 %
67 %
57 %
46 %
46 %
20 %
0%
0%
Befolkning i
kommunen
(N)
2 089
2 122
1 015
6 125
9 934
3 228
1 243
19 282
9 860
1 008
1 356
2 763
995
3 946
2 927
1 087
2 896
1 010
901
Finnmark
55 201
18 390
75 %
73 787
Det er flest bosatt i kommunene Alta, Hammerfest og Sør-Varanger. Omtrent halvparten av
befolkningen i fylket bor i disse tre kommunene (se tabell 2). Dette er et resultat av en
sentralisering som har pågått de siste 20 årene der befolkningen særlig har flyttet til de tre
overnevnte kommunene (Norut 2012). I perioden 1995-2007 ble folketallet i Finnmark
redusert, men de siste fire årene har folketallet igjen steget, og særlig i kommunene Alta,
Hammerfest og Sør-Varanger. Kystkommunene og innlandskommunene i Finnmark har hatt en
gjennomgående nedgang i befolkningen, der nedgangen har vært størst på kysten.
Arealene utenfor byene og tettstedene i Finnmark er stort, og det er lange avstander mellom
kommunesentrene og tettstedene i fylket. Flere av kommunene har en lang kystlinje, og består
av øyer og fjorder uten tilknytning til veg. Figur 3 viser befolkningskonsentrasjonene i Finnmark
(befolkning per 5 km2) og synliggjør at store deler av fylket ikke er befolket.
8
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Figur 3: Befolkningstetthet i Finnmark 2012 (befolkning per 5 km2). Basert på data fra SSB.
2.2 Befolkningsutvikling
Befolkningsframskrivninger viser at befolkningen i fylket er forventet å vokse fram mot 2020
og 2030. I 2030 vil befolkningen ha økt med omtrent 7 %. Dette tilsier at befolkningen øker
med litt over 5000 innbyggere, og at folketallet vil være 79 028 i 2030 (SSB 2012b). Det er
forventet størst vekst i kommunene Hammerfest og Alta med henholdsvis 20 % og 17 % vekst
(se tabell 3).
Framskrivingen viser at noen av de minste kommunene i fylket vil få en stor nedgang i
befolkningen. Dette er en konsekvens av en nedadgående trend med fraflytting i kommunene,
og gjelder særlig de minste kommunene i vest: Kvalsund og Loppa, samt Vardø, Måsøy,
Porsanger og Berlevåg. Det er sannsynlig at nedgangen i disse kommunene kan resultere i økt
befolkning i kommunene med størst forventet vekst. Tabell 3 og figur 4 på neste side viser
forventet befolkningsutvikling basert på SSB’s middelalternativ.
9
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Tabell 3: Befolkning i 2012 og framskrivninger fram mot 2020 og 2030 (SSB, MMMM)
Kommuner
Alta
Hammerfest
Sør-Varanger
Vadsø
Porsanger
Nordkapp
Kautokeino
Tana
Karasjok
Vardø
Båtsfjord
Lebesby
Måsøy
Loppa
Berlevåg
Kvalsund
Gamvik
Hasvik
Nesseby
2012
19 282
9 934
9 860
6 125
3 946
3 228
2 927
2 896
2 763
2 122
2 089
1 356
1 243
1 087
1 015
1 010
1 008
995
901
2020
21 048
11 051
10 427
6 471
3 745
3 301
2 870
2 863
2 694
1 989
2 215
1 428
1 178
994
960
855
1 009
999
924
2030
22 615
11 946
10 824
6 669
3 483
3 315
2 770
2 750
2 599
1 812
2 289
1 499
1 086
898
896
705
978
971
923
Finnmark
73 787
77 021
79 028
Vekst i 2030 (%)
17 %
20 %
10 %
9%
-12 %
3%
-5 %
-5 %
-6 %
-15 %
10 %
11 %
-13 %
-17 %
-12 %
-30 %
-3 %
-2 %
2%
7%
Gamvik
Nordkapp
Berlevåg
Måsøy
Båtsfjord
Vardø
Lebesby
Hammerfest
Hasvik
Vadsø
Tana
Kvalsund
Nesseby
Porsanger
Loppa
Sør-Varanger
Alta
Karasjok
Kautokeino
Befolkningsutvikling (%)
-30
-29 - -12
-11 - 3
4 - 11
0
50
100 Km
Figur 4: Forventet befolkningsutvikling i 2030. Basert på data fra SSB, MMMM.
12 - 20
10
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
3 REISEVANER OG PENDLING
3.1 Transportmiddelfordeling
Et vidstrakt fylke med lange avstander
Kollektivtransporten tar en marginal andel av transportstrømmene i Finnmark, der kun 3 % av
reisene gjennomføres med kollektivtransport (RVU 2009). Over 70 % av reisene i fylket
gjennomføres med bil. Årsak til dette kan bl.a være at det er et manglende kollektivtilbud for
flesteparten av befolkningen.
Utvalget i RVU’en fra 2009 er imidlertid svært begrenset i Finnmark2. I tillegg er det etablert
nye kollektivruter etter sist gjennomførte reisevaneundersøkelse. Bl.a. er det etablert bybuss i
Alta, Hammerfest og Kirkenes. Dette tilsier at andelen som reiser med kollektive
transportmiddel i fylket, kan være større enn det reisevaneundersøkelsene fanger opp.
Det er imidlertid en relativ stor andel gang- og sykkelreiser i Finnmark, disse utgjør omtrent 28
% av alle reiser i 2009. Særlig er det mange som går (25 % av alle reiser). Dette tilsier at korte
avstander og sentrert befolkning gjør det mulig å benytte gange på mange av de daglige
reisene til skole/arbeid, fritidsysler eller andre formål.
Sammenlignet med landsgjennomsnittet er imidlertid bilandelen lavere i Finnmark enn på
landsbasis. Gangandelen er også høyere i Finnmark enn på landsbasis. Årsak til dette kan være
de korte avstandene man har i tettstedene, som følge av en tettere befolkningsstruktur her
enn i mange andre fylker i Norge.
Tabell 4: Reisevaner i Finnmark, prosent (RVU 2001, 2005, 2009)
Finnmark
Landsbasis
Til fots
Sykkel
MC/ moped
Bil
Bilpassasjer
Kollektivt
Annet
2001
28
3
1
51
11
4
1
2005
20
4
1
62
7
4
2
2009
25
3
0
59
10
3
0
2001
22
4
1
53
12
9
0
2005
20
5
1
54
12
8
1
2009
22
4
1
63
11
10
1
Sum (%)
100
100
100
100
100
100
2
Totalt er det ca 400 reiser i undersøkelsen fra 2009, og omtrent 10 kollektivreiser.
11
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
3.2 Arbeidsreiser- pendling
De fleste arbeider i kommunen der de bor eller i nabokommunen
Tabell 5 viser pendlingsstrømmer i Finnmark på kommunenivå. Tabellen er utarbeidet på
bakgrunn av Statistisk sentralbyrås arbeidsgiver-arbeidstakerregister, og viser arbeidsreiser
definert som pendlingsreiser (SSB Statistikkbanken 20123).
Tabellen viser at de fleste i Finnmark arbeider og bor i samme kommune. Egendekningen
generelt i Finnmark er på nesten 90 %. Egendekningen er særlig stor i de største
bykommunene (Hammerfest, Alta og Sør-Varanger), og synker i de mindre kommunene
(Kvalsund, Nesseby, Loppa og Gamvik).
Tabell 5: Arbeidsreiser og pendling (SSB Pendlingsstrømmer, arbeidsgiver- arbeidstakerregister
2011)
Kommune
Egendekning
Reiser til andre
kommuner i
fylket
Pendler ut til
andre fylker
Totalt
sysselsatte i
kommunen (N)
Hammerfest
Alta
Sør-Varanger
Båtsfjord
Vadsø
Nordkapp
Kautokeino
Måsøy
Hasvik
Porsanger
Karasjok
Vardø
Lebesby
Berlevåg
Tana
Gamvik
Loppa
Nesseby
Kvalsund
91 %
91 %
91 %
90 %
89 %
87 %
86 %
86 %
85 %
85 %
85 %
84 %
84 %
84 %
80 %
78 %
77 %
60 %
52 %
4%
3%
4%
5%
6%
6%
9%
9%
9%
9%
9%
9%
11 %
10 %
14 %
14 %
15 %
35 %
44 %
5%
6%
5%
5%
6%
7%
5%
5%
7%
6%
6%
7%
5%
6%
6%
8%
8%
5%
4%
5 450
9 790
5 304
1 096
3 230
1 650
1 457
582
481
2 056
1 424
983
622
492
1 497
501
509
439
478
Finnmark
88 %
7%
6%
38 041
3
I registeret er både uke,- og dagpendlere inkludert. Bosted er formelt bosted, dvs. folkeregistrert
adresse.
12
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Reiser ut av kommunen går i hovedsak til nærmeste byområde
Av de som reiser ut av kommunen for å arbeide, reiser de fleste til nærmeste
byområde/tettsted. Tabellene under viser arbeidsplasser i kommunene, samt innpendling til
kommunen. Som tabellene viser er det flest arbeidsplasser og mest innpendling i kommunene
Alta, Hammerfest, Sør-Varanger og Vadsø.
Tabell 6: Arbeidsplasser i kommunene (SSB)
Kommune etter flest
arbeidsplasser
Alta
Hammerfest
Sør-Varanger
Vadsø
Porsanger
Nordkapp
Tana
Karasjok
Kautokeino
Båtsfjord
Vardø
Lebesby
Måsøy
Hasvik
Berlevåg
Loppa
Gamvik
Kvalsund
Nesseby
Antall
arbeidsplasser
9 971
5 665
5 386
3 289
1 956
1 551
1 408
1 402
1 370
1 048
896
581
534
434
433
420
408
391
322
Tabell 7: Innpendling til kommunenedaglige reiser (SSB)
Kommune etter størst
innpendling
Alta
Hammerfest
Vadsø
Sør-Varanger
Porsanger
Tana
Kvalsund
Karasjok
Kautokeino
Nordkapp
Nesseby
Lebesby
Båtsfjord
Vardø
Hasvik
Måsøy
Loppa
Berlevåg
Gamvik
Innpendling fra
kommuner i
Finnmark
575
414
338
260
164
158
127
126
74
64
53
43
41
21
18
14
12
9
6
Kommunen Kvalsund skiller seg særlig ut, der nesten halvparten av de sysselsatte (48 %) reiser
til andre kommuner i Finnmark. Egendekningen er også liten i kommunene Nesseby (60 %),
Loppa (77 %) og Gamvik (78 %).
Her går arbeidsreisene i hovedsak slik:
• Fra Kvalsund til Hammerfest (161 personer) og Alta (33 personer)
• Fra Nesseby til Vadsø (72 personer) og Tana (42 personer)
• Fra Loppa til Alta (56 personer)
• Fra Gamvik er det mange som pendler til Lebesby og Sør-Varanger
13
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Gamvik
Nordkapp
Berlevåg
Måsøy
Båtsfjord
Vardø
Lebesby
Hammerfest
Hasvik
Vadsø
Tana
Kvalsund
Nesseby
Porsanger
Loppa
Sør-Varanger
Alta
Karasjok
Innpendling (internt Finnmark)
Kautokeino
Daglige reiser
0 - 21
22 - 53
54 - 74
75 - 260
0
50
100 Km
261 - 575
Figur 5: Innpendling til kommunene- daglige reiser (basert på SSB’s arbeidstakerarbeidsgiverregisteret 2011).
14
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Tabellen under viser noen hovedstrømmer for pendlings- arbeidsreiser mellom kommunene i
Finnmark. I tillegg er det noen som pendler til andre fylker, særlig Troms og Nordland, samt ut
av sokkelen (Spitsbergen, Svalbard osv). For hele matrisen, se vedlegg 1.
Tabell 8: Pendlingsmatrise- Noen hovedstrømmer av daglige pendlingsreiser til kommuner i
Finnmark (interne reiser er fjernet) (SSB 2012)
ARBEIDSPLASS
Alta
Vadsø
SørVaranger
Porsanger
43
11
1
6
58
19
14
5
Vardø
6
3
Vadsø
20
13
Hammerfest
85
Kautokeino
51
Alta
BOSTED
Hammerfest
12
35
5
1
3
2
80
5
1
3
6
6
3
6
43
33
27
10
8
18
1
3
2
0
1
Hasvik
25
14
Kvalsund
32
161
1
1
Måsøy
24
16
2
0
Nordkapp
50
16
8
3
Porsanger
77
32
7
6
Karasjok
19
4
7
5
Lebesby
21
3
1
Gamvik
5
3
4
1
5
29
7
6
1
1
1
2
1
1
12
23
5
56
11
3
12
16
4
1
4
22
6
9
10
65
43
4
72
22
5
11
Nesseby
6
Båtsfjord
6
7
11
SørVaranger
65
21
61
575
414
338
492
309
9 971
5 665
Fra andre
kommuner i
Finnmark
Inn fra andre
fylker
Totalt ant
arbeidsplasser
i kommunen
Kautokeino
31
13
27
Karasjok
9
56
Tana
Kvalsund
94
Loppa
Berlevåg
Tana
7
14
21
4
1
1
42
18
7
2
1
10
7
19
4
1
3
260
164
158
127
126
74
88
299
51
54
14
65
50
3 289
5 386
1 956
1 408
391
1 402
1 370
Skala for antall personer som pendler
50-161
10-49
0-9
15
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Hovedtrekk for dagens arbeidsreisemønster
•
De fleste arbeider og bor i samme kommune, omtrent 90 % av de sysselsatte i
Finnmark
•
Egendekningen er størst i de største kommunene Hammerfest, Alta og Sør-Varanger,
der 91 % av de sysselsatte arbeider i egen kommune
•
I kommunene med lav egendekning går arbeidsreisene i hovedsak til nærmeste
byområde eller tettsted.
•
De største daglige pendlingsstrømmene internt i Finnmark er:
o Hammerfest- Kvalsund (begge retninger 241)
o Alta-Hammerfest (begge retninger 179)
o Sør-Varanger-Vadsø (begge retninger 119)
o Alta-Porsanger (begge retninger 106)
o Vadsø-Tana (begge retninger 100)
o Alta-Sør-Varanger (begge retninger 98)
o Alta-Kautokeino (begge retninger 80)
o Porsanger-Karasjok (begge retninger 79)
o Vadsø-Nesseby (72)
o Tana-Nesseby (begge retninger 68)
o Karasjok-Kautokeino (begge retninger 64 personer)
o Sør-Varanger-Tana (begge retninger 62)
o Alta-Loppa (56)
o Vadsø-Vardø (43)
•
Utenfor fylket er det særlig arbeidsreiser fra Alta til Troms
16
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Alta
Sør-Varanger
98
Gamvik
Nordkapp
Berlevåg
Måsøy
Båtsfjord
Vardø
Lebesby
43
Hammerfest 161
Hasvik
94
Loppa
65
35
Vadsø
Tana
72
42 26 Nesseby
61
80
Kvalsund
43
85
58
Porsanger
56
Sør-Varanger
56
Alta
56
23
51
29
Karasjok
43
21
Kautokeino
0
50
100 Km
Figur 6: De største pendlingsstrømmene internt i Finnmark (daglige arbeidsreiser). Basert på SSB
arbeidstaker- arbeidsgiverregisteret 2011.
17
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
4 REISESTRØMMER I RTM
Utvalget i de nasjonale reisevaneundersøkelsene er begrenset i Finnmark fylke. Kollektivreiser i
fylket utgjør i følge RVU 2009 kun 3 %. Totalt er det gjennomført omtrent 400 reiser i
undersøkelsen og omtrent 10 kollektivreiser. Dette tilsier at det er vanskelig å bruke disse
reisene som utgangspunkt for å kartlegge dagens reisestrømmer i fylket. Vi har derfor kartlagt
dagens og fremtidige reisestrømmer basert på uttak fra RTM (den regionale
transportmodellen). I tillegg har vi vurdert data fra transportmodellen opp mot funn fra SSBs
pendlingsstatistikk.
Det kan være knyttet usikkerhet til dataene fra begge disse kildene. For RTM-modellen er det
usikkert i hvilken grad dataene i modellen er tilstrekkelig oppdaterte. Det kan derfor være
linjer som ikke er kodet i modellen. For eksempel er bybussene i Alta, Hammerfest og Kirkenes
ikke inkludert i modellen. Tilsvarende kan det for pendlerstatistikken være reiser som er
usikre, siden dataene er hentet fra arbeidsgiver-arbeidstakerregisteret fra SSB, som igjen
bygger på personenes egne innrapporteringer.
Til tross for mulig usikkerhet ved dataene, er dette de beste dataene som er tilgjengelig. Ser
man på resultatene fra kildene viser de i hovedtrekk mye av det samme. Dette tilsier at data
fra RTM og pendlingsmatrisene gir et godt utgangspunkt for å gi en grov oversikt hvor de
største transportstrømmene går.
4.1 Dagens og framtidige transportstrømmer
Flest reiser i de største bykommunene
Befolkningsstørrelsen og antall innbyggere i kommunen varierer stort i Finnmark. Dette
påvirker også hvor mange reiser som foretas i kommunene. Tabell 9 og 10 viser antall reiser
som foretas i Finnmark, med og uten skolereiser, samt transportmiddelfordeling på disse
reisene. Dersom vi inkluderer skolereiser gjennomføres det daglig litt over 217 194 i Finnmark
(jf. tabell 9). Som tabellene viser er det flest reiser i de største bykommunene i fylket, Alta,
Hammerfest og Kirkenes.
Det er flest reiser som starter i Alta - om lag 60 000 reiser starter her. Deretter følger
Hammerfest og Sør-Varanger, som er startpunkt for i underkant av 30 000 reiser. Dette har i
stor grad sammenheng med befolkningsstørrelse, der Alta, Hammerfest og Sør-Varanger er de
mest folkerike kommunene i Finnmark.
De fleste reisene er interne reiser
De fleste reisene som foretas i Finnmark er interne reiser i kommunene (tabell 9 og 10). Hele
98 % av det totale reiseomfanget er reiser som starter og slutter i egen kommune. Årsak til at
andelen interne reiser er såpass høy, er trolig lang avstand mellom kommunene. Dersom man
skal pendle til nærmeste kommunene, kan dette innebærer reiser over svært lange avstander.
18
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Tabell 9: Daglige reiser i Finnmark 2010, inkludert skolereiser, etter startkommune for reisen.
Fra
kommune
Alta
Hammerfest
Sør-Varanger
Vadsø
Porsanger
Nordkapp
Kautokeino
Karasjok
Tana
Vardø
Båtsfjord
Lebesby
Måsøy
Loppa
Berlevåg
Gamvik
Hasvik
Kvalsund
Nesseby
Totalt
Reiser totalt Reise pr
Andel
(N)
innbygger kollektiv-reiser
60 224
3,12
7%
29 778
3,00
5%
28 655
2,91
6%
18 470
3,02
5%
11 319
2,87
5%
9 280
2,87
5%
8 478
2,90
5%
8 224
2,98
5%
7 916
2,73
8%
6 070
2,86
3%
5 940
2,84
4%
3 668
2,71
10 %
3 444
2,77
4%
2 997
2,76
4%
2 897
2,85
3%
2 718
2,70
4%
2 522
2,53
4%
2 416
2,39
7%
2 177
2,42
8%
217 194
2,94
6%
Andel
bilreiser
65 %
66 %
63 %
62 %
65 %
62 %
65 %
61 %
62 %
59 %
64 %
60 %
62 %
60 %
60 %
63 %
59 %
63 %
65 %
64 %
Andel reiser
Andel
med gang/sykkel interne reiser
28 %
98 %
30 %
98 %
31 %
99 %
34 %
98 %
30 %
97 %
33 %
98 %
30 %
98 %
34 %
98 %
30 %
95 %
37 %
98 %
32 %
98 %
30 %
96 %
34 %
97 %
36 %
96 %
37 %
97 %
33 %
96 %
37 %
97 %
30 %
86 %
28 %
86 %
31 %
98 %
Tabell 10: Daglige reiser i Finnmark 2010, uten skolereiser, etter startkommune for reisen.
Fra
kommune
Alta
Hammerfest
Sør-Varanger
Vadsø
Porsanger
Nordkapp
Kautokeino
Karasjok
Tana
Vardø
Båtsfjord
Lebesby
Måsøy
Loppa
Berlevåg
Gamvik
Hasvik
Kvalsund
Nesseby
Totalt
Reiser totalt
(N)
50 547
26 579
25 409
16 357
10 141
8 160
7 359
7 235
7 065
5 451
5 350
3 284
3 147
2 717
2 637
2 465
2 310
2 172
1 999
190 385
Andel
kollektivreiser
1%
1%
2%
1%
1%
0%
0%
0%
1%
0%
0%
0%
1%
0%
0%
0%
0%
2%
2%
1%
Andel reiser med
G/S
29 %
33 %
33 %
36 %
32 %
35 %
32 %
36 %
36 %
40 %
35 %
38 %
38 %
39 %
40 %
37 %
41 %
34 %
32 %
33 %
Andel bilreiser
70 %
66 %
66 %
63 %
67 %
64 %
67 %
64 %
63 %
60 %
65 %
61 %
62 %
61 %
60 %
63 %
59 %
64 %
65 %
66 %
Andel interne
reiser
98 %
98 %
99 %
98 %
97 %
99 %
98 %
98 %
95 %
98 %
99 %
97 %
98 %
97 %
98 %
97 %
98 %
86 %
86 %
98 %
19
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Reiser med bil dominerer
Bilreiser er det dominerende transportmidlet på alle reiser i Finnmark, og bilandelen utgjør 64
% av alle reisene. Bilandelen er høyest på reiser som starter i Hammerfest, med 66 %, og lavest
på reiser som starter i Vardø og Hasvik, med 59 %.
Andelen kollektivreiser varierer fra 3 til 10 % mellom kommunene. Kollektivandelen er høyest
for reiser som starter i Lebesby. Her utgjør kollektivreiser 10 % av det totale reiseomfanget. På
reiser fra Vardø og Berlevåg er kollektivandelen kun på 3 %. Kollektivreiser utgjør totalt 6 % av
alle reisene som foretas i Finnmark (inkludert skolereiser).
Hovedandelen, ca 90 % av kollektivreisene er interne reiser i kommunen, og starter og ender i
samme kommune. Det er stor variasjon på kollektivreiser i de ulike kommunene. For eksempel
foregår 97 % av kollektivreisene i Sør-Varanger internt i kommunen, mens andelen interne
kollektivreiser er på 57 % i Berlevåg.
Gang- og sykkelreiser utgjør 31 % av alle reisene. Dette er reiser som i all hovedsak foretas
innad i kommunen. Alta og Nesseby har den laveste andelen gang- og sykkelreiser, mens
Berlevåg og Hasvik har den høyeste gang- og sykkelandelen.
Transportbehovet varierer mellom kommunene
Ser vi nærmere på noen nøkkeltall ser vi at reisebehovet (transportbehovet) varierer mellom
kommunene. For eksempel viser figur 7 at man reiser mer i og i nær tilknytning til de største
bykommunene (flere antall reiser per innbygger per dag). Særlig er det mange daglige reiser i
Alta, Hammerfest, Vadsø og Karasjok. Reisebehovet varierer fra 3,14 i Alta til 2,39 i Kvalsund
(antall reiser per innbygger per dag) (jf. tabell 9).
20
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Gamvik
Nordkapp
Berlevåg
Måsøy
Båtsfjord
Vardø
Lebesby
Hammerfest
Hasvik
Vadsø
Tana
Kvalsund
Nesseby
Porsanger
Loppa
Sør-Varanger
Alta
Karasjok
Kautokeino
Reise pr innbygger per dag
2,39 - 2,53
2,54 - 2,77
2,78 - 2,87
2,88 - 2,91
0
50
100 Km
2,92 - 3,12
Figur7: Reiser per innbygger per dag i Finnmark – Alle transportmiddel (bortsett fra fly) inkludert
skolereiser (Basert på i RTM- kjøringer 2010)
21
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Kollektivreisene er i hovedsak skolereiser
Som tabell 9 og 10 viste er det mange skolereiser i Finnmark. Skolereiser utgjør totalt 12 % av
det totale reiseomfanget i Finnmark, og det er særlig for reiser med kollektivtransport at
skolereiser dominerer. Av alle kollektivreisene som foretas, er hele 84 % av disse skolereiser.
Det vil si at når skolereiser holdes utenfor, utgjør kollektivreiser bare 1 % av det totale antall
reiser (tabell 10).
Ser vi nærmere på skolereiser med kollektivtransport, ser vi at det er store variasjoner mellom
kommunene (tabell 11 og 12). Det er høyest andel av skolereiser i Hasvik og Lebesby, men
lavest andel finner vi i Sør-Varanger og Nesseby (se også figur 8).
Tabell 11: Kollektivreiser i Finnmark samt antall skolereiser
skolereiser
kollektivtransport
Kommune
Alta
Sør-Varanger
Hammerfest
Vadsø
Tana
Porsanger
Nordkapp
Kautokeino
Karasjok
Lebesby
Båtsfjord
Vardø
Kvalsund
Nesseby
Måsøy
Gamvik
Loppa
Hasvik
Berlevåg
Totalt
Kollreiser
i Finnmark
Antall skolereiser med
kollektivtransport
4 124
1 690
1 360
839
641
589
455
414
390
363
212
205
172
171
134
114
113
102
91
12 218
3 391
1 306
1 110
680
565
502
432
393
371
352
200
186
133
122
111
108
106
99
87
10 294
Tabell 12: Kollektivreiser –
andel skolereiser av alle
kollektivreiser
Kommune
Hasvik
Lebesby
Berlevåg
Karasjok
Nordkapp
Kautokeino
Gamvik
Båtsfjord
Loppa
Vardø
Tana
Porsanger
Måsøy
Alta
Hammerfest
Vadsø
Kvalsund
Sør-Varanger
Nesseby
Totalt
Skolereisers
andel av
kollektivreiser
97 %
97 %
95 %
95 %
95 %
95 %
95 %
94 %
94 %
91 %
88 %
85 %
83 %
82 %
82 %
81 %
78 %
77 %
71 %
84 %
22
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Gamvik
Nordkapp
Berlevåg
Måsøy
Båtsfjord
Vardø
Lebesby
Hammerfest
Hasvik
Vadsø
Tana
Kvalsund
Nesseby
Porsanger
Loppa
Sør-Varanger
Alta
Karasjok
Kautokeino
Andel skolereiser av alle
kollektivreiser
Prosent
71 - 78
79 - 85
86 - 91
92 - 97
0
50
100 Km
Figur 8: Andel skolereiser av alle kollektivreiser (prosent).
23
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Hovedtrekk for transportstrømmene i RTM
De største transportstrømmene går mellom de største bykommunene eller til nærmeste
nabokommune. Ser vi på alle reiser (inkludert skolereiser) som går mellom kommunene, er det
noen strekninger som særlig skiller seg ut:
• Hammerfest og Kvalsund
• Alta og Kautokeino
• Alta og Hammerfest
• Alta og ut av Finnmark (i retning Troms og Nordland)
• Tana og Nesseby
• Vadsø og Nesseby
• Alta og Porsanger
• Vardø og Vadsø
• Loppa og Alta
De største reisestrømmene, når skolereiser holdes utenfor, er mellom:
• Alta og utenfor Finnmark
• Hammerfest og Kvalsund
• Alta og Kautokeino
• Nesseby og Tana
• Nesseby og Vadsø
Gamvik
Nordkapp
Berlevåg
Måsøy
Båtsfjord
Vardø
Lebesby
110
149
485
Hammerfest
Vadsø
Hasvik
Tana
Nesseby
Kvalsund
206
270
Loppa
105
230
Porsanger
Sør-Varanger
204
Alta
116
303
Karasjok
Kautokeino
0
50
100 Km
Troms/Nordland
Figur 9: De største transportstrømmene inkludert skolereiser (daglige reiser med alle
transportmidler bortsett fra fly). Basert på RTM-kjøringer 2010.
24
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Fremtidige reiser i 2030
Dersom man ser på reiser i hele fylket, forventes det at reiseomfanget i Finnmark holder seg
omtrent uendret fra 2010 til 2030. Det totale reiseomfanget øker med 783 reiser per dag. Det
skjer imidlertid en vesentlig endring av hvor reisene foretas. Endringene viser mye av det
samme mønsteret som den forventede befolkningsutviklingen i fylket. Den største veksten i
både befolkning og i antall reiser finner vi i Hammerfest og i Alta. Her forventes det en
trafikkvekst på hhv 19 % og 12 %. Sør-Varanger og Vadsø får en liten trafikkvekst, mens det i de
øvrige kommunene er forventet en nedgang i antall reiser. Den største nedgangen kommer i
Loppa kommune, hvor det blir 42 % færre reiser i 2030 enn i 2010.
Endringer i reiseomfanget er først og fremst interne reisene i kommunene. Den største
endringen i reiser mellom kommuner er mellom Kvalsund og Hammerfest hvor det er
forventet en vesentlig nedgang i antall reiser. Det er i dag mange som pendler fra Kvalsund til
Hammerfest. Nedgangen i reiser skyldes i hovedsak at det er forventet stor nedgang i
befolkningen i Kvalsund.
Det er forventet en liten nedgang i kollektivandelen i 2030, sammenlignet med 2010. Det er
forventet en kollektivandel (inkludert skolereiser) på 5 % i 2030, mot 6 % i 2010. Dette
mønsteret er likt uavhengig av om man inkluderer skolereiser i analysen eller ikke. Vi viser
derfor kun tabell inkludert skolereiser for prognosene.
Tabell 13: Daglige reiser i Finnmark 2030 kommunevis og interne (inkludert skolereiser).
Fra kommune
Alta
Hammerfest
Sør-Varanger
Vadsø
Porsanger
Nordkapp
Kautokeino
Karasjok
Tana
Vardø
Båtsfjord
Lebesby
Måsøy
Loppa
Berlevåg
Gamvik
Hasvik
Kvalsund
Nesseby
Totalt
Reiser totalt 2030
(N)
67 462
35 378
30 360
18 831
8 732
7 771
7 419
7 565
6 792
4 588
5 480
3 152
2 735
1 729
2 258
2 028
1 653
1 891
2 154
217 977
Endring fra 2010
til 2030
7 238
5 599
1 704
362
-2 587
-1 509
-1 060
-659
-1 124
-1 482
-460
-516
-708
-1 268
-639
-690
-869
-525
-23
783
Endring fra 2010
til 2030 (%)
12 %
19 %
6%
2%
-23 %
-16 %
-13 %
-8 %
-14 %
-24 %
-8 %
-14 %
-21 %
-42 %
-22 %
-25 %
-34 %
-22 %
-1 %
0,4 %
Andel
kollektivreiser 2030
7%
5%
6%
4%
4%
4%
4%
4%
6%
2%
3%
7%
3%
2%
1%
2%
2%
5%
8%
5%
25
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
5 DAGENS KOLLEKTIVTILBUD
5.1 Kollektivtrafikk i Finnmark
Nøkkeltall fra den offentlige kollektivstatistikken
Finnmark er et vidstrakt fylke med lange avstander mellom tettstedene i kommunene. Til tross
for at omtrent 3/4 del av befolkningen bor i byer og tettsteder (etter SSBs definisjon), er
befolkningsgrunnlaget i tettstedene lavt. Dette betyr at det er svært krevende og dyrt å gi et
fast kollektivtilbud til befolkningen utenom de største byene og tettstedene i fylket.
Som nevnt er markedsandelen for kollektivtransporten lav (se kap 4). Selv om markedsandelen
er lav, gjennomføres det en god del reiser med kollektivtransport i Finnmark (se tabell 14).
Tabell 14: Kollektivstatistikk for landets fylker 2011(SSB)4
Østfold
Akershus og Oslo
Hedmark
Oppland
Buskerud
Vestfold
Telemark
Aust-Agder
Vest-Agder
Rogaland
Hordaland
Sogn og Fjordane
Møre og Romsdal
Sør-Trøndelag
Nord-Trøndelag
Nordland
Troms
Finnmark
Landsbasis
Antall
passasjerer
(1000)
9 178
131 562
4 836
6 175
10 344
8 520
4 420
4 248
10 459
20 849
38 511
4 049
11 103
26 259
4 453
5 278
10 243
1 586
Reiser pr.
innbygger
(påstigning)
33
114
25
33
39
36
26
38
60
47
79
38
43
89
34
22
65
22
Reiselengde
(km)
7
7
14
18
15
7
19
11
10
11
15
17
13
10
16
12
8
24
312 074
63
10
Kostnadsdekning
(prosent)
30 %
66 %
14 %
15 %
43 %
37 %
31 %
29 %
41 %
43 %
44 %
18 %
33 %
46 %
8%
21 %
35 %
22 %
42 %
Kapasitetsutnyttelse
(prosent)
22 %
36 %
17 %
23 %
38 %
19 %
30 %
22 %
27 %
28 %
35 %
25 %
17 %
31 %
25 %
13 %
23 %
23 %
29 %
Tabellen er basert på kollektivstatistikken fra SSB for 2011, og viser forskjeller mellom fylkene
for noen utvalgte nøkkeltall for kollektivtransporten. Som vi ser ligger Finnmark lavest i landet
når det gjelder antall passasjerer som reiser med kollektivtransport. Det ble imidlertid
gjennomført ca 1 600 000 reiser med kollektivtransport i Finnmark i 2011. Ser vi på reiser per
4
Nøkkeltallene er kun kollektivtransport med buss. For båt finnes det kun tall på landsbasis, ikke på
fylkes- eller kommunenivå.
26
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
innbyggere ble det gjennomført 22 kollektivreiser per innbygger i 2011. Her er Finnmark på
nivå med fylker som Hedmark og Nordland. De som reiser kollektiv i Finnmark reiser relativt
langt, og en gjennomsnittlig kollektivreise i Finnmark er 24 km. Dette er langt over
gjennomsnittlig reiselengde på landsbasis som er 10 km, og synliggjør de lange avstandene i
fylket.
Det er verdt å merke seg at det kan være knyttet usikkerhet til disse dataene. Statistikken
baserer seg på rapportering fra fylkeskommunene/operatørene, og kvaliteten på denne
rapporteringen kan variere mellom fylkene. Det har også vist seg å være manglende
rapportering av noen nøkkeltall i noen fylker, samt at det har vært utfordringer med
trafikktellinger eller billetteringssystemet. Dette tilsier at det kan være vanskelig å
sammenligne fylkene kun basert på denne statistikken. Nøkkeltallene vil imidlertid sammen
med andre data gi et grovt bilde av kollektivtransporten rolle i Finnmark, samt noen sentrale
utfordringer.
Vanskelig å opprettholde et kollektivtilbud uten offentlig tilskudd
Videre viser offentlig statistikk at 22 % av kostnadene dekkes av billettinntekter. Det vil si at 78
% av kostnadene knyttet til kollektivtransporten i fylket er tilskudd/offentlige kjøp. Dette
skyldes blant annet at fylkeskommunen benytter store midler på kollektivtransport som i
hovedsak er lovpålagt, som skolereiser, TT-reiser e.l. Dette viser at skoletransporten utgjør
stammen i kollektivtilbudet i Finnmark, og at uten offentlig tilskudd ville det være vanskelig å
opprettholde et kollektivtilbud i fylket. Bare Hedmark og Nord-Trøndelag har lavere
kostnadsdekning enn Finnmark.
Kapasitetsutnyttelse beskriver gjennomsnittlig belegg i bussene. For Finnmark sin del viser det
seg at kapasitetsutnyttelse kunne vært bedre (22 %), men at Finnmark ligger høyere enn andre
spredt befolkede fylker som Nordland, Hedmark og Møre og Romsdal. Disse har også i
hovedsak flere kollektivreiser per innbygger samt større passasjergrunnlag (flere passasjerer).
Lavt kapasitetsutnyttelse viser imidlertid at det er et stort potensial for å ta i bruk et mindre og
billigere materiell som f.eks minibuss, maxitaxi e.l.
Økning i offentlige kjøp
Ser vi nærmere på utviklingen i Finnmark de siste årene, viser tabell 15 en nedadgående trend
for kollektivtransporten i perioden 2005-2011. Dette gjelder både for passasjertall og reiser
per innbygger, som har blitt redusert med hhv 5,3 % og 4,3 % i perioden 2005-2001.
Tabellen viser også at ruteproduksjonen har økt (man kjører flere vognkilometer), samtidig
som passasjertallet har gått ned. Kapasitetsutnyttelsen har også gått ned med nesten 30 %.
Det vil si at man kjører med flere tomme busser enn tidligere.
27
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Tabell 15: Kollektivstatistikk- Utvikling for Finnmark 2005-2011 (SSB)5
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Nøkkeltall
Antall passasjerer (1000)
1674
1762
1662
1666
1604
1553
1586
-5,3 %
23
24
23
23
22
21
22
-4,3 %
Reiser pr innbygger (påstigning)
Kapasitetsutnyttelse (%)
Vognkilometer (1000 km)
Prosentvis
endring 20052011
32
31
28
25
23
21
23
-28,1 %
4 299
4 381
4 313
4 467
4 456
4 564
4 561
6,1 %
131
30
127
29
124
27
125
25
123
24
123
23
123
24
-20,0 %
27
28
29
25
0
20
22
-18,5 %
Antall vogner
Reiselengde (km)
Kostnadsdekning (%)
- 6,1 %
Samtidig er den gjennomsnittlige reiselengden redusert fra 30 km til 24 km (20 %). Dette tilsier
at det gjennomføres færre lengre reiser og flere kortere reiser, noe som kan være et resultat
av en sentralisering der flere flytter til mer sentrale byområder og tettsteder.
I samme perioden har befolkningen i Finnmark så vidt økt med 0,5 % (343 personer). Dette
betyr at man enten kjører lengre eller mer (høyere frekvens) enn før, og med færre vogner.
Som en følge av at ruteproduksjonen har økt, det er færre reiser og færre passasjerer som
også reiser kortere, har kostnadene og tilskuddsbehovet økt betraktelig.
I perioden 2005-2008 har offentlig kjøp per passasjer økt betraktelig (tabell 16). Ser vi
nærmere på økningen i tilskuddsbehovet (offentlig kjøp) i perioden 2005-2008 har årlige
kostnader for busstransport økt med ca 29 mill kr. Årlige billettinntekter har økt med ca 5 mill
kr i samme periode. Dette gir en økning i årlige tilskuddsbehov (offentlige kjøp) til
busstransport på ca 24 mill kr (44 %).
Tabell 16: Statistikk for kollektivtransport med buss i Finnmark. Kilde: SSB
2005
Billettinntekt (1 000 kr)
Offentlige kjøp (1 000 kr)
Totale kostnader (1 000 kr)
Driftskostnader (1 000 kr)
Administrasjon (totale kostnader driftskostnader)
Total kostnad per passasjer (kr)
Offentlige kjøp per passasjer (kr)
Billettinntekt per passasjer (kr)
Kostnadsdekning (%)
2008
Endring 20052008
26 204
57 457
96 217
83 574
12 643
31 053
82 378
125 297
107 860
17 437
4 849
24 921
29 080
24 286
4 794
57
34
16
27 %
75
49
19
25 %
18
15
3
-2 %
Prosentvis
endring 20052008
19 %
43 %
30 %
29 %
38 %
31 %
44 %
19 %
-9 %
5
Nøkkeltallene er kun kollektivtransport med buss. For båt finnes det kun tall på landsbasis, ikke på
fylkes- eller kommunenivå.
28
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
For perioden 2009- 2011 mangler det offentlig statistikk for Finnmark. Årsak til at disse tallene
ikke er offentlige, er konkurransehensyn, da det i hovedsak er et kollektivselskap som opererer
i Finnmark. Tallene viser imidlertid samme hovedtrend, der tilskuddene øker og antall
passasjerer har gått ned.
Økte driftskostnader
Ser vi nærmere på tallene fra den offentlige statistikken fra 2005 til 2008, er det noen
hovedtrekk for økningen i tilskuddsbehovet. Først og fremst skyldes den sterke økningen i
tilskuddsbehovet (offentlige kjøp) økte enhetskostnader (kostnader pr utkjørte km) for
kollektivtransport, men også redusert belegg på transportmidlet.
Tall fra SSB viser at 89 % av kostnadsøkningen for busstransport i Finnmark skyldes økte driftsog administrasjonskostnader, mens 11 % av kostnadsøkningen kan forklares med økt
ruteproduksjon (se figur 8). Med andre ord har man fått en situasjon hvor man frakter like
mange passasjerer som før, men med høyere kostnader og høyere ruteproduksjon. Det betyr
at en stadig mindre andel av kostnader for kollektivtransport blir dekket av billettinntekter og
at tilskuddsbehovet til kollektivtransporten øker.
Faktorer som forklarer kostnadsøkning
2005-2008
Økning
administrasjons
kostnader
17 %
Økning i
ruteproduksjon
11 %
Økning i
driftskostnader
72 %
Figur 10: Utviklingen i faktorer som forklarer kostnadsøkningen for busstransport.
Billettinntektene har samtidig økt med 5 mill kr i perioden 2005-2008, noe som utelukkende
skyldes en takstøkning. Takstene i Finnmark er økt gradvis fra 2005. I dag er en enkeltbillett i
Finnmark dyrest i landet med 35 kroner (over en sone) (Krogstad m.fl 2012). Månedskort er
omtrent på landsgjennomsnittet med 580 kr (voksen over en sone). Maksimalprisen på en
billett i Finnmark er imidlertid langt over landsgjennomsnittet med over 1000 kr per reise
(Krogstad m.fl 2012). Høy makspris er trolig et resultat av at det er lange reiser som
gjennomføres i Finnmark.
29
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Økningen i billettinntekter bidrar til å dempe økningen i tilskuddsbehovet noe, men målt i
absolutte tall er kostnadsøkningen nesten 6 ganger høyere enn økningen i billettinntekter. Det
vil være vanskelig å øke takstene ytterligere for å dempe tilskuddsbehovet, da man trolig
allerede er på en øvre grense av hva kundene er villige til å betale for reiser med
kollektivtransport. Ikke minst vil det være vanskelig å sette opp prisen på kollektivtransporten i
fylket der tilgjengelighet til kollektivtransport og frekvensen mange steder er svært dårlig.
Kollektivtrafikken er i hovedsak lovpålagt skoleskyss
Kollektivtransporten i Finnmark består i hovedsak av buss- og båttransport i tilknytning til byer
og større tettsteder. Utover dette utgjør skoleskyssen en sentral del av
kollektivtransporttilbudet i distriktene. Skoleskyssen er en lovpålagt oppgave der
fylkeskommunen må tilby et gratis transporttilbud til alle skoleelever i fylket etter bestemte
regler. Selv om kommunene må være med på å betale for grunnskoleelevene, er det ikke alltid
at dette dekker hele utgiften knyttet til skoletransporten.
Resultat fra RTM viste også at totalt 84 % av alle reiser med kollektivtransport i Finnmark er
skolereiser. Denne andelen varierer imidlertid mellom kommunene. Byområdene Alta,
Hammerfest, Sør-Varanger og Vadsø samt kommunene Kvalsund og Nesseby har en reel andel
reiser som ikke er skolereiser (fra 12 % til 29 %) (se tabell 12).
Tabell 17 er basert på KOSTRA-statistikk og viser nøkkeltall knyttet til skoleskyssen i Finnmark.
Tabellen viser at i Finnmark har 3 085 elever i grunnskole og i videregående skole krav på
skoleskyss. Dette er 25 % av alle skoleelever i fylket (12 468 elever) (KOSTRA 2011).
Tabell 17: Skoleskyss i Finnmark (2007-2011) (KOSTRA-statistikk)
2007
Antall skyssberettigede elever
(grunnskole og vidergående)
Buss
Antall skolereiser i grunnskolen
Antall skolereiser i videregående skole
Antall skolereiser (grunnskole og
videregående)
Båt
Antall skolereiser i grunnskolen
Antall skolereiser i videregående skole
Antall skolereiser (grunnskole og
videregående)
Antall elever med lukkede
skolebarntransporter i grunnskolen
2011
Endring
2009-2011
(ant elever)
Endring
2009-2011
(%)
4 371
3 085
-1 286
29 %
476 000
491 000
967 000
830 000
360 000
1 190 000
354 000
-131 000
223 000
74 %
-27 %
23 %
940
846
1 786
3 258
2 172
5 430
2 318
1 326
3 644
247 %
157 %
204 %
1 895
50
-1 845
-97 %
30
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Som tabellen viser har det vært en nedgang i antall elever i grunnskole og videregående som
har krav på skoleskyss de siste årene. I perioden 2007- 2011 har nedgangen vært på 29 %. I
tillegg til skoleskyss har fylkeskommunene ansvaret for TT-transport. I 2011 viser KOSTRA-tall
at fylket har 1 230 brukere av dette tilbudet.
Ser man nærmere på utviklingen for skoleskyss de siste årene har det vært en reduksjon i
antall elever som har krav på skoleskyss i videregående skole og en økning grunnskole. Dette
kan være en følge av en sentraliseringstrend, der flere flytter til større byområder og
kommuner.
Tabellen viser også at de fleste skolereiser gjennomføres med buss. I 2011 var det 1 190 000
reiser med buss, og 5400 reiser med båt. Dette er skoleelever som reiser både til grunnskole
og til videregående skole. I tillegg er det noen elever som har såkalt lukket transport til skolen
(tilleggsskyss). Disse er i følge statistikken redusert kraftig de siste årene, noe som også er
ønskelig for et kunne tilby et åpent tilbud for flest mulig. Kostnadene til denne typen transport
er imidlertid veldig høy 2 500 000 kr (2011-tall) (KOSTRA-statistikk). Særlig med tanke på at det
er få elever (50 elever).
Ser vi på utviklingen for skolereiser med buss og båt, viser disse ulike trender. For buss har det
i perioden 2007-2011 vært en økning i grunnskolen (74 %), og en nedgang i videregående skole
(-27 %). Totalt antall skolereiser for både grunnskole og videregående har imidlertid økt med
23 % i perioden 2007-2011. For båt har det vært en økning for elever i både grunnskole og
videregående. Særlig i skolereiser i grunnskolen har det vært en stor økning på 247 % (fra 940
reiser til 3258 reiser). Dette er trolig et resultat av en trend der lokalskoler legges ned, og
elevene må reise til nærmeste tettsted eller byområde i nabokommune.
Denne trenden tilsier at kostnadene til skoleskyss øker kraftig i fylkeskommunen framover. Når
man i tillegg har en reduksjon i antall passasjerer totalt, samt flere reiser til skoleskyss, tilsier
dette at fylkeskommunen står overfor store kostnadsutfordringer i årene framover.
5.2 Dagens rutetilbud med buss, hurtigbåt og ferje
Dagens kollektivtilbud i Finnmark strekker seg over hele fylket og har en relativt god
flatedekning. Tilbudet består av både langdistansebuss og et ordinært busstilbud (Bybuss),
samt hurtigbåt og ferje (figur 11). Det er imidlertid svært lange avstander mellom byområdene
og kommunene, og frekvensen til kollektivtilbudet er ikke like attraktiv for de reisende på alle
strekninger. Ser man nærmere på kvaliteten på tilbudet er det særlig i tilknytning til
byområdene Alta, Hammerfest og Kirkenes at det er et mer høyfrekvent kollektivtilbud i form
av bybusser.
I tillegg må det nevnes at store deler av fylket betjenes med et flytilbud, noe som ikke er
nærmere inkludert i beskrivelsen av kollektivtransport i dette kapittelet. Fly er imidlertid et
31
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
viktig transportmiddel i Finnmark, særlig med tanke på de lange avstandene. På noen
strekninger kan fly og kollektivtransport konkurrere, disse omtales til sist i dette kapittelet.
Figur 11: Kollektivtilbudet i Finnmark
Finnmark fylkeskommunen har inngått en effektiviseringsavtale med Boreal transport (Veolia)
for perioden 2008-2015. Avtalen omfatter det meste av ruteproduksjonen på land og sjø i
fylket. Fylkeskommunen kjøper rutetjenester med buss, ferger og hurtigbåter for omtrent 230
mill. kr. pr. år. Nærmere oversikt over kollektivtilbudet kan ses i vedlegg 3.
32
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
6 TILGJENGELIGHETSANALYSER I
BYOMRÅDENE
I tillegg til en gjennomgang av kollektivtransportens rolle i Finnmark fylke, har vi gjennomført
tilgjengelighetsanalyser i byområdene Alta, Hammerfest og Kirkenes. Det er i disse områdene
befolkningen er størst, og det er etablert bybussruter. Hensikten med analysene er å få
oversikt over om kollektivtilbudet i byområdene er hensiktsmessig anlagt i forhold til
bosetting, målepunkter samt transportbehov.
6.1 Avgrensning og forutsetninger
Tilgjengelighetsanalysene har tatt utgangspunkt i dagens linjenett og holdeplasser. Vi har ved
hjelp av GIS-analyser vurdert linjenettets (bybussenes) influensområde, og sett på hvorledes
dette samsvarer med befolknings bosetting. Basert på analysene har vi sett på hvor stor andel
av befolkningen som har akseptabel avstand til dagens bybusstilbud, og om traseen bør endres
eller flyttes.
Det er benyttet bufferanalyser der både gangavstand til holdeplass og bybussens
influensområde er satt til 300 og 400 meter i luftlinje. Det kan diskuteres om dette er en
realistisk avstand med tanke på hvor langt man er villig til å gå til bussen og holdeplassen.
Akseptabel avstand vil variere i forhold til kvaliteten på tilbudet (frekvens, reisetid), samt
hvorledes gang- og eventuelt sykkelforholdene er tilrettelagt (gang- og sykkelveg).
I dette prosjektet har vi gjennomført analyser av et kollektivtilbud der linjenettet i hovedsak
betjener et mindre byområde, eller binder sammen ulike tettsteder i kommunen. Frekvensen
til bybussen er i snitt halvtimes frekvens, med noen kvartersruter i rush. Den gjennomsnittlige
reisetiden med er omtrent 20 min, på reiser som ikke er altfor lange (ca 5-8 km). Dette tilsier at
de reisende ikke har et altfor godt tilbud, men at bussen er et godt alternativ til bil på noen
strekninger. Med utgangspunkt i disse faktorene har vi vurdert at realistisk gangavstand til
holdeplass er 300 meter (i luftlinje), og at bybussens influensområde vil være 300 meter i
luftlinje fra vegnettet. I tillegg har vi sett på hvor mange flere som får bussen i tilknytning til
sitt boligområde ved å øke til 400 meter i luftlinje.
Gitt dagens økonomiske rammer og kollektivtransportens rammevilkår, vil det være viktig å
sette inn ressursene der transportbehovet og strømmene er størst. En mer detaljert analyse av
reisestrømmer internt i kommunene, har det ikke vært rom til innenfor dette prosjektet. En
nærmere markedsanalyse av transportbehovet i de tre byområdene kan på sikt være
hensiktsmessig å gjennomføre. Dette vil gi mer inngående kunnskap om transportstrømmene i
kommunene som innspill til eventuelle endringer i dagens bybusstilbud.
Dataene som er benyttet i analysene er innhentet fra Finnmarks fylkeskommune, Arealis og
Skog og Landskap.
33
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
6.2 Alta
Halvparten av befolkningen i Alta har akseptabel avstand til bybussen
Størstedelen av befolkningen i Alta (ca 80 %), bor langs kystlinjen i områdene rundt sentrum i
boligområdene Kronstad, Bossekop, Aronnes og Hjemmeluft (se figur 12). Bybussen går
hovedsakelig på hovedveien gjennom Alta, fra Hjemmeluft i sør-vest til Nerskogen i nord-øst.
Bussen betjener flere av boligområdene i Alta, og de fleste funksjonene i sentrum ligger
innenfor 300 m gangavstand fra bybussens holdeplasser. Bybussens frekvens varierer over
døgnet, men har i hovedsak halvtimesfrekvens i perioden 06.30 til 20.30 og kvartersfrekvens
mellom 08.45-10.15 og 14.45-17.00.
Boligområdene Thomasbakken (ca 2 km syd-vest for sentrum), samt Urnesbukta (nord for
Komsa) har ikke direkte tilknytning til bybussens linjenett. I disse områdene er det ca 2 km til
nærmeste holdeplass. I tillegg er det to mindre boligområder i øst (østre deler av Kaiskuru og
Sagabrinken), som har ca 1 km til nærmeste holdeplass. Samme avstand har også
boligområdene nordvest for sentrum (Bossekopberget og Tollevikbakken). I disse områdene
bor det total 5000 personer. Boligområdene har til dels tilgang til et annet rutegående
busstilbud, men frekvensen varierer stort med flere avganger i døgnet til kun en avgang i
døgnet. Boligområdet Aronnes har tilknytning til en egen bybusslinje, men denne har ikke like
god frekvens, kun sju avganger i døgnet.
Ser vi nærmere på bybussens influensområde i form av tilgang til holdeplass, er det 37 % av
befolkningen (7132 personer) som har en holdeplass innen 300 m i luftlinje. Øker vi avstanden
til 400 meter i luftlinje er det ytterligere 243 personer som dekkes opp til holdeplass (38 % av
befolkningen). Ser vi på bybussens influensområde til linjetraseen, er det omtrent 50 % av
Altas befolkning som er bosatt innenfor en avstand på 400 meter i luftlinje (tabell 18).
Dagens bybusstrase dekker derav opp omtrent halvparten av Altas befolkning. Det er særlig
boligområdene nærmest sentrum som har akseptabel avstand til holdeplass og derav tilgang til
et relativt godt kollektivtilbud. Det må imidlertid nevnes at frekvensen til bybussen varierer fra
timesruter, halvtimesruter og kvartersruter, noe som fører til at det kan være vanskelig å ha
full oversikt over dagens kollektivtilbud. Det største problemet er at rutene ikke har stive ruter
(ikke går til faste tidspunkt), men at tidspunkt for avgangene endrer seg over døgnet. Dette
gjelder særlig for avganger utenfor rush. Dette kan gjøre det vanskelig å få god oversikt over
avgangene, noe som gir et dårligere tilbud til de reisende.
Det er ganske mange, omtrent halvparten av Altas befolkning, som ikke har tilgang til
bybussens linjenett. Dette utgjør omtrent 10 000 personer. Noen av disse bor i grender og
tettsteder utenfor Alta sentrum, og har derfor ikke tilgang til bybussen. Det er imidlertid
omtrent 5000-6000 personer (omtrent 30 %) som bor innenfor 5 km avstand fra sentrum, som
ikke har direkte tilgang til holdeplass for bybussen. Størstedelen av disse bor som nevnt i
boligområdene Thomasbakken, Urnesbukta, østre deler av Kaiskuru, Sagabrinken,
Bossekopberget og Tollevikbakken.
34
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Komsa
(
!
(
!
Bukta
(
( !
!
Altagård
( !
! !
(
(!
(
(
!
!
(
(
!
(
!
Nerskogen
(
!
!
(
(
!
(
!
(
!
( Kronstad
!
(
!
( !
!
(
(
!
(
!
(
!
(
!
Rutebilstasjonen
(
( !
!
(
!
Bossekop
(
!
Kaiskuru
(
!
(
!
(
!
(
!
(
!
(
!!
(
(
!!
(
Influensområde Bybuss Alta
(
!
Holdeplass
!
(
Hjemmeluft
300 m til holdeplass
400 m til holdeplass
Befolkning
%
0
0,5
Tettsted
1 km
Figur 12: Bybussens influensområde- tilgang til holdeplass innen 300 og 400 meters avstand.
Komsa
(
!
(
!
(
!
!
(
(
!
Bukta
(
( !
!
(
!
(
!
Nerskogen
(
!
Altagård
( !
!
(!
(
(
!
(
!
(
!
(
!
(
!
(
!
(
!
(
( !
!
(
!
Bossekop
(
!
(
!
(
!
(
!
Kronstad
(
!
(
!
(
!
Rutebilstasjonen
(
!
Kaiskuru
(
!
!
(
(
!
(
(!
!
(
!!
(
Influensområde Bybuss Alta
!
(
Hjemmeluft
(
!
Holdeplasser Alta
300 m til Bybuss
400 m til Bybuss
%
0
0,5
1 km
Befolkning
Tettsted
Figur 13: Bybussens influensområde- tilgang til linjenettet innen 300 og 400 meters avstand.
35
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Tabell 18: Bybussens influensområde (befolkningstall fra 2010).
Antall personer
Prosent (%)
Totalt antall bosatte i kommunen (N)
Tilgang til holdeplass innen
300 meter 400 meter
7132
7375
37
38
Tilgang til linjenettet innen
300 meter
400 meter
8301
9661
43
50
19 236
Forslag til forbedringer i dagens tilbud
Områdene som i dag ikke dekkes opp av Bybussen, synes vanskelig å betjene innenfor dagens
økonomiske rammer, uten at dette kan føre til et dårligere busstilbud for dagens reisende.
Dersom bussen også skal betjene de tidligere nevnte boligområdene, vil dette føre til et
mindre effektivt busstilbud med flere omveger og lengre reisetid. Slik vil det kunne føre til et
dårligere tilbud for dagens reisende om man ikke øker ruteproduksjonen betraktelig.
Det bør derfor vurderes om disse områdene kan inkluderes i dagens linjenett, uten at dette
fører til et mindre effektivt kollektivtilbud. Slike endringer kan være å etablere egne ruter for
områdene, evt med høy frekvens på strekninger der det er et stort trafikkgrunnlag. Det er også
mulig å etablere matebusser som møtes på knutepunkter for omstigning til Bybussen. Dersom
man etablerer matebusser, er det viktig at disse taktes (møtes til bestemte tidspunkt med stive
ruter) for å gjøre byttet minst mulig belastende for de reisende. Det er også mulig å etablere
noen regionale linjer som i større grad enn i dag betjener områder som i dag ikke dekkes opp.
Dette kan være aktuelt for strekningen Alta- Kautokeino, som i tillegg til å dekke
transportbehovet mellom Alta og Kautokeino, også vil gi et kollektivtilbud for Thomasbakken.
Det kan være vanskelig innenfor dagens rammer og forutsetninger, å legge til rette for et
høyfrekvent tilbud og matebusser fra alle områder. Det totale trafikkgrunnlaget i Alta er trolig
for lavt til å satse på flere relativt høyfrekvente kollektivtilbud. I tillegg er bilen trolig det mest
attraktive transportmiddelet på mange strekninger, da det ikke er særlige problemer med kø
på vegnettet. Det er imidlertid viktig å etablere et standardtilbud for de som ikke har tilgang til
bil. Her er det mulig å vurdere å sette inn mindre materiell (f.eks minibuss, taxi) på disse
rutene som kun går ved bestilling, slik at man ikke kjører med store tommebusser. Slik form for
bestillingstransport beskrives ytterligere i kap 7.
For å kunne vurdere kvaliteten på dagens kollektivtilbud, er det viktig å gjøre en nærmere
kartlegging av holdeplasstruktur, frekvens og rutestruktur. Tilgjengelighetsanalysen viste at det
er omtrent 200- 400 meter mellom hver holdeplass for bybussen. Dette kan være en
akseptabel avstand, gitt frekvensen til dagens kollektivtilbud. Det kan være hensiktsmessig å
gjennomføre en nærmere gjennomgang av holdeplassene langs ruta, og vurdere om det er
holdeplasser som ligger med for kort avstand, eller om det er holdeplasser som har for få
påstigende. Det er ønskelig at reisetiden skal være kortest mulig for de reisende, og
unødvendig stopp på holdeplass for ofte eller på holdeplasser som ikke tar opp reisende bør
derfor fjernes.
36
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
For å kunne si noe mer detaljert om hvordan bybussen bør utvikles i Alta, vil det være
nødvendig med en dypere analyse eller en markedsanalyse av transportbehovet. Vi har i dette
prosjektet ikke har ressurser til et slikt arbeid, og det anbefales derfor å gjøre dette ved en
senere anledning.
6.3 Hammerfest
Størstedelen av befolkningen har nær tilgang til bybussen
Befolkningen i Hammerfest kommune er bosatt i 8 tettsteder i tillegg til Hammerfest by
(sentrum). Disse tettstedene er Forsøl, Hønseby, Rypefjord, Akkarfjord, Hellefjord, Kårhamn,
Skarvfjordhamn og Sandøybotn. Størstedelen av kommunens 10 000 innbyggere bor i
Hammerfest by (ca 7 000) og tettstedet Rypefjord (ca 1 700).
Det er flere bussruter i Hammerfest, både bybusser samt andre ordinære ruter. For disse
varierer frekvensen varierer fra 6 til 33 avganger i døgnet (i perioden 06.00-21.30). Bybussen i
Hammerfest består av to ruter som betjener befolkingen på aksen Rypefjord i sør til Prærien i
nord (se figur 14):
• Rute 1 Prærien (Sentrum - Fuglenes - Prærien – Sentrum)
• Rute 5 Rypefjord (Sentrum - Rypefjord – Sentrum) har 3-4 avganger i timen i rush og
ellers to ganger i timen.
I tillegg til bybussene er det særlig to andre ruter som knytter boligområdene sammen med
sentrum. Rute 2 Storvannsruta har to avganger i timen (Sentrum - Blinken - Salen - Bybo –
Sentrum). Rute 3 Forsølsruta betjener tettstedet Forsøl med avgang en gang i timen i rush. Det
er også en rute mater til ferje Akkarfjord fra Strømsnes til sentrum (rute 4 Strømsnesruta).
For å vurdere hvor stor andel av befolkningen som har tilgang til bussen i Hammerfest har vi
sett på influensområdet til bybussene (rute 1 og 5) samt rute 3 Forsølruta som vurderes å være
en viktig rute. Ser vi på disse linjenes influensområde, dekker busslinjene størstedelen av
befolkningen i boligområdene i Hammerfest sentrum, samt tettstedene Rypefjord og Forsøl.
Omtrent 90 % av befolkningen i Hammerfest er bosatt i 300 meters avstand (i luftlinje) fra
linjenettet (se figur 15).
Ser vi nærmere på influensområde til bussen med tanke på tilgang til holdeplass, er det 90 %
av Hammerfests befolkning som har tilgang til holdeplass innen 300 meters avstand (i luftlinje).
Øker vi avstanden til 400 meter (i luftlinje) er det 94 % av Hammerfests befolkning som har
tilgang til holdeplass (tabell 19). Dette tilsier at de fleste i Hammerfest har tilgang til et
kollektivtilbud i akseptabel avstand. Dette betyr imidlertid ikke nødvendigvis at
kollektivtilbudet er godt. Frekvensen varierer over døgnet, og rutene har ikke faste
avgangstider. Dette betyr at det kan være vanskelig å få oversikt over tilbudet, noe som kan
være en barriere for å ta i bruk kollektivtilbudet.
37
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Figur 14: Influensområder for busser som betjener Hammerfest sentrum og nærliggende
boligområder (bybussruter 1 og 5 og Forsølruta- rute 5). Tilgang til holdeplass innen 300 og
400 meters avstand.
38
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Figur 15: Influensområder for busser som betjener Hammerfest sentrum og nærliggende
boligområder (bybussruter 1 og 5 og Forsølruta- rute 5). Avstand til linjenettet innen 300 og
400 meters avstand.
39
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Tabell 19: Bybussens influensområde (bybussruter 1 og 5 og Forsølruta- rute 5) (befolkningstall
fra 2010)
Antall personer
Prosent (%)
Totalt antall bosatte i kommunen (N)
Tilgang til holdeplass innen
300 meter
400 meter
8891
9353
90 %
94 %
Tilgang til linjenettet innen
300 meter
400 meter
9203
9454
93 %
95 %
9901
Forslag til forbedringer i dagens tilbud
Størstedelen av befolkningen i Hammerfest dekkes opp tilstrekkelig i dagens kollektivnett i
Hammerfest. Hele 94 % av befolkningen i kommunen har tilgang til holdeplass innen 400
meter i luftlinje. At en stor andel av kommunens befolkning har kort avstand til bybussens
holdeplasser, betyr ikke nødvendigvis at kollektivtilbudet er godt. Det er varierende frekvens
på tilbudet, og rutene har ikke faste avgangstider. Tilbudet er derfor ikke enkelt å ta i bruk, og
bør forenkles. Dette kan gjøres ved å innføre stive rutetider med faste avganger på linjene med
størst trafikkgrunnlag. På linjer med lavt passasjergrunnlag kan det vurderes å erstatte
ordinært tilbud med bestillingstransport (se kap 7).
Boligområdene rundt Storvannet øst for sentrum har en dårligere frekvens enn bybusstilbudet.
Det kan vurderes å øke frekvens på linje 2 Storvannsruta, slik at disse også får et bedre tilbud. I
dette området bor det omtrent 2000 personer, inkludert befolkningen ved Blinken. Dette
utgjør omtrent 20 % av befolkningen i Hammerfest, noe som tilsier at det er grunnlag for en
bedre frekvens enn det er i dag.
6.4
Kirkenes
Hovedandelen av befolkningen i Sør-Varanger kommune er bosatt i Kirkenes by (3440
bosatte), samt tettstedene Bjørnevatn (2443 bosatte) og Hesseng (1725 bosatte). Omtrent 80
% av befolkningen i Sør-Varanger bor i disse tettstedene. Innbyggerne bor relativt tett innenfor
disse tettstedene. Kirkenes by ligger ytterst på Kirkenes-halvøya, og her finnes de fleste større
målpunktene i kommunen.
Bybussen i Kirkenes går på aksen Bjørnevatn, Hesseng, Kirkenes og ut til Prestøya, og betjener
derav de fleste boligområdene i tettstedene. Bybussens frekvens er 15 avganger i døgnet
(mellom 06.50 og 22). Det er i hovedsak halvtimesfrekvens i morgenrush, ellers timesfrekvens.
Fram til sommeren 2013 er det igangsatt et prøveprosjekt med ekstra avganger på kveldstid.
På disse avgangene reiser barn og ungdom for 10 kr uansett reisestrekning.
Vi har vurdert hvor stor andel av befolkningen som har tilgang til bybussen i Kirkenes, både
med tanke på tilgang til holdeplass og linjenettet. Ser vi på bybussens influensområde, dekker
bybussen størstedelen av befolkningen i boligområdene i Kirkenes sentrum, samt i tettstedet
40
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Hesseng. Når det gjelder tettstedet Bjørnevatn er det områder som ikke dekkes opp like godt
her. Totalt er det 66 % av befolkningen i Kirkenes er bosatt i 300 meters avstand (i luftlinje) fra
linjenettet (se figur 17).
Ser vi nærmere på influensområde til bussen med tanke på tilgang til holdeplass, er det 44 %
av Kirkenes sin befolkning som har tilgang til holdeplass innen 300 meters avstand (i luftlinje).
Øker vi avstanden til 400 meter (i luftlinje) er det 64 % av befolkning i kommunen som har
tilgang til holdeplass (se figur 16). Her kan det være av noen av stoppestedene ikke er
inkludert i vårt datagrunnlag.
Dette tilsier at omtrent 72 % av befolkningen i byområdet Kirkenes har tilgang til et
kollektivtilbud innenfor 400 meters avstand i luftlinje. Frekvensen er imidlertid kun
halvtimesfrekvens i morgenrush, og ellers timesfrekvens, og kan dermed ikke betegnes som et
høyfrekvent kollektivtilbud. Det er kun på morgenen at det er noen faste avgangstider, ellers
ingen stive ruter. Varierende frekvens og manglende stivhet i rutetilbudet gjør det vanskelig å
få oversikt over tilbudet. Det er slik et stort potensiale for å tilby et mer forutsigbarhet og
lettfattelig kollektivtilbud.
Det er relativt mange (28 % av befolkningen) som ikke har tilstrekkelig god tilgang til bybussen.
Særlig gjelder dette boligområder på Bjørnevatn. Her er det omtrent 250 personer som ikke
dekkes opp verken av linjenettet eller har akseptabel avstand til holdeplass. Det er også en del
bosatte på Hesseng som ikke har god tilgang til holdeplass, dette gjelder omtrent 400
personer.
41
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Figur 16: Bybussens influensområde- tilgang til holdeplass innen 300 og 400 meters avstand.
42
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Figur 17: Bybussens influensområde- tilgang til linjenettet innen 300 og 400 meters avstand.
43
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Tabell 20: Bybussens influensområde (befolkningstall fra 2010)
Antall personer
Prosent (%)
Totalt antall bosatte i kommunen (N)
Tilgang til holdeplass innen
300 meter
400 meter
4371
6313
44
64
Tilgang til linjenettet innen
300 meter
400 meter
6489
7126
66
72
9832
Forslag til forbedringer i dagens tilbud
Det er som nevnt to områder ved Bjørnevatn og Hessen som ikke har god tilgang til bybussen. I
Hesseng kan dette forbedres ved å etablere flere holdeplasser eller flytte noen holdeplasser. I
boligområdet ved Bjørnevatn er det imidlertid vanskelig å inkludere de bosatte som ikke har
direkte tilgang til linjenettet uten at dette fører til dårligere tilbud for dagens reisende. Dersom
man skal sikre de bosatte tilgang til linjenettet må bussen kjøre en ringrute som fanger opp
disse. Det kan vurderes om dette er hensiktsmessig eller om det vil føre til en betraktelig
omveg og økning av reisetid.
Omtrent 72 % av befolkningen i byområdet Kirkenes har tilgang til bybussens linjenettet
innenfor 400 meters avstand i luftlinje. Dette betyr at linjenettet er relativt godt anlagt slik at
det dekker opp størstedelen av befolkningen i Kirkenes byområde. Det betyr ikke
nødvendigvis at kollektivtilbudet er godt. Frekvensen er kun halvtimesfrekvens i morgenrush,
og ellers timesfrekvens. I tillegg er det kun på morgenen at det er noen faste avgangstider,
ellers ingen stive ruter.
Det kan derfor vurderes å øke frekvensen på tilbudet og sikre faste avgangstider. Det kan også
vurderes om man må gjøre en avveiing mellom frekvens, reisetid og flatedekning. Dersom
bybussene i Kirkenes skal være konkurransedyktige med bilen, er det trolig bedre å satse på
høy frekvens på noen sentrale strekninger med høyt trafikkgrunnlag enn å ha bred
flatedekning over større områder og lav frekvens. Rutetidene bør også være fast (stive ruter),
slik at man alltid vet når bussen går.
44
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
7 STRATEGI FOR UTVIKLINGEN AV
KOLLEKTIVTILBUDET
7.1 Sentrale utfordringer krever en målrettet innsats
Kollektivtransporten i Finnmark har en liten markedsandel der skolereiser dominerer. Selv om
andelen skolereiser varierer mellom kommunene, er 84 % av alle kollektivreiser i Finnmark
skolereiser. Mange lovpålagte skolereiser og få ordinære kollektivreiser tilsier at
kollektivtransporten i Finnmark er avhengig av store tilskudd. I fylket er det kun 22 % av
kostnadene som dekkes direkte av billettinntekter, og 78 % av kostnadene dekkes opp av
offentlige kjøp. Dette tilsier at det vil være vanskelig i framtiden å opprettholde et
kollektivtilbud i Finnmark uten offentlig tilskudd.
I tillegg til utfordringene knyttet til skoleskyss og stor andel offentlige kjøp, viser
kollektivstatistikken en nedadgående trend i perioden 2005-2011 både for passasjertall og
reiser per innbygger. Samtidig har ruteproduksjonen økt (man kjører flere vognkilometer), og
kapasitetsutnyttelsen har gått ned med nesten 30 %. Det vil si at man frakter færre passasjerer
med mer produksjon enn tidligere. Disse utfordringene tilsier at det bør gjøres noen grep med
tanke på å effektivisere dagens kollektivtilbud, slik at man får et best mulig markedstilpasset
kollektivtilbud for de økonomiske rammene man har.
I denne rapporten har vi kartlagt de største transportstrømmene i Finnmark, og sett på
reisebehovet i framtiden. På bakgrunn av resultatene av disse analysene foreslår vi å prioritere
noen sentrale kollektivkorridorer/kollektivstrekninger, og satse på et godt tilbud på disse
strekningene.
7.2 Kollektivsatsning på noen korridorer og strekninger
Halvparten av befolkningen i Finnmark er bosatt i de tre byområdene Alta, Hammerfest og
Kirkenes. Størst befolkning i disse byområdene er et resultat av en sentralisering og fraflytting
fra de små kommunene til større byområder eller kommuner. Dette er en trend som har
pågått over flere år, og trolig en utvikling som vil fortsette i følge framskrivninger fra Statistisk
sentralbyrå. Befolkningsframskrivningene viser størst vekst i de største kommunene, særlig i
Alta og Hammerfest, samt en befolkningsnedgang i de mindre kommunene, særlig i
kystkommunene i vest.
Det synes derfor som hensiktsmessig å satse på kollektiv transport i disse byområdene, samt
de største kommunene. I tillegg er det noen sentrale korridorer og strekninger som er viktige å
betjene med tanke på transportstrømmene og transportbehovet. Det er i disse områdene at
kundegrunnlaget er størst, og at det er størst potensial for å oppnå et mer kostnadseffektivt
kollektivtilbud.
45
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Gjennomgangen av reisestrømmene og -behovet i fylket viser at det gjennomføres flest reiser i
disse byområdene og korridorene. De forventede endringene i reisestrømmene fram mot 2030
viser mye av det samme mønsteret som den forventede befolkningsutviklingen i fylket. Nemlig
at det er forventet færre reiser i de små kommunene og flere i de større byområdene/
kommunene.
Vi foreslår derfor å satse på noen hovedkorridorer (se tabell 21). Korridorene er prioritert i to
nivå når det gjelder satsning. I prioritet 1 er korridorer/ strekninger med størst transportbehov
og størst potensielt kundegrunnlag for kollektivtransport. I prioritet 2 er andre strekninger det
bør satses på, men som ikke har tilsvarende transportstrømmer som i prioritet 1. Det kan
likevel være viktige å opprettholde en viss standard i kollektivtilbudet på disse strekningene,
ikke minst med tanke på skolereisene. Det bør imidlertid vurderes om skolereisene kan
utformes mer effektivt.
Tabell 21: Prioriterte kollektivstrekninger
Prioritet 1
•
•
•
•
Hammerfest - Kvalsund (buss)
Alta - Hammerfest (hurtigbåt)
Nesseby - Tana - Vadsø - Vardø (buss)
Vadsø- Kirkenes (hurtigbåt)
Prioritet 2
•
•
•
•
•
Alta- Kautokeino
Kautokeino – Karasjok
Karasjok – Porsanger
Sør-Varanger-Tana
Alta-Loppa
I tillegg er det flere som reiser ut av fylket (særlig til Troms). Dette gjelder særlig bosatte i Alta.
Det bør derfor vurderes om strekningen kan betjenes med et attraktivt kollektivtilbud, men
det kan være vanskelig å konkurrere med flyet på denne strekningen.
Det er noen strekninger som har et stort transportbehov, der kollektivtilbudet (buss) kan være
lite konkurransedyktig. Dette gjelder særlig strekningen Alta-Sør-Varanger, der fly vil være det
raskeste alternativet. Det vil være vanskelig for bussen å konkurrere med flyet på disse
reisende, særlig om det er arbeidsreiser som dekkes av arbeidsgiver. Det kan likevel være
grunnlag for et regionalt busstilbud (via Finland) for reisende som ikke er arbeids- og
tjenestereiser.
For de prioriterte kollektivlinjene er det viktig å etablere godt kollektivtilbud av høy kvalitet. I
dette prosjektet har vi ikke hatt mulighet til å gå nærmere inn på hva som er optimal frekvens
for tilbudet. Det bør derfor gjøres i en mer detaljert studie. Det vil også være viktig å legge til
rette for korrespondanse og gode overgangsmuligheter mellom ulike kollektive
transportmiddel. Dette er særlig viktig for lengre reiser som medfører overgang mellom flere
transportmidler. F.eks er det viktig at buss fra Tana-Nesseby-Vadsø korresponderer med
hurtigbåten mellom Vadsø og Kirkenes.
46
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
7.3 Bybuss i områder med tilstrekkelig kundegrunnlag
I byområdene Alta, Hammerfest og Kirkenes er det i dag etablert bybuss på noen sentrale
strekninger i og i tilknytning til byområdet. Bybussens frekvens varierer imidlertid mye, og
rutene har i hovedsak ikke faste avgangstider. Dette fører til et tilbud som et vanskelig å forstå
og ta i bruk. Det bør derfor vurderes å gjøre noen endringer i dagens bybusstilbud. Endringene
vi foreslår er på et prinsipielt nivå. For å kunne si noe mer detaljert om hvordan bybussene bør
utvikles, vil det være nødvendig med en dypere analyse eller en markedsanalyse av
transportbehovet. Vi har i dette prosjektet ikke hatt ressurser til et slikt arbeid, og det
anbefales derfor å gjøre dette ved en senere anledning.
Som et hovedprinsipp har vi vurdert at dersom kollektivtransporten skal være et
konkurransedyktig alternativ til bilen, må kollektivtilbudet være lett tilgjengelig og gå der folk
bor, betjene viktige målpunkter og arbeidsplasskonsentrasjoner, ha tilstrekkelig frekvens og
utformes slik at reisetidsforholdet mellom bil og kollektive transportmidler er minst mulig.
I vurderingen av mulige endringer for bybussene i Finnmark har vi derfor sett på følgende
punkt:
• Forenkling av linjenettet - optimal linjeføring
• Optimal holdeplasstetthet og lokalisering
• «God nok» frekvens og stive ruter
• Et enkelt og oversiktlig kollektivtilbud
Forenkling av linjenettet - optimal linjeføring
I analysene av byområdene vurderte vi om linjenettet i byene var hensiktsmessig anlagt, eller
om det var grunnlag for å endre eller legge om linjenettet. Analysen viste et stort potensial for
å øke trafikantgrunnlaget ved å inkludere områder som ikke er betjent i dag, samt forlenge
noen av dagens linjer. Dette var særlig aktuelt for byområdet i Alta, der en stor del av
befolkningen ikke var tilknyttet dagens bybusstilbud. I en ruteomlegging er det viktig at en
forlengelse eller endring av linjenettet har et tilstrekkelig stort kundegrunnlag slik at man kan
forsvare at linjen forlenges og reisetiden økes. Det vil være viktig at man etablerer et
stamlinjenett på strekninger med størst trafikkgrunnlag, og sikrer et attraktivt tilbud med høy
frekvens og stive avganger på disse.
Optimal holdeplasstetthet og lokalisering
I tillegg til linjenettet har vi vurdert om holdeplasstrukturen i byområdene synes å være riktig
lokalisert, og om avstanden mellom disse er optimal. Våre analyser viste at det i hovedsak var
ca 300-400 meter mellom holdeplassene (tidvis nærmere). Det kan være hensiktsmessig å
vurdere om det er holdeplasser som kan fjernes, dersom antall påstigninger på disse er lavt.
Unødvendig stopp på holdeplasser som ikke har mange påstigende vil øke reisetiden, noe som
vil være en belastning for de reisende som allerede er ombord. Det er samtidig viktig å vurdere
47
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
avstand til holdeplass nøye slik at fjerning av holdeplasser ikke gir for lang avstand til
holdeplass for de reisende.
Hva som er akseptabel avstand til holdeplass vil variere bl.a. etter kollektivtilbudets kvalitet,
avstand til holdeplass osv. Vi har i tilgjengelighetsanalysene vurdert 300-400 meter (i luftlinje)
som akseptabel avstand til bussen. Vi anser dette som en akseptabel avstand gitt dagens
frekvens og avgangstider.
«God nok» frekvens og stive ruter
Bybussene i Finnmark har adskillig bedre frekvens enn det resterende kollektivtilbudet i fylket.
Likevel er det i hovedsak halvtimes eller times frekvens på bybussene (kvartersruter i rush i
Alta). Avgang hver halvtime synes ikke å være et godt nok tilbud dersom man skal konkurrere
med bilen. Særlig ikke på reiser som er relativt korte (5-8 km), og der reisetiden er omtrent 20
minutter. I tillegg er det ikke faste avgangstider for bussene. Dette er forvirrende, og vil trolig
føre til at mange ikke har kunnskap om når bussen går.
Dersom man ønsker å ha et attraktivt kollektivtilbud med bybuss i byområdene, er det viktig at
man prioriterer høy frekvens på rutene. For å få mest ut av ruteproduksjonen kan det være at
man må gjøre en avveiing mellom frekvens og flatedekning. Dersom bybussene i Finnmark skal
være konkurransedyktige med bilen, er det trolig bedre å satse på høy frekvens på noen
sentrale strekninger med høyt trafikkgrunnlag enn å ha bred flatedekning over større områder
og lav frekvens. Rutetidene bør også være fast (stive ruter), slik at man alltid vet når bussen
går.
Et enkelt og oversiktlig kollektivtilbud
I tillegg til overnevnte faktorer er informasjon og markedsføring viktig for å få flere til å reise
kollektivt. Dersom man har dårlig kunnskap om når eller hvor bussen går, eller informasjonen
om dette er vanskelig tilgjengelig, vil det være mindre sannsynlig at man velger kollektive
transportmiddel. Det er også viktig at linjenettet og rutestrukturen (inkludert avgangstider) er
enkelt og oversiktlig, slik at man lett kan finne ut hvor bussen går fra, når den kommer og hvor
den går. Kollektivreiser er ofte sammenhengende reisenettverk der kundene må benytte ulike
transportmidler i løpet av reisen. Informasjon om overgangsmuligheter, bytter og mulige
venteområder med god tilgjengelighet for alle er derfor svært viktig.
Linjenettet for bybussene i Finnmark er ikke så omfattende og stort, og tilbudet er relativt greit
å forstå. Det er imidlertid vanskelig å få oversikt over rutetidene da disse varierer over døgnet.
Som nevnt tidligere er det et stort potensiale i å ha rutetabeller med faste avgangstider, faste
traseer og stive ruter. Dette ville forenkle tilbudet betraktelig, og gjøre det enklere å ta i bruk.
48
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
7.4 Effektivisering av dagens kollektivtransport
Bruk av bestillingstransport der det ikke er grunnlag for et rutegående tilbud
Med tanke på dagens og framtidige økonomiske utfordringer, er det ønskelig å få mest mulig
kollektivtransport ut av dagens økonomiske rammer. For å få til dette må man gjøre noen
prioriteringer av noen kollektivlinjer eller strekninger man ønsker å satse ytterligere på.
Samtidig kan man spare midler på å opprette bestillingsruter der befolkningsgrunnlaget er for
lavt til et fast rutegående tilbud.
Det er et stort potensiale å effektivisere vognparken og materiellet som benyttes etter
behovet. I tillegg til å vurdere rolledeling mellom ulike kollektivtransportmiddel, vil det være
viktig å tilpasse vognstørrelse til passasjergrunnlaget. Eksempler på slik rollefordeling kan være
å sette inn minibuss eller taxi på transporttjenester som har et svært lite trafikkgrunnlag. I
neste avsnitt beskrives det nærmere hvordan man kan samordne slike lovpålagte
transporttjenester.
Samordning med andre aktører om lovpålagte transporttjenester
Det er flere transporttjenester det offentlige har ansvar for å drifte. F.eks skoletransport,
transport for eldre, syketransport, samt andre transporttjenester kommunene ofte legger til
rette for og betaler helt eller delvis. Skolereiser og andre lovpålagte transporttjenester utgjør
en stor andel av dagnes kollektivreiser i Finnmark. Det er en utfordring at fraflytting og
sentralisering fører til nedleggelse av lokale skoler, helsetjenester og arbeidsplasser. Dette gir
lengre avstander og økt transportbehov, der det offentlige har ansvaret for å dekke dette
behovet.
For å kunne oppnå best mulig transporttilbud for midlene som settes inn, må de ulike
transportoppgavene løses gjennom samarbeid på tvers av sektorgrenser og forvaltningsnivåer.
I en rapport for Samferdselsdepartementet har Kjørstad og Nilsen (2012) vurdert ulike
samordningsmuligheter av slike transporttjenester. I følge rapporten er det to grunnleggende
prinsipper som bør ligge til grunn for samordning av transporttjenester:
1. Offentlige betalte transporter bør være åpne for alle
2. All offentlig betalt transport skal være lett tilgjengelig
Det første prinsippet innebærer at TT-transport, skoleruter (både åpne og lukkede skoleruter),
samt helsesektorens transporter bør være åpne slik at alle kan benytte transporten. For
eksempel bør skoleskyss være tilgjengelig slik at andre brukere kan benytte tilbudet, og øvrig
linjetrafikk i tettstedene bør være koordinert med skolerutenes ankomsttider. Dette sikrer at
det kan tilbys et minimumstilbud også for grupper som ikke har en lovfestet rett til offentlig
betalt transport. Det andre prinsippet innebærer at det skal være enkelt å skaffe seg oversikt
over offentlig betal tilbud slik at det enkelt kan tas i bruk av alle.
49
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
Organisering av skoleskyssen i grunnskolen er et fylkeskommunalt ansvar, men
finansieringsansvaret er delt mellom kommunene og fylkeskommune. Kommunene betaler
persontakst for grunnskoleelever som blir skysset av fylkeskommunen, mens fylkeskommunen
dekker skyssutgiftene utover persontakst. Kommunene betaler derav kun en andel av
transportkostnadene. Dagens ordning gir slik mulighet for at kommunene kan velte utgiftene
over til fylkeskommunen uten at opplegget for skoleskyssen nødvendigvis blir økonomisk og
samfunnsmessig optimalt. Samtidig har kommunene få insitamenter som sikrer økonomiske
hensyn ved utformingen av skolestruktur og skoletidsplaner.
Samordning av skoleskyssen fordrer et samarbeid mellom fylkeskommune og kommunene. For
å sikre bedre samordning av skoleskyssen bør fylkeskommunene og kommunene i samarbeid
utarbeide felles skoletidsplaner der hensynet til skoleskyssen er viktig for utforming av
skolenes åpningstider og fridager. I tillegg kan det være en mulighet at kommunene får
ansvaret for å betale de faktiske kostnadene knyttet til skoleskyss. En slik ordning vil føre til at
kommunene må ta hensyn til endringer i utgifter til skoleskyss ved endringer i skolekretser og
skolenedleggelser. Et alternativt tiltak kan være at fylkeskommunene gis mulighet til å øke
prisen for grunnskoleskyss uten at det endrer prisen på ordinære kollektivreiser i fylket.
Ansvaret for pasienttransporten og øvrig transport er delt mellom fylkeskommunene og
helseforetakene. For å sikre bedre samordning kan fylkeskommunene og pasientreisekontorene etablere felles kjørekontorer for å se fylkeskommunal transporten og pasientreiser i
sammenheng. Sentrale oppgaver for felles kjørekontor kan være å utarbeide felles anbud for
kjøp av transport, samordne av transportoppdrag og transportoppgaver, felles booking,
trafikkstyringssystem, oppgjørsrutiner mv.
Det er også mulig å vurdere andre finansielle tiltak som sikrer samordning mellom
helseforetakene, kommunene og fylkeskommunene. F.eks endringer i ansvarsforhold og
finansieringen av pasienttransporten for å bedre kunne se pasienttransporten i sammenheng
med øvrig transport. En nærmere utdyping av dette temaet finnes i Kjørstad og Nilsen 2012.
7.5 Andre virkemiddel som legger til rette for økt kollektivbruk
I tillegg til forbedringer for kollektivtransporten er det viktig at rammebetingelsene for å bygge
opp under trafikkgrunnlaget er til stede. Det vil si at kommunene gjennomfører en mer
målrettet arealplanlegging. I en slik arealplanlegging lokaliseres boliger, arbeidsplasser og
andre målpunkt i tilknytning til byområdene, eller langs akser som enkelt kan betjenes
kollektivt.
I tillegg er det viktig å sikre god framkommelighet for kollektivtransporten slik at
konkurranseforholdet mellom bil og kollektivtransport utjevnes. Dersom man har lagt til rette
med et attraktivt kollektivtilbud, kan man vurdere å innføre parkeringsrestriksjoner i sentrale
byområder, samt legge andre restriksjoner på bilbruk. Dette vil trolig være vanskelig å få til i
byområdene i Finnmark, før man har etablert et tilstrekkelig godt kollektivtilbud.
50
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
51
Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark
8 REFERANSER
Kjørstad, Katrine og Nilsen, Jørund (2012): Forlsga til ny organisering av kollektivtilbudet i
distriktene. UA-rapport 32/2012. Urbanet Analyse, Oslo
KOSTRA-statistikk 2011: Tabell: 04925 Samferdsel nivå (2) F
http://statbank.ssb.no/statistikkbanken/Default_FR.asp?PXSid=0&nvl=true&PLanguage=0&til
side=selectvarval/define.asp&Tabellid=04925
Krogstad m.fl (2012): Nasjonalt takstsystem: Kan stykkevis og delt - bli helt?
TØI rapport 1233/2012. Transportøkonomisk institutt, Oslo.
Norut (2012): Finnmarksanalyser
http://finnmarksanalyser.norut.no/images/stories/befolkning/fa_befolkningsutvikling_280212
.pdf
SSB (2012a): Statistikkbanken Tabell 05212 Folkemengde, etter kjønn og tettbygd spredtbygd
strøk (K)
SSB (2012b): Tabell 09482 Framskrevet folkemengde etter kjønn og alder, i 9 alternativer (K)
52
Vedlegg 1 Pendlingsstrømmer fra SSBs Arbeidsgiver- arbeidstakerregister (SSB 2012a)
BOSTED
Vardø
Vadsø
Hammerfest
Kautokeino
Alta
Loppa
Hasvik
Kvalsund
Måsøy
Nordkapp
Porsanger
Karasjok
Lebesby
Gamvik
Berlevåg
Tana
Nesseby
Båtsfjord
Sør-Varanger
ARBEIDSPLASSER
Internt Finnmark
Kommer fra andre
kommuner i
Finnmark
Pendler inn fra
andre fylker
Arbeidsplasser i
kommunen
ARBEIDSTED
SYSSELSATEE
Vardø
Vads
ø
Hamme
r-fest
Kautokeino
Alta
Lopp
a
Hasvi
k
Kvalsund
Måsøy
Nordkapp
Porsanger
Karasjo
k
Lebesb
y
Gamvik
Berlevå
g
Tana
Nesseb
y
Båtsfjord
SørVarange
r
Internt
Finnma
rk
915
3 047
5 177
1 378
9 184
470
449
461
555
1 530
1 923
1 340
588
462
463
1 404
419
1 037
5 039
Pendler
til
andre
fylker
68
183
273
79
606
39
32
17
27
120
133
84
34
39
29
93
20
59
265
Sysselsatt
ei
kommun
en
983
3 230
5 450
1 457
9 790
509
481
478
582
1 650
2 056
1 424
622
501
492
1 497
439
1 096
5 304
830
5
1
1
2
0
0
0
0
1
0
0
0
0
3
2
0
3
3
43
2 863
12
3
31
1
0
1
2
8
7
7
1
4
9
65
72
11
61
3
13
4 942
9
94
13
14
161
16
16
32
4
3
3
4
1
0
7
21
0
3
1
1 246
29
2
1
0
0
1
5
21
0
0
0
7
1
0
3
6
20
85
51
8 904
56
25
32
24
50
77
19
21
5
0
27
6
6
65
0
0
2
0
9
393
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
3
1
5
1
408
0
2
0
0
1
1
1
0
0
0
1
0
0
5
80
6
8
0
0
250
6
1
12
3
1
0
0
1
0
0
4
1
0
2
0
4
0
0
2
500
2
3
0
0
0
0
0
0
0
0
3
2
14
0
6
1
0
2
4
1 434
8
2
0
3
3
2
0
0
14
1
19
5
6
27
0
0
5
0
7
1 741
56
16
6
0
4
5
0
7
0
1
5
43
18
0
0
7
1
2
23
1 211
4
0
1
18
2
0
1
0
2
0
1
2
0
0
0
0
3
6
0
522
24
0
3
1
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0
3
392
1
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
415
2
0
3
1
6
35
2
3
10
0
0
0
0
1
1
11
4
0
14
1 196
42
10
19
2
14
0
2
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
26
265
0
8
9
5
8
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
7
3
985
4
11
58
14
6
33
3
0
1
0
3
6
5
12
22
10
43
22
11
4 827
851
3 201
5 356
1 320
9 479
405
426
377
514
1 498
1 905
1 337
565
398
424
1 354
318
1026
5 087
35 841
2 200
38 041
21
338
414
74
575
12
18
127
14
64
164
126
43
6
9
158
53
41
260
34 926
2 132
37 058
45
88
309
50
492
15
8
14
20
53
51
65
16
10
9
54
4
22
299
1 624
896
3 289
5665
1370
9 971
420
434
391
534
1551
1956
1402
581
408
433
1 408
322
1048
5386
37 465
53
Vedlegg 2 Reisestrømmer fra RTM
Reiser i Finnmark (ÅDT) 2010 inkludert skolereiser
Reiser i Finnmark (ÅDT) 2030 inkludert skolereiser
54
Vedlegg 2 Reisestrømmer fra RTM
Endring i reiser inkludert skolereiser fra 2010 til 2030
Kollektivreiser 2010 med skolereiser
55
Vedlegg 2 Reisestrømmer fra RTM
Kollektivreiser 2030 med skolereiser
Endring i kollektivreiser med skolereiser fra 2010 til 2030
56
Vedlegg 2 Reisestrømmer fra RTM
Reiser 2010 uten skolereiser
Reiser 2030 uten skolereiser
57
Vedlegg 2 Reisestrømmer fra RTM
Endringer i totale reiser 2010-2030 uten skolereiser
Kollektivreiser uten skolereiser 2010
58
Vedlegg 2 Reisestrømmer fra RTM
Kollektivreiser uten skolereiser 2030
Endring i kollektivreiser uten skolereiser 2010-2030
59
Vedlegg 3 Kollektivtilbud i Finnmark (fra RTM)
Langdistansebuss
Strekning
Alta - Hammerfest
Alta - Kautokeino
Alta - Kirkenes
Båtsfjord - Tana bru
Berlevåg - Tana bru
Honningsvåg - Lakselv
Karasjok - Lakselv
Kirkenes - Vaggetem
Kirkenes - Vaggetem
L. Lerresfjord - Alta
Øksfjord - Alta
Type transport
Skolerute (åpent)
Skolerute (åpent)
Skolerute (åpent)
Skolerute (åpent)
Skolerute (åpent)
Skolerute (åpent)
Ordinært rutetilbud
Ordinært rutetilbud
Ordinært rutetilbud
Frekvens
3avg/døgnet
7 avg/uka
Ukentlig
x
x
Ukentlig
Ukentlig
Bybuss
By
Kirkenes
Alta
Hammerfest
Rutenavn
Bybussen 600
Bybussen
Bybussrute 1 Prærien 6801
Bybussrute 5 Rypefjord 6802
Bybussrute 2 Storvannsruta
6803
Bybussrute3 Forsølruta
Bybussrute 4 Strømsnesruta
Bybussrute Sykehusruta
Antall avganger i
døgnet
(kl 06.00-21.00)
20
34
30
27
25
9
11
7
Ordinært busstilbud
Strekning
Gunnarnes - Tufjord
Hasvik - Sørvær
Hønseby - Kjerringho
Kjøllefjord - Mehamn
Mehamn - Skjånes
Nuvsvåg - Tverrfjord
Vadsø - Tana bru
Type transport
Ordinær buss
Ordinær buss
Ordinær buss
Ordinær buss
Ordinær buss
Ordinær buss
Ordinær buss
60
Vedlegg 3 Kollektivtilbud i Finnmark (fra RTM)
Hurtigbåt
Strekning
Bygderute Sørøysund
Hammerfest-Hasvik
Havøysund-Måsøy
KvalsundRevsneshamn
Lille Survik-Sennabu
Rognsund
Skjånes-Smalfjord
Type transport
Skolerute (åpent)
Skolerute (åpent)
Ordinært rutetilbud
Ordinært rutetilbud
Frekvens
2 avg/døgn
2 avg/døgn
Ukentlig
Ukentlig
Ordinært rutetilbud
Ordinært rutetilbud
Skolerute (åpent)
Ukentlig
Ukentlig
2 avg/døgn
Strekning
Type transport
Frekvens
(avg/døgn evt uke)
AkkarfjordKjerringholmen
Ordinært rutetilbud
Ferje
Hasvik-Øksfjord
Korsfjord-Nyvoll
Sør-Tverrfjord-Bergs
Skolerute
(åpent/lukket)
2 avg/døgn
Ukentlig
61
Urbanet Analyse AS
Storgata 8, 0155 Oslo
Tlf: [ +47 ] 96 200 700
[email protected]