Oppdragsgiver

Arnøy- og Laukøyforbindelsen AS

Rapporttype

Mulighetsstudie Juni 2012

MULIGHETSSTUDIE ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

MULIGHETSSTUDIE ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: Dokument nr.: Filnavn: Revisjon Dato Utarbeidet av Kontrollert av Godkjent av Beskrivelse 7110707 Mulighetsstudie Arnøy- og Laukøyforbindelsen 1 Oppdrag711070 mulighetsstudie Arnøy- og Laukøyforbindelsen.docx 4 2012-02-29 Veronica Wiik Erik Spilsberg Nils Arne Johnsen 2 (65) Rambøll Søren Zakariassensgt. 14 NO-9010 TROMSØ T +47 77 75 20 00 F +47 77 75 20 09 www.ramboll.no

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

INNHOLD

7.

8.

9.

3.

3.1

3.2

3.3

3.4

4.

4.1

4.2

4.3

4.4

4.5

4.6

4.7

4.8

5.

6.

1.

1.1

1.2

1.3

2.

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

INNLEDNING ........................................................................... 5

Bakgrunn .................................................................................. 5 Avgrensning av oppdrag ............................................................. 5 Metode ..................................................................................... 6

SITUASJONSBESKRIVELSE ...................................................... 7

Befolkningsutvikling ................................................................... 7 Næringsliv ................................................................................ 14 Kommunale tjenester ................................................................ 17 Samferdsel ............................................................................... 21 Gjeldende Plansituasjon ............................................................. 26

BEHOVSANALYSE .................................................................. 29

Interessegruppers behov ........................................................... 29 Kommunale tjenester og behov .................................................. 31 Etterspørselsbaserte / trafikale behov .......................................... 33 Normative behov ...................................................................... 33

BESKRIVELSE OG VURDERING AV ALTERNATIVER ................ 37

Alternativsutvikling ................................................................... 37 Geologiske og geotekniske vurderinger ........................................ 37 Sjøbunnsvurderinger ................................................................. 41 Vurderinger av alternativer ........................................................ 43 Reisetider ................................................................................ 53 Drøfting og anbefaling av alternativ ............................................. 54 Mulig optimalisering av alternativet ............................................. 55 Videre anbefalte grunnundersøkelser ........................................... 56

FINANSIERING...................................................................... 58 OPPSUMMERING OG ANBEFALINGER .................................... 60 MEDVIRKNING ...................................................................... 61 REFERANSER ......................................................................... 63 VEDLEGG ............................................................................... 64

3 (65) Ramboll

4 (65)

Arnøy 2011

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN Rambøll

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

1.

INNLEDNING

5 (65)

1.1

Bakgrunn

Arnøy- og Laukøyforbindelsen AS har gitt Rambøll AS i oppdrag å gjennomføre en mulighetsstudie for ny fast vegforbindelse mellom Arnøy, Laukøy og Kågen. Bakgrunnen er et ønske fra oppdragsgivers side om å fremskaffe mer informasjon og et bedre grunnlag for å fremme prosjektet videre i forhold til både ordinære planprosesser og politiske beslutningsprosesser. Oppdraget ble gitt juli 2011 og leveres etter avtalt fremdrift ved årsskiftet 2011/12.

1.2

Avgrensning av oppdrag

Oppdragsgiver, vegmyndigheter og konsulent definerte gjennom en første avklaringsfase følgende formål og fokusområder for prosjektet:

Formål

Utredningen betegnes som en mulighetsstudie. Hensikten med mulighetsstudiet er å gi et bedre beslutningsgrunnlag for prosjektet, avklare muligheter for alternativer og vurdere samordning med andre tiltak. Mulighetsstudiet skal bidra til å gi et grunnlag for å ta stilling til en eventuell videre planlegging og prosess.

Nivå og omfang

Utredningen skal holdes på et overordnet nivå og vise ulike alternativer for forbindelse og vurderinger knyttet til disse. I utgangspunktet vurderes fire hovedprinsipper for løsning. Nærmere planlegging vil kunne gi ulike varianter av disse. Mulighetsstudiet skal ha med:  En situasjonsbeskrivelse, behov og mål.   Kostnadstall på +/- 40 % for de ulike alternativ. Forslag til / modell for finansiering. Utredningen er til dels lagt opp etter samme mal som en konseptvalgutredning, men inneholder ikke alle de prosesser og elementer som normalt inngår i Statens vegvesens arbeid med konseptvalgutredninger for store vegprosjekt. Utredningen vil likevel være et grunnlag som et videre planarbeid kan bygge på.

Fokus

Utredningen skal fokusere på om det er tekniske realiserbare løsninger for fjordkryssing (spesielt sjøbunn/dybdeforhold). Ytterligere undersøkelser av grunnforhold gjøres eventuelt etter nærmere vurderinger og avtale med oppdragsgiver. Utredningen skal vurdere om det er samordningsgevinster ved å se prosjektet i sammenheng med rassikring. Anbefalinger og alternativsvurdering kan være grunnlag for innspill i forhold til prosess med kommuneplanens arealdel. Rambøll

6-(65) ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

Figur 1 Oversikt over fokusområde og dagens fergesamband som Tide Sjø AS har kontrakt på. Sambandet trafikkeres av Torghatten Nord AS som underleverandør, og MF Reinøy betjener sambandet. 1.3

Metode

I arbeidet er det lagt til grunn kjent kunnskap om Arnøyområdet og Skjervøy kommune. ”Konsekvensvurdering av Arnøyforbindelsen” utarbeidet i 2004 av Utviklingssenteret har vært brukt som et grunnlag, men er oppdatert i forhold til utviklingstrekk de siste år og nye forhold. Innsamling av data har ellers vært gjort gjennom SSB, Skjervøy kommune, Statens vegvesen og Troms fylkeskommune. Det har vært avholdt møte med Skjervøy kommune og lokalt næringsliv på Arnøy. Befaring av relevant vegnett har vært foretatt høsten 2011. Rambølls prosjektgruppe har vært tverrfaglig sammensatt av både vegplanlegger (John Njarga, Håvard Ellingsen), seniorrådgiverkompetanse i forhold til overordnet vegplanlegging (Erik Spilsberg, Veronica Wiik, Nils Arne Johnsen) og geolog (Fredrik Johannessen). Det har vært gjennomført jevnlige prosjektmøter med oppdragsgiver i løpet av prosjektperioden. Rambøll

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

2.

SITUASJONSBESKRIVELSE

7 (65) Situasjonsbeskrivelse for Arnøy er konsentrert om fire temaer:   Befolkning Næringsliv  Kommunale tjenester  Samferdsel Situasjonsbeskrivelsen skal gi en oversikt over hovedtrekk og fakta knyttet til de ulike tema.

2.1

Befolkningsutvikling

Arnøy (nordsamisk: Árdni) er ei øy i Skjervøy kommune i Troms. Øya ligger nord for Kågen og vest for Laukøy. Arnøy er Norges 15. største øy. Det er fergeforbindelse fra Lauksundskaret på Arnøy til Nikkeby på Laukøy og Storstein på Kågen. Bosettingen på øya er hovedsakelig konsentrert på fire steder: Lauksletta, Arnøyhamn, Akkarvik og Årviksand. Laukøya er ei øy i Skjervøy kommune i Troms. Øya ligger på vestsiden av ytre Kvænangen, øst for Arnøya og nordvest for Skjervøya. Det er fergeforbindelse fra Nikkeby på Laukøya til Lauksundskaret på Arnøya og Storstein på Kågen.

2.1.1

Befolkning Skjervøy kommune

3500 3000 2500 2000 1500 Arnøy Skjervøy kommune 1000 500 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Figur 2 Befolkningsutvikling Arnøy og Skjervøy kommune 1999 – 2011

Figur 1 viser folketallet i hhv Arnøy og Skjervøy kommune. Folketallet har vært synkende på Arnøy, mens kommunen som helhet har hatt mindre befolkningsnedgang. Arnøys andel av folketallet i kommunen har sunket fra 16 % i 1999 til om lag 13 % i dag. Rambøll

8-(65)

1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

Skjervøy kommune Troms Hele landet

Figur 3 Befolkningsutvikling 1990 – 2011 og framskrivning (MMMM) 2011 – 2040 relatert til 2011-nivå.

Folketallet i Skjervøy har hatt moderat nedgang siden 1990, og i følge SSB’s framskrivinger (Middels nasjonal vekst) vil folketallet holde seg mer eller mindre konstant mot 2040. Utviklingen for Troms fylke har vært stigende og vil også fortsette å stige, mens folketallet på landsbasis har, og vil få enda større vekst. Ser man på alderssammensetningen i Skjervøy kommune (figur 3) ser man at andelen i yrkesaktiv alder er redusert merkbart de siste 20 år, og vil i følge SSB fortsette å synke i årene framover. Andelen pensjonister vil stige mens barn i skolealder vil holde seg rimelig konstant. Rambøll

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN 9 (65)

Figur 4 Alderssammensetning Skjervøy kommune (2011)

Rambøll

10-(65)

2500 2000 1500

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

1000 500 0 0-5 år 6-15 år 16-66 år 67 år eller eldre

Figur 5 Skjervøy kommune Alderssammensetning Utvikling 1990 – 2011 Framskrivning (MMMM) 2011 - 2040 2.1.2

Befolkning på grunnkretsnivå

Det finnes tilgjengelig statistikk for folketall på grunnkretsnivå fra 1999 fram til 2011. Figur 4 viser hvordan befolkningen på Arnøy/Laukøy fordeler seg på bygdene i 2011. Arnøyhamn og Årviksand vest på Arnøy utgjør til sammen tre fjerdedeler av befolkningen på Arnøy/ Laukøy. Figur 5 viser hvordan folketallsutviklingen har vært de siste 12 årene. Alle grunnkretsene har hatt nedgang i folketallet, og nedgangen har vært særlig merkbar de siste 2-3 årene. Befolkningen på Lauksletta ser ut til å ha holdt seg mest stabil av de fem bygdene. Pr. 2011 var det i følge SSB 13 registrerte innbyggere bosatt på Laukøy. For øvrig statistikk på grunnkretsnivå må man tilbake til folke- og boligtellingen i 2001. Her finnes fordeling på alder og husholdningstyper, men disse tallene begynner å bli gamle. Rambøll

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

160 140 120 100 80 60 40

11 (65)

20 0 19410201 Laukøya 19410202 Lauksletta 19410203 Arnøyhamn 19410204 Akkarvik 19410205 Årviksand

Figur 6 Befolkning i grunnkretser (2011)

200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 19410201 Laukøya 19410202 Lauksletta 19410203 Arnøyhamn 19410204 Akkarvik 19410205 Årviksand

Figur 7 Folketallsutvikling på grunnkretsnivå Arnøy og Laukøy

Rambøll

12-(65) ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN Rambøll

Figur 8 Inndeling i grunnkretser Skjervøy kommune

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

2.1.3

Utdanning

120%

13 (65)

100% 80% 60% 40% Uoppgitt eller ingen fullført utdanning Universitets- og høgskolenivå lang Universitets- og høgskolenivå kort Videregåendeskole-nivå Grunnskolenivå 20% 0% Skjervøy Troms Hele landet

Figur 9 Fordeling på utdanningsnivå Skjervøy, Troms og hele landet

0,2 0,18 0,16 0,14 0,12 0,1 0,08 0,06 0,04 0,02 0 Kort høgskole/universitetsutdanning (1-4 år) Lang høgskole/universitetsutdanning (>4 år)

Figur 10 Andel av befolkningen med hhv kort og lang høgskole/universitetsutdanning

Rambøll

14-(65)

2.2

Næringsliv

45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

Skjervøy Troms Hele landet

Figur 11 Fordeling på hovednæringer Skjervøy sammenlignet med Troms og hele landet.

Næringsfordelingen i Skjervøy skiller seg særlig fra Troms og hele landet ved at nesten 20 % er sysselsatt i primærnæringene.

120% 100% 80% 60% 40% 20% 0%

Rambøll

Figur 12 Arbeidsplassdekning kommuner i Troms

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN 15 (65) Av alle kommunene i Troms er det bare fire som har mer enn 100 % arbeidsplassdekning (Harstad, Tromsø, Målselv og Lenvik). Dette er knyttet til de tre største byene/tettstedene, samt arbeidsplasser i forsvaret. Mange kommuner har betydelig underskudd på arbeidsplasser, men Skjervøy ligger nær opp mot 100 %. Arnøy er et lokalsamfunn med forankring i fiskeri – og havbruksrelatert virksomhet og utgjør i så måte et viktig maritimt tyngdepunkt for Skjervøy kommune. Øya har stor verdiskapning knyttet til fiskeri og oppdrett, og det har vært satset på modernisering og utvikling av bedriftene knyttet til denne næringen de siste år. Det er også et miljø for mindre og nisjepregede reiselivsrelaterte tilbud på både på Lauksletta og i Årviksand. Øya har lange tradisjoner som sommerbeiteområde for rein, og det er i tillegg gode beiteforhold og betingelser for sauehold. Arbeidspendling er grovt anslått til totalt ca. 20 daglige utpendlinger og 5 innpendlinger. På Laukøy er det få arbeidsplasser. Skjervøy kommune opplyser om at det finnes et sauebruk på øya, samt et reiselivsanlegg/utleiehus under etablering. I det følgende gis en kortfattet oversikt over det lokale næringsliv på Arnøy (tall fra 2011):

2.2.1

Maritime næringer

Arnøy Laks AS Arnøytind AS Årvikbruket AS Mottak Arnøyhamn Fiskemottak i Akkarvik Nøkkelopplysninger

Stor industriarbeidsplass (lokalt eid) på Lauksundskaret (Skaret). Omsetning per år: 82 mill.kr.(2011) Totalt 22 ansatte på Arnøy (26 i konsernet). Rederi. 18 ansatte Omsetning: 35 mill. kr I Årviksand. 15-20 ansatte. Omsetning 23 mill. kr reker og fisk. Mottak av fisk . Under etablering et mottak for

Grovt anslått transportbehov

Frakt fisk/kasser: 600 pr år. Frakt slog/syre: 20 pr år. Tompaller: 8 per år. Forflytning av personell, 3-4 pr dag. Innpendling av arbeidsstokk: 3-4 pr. dag. Selskapet har utviklingsplaner som vil føre til økt trafikk en evt. ny fast vegforbindelse (levendelagring). Frakt: 1 pr dag Vanskelig å si hvordan dette påvirker trafikk inn/ut og antall arbeidsplasser. Leverer fisk til Årvikbruket og har derfor hovedsakelig intern transport på Arnøy Rambøll

16-(65)

2.2.2

Landbruk

Årviksand: sauebonde med 200 vinterforet sau. Lauksletta: sauebonde med 110 vinterforet sauer. Haugsnes: 1 gård med 110 vinterforet sauer + 5 vær)og høylandsfe med 8 voksne dyr).

Nøkkelopplysninger

Totalt 4 ansatte. Total omsetning: 1,5-2 mill.kr. Gården på Haugsnes er i en oppstartsfase. ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

Grovt anslått transportbehov

Samlet frakt av dyr: 20 Samlet frakt av for: 24

2.2.3

Reindrift

Reinbeitedistrikt 39 Nøkkelopplysninger

Hele Arnøy inngår i reinbeitedistriktet, og er sommerbeiteområde. Antall rein på Arnøy før kalving: 2000. Dette utgjør ca. 2-3.000 dyr på sommerbeite (Tall fra Reindriftsforvaltningen).

Grovt anslått transportbehov

Forflytting av reinflokken skjer ved svømming over fjorden, og ved hjelp av båt. Ingen konkrete tall tilgjengelig, men det antas at transportbehovet pr. bil ikke er stort.

2.2.4

Reiseliv

Nøkkelopplysninger Grovt anslått transportbehov Visit Årviksand AS Lauksletta overnatting AS: Årviksand kystferie:

Oppstartsfase. På sikt 2 arbeidsplasser. Reiselivsbedrift. 3 ansatte. 4 hytter til utleie. 1-2 ansatt. Vanskelig å si hvordan dette påvirker trafikk inn/ut og antall arbeidsplasser. Potensial for turister/besøkende i grupper. Ingen konkrete tall tilgjengelig for trafikkgenerering, men har drift gjennom hele året. Mye gruppebaserte samlinger. Ingen konkrete tall tilgjengelig.

Angells Guesthouse

Reiselivsbedrift Ingen konkrete tall tilgengelig. Det er i tillegg under planlegging en reiselivsbedrift i Akkarvik. Rambøll

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

2.2.5

Øvrige bedrifter

17 (65)

Nøkkelopplysninger Grovt anslått transportbehov Brødrene Albrigtsen AS

Hovedkontor Årviksand. Hovedoppdrag i Tromsøregionen. 35 ansatte. Omsetning 35 mill.kr./år Transport inn/ ut: Forflytning av personell 4 ganger per uke inn/ut (2 ganger inn). Bunkring fra oljelevering.: ca. 50 per år tur/retur (25 ganger inn). Lastebil ca. 120 ganger per år inn/ut med utstyr (60 ganger en vei). Transport: 100 pr. år

Årviksand verksted AS Dagligvarebutikker J. Eilertsen Transport AS Kunstervirksomhet Årviksand barnehage DA

Mekanisk verksted, slipp båter, bilverksted. I Årviksand. 3 ansatte Omsetning 2,4 mill. kr. 1 i Arnøyhamn – 2 ansatte 1 i Årviksand – 2 ansatte Drosjevirksomhet 1 kunster etablert i Arnøy Privat barnehage Vareleveranser og service. Server nærmarkedet, ingen konkrete tall tilgjengelig. Ingen konkrete tall tilgjengelig. Ingen konkrete tall tilgjengelig. Ingen konkrete tall tilgjengelig.

Yngve Einarsen

Maskinentreprenør Ingen konkrete tall tilgengelig Under vintersesongen pendler mange fiskere til fiskeriet i Årviksand. Mange Skjervøybåter fisker fra Årviksand og bruker fergetilbudet ukentlig mellom Storstein og Lauksundskaret.

2.3

Kommunale tjenester

Kommuneadministrasjonen til Skjervøy kommune ligger på tettstedet Skjervøy, og langt de fleste av tjenestene produseres også her. Skjervøy kommune er inndelt i fire etater: sentraladministrasjonen, helse- og sosialetaten, kultur- og undervisningsetaten, samt teknisk etat. Skjervøy kommune sysselsetter ca. 400 mennesker i til sammen 280 årsverk.

2.3.1

Helse- og sosialsektoren

Til sammen har helse- og sosialsektoren i Skjervøy kommune 120 ansatte. Dette fordeles mellom administrasjon, hjemmetjeneste, psykiatritjeneste, sykestue og sykehjem, legetjeneste og fysioterapi. Legekontor er på tettstedet Skjervøy. For Arnøya og Laukøya benyttes legebåt ved akutt sykdom eller fødsel. Denne skyssordningen deler Skjervøy med andre kommuner, noe som kan medføre at legebåten er opptatt i det øyeblikket man trenger den på Arnøy. Særlig i forhold til legetjenesten oppleves dagens ordning som lite tilfredsstillende for innbyggerne på Arnøy og Laukøy. Tilbudet lokalt er marginalt, og legebesøk på Skjervøy gir et høyt tidsforbruk for den enkelte pasient. Innen hjemmetjenesten er det ansatt en hjelpepleier på Arnøy, mens de andre i hjemmetjenesten i hovedsak er lokalisert på Skjervøy. Ved behov reiser sykepleier fra Skjervøy til Arnøy. På Arnøy er det også omsorgsboliger. En fast stilling er tilknyttet disse, men i perioder er det behov for flere. Rambøll

18-(65) ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN Til sammen er det plassert 3.3 årsverk innen helse- og sosial på Arnøy, dette inkluderer hjemmehjelp, hjelpepleier og assistenter på boliger. På Laukøy betjenes innbyggerne av den kommunale hjemmetjenesten ved behov, og benytter ellers tjenestetilbudene på Skjervøy.

2.3.2

Teknisk etat

Antall ansatte knyttet til teknisk etat i kommunen er 49, hvorav de fleste er knyttet til renhold.

Brannberedskap

På tettstedet Skjervøy har man brannberedskap som dekker tettstedet og de områdene som kan nåes uten ferge. Brannberedskapen på Arnøya består av et depot med fem personer tilknyttet. Det tekniske utstyret for brannberedskapen på Arnøy består av en branntilhenger med slanger og pumper. Vann må hentes fra sjø eller vann i nærheten til brannstedet. Dette har vist seg problematisk enkelte steder på Arnøy.

Renovasjon

Renovasjonen i Skjervøy kommune er organisert som en interkommunal tjeneste gjennom Avfallsservice, som er lokalisert i Nordreisa. Renovasjonsbilene har sitt utgangspunkt i Nordreisa. For renovasjonsselskapet oppleves avhengigheten av fergeforbindelsen som en relativt stor ulempe. Ventetida blir ofte lang og hindrer ei effektiv organisering av den totale renovasjonstjenesten.

Drift

Fra kommunens side påpekes det at drift av vei, vann og avløpsanlegg i Årviksand kan effektiviseres ved at det blir enklere å utnytte kommunens maskiner og personell. Det samme gjelder kaier og fortøyningsanlegg på hele Arnøy.

2.3.3

Skole og barnehage

Skoletilbud

Skjervøy kommune har til sammen 4 skoler på grunnskolenivå. På tettstedet Skjervøy finnes barneskole og ungdomsskole. Det finnes også to skoler på Arnøy. Disse ligger i Årviksand og i Arnøyhamn. Arnøyhamn skole er ungdomsskole for hele øya, og har ungdomsskoleelever fra hele strekningen Lauksletta – Årviksand. Elevene transporteres til skolen med skolebuss. Vintertid kan det være stor skredfare ved skolen i Arnøyhamn og langs skoleveien. Fra høsten 2012 blir Årviksand skole en privat Montessoriskole og vil ha tilbud for elever fra første til tiende klasse, en løsning foreldre på øya har jobbet for etter at Skjervøy kommunestyre gjennom økonomiplanen for 2011-14 foreslo å legge ned skolen. Elevtallet på skolene på Skjervøy har en nedgang fra ca. 2006/07, elevtallet på Arnøyskolene viser en nedgang for særlig Arnøyhamn skole. Det opplyses fra kommunens side at det per tiden ikke er barn i skolepliktig alder bosatt på Laukøy. Rambøll

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN 19 (65)

Figur 13Elevtallsutvikling 1995 - 2017 Figur 14 Barneskoler Arnøy 1995 - 217

Rambøll

20-(65) ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

Barnehagetilbud

Det er to barnehager på Arnøy. En av barnehagene ligger i Arnøyhamn og er lokalisert i forbindelse med skolen. Det finnes også en privat barnehage i Årviksand.

2.3.4

Kultur

Kulturetatens aktivitet foregår i all hovedsak på tettstedet Skjervøy. Her ligger kommunens kulturhus, her ligger kinoen og de største lokalene for andre typer arrangementer. Kommunens kulturskole er også lokalisert her. Undervisning foregår også på Arnøy. I de andre bygdene i kommunen er det et mer begrenset kulturtilbud, kun knyttet til bygdehusene og relativt små frivillige lag og foreninger. Denne delen av de kommunale tjenestene er ikke lovpålagt, men har i de senere år blitt trukket fram som en viktig faktor for å øke trivselen i lokalsamfunnene og for slik opprettholde bosettinga. Rambøll

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

2.4

Samferdsel

21 (65)

2.4.1

Overordnet transportnett

Skjervøy ligger omtrent midtveis mellom Tromsø og Alta med ca. tre timers reiseveg til begge. Avstanden fra Skjervøy til E6 er ca. 33 km langs fv 866. Nærmeste flyplasser er i Tromsø, Alta og Sørkjosen. Hurtigruten anløper Skjervøy i begge retninger mellom Tromsø og Øksfjord.

Figur 15 Riksvegnettet i Nord-Troms

Forbindelsen mellom Skjervøy og Arnøy går via fv 869 og fergesambandet Storstein –

Lauksundskaret. På Arnøy og Laukøy er det flere fylkesveger som vist i figur 16.

Fylkesvegplanens grunnlagsutredninger 1 kategoriserer fylkesvegnettet inn i to hovedkategorier; høytrafikkerte fylkesveger og øvrig fylkesveger. Alt fylkesvegnett på selve Arnøy og Laukøy er klassifisert i kategorien ”øvrige fylkesveger”. Fv. 866 som forbinder Skjervøy til E6 er tidligere riksveg og er kategorisert som en høytrafikkert fylkesveg. Skjervøy fikk fastlandsforbindelse gjennom bygging av den drøyt to km lange undersjøiske Maursundtunnelen i 1991.

2.4.2

Vegstandard

Det er i fylkesvegplanen gjort en nivå-klassifisering av alt fylkesvegnett som sier noe om tilstanden på vegnettet, fra 1 (tilfredsstillende) 2 (lite tilfredsstillende) 3 (dårlig standard/tilstand) og 4 (svært dårlig standard/tilstand). Fylkesvegnettet er også vurdert ut ifra flere tematisk innfallsvinkler, rasfare, viktig for næringslivet, tunneler osv. De viktigste data for

fylkesvegene er vist i tabell 1.

1 Fylkesvegrapport for Troms, Statens vegvesen, 2009. Rambøll

22-(65) ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN Rambøll

Figur 16 Fylkesveger i Skjervøy/ Arnøy Tabell 1 Fylkeskommunalt vegnett i analyseområdet Fylkes veg

Fv 866 Fv 869 Fv 347 Fv 348 Fv 349

Strekning

Nordreisa gr. - Skjervøy Perlarsaneset - Skaret Nymoen - Årviksand Langfjordbotn - Akkarvik Nikkeby - Hellnes

ÅDT Lengde km

750-3000 16,9 180 100-250 50 50 4,2 44,9 8,8 9,8

Aksel last Fast dekke

Bk 10 Ja Bk 10 Ja Bk 10 Ja Bk 10 Ja Bk T8 Nei

Tilstand (iht. fylkesvegplanen)

Tilfredsstillende Lite tilfredsstillende Dårlig Dårlig / svært dårlig

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

2.4.3

Rasfare og vegstengninger

23 (65) Vegnettet på Arnøy er rasutsatt, og befolkningen opplever flere ganger årlig at vegnettet stenges for kortere og lengre perioder.

2.4.4

2.4.5

2.4.6

Faksimile fra Framtid i nord 10.02.2011

Vegtrafikksentralen har gitt følgende oversikt over stengte veger på Arnøy og Laukøy de siste 3 år:

Tabell 2 Stengte veger siste tre år fv 347

Rambøll

24-(65)

Tabell 3 Stengte veger siste tre år fv 348

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

Tabell 4 Stengte veger siste tre år fv 349 2.4.7

Fergesambandet

Fergesambandet Storstein – Lauksundskaret er forbindelseslinjen mellom Arnøy/ Laukøy og fastlandet i dag. Sambandet trafikkeres med ferga M/F Reinøy som har plass til 35 personbilenheter (PBE). Overfartstiden varierer noe, avhengig av om ferga går innom Nikkeby eller ikke. Gjennomsnittlig overfartstid kan estimeres til 30 minutter. Rambøll

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN 25 (65)

Figur 17 Ferga liggende ved Storstein

I henhold til rutetabellen for 2011 er det følgende tilbud:

Tabell 5 Rutetilbud Storstein – Lauksundskaret 2011

Ukedag Mandag – fredag Lørdag Antall rundturer Første avgang fra Storstein 12 7 06:30 08:00 Siste ankomst til Storstein 23:25 23:25 Søndag 10 09:00 23:25 Samtlige avganger er innom Nikkeby den ene eller andre veien.

Tabell 6 Fergetakster Storstein – Lauksundskaret (2011) Strekning Personbil < 6 m Lastebil 12m Vogntog 22 m MC Moped Voksen Barn

Storstein – Lauksundskaret Storstein – Nikkeby 85 79 376 353 681 657 53 50 31 30 16 15 Nikkeby - Lauksundskaret 55 272 555 42 24 12 Fergetilskuddet har i 2011 vært på 27,5 mill. kr. Fergesambandet opereres med treskiftsordning i 2011, noe som innebærer en økning av tilbudet i forhold til 2010, hvor sambandet ble operert med to skift og antallet rundturer på hverdager var 9. Rambøll

26-(65) ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN Det er i tillegg en beredskapsrute som betjener personer og varer i området dersom fv 347 er stengt på grunn av ras. Denne kjører tre turer på hverdager og to på lørdag og går mellom Skjervøy, Arnøyhamn, Lauksund og Nikkeby.

Trafikkutviklingen er på fergesambandet er vist i tabell 7.

Tabell 7 Trafikkutvikling Fergesambandet Storstein – Lauksundskaret (Årsdøgntrafikk)

År 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Lette biler Tunge biler PBE 75 14 116 78 85 16 11 123 132 85 96 93 85 8 11 10 6 132 161 148 120 Pers 93 95 62 104 95 89 78

Tabell 8 Innstilte avganger siste tre år Fergesambandet Storstein - Lauksundskaret 2.5

Gjeldende Plansituasjon

2.5.1

Kommuneplanens arealdel

Gjeldende arealplan for Skjervøy kommune var vedtatt i 1992. Arbeidet med revidering av kommunens arealplan står foreløpig litt i bero. Kommunen opplyser om at de avventer et samarbeid med nabokommunene om felles prosjektleder for dette arbeidet. Hovedformål for Rambøll

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN 27 (65) store deler av områdene på Arnøy er LNF. Hele Arnøy inngår i reinbeitedistriktet, og områdene brukes hovedsakelig som sommerbeiteområde.

2.5.2

Reguleringsplaner i området

Det finnes vedtatt reguleringsplan for Lauksundskaret i forbindelse med etablering/utbygging på fergeleiet. Det finnes også KDP for rassikringstiltak som vist under punkt 2.4.8. Det er pågående en regulering for industri/havneområde på Sør-Arnøy.

2.5.3

Fylkesvegplan 2010-19

Følgende prosjekter er omtalt/ligger inne:  Rassikring Arnøy del 2 - 450 mill. kr fordelt med oppstartsbevilgning på 2 mill. kr i 2013,  og resten over perioden 2014 – 2019. Skjervøypakke i siste del av 6-årsperioden; består av ulike tiltak på Fv. 866 mellom  Langslett og Skjervøy; utbedringstiltak på tunnelene, strekningsvis utbedring og videreføring av gang- og sykkelveg i Hollendervika. Vedlikehold: 15 mill. kr.

Figur 18 Oversikt over alternativer for rassikringstunnel

Statens vegvesen la i 2004 fram forslag til rassikringstiltak på Arnøy gjennom KDP med flere

alternativer. Etter en lengre prosess med høring og merknader ble alternativ 4 som vist i figur 18 til slutt vedtatt i kommunestyret i 2009.

Fylkesvegen på Laukøy (fv 249) som har grusdekke er i tillegg med i oversikten over utbedringsstrekninger/punkt, men i uprioritert rekkefølge. Det er stipulert en ca. kostnad på 24 mill. kr for å ruste opp vegen med drenering, forsterkning og asfalt. Rambøll

28-(65) ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN Det er i tillegg laget en oversikt over veger med stor næringsmessig betydning. Følgende vegnett i Nord-Troms er definert som de viktigste veger for fiske- havbrukstransportene

Vegn Vegstrekning fil Kommune

 Fv 347 Årviksand – Lauksundskaret   Rv 866 Skjervøy - Langslett Rv 869 Storsteinen fk - Perlarsaneset I fylkesvegplanen foreslås det flere utbedringsprosjekter på Fv. 866 (f.eks. Maursundtunnelen og Kågentunnelen) som vil kunne være positivt for næringstransportene som går fra Arnøy via Fv. 866 mot E6. Rambøll

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

3.

BEHOVSANALYSE

29 (65) Det er gjort en forenklet behovsanalyse knyttet til prosjektet. Behovene er delt inn på samme måte som gjøres i konseptvalgutredninger for samferdselsprosjekter:  Interessegruppers behov   Etterspørselsbaserte behov Normative behov, knyttet til både nasjonale, regionale og lokale myndigheter

3.1

Interessegruppers behov

Oversikten er i stor grad basert på innspill som kom fram i samarbeidsmøte/verksted på Arnøy i oktober 2011. Behovene kan oppsummeres gjennom følgende inndeling:    Reisende til fra arbeid/skole Lokalt næringsliv Kommunale tjenester og behov

3.1.1

Reisende til/fra arbeid/skole

Brukere av vegnettet, både internt på Arnøy og inn/ut av Arnøy, er opptatt av framkommelighet, trygghet og tilgjengelighet. For elever på videregående skole er det utfordrende å bo på Arnøy og dagpendle til skole på Skjervøy. Trygge og rassikre veger er viktig for alle, men også behovet for å kunne benytte alle kommunale tilbud og tjenester i kommunesenteret framheves som viktig. Mobilitet og frihet til å reise når man ønsker og behovet oppstår, nevnes også av innbyggerne selv som sentrale for trivsel, bolyst og fremtidig rekruttering av arbeidskraft.

3.1.2

Lokalt næringsliv

Fiskerivirksomhet/fisketransporter

Dagens fergeløsning har vært premissgivende for planlegging av logistikk knyttet til fiskeribedriftene på Arnøy. Rask og forutsigbar uttransportering av fisken er avgjørende for pris, kvalitet og konkurransekraft i et internasjonalt marked. Med de justeringer som har vært gjort i det siste anbudet for fergesambandet 2 påpeker bedriftene at forholdene har blitt bedre med omlegging fra toskiftsordning til treskiftsordning, men at dagens fergeløsning fortsatt representerer utfordringer i forhold til:   Regularitet. Avganger som blir innstilt har store konsekvenser og negative ringvirkninger for eks. fersk fisk som skal ut til markedene. Frekvens. Skift og logistikk må ta hensyn til fergerutene, noe som skaper utfordrende  situasjoner og er kritisk dersom uforutsette hendelser medfører brudd i produksjonskjeden/forsinkelser. Service, leveranser og innsatsfaktorer til fiskerinæringen vil på samme måte være avhengig av både regularitet og frekvens på fergesambandet, og kan i noen grad svekke forutsigbarheten for driften. 2 Anbud gjeldende fra 1.1.2011. Rambøll

30-(65) ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN Rambøll

Arnøy Laks AS. Bedriften har gjort betydelige investeringer de siste år i både bygg og produksjonsanlegg.

Landbruk

Fra landbrukssiden på Arnøy påpekes det at dagens fergeløsning har vært begrensende for hvilke driftsformer man har innenfor landbruksnæringen, selv om de naturgitte forholdene på Arnøy er svært gode (gode beiteforhold og ingen rovdyrtap). Melkeproduksjon har i så måte ikke vært mulig pga. for stor usikkerhet i forhold til avsetning av råvarene via melkebil. Det pekes på samme type utfordringer i forhold til slakt, der det er svært kritisk at det ikke oppstår forsinkelser i forbindelse med innsamling for transport til slakteriene.

Arbeidskraft og rekruttering

Fra alle deler av næringslivet gis det tilbakemelding om at tilgang til arbeidskraft og rekruttering til stillinger representerer en betydelig utfordring for bedriftene. Som et kystsamfunn konkurrerer Arnøy om den samme kompetansen som mange andre kystsamfunn, i så måte uttrykker bedriftene at dagens fergesamband svekker Arnøys attraktivitet i forhold til å tiltrekke seg nødvendig arbeidskraft. Flere av bedriftene viser til at det har vært stillingsutlysninger som det ikke har meldt seg kvalifiserte søkere til, og at dette fører til utfordringer for bedriften. Både kommunen og næringslivsrepresentanter framhevet at de sosiale aspektene ved dagens situasjon knyttet til negativ befolkningsutvikling, nedgang i elevtallet, manglende fleksibilitet i forhold til å delta på kulturtilbud o. l er sterkt førende også for næringslivets konkurransekraft og utvikling. I møte med lokalbefolkningen ble følgende uttalt ”

Arnøys bærekraft må være tuftet på mer enn å tilpasse seg fergerutene. Bolyst og trivsel er viktige vilkår i forhold til at bygdene blir sterke og klarer å holde på arbeidskraft og sikre ettervekst og ny rekruttering”

. Det ble også trukket fram at usikkerhet i forhold til beredskap og sykdom er viktige når folk gjør sine valg i forhold til hvor de ønsker å bosette seg og sin familie.

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

Reiseliv og nye næringer

Flere av reiselivsaktørene peker på at det er utfordringer med å få logistikk og transport 31 (65) funksjonelt når man er avhengig av ferge. Fly, båt og videre forbindelser passer ikke alltid med fergerutene og det er dermed mer krevende å skape attraktive tilbud for større grupper av turister/konferansekunder.

3.2

Kommunale tjenester og behov

Skjervøy kommune skal gi tilbud om tjenester til alle innbyggerne i kommunen og har behov for å finne gode og hensiktsmessige løsninger for å gi service innenfor de rammer som er satt, både gjennom innbyggernes rettigheter og kommunens budsjett. Kommunen trenger derfor å nå ut med sine tjenester, samtidig som at innbyggerne når inn til de tjenester som er sentralisert rundt kommunesenteret. Gode kommunikasjoner og hensiktsmessig organisering er ofte en forutsetning for å nå kommunens servicemål. Fra kommunens side gis følgende vurdering av konsekvenser av etablering av en fast forbindelse til Arnøy 3 : Skjervøy kommune har i begrenset grad kostnadsberegnet de direkte kostnadene de har ved ferge forbindelse til Arnøy. Rådmann Reidar Mæland opplyser at de har reisekostnader på kr 40.000 årlig og har tidskostnader stipulert til kr 150.000 årlig. I tillegg kan man for de ulike etatene ha potensielle besparelser knyttet til realisering av en fastlandsforbindelse. I de neste avsnittene pekes det på muligheter for framtidig besparelse ved realisering av en fastlandsforbindelse. Det er viktig å presisere at dette er grove anslag for å illustrere hvor det kan være mulig å hente ut besparelser.

3.2.1

Konsekvenser for helse- og sosial

På Arnøya er det totalt 3.3 årsverk som er tilknyttet helse- og sosialetaten. Dersom fastlandsforbindelsen blir realisert vil dette åpne opp for mer effektiv drift i forhold til pleie og omsorg. Alle som er ansatt i etaten kan i større grad enn i dag brukes både på Skjervøy og Arnøy. Dette vil gi praktiske konsekvenser for de ansatte ved at det blir lettere å finne vikarer ved sykdom, og man kan få mer variert arbeidstjeneste. I forhold til effektivisering av drift vil det være vanskelig å gi et eksakt anslag, men hvis man sparer to årsverk innenfor helse- og sosial vil dette gi en årlig kommunal besparelse på 1 000 000 kr.

3.2.2

Konsekvenser for skole og kultur

På Arnøya er det i dag 2 skoler, med til sammen 11 årsverk. Dersom Arnøya fikk fast veiforbindelse, kan man vurdere skolestrukturen på Arnøya. Her har man ei problemstilling knytta til rassikring som er nødvendig for at man skal kunne skysse ungene omkring på øya. Samtidig så vil man med høy sannsynlighet få tilflytting til Arnøy hvis fastlandsforbindelsen blir realisert. Flere unge familier har signalisert at hvis de vet at forbindelsen kommer innenfor rimelig tid vil de flytte tilbake til Arnøy, og dermed bidra til at folketallet og antall elever på skolene vil øke. Skolen er en viktig møteplass og samlingspunkt i bygda, og derfor må man gjennomføre grundige undersøkelser og vurderinger før man gjør grep for å endre skolestrukturen på Arnøya. Hvis en skole blir langt ned som følge av fastlandsforbindelse vil dette også gi et tap av arbeidsplasser på Arnøya, både knyttet til lærerstillingene og tilknytta renhold. 3 Vurderinger og oppdatering av grunnlagsmateriale fra kommunens side gitt desember 2011. Rambøll

32-(65) ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN Hva kan så de økonomiske gevinstene bli ved nedlegging av en skole på Arnøy som en konsekvens av fastlandsforbindelsen? Dette vil være en nedlegging som er planlagt over lengre tid. Man kan ta ut effektiviseringsgevinstene fullt ut først når tunnelen er en realitet. Hvor stor gevinsten vil bli er avhengig av i hvor stor grad man må opprette ekstra klasser på andre skoler. Hvis dette ikke er tilfelle vil man få de største besparingspotensialene, siden man da kan spare kostnader til lærer. Med utgangspunkt i dagens bemanning kan man stipulere en årlig besparelse på omkring 3 mill. kr justert for økte transportkostnader hvis man endrer skolestrukturen slik at man legger ned en skole. I tillegg kommer også sparte vedlikeholdskostnader. Fergeforbindelsen til øyene gjør at innbyggerne ikke har mulighet til å benytte barnehagetilbudet på tettstedet Skjervøy. Ved en eventuell tunnel mellom Kågen og Arnøya, ville kjøretiden bli rundt 10-15 minutter fra Arnøya til Skjervøy. Dette gir betydelige muligheter for større fleksibilitet i forbindelse med barnepass for barn i førskolealder. Innbyggere på Arnøy har begrenset tilgang til ulike kulturtilbud på Skjervøy. Fergerutene begrenser sterkt arnøyværingenes muligheter til å benytte seg av både kinotilbud og andre kulturelle tilbud. Hvis fastlandsforbindelsen blir realisert vil dette innebære at flere aktivt kan benytte seg av tilbud som kino, teater og kulturskole. For Skjervøy kommune vil økt etterspørsel kunne føre til større inntjening, og at det igjen kan være grunnlag for et enda bredere tilbud til befolkningen. Å tallfeste en slik effekt er vanskelig, her er beregningsgrunnlaget for svakt. Men et bedre og bredere kulturtilbud er en viktig faktor for lokal deltakelse, identitet og trivsel.

3.2.3

Konsekvenser for teknisk sektor

Innenfor teknisk sektor i Skjervøy kommune vil en fastlandsforbindelse for Arnøya kunne gi gevinster. Tjenesten vil kunne bli mer rasjonell siden en ikke har behov for planlegging og ventetid i forbindelse med ferge. Man har per i dag 2 vaktmestre i 100 % og nesten 2 hele stillinger innen renhold på Arnøya. Bruken av de øvrige arbeidsressursene i etaten (vei, vann og avløp) vil kunne brukes mer effektivt når disse kan benyttes fritt både på Skjervøya og Arnøya. Hvis man forutsetter at en skole legges ned vil dette også gi innsparinger i forhold til vedlikehold og renhold. Man kan anta en maksimal innsparing på ett årsverk for Skjervøy kommune i teknisk sektor ved realisering av Arnøyforbindelsen. Dette vil gi en årlig innsparing på om lag 400 000 kroner. Ved en fastlandsforbindelse vil Arnøya kunne tas med i en større brannvernsammenheng. Utrykning til store deler av Arnøya kan skje fra Skjervøy, noe som medfører større muligheter til berging av liv, helse og verdier. En responstid på 20 minutter, som er kravet i distriktene, vil kunne oppfylles. Å integrere Arnøya i brannvernberedskapen på tettstedet, vil høyne kvaliteten på beredskapen radikalt. Dette gjelder spesielt akuttberedskap, men også når det gjelder feiing og annet forebyggende arbeid (tilsyn osv.) vil man få økt kvalitet. Man vil også her kunne få ei innsparing knytta til godtgjøring til det frivillige brannkorps. Slik situasjonen er i dag, oppleves det som en vesentlig ulempe at renovasjonsbilen er avhengig av ferge når søppel skal hentes på Arnøya. Erstattes fergen av en tunnel vil man få en klar forbedring, og man vil sannsynligvis kunne hente ut noen gevinster knytta til spart tid og sparte transportkostnader. Det er relativt vanskelig å tallfeste disse gevinstene, og det er neppe sannsynlig at de kan knyttes opp til reduksjon i antall stillinger. Rambøll

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

3.3

Etterspørselsbaserte / trafikale behov

33 (65) Vegnettet i området har generelt rikelig kapasitet både i dag og i overskuelig fremtid. Normalt har også fergesambandet tilstrekkelig kapasitet, men gjenstående biler forekommer. Trafikksikkerheten i området utmerker seg ikke i negativ retning. Det har skjedd tre ulykker med personskade på fylkesvegnettet i området i perioden 2000 – 2007, alle med lettere skade. Rasfaren i området fører til betydelig utrygghet for befolkningen som er avhengig av vegen, men har ikke medført ulykker med personskade hittil.

3.4

Normative behov

I et kystsamfunn som Arnøy vil det alltid være mange ulike interesser og behov knyttet til transportsystemet. Både kommune, privatpersoner, bygdene og det lokale næringslivet vil ha ulike behov og ønsker seg ulike tiltak. Det foreligger også mer overordnede målsettinger for utviklingen av både næringsliv og infrastruktur, og disse kan man se knyttet til ulike samfunnsnivåer:  Nasjonale interesser og mål  Regionale/lokale myndigheters mål

3.4.1

Nasjonale/regionale mål og interesser

De nasjonale mål for transportpolitikken ligger nedfelt i Nasjonal Transportplan og er følgende:

”å tilby et effektiv, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling”

[3]. De nasjonale målsettingene er gjeldende

for hele transportsystemet, og gir i så måte også overordnet føringer for fylkesvegnettet. Målene er derimot ikke operasjonalisert på samme måte som for riksvegnettet i handlingsplaner. I fylkesvegplan 2010-19 ser man at Troms fylkeskommune referer til de nasjonale målene og legger disse til grunn. I forbindelse med utredningsfasen for NTP 2014 – 23 har det også vært igangsatt egne utredninger (i to faser) med fokus på nordområdene ”Ny infrastruktur i nord”. I disse utredningene trekkes det opp fremtidsbilder der spesielt havbruksnæringen vokser i nord, og behov for styrking av infrastruktur knyttet til fisketransporter er sentralt. Havbruksnæringen representerer stor verdiskapning og det er prognostisert en ytterligere vekst og utvidelse av lønnsomme arter innenfor næringen i de nærmeste årene. Havbruksnæringen har i stor grad et vegbasert logistikksystem med direkte transport fra slakteri til markedene, eller via veg til et sentralt knutepunkt for jernbane (Narvik). God framkommeligheten og forutsigbarhet i vegsystemet er avgjørende for næringen. Slakteriklyngene i Nord-Troms er lokalisert langs kysten og bruker fylkesvegnettet som

innfallsport mot E6. I utredningen ”Ny infrastruktur i Nord [3]” heter det:

” I Finnmark og Troms er de viktigste flaskehalsene knyttet til standarden på de lokale vegene som knytter slakteriene til E6 samt standarden på deler av E6 og tverrforbindelsene til riksgrensen”

Mulighetsstudiet har ikke gått nærmere inn på eventuelle flaskehalser og standardvurderinger av det totale fylkesvegnettet og E6 i forhold til bedriftslokaliseringene på Arnøy. Men i forhold til fergesambandet som transportlenke for de maritime næringene etablert på Arnøy, vil følgende forhold knyttet til transport være viktige: Rambøll

34-(65)  ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN   Innstilte fergeavganger vil utgjøre en usikker og uforutsigbar situasjon som har konsekvenser for planlegging og drift- og produksjonsform. Fergetider/frekvens vil være en premissgivende faktor for planlegging og logistikk for bedriftene, er mulig å tilpasse. Avhengig av god frekvens. Uventede forsinkelser i produksjonen gir store konsekvenser og dagens fergeløsning gir mindre fleksibilitet. Næringen er sårbar for endringer i frekvens.

3.4.2

Regionale/lokale myndigheters behov

Fylkesplan for Troms 2010 -13

I forhold til næringsliv har Troms fylkeskommune gjennom Fylkesplan 2010-13 [4] definert

følgende hovedmål:

”Troms skal ha et utviklingsorientert, nyskapende og konkurransedyktig næringsliv med vekt på økt lokal verdiskaping og utvikling av nye arbeidsplasser i alle deler av fylket”

Innenfor ressursbaserte næringer finnes følgende delmål og strategi for å nå målene:

”Ressursene i fylket skal bidra til verdiskaping og utvikling i tråd med prinsippet om bærekraftig utvikling.” Målene skal oppnås ved å:



sikre videreutvikling av fiskeri- og havbruksnæringen i fylket gjennom økt satsing på utvikling og tilrettelegging for markedsrettet produksjon basert på tradisjonelle og nye



ressurser styrke fiskeri- og havbruksnæringen i fylket gjennom å bygge god og tilpasset infrastruktur som bidrar til at næringens posisjon som basisnæring sikres og videreutvikles

 

bidra til styrking og utvikling av nye næringer med basis i marine ressurser styrke forsknings- og forvaltningskompetansen innen fiskeri og havbruk i fylket



bidra til bedre ressurs- og arealforvaltning i kystsonen”

I forhold til transportinfrastruktur [4] framheves følgende delmål:

”Innbyggere og næringsliv i Troms skal ha trygge, effektive, miljøvennlige og forutsigbare transportmuligheter. For at næringslivet skal ha de beste utviklingsmuligheter, må investeringer knyttet til næringstransport vektlegges. Fiskeri- og havbruksnæringens logistikksituasjon og koblingspunkt mellom transportformer for gods må forbedres for å bedre konkurranseevnen.” ”En viktig forutsetning for attraktive lokalsamfunn er trygge og effektive veger med god fremkommelighet. Dette bidrar til å opprettholde bosettingsmønsteret i hele fylket. Derfor må vegvedlikehold og opprusting av eksisterende veg- og fergeinfrastruktur ha fokus i planperioden”. Fylkesvegplan 2010-2019, Troms fylke

Fra fylkesvegplan 2010- 19 omtales følgende om målsettinger:

”Målsetting fra Etatenes planforslag til NTP hovedmål legges til grunn:



Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften



i næringslivet og bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret Bygge transportpolitikken på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i transportsektoren

Rambøll

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN 

Bidra til å redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet

35 (65) 

Transportsystemet skal være universelt utformet Særskilte regionale målsettinger:

  

Videreføre målsetting fra Fylkesvegplan 2008-2011: Sikre vedlikehold av fylkesvegnettet slik at eksisterende vegkapital ikke forringes. Videre utbygging og oppgradering av fylkesvegnettet slik at dette dekker næringslivets transportbehov. Videre utbygging og oppgradering av fylkesvegnettet skal bidra til nordområdesatsingen.”

Fylkesvegplanen framhever deler av fylkesvegnettet i Skjervøy kommune som det viktigste vegnettet for fiske- og havbrukstransporter i Nord-Troms.

Strategisk næringsplan for Skjervøy kommune 2009 - 2012

Strategisk næringsplan (SNP) for Skjervøy kommune 2009-2012 har som hovedmål:

”Skjervøy kommune skal styrke sin status som kyst- og fiskerikommune i Nord-Norge gjennom et mangfoldig og livskraftig nærings- og kulturliv”.

Dette målet skal nås gjennom et handlingsprogram med 7 satsingsområder. Arbeidet med fast forbindelse til Arnøy/ Laukøy er et av de fem prioriterte satsingsområdene i SNP 2009-2012. Rambøll

36-(65) ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN Med bakgrunn i behovskartleggingen kan de ulike interessegruppers behov oppsummeres i følgende oversikt.

Tabell 9 Oppsummering av behov

Interessenter

Reisende til/fra arbeid/skole Lokalt næringsliv Skjervøy kommune Troms Fylkeskommune Statens vegvesen

Behov

Sammensatt gruppe av alle typer trafikanter. Behov for god framkommelighet og rassikker og trygg veg. Behov for trygg mobilitet internt på øya. Behov for god tilgang på tjenester utenfor øysamfunnet og dermed for god regularitet på forbindelsen til/fra Arnøy. Som et maritimt senter med stor verdiskapning knyttet til fiskeri og oppdrett har bedriftene behov for god framkommelighet, sikkerhet og god regularitet for å få produktene raskt og effektivt ut til markedene. For å sikre arbeidskraft og nødvendig rekruttering er også betingelser som skole, barnehager og andre kommunale tjenester nødvendig. Næringslivets konkurransekraft er dermed avhengig av både gode transportmessige løsninger, men også av et godt fungerende lokalsamfunn som er attraktivt for arbeidstakerne. Skjervøy kommune framhever at Arnøy er et maritimt satsingsområde for kommunen, og har en viktig plass i forhold til strategisk næringsutvikling. Kommunen har i dette perspektivet en interesse i å sørge for å være en pådriver for å tilrettelegge for transportmessige gode løsninger for lokalt næringsliv. Kommunen har også behov for gode kommunikasjoner til/fra Arnøy for å ivareta det ansvaret kommunen har for å tilby tjenester til innbyggerne på Arnøy. Kommunen framhever selv at organiseringen og driftene av en del av disse tjenestene ville vært mer hensiktsmessig dersom fast vegforbindelse var realisert. Fylkeskommunen har nedfelt målsettinger innenfor utvikling av maritime næringer som er ambisiøse. God infrastruktur og fjerning av flaskehalser for næringstransporter er et satsingsområde i strategien for å videreutvikle fylkets fortrinn i forhold til naturgitte fiskeressurser. Tre strekninger i Skjervøy kommune er definert som det viktigste vegnettet for fiske- og havbrukstransporter i Nord-Troms. Skal ivareta nasjonale målsettinger nedfelt i NTP om god framkommelighet, trafikksikkerhet og tilgjengelighet. Skal gjennom handlingsplaner realisere prioriterte prosjekter som bidrar til oppfylling av hovedmålene. Rambøll

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

4.

BESKRIVELSE OG VURDERING AV ALTERNATIVER

37 (65)

4.1

Alternativsutvikling

Den korteste avstanden mellom Kågen og Arnøy er ca. 1300 meter. Det er teknisk mulig å bygge hengebru, men den ville blitt like lang som Hardangerbrua som er under bygging og vil bli Norges lengste hengebru. På grunn av svært høye kostnader (anslagsvis 2 mrd. kr), er brualternativet forkastet i denne sammenhengen. Sjødybdene er godt innenfor det som er mulig å passere med en undersjøisk tunnel, og erfaringsmessig blir kostnadene vesentlig lavere enn bru. Av aktuelle løsningsmuligheter er det først og fremst undersjøisk tunnel som er aktuelt i denne mulighetsstudien. En forutsetning for prosjektet er at både Arnøy og Laukøy skal få fast forbindelse. Siden befolkningen på Laukøy er svært liten, kunne dette i utgangspunktet vært diskutert, men dette er ikke gjort i denne sammenhengen. Alle alternativene inneholder derfor forbindelse til Laukøy. Dette kan enten gjøres med undersjøisk tunnelforbindelse til Laukøy eller med bru/ fylling fra Arnøy til Laukøy. Som omtalt i kap. 2.5.3 er det planlagt en rassikringstunnel som står omtalt i Fylkesvegplanen. Dersom denne blir gjennomført, er det mulig å kombinere en undersjøisk tunnel med rassikringstunnelen. På bakgrunn av de innledende vurderingene, er det definert fire alternativer som undersøkes nærmere:   Alternativ 1. Undersjøisk tunnel til Arnøy og bru/fylling til Laukøy Alternativ 2. Undersjøisk tunnel til Arnøy, kombinert med rassikringstunnel og bru/ fylling til Laukøy     Alternativ 3. Undersjøisk tunnel til Laukøy og bru/ fylling videre til Arnøy Alternativ 4. Undersjøisk tunnel til Arnøy, med undersjøisk tunnelarm til Laukøy. Alternativene er videre omtalt og vurdert i kapittel 6.4. Det er lagt følgende felles forutsetninger til grunn for alternativene Maks stigning: 8 %. Tofelts veg til Arnøy, ett kjørefelt til Laukøy.

4.2

Geologiske og geotekniske vurderinger

Som et grunnlag for definering og beskrivelse av ulike alternativer for fjordkryssing er det foretatt en overordnet geologisk vurdering i området. Vurderingen er basert på foreliggende kunnskap om bergartene i området.

Fra berggrunnsgeologisk kart fra NGU (se Figur 19) kan vi se at de aktuelle traseene for

gjordkryssing vi gå i en eller flere av følgende bergarter:     Glimmergneis, glimmerskifer, metasandstein og/eller amfibolitt Gabbro, amfibolitt Metabasalt Metasandstein, skifer Rambøll

38-(65) ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN Rambøll

Figur 19 Berggrunnskart for området (NGU)

Alle bergartene befinner seg i området er vanligvis brukbare som fyllmasser, også som sjøfylling. Med tanke på bruk av sprengsteinmassene som forsterkningslag og bærelag i vegbygging kreves høyere kvalitet. Av bergartene som er listet opp over er generelt sett alle egnet i vegkroppen, utenom skifer og glimmerskifer som kan være uegnet. Alternativ 1 og 2 ser ut til å gå i stor grad å gå gjennom gabbro/ amfibolitt som har gode styrkeegenskaper. Alternativ 3 og 4 er mer usikker i så måte (Se kapittel 4.4). Bergartsprøver bør tas for å bestemme egnetheten som forsterkningslag og bærelag for hver enkelt bergart. Sprakefjell kan bli et problem under driving på grunn av høye spenninger parallelt fjellsiden som skyldes høye bratte fjell som fins på begge sider av Kågsundet. Det er ikke uvanlig at tunneler med høye spenninger er ganske tørre på grunn av lukkete sprekker. Tunneldriving gjennom ulike bergarter med forskjellig grad av stivhet kan medføre noe mer innlekkasjer enn hvis det hadde vært homogene forhold så graden av innlekkasje er vanskelig å bestemme. Angående drivbarhet kan metamorfe bergarter med skifrig struktur som tidligere nevnte skifrer ha noe dårlig sprengbarhet. Av fordeler med metamorfe skifrer er at de ofte er tørre å drive gjennom. Det er ingenting på nåværende tidspunkt som tyder på at det skal forekomme store problemer ved å drive gjennom bergartene med konvensjonell drift. Problemene vil sannsynligvis være i forbindelse med svakhetssonene.

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN 39 (65)

Figur 20 Løsmassekart (NGU) Figur 21 Skredtype og skredmaterialer (www.ngu.no)

Rambøll

40-(65) ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

Figur 22 Aktsomhetskart for snøskred (www.skrednett.no)

Rambøll

Figur 23 Aktsomhetskart for steinsprang (www.skrednett.no)

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

4.3

Sjøbunnsvurderinger

41 (65)

Figur 24 Sjødybder mellom Kågen og Arnøy Figur 25 Oversiktskart, dybdeforhold hentet fra www.mareano.no. Stiplet linje viser tolkede forløp av mulige svakhetssoner.

Rambøll

42-(65) ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN Bunnkotekart gir oss en pekepinn på hovedlineamentene i området. Det kan forventes flere svakhetssoner med varierende mektighet i området. Det er ikke uvanlig at lavbrekk i fjordarmer sammenfaller med store svakhetssoner. Dette gjelder Kågsundet der det trolig har 2 svakhetssoner som følger sundet og krysser hverandre. I tillegg forventes det en svakhetssone som følger Lauksundet og som vil krysse de to svakhetssonene gjennom Kågsundet mellom Laukøy og Kågen. Dypeste område mellom Kågen og Arnøy ligger på 106 meter under havet i traseen til Hovedalternativ 1. Bunnreflektivitet målt med flerstråleekkolodd gir en indikasjon på at løsmassemektigheten er

liten i området, se figur 26. Dette kartet indikerer også at det kan være noe bløtere bunn mellom

Kågen og Laukøy. Det presiseres at dette er indikasjoner som må undersøkes med refraksjonsseismikk, og til slutt eventuell kjerneboring parallelt tunneltrasé og med fjellkontrollboringer i kryssingens mest kritiske punkt med tanke på tilstrekkelig bergoverdekning. Det forventes at tunnelen for alle alternativene kommer til å krysse flere store svakhetssoner. Rambøll

Figur 26 Bunnreflektivitet målt med flerstråleekkolodd (www.mareano.no)

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

4.4

Vurderinger av alternativer

4.4.1

Alternativ 1 Undersjøisk tunnel til Arnøy og bru til Laukøy

43 (65)

Figur 27 Prinsippskisse alternativ 1

Alternativet omfatter undersjøisk tunnel fra Kågen til Arnøy og bru/ fylling mellom Arnøy og Laukøy. Alternativet beskriver en situasjon der rassikringstunnelen ikke blir realisert i overskuelig framtid. Uten at rassikringstunnelen blir etablert vil en del av befolkningen uansett måtte ha en rasfarlig adkomst til fastlandet.

Undersjøisk tunnel

Det er vurdert flere påhuggssteder på Arnøy. Plassering av påhugg bør gjøres i et område uten rasfare for steinsprang eller snøskred. Som man ser på Figur 22 og 23 er det ikke mulig å plassere påhugg utenfor aktsomhetssonene for snøskred på Arnøya. I tillegg viser aktsomhetskartet fare for steinsprang på hele strekningen mellom Kågsund og Haugen. Et område som utpeker seg som gunstig for påhugg er ved Haugen gård. Kartet på Figur 21 viser at øst for dette punktet er det tykt dekke med rasmasser og i tillegg har det historisk sett gått mange ras i området. Det er i dette alternativet valgt å legge påhugget ved Haugen vest for de rasutsatte områdene ved Singla. Størstedelen av Arnøys befolkning befinner seg vest for påhugget, og får dermed rassikker vei. Påhuggsstedet på Kågen er lagt i nærheten av dagens fergeleie. Rambøll

44-(65) ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN Den største ulempen med alternativet er at Lauksletta og Laukøy blir liggende på feil side av de rasutsatte områdene. Her ligger lakseslakteriet Arnøy laks som i særlig grad er avhengig av en forutsigbar vegforbindelse til fastlandet. Rambøll

Figur 28 Profiltegning Alternativ 1

Plan- og profiltegning for alternativet er vist i vedlegg 2. Under er presentert de viktigste data for tunnelen: Tunnellengde 5300 m Største dybde Største stigning 185 m 8 % Det er forutsatt en løpemeterpris på 74 000 for tunnelen (entreprisekostnad). I tillegg til dette kommer rigg og drift samt mva. Entreprisekostnad for tunnelen anslås således til 526 mill. kr. Kostnaden vil være belagt med stor usikkerhet, siden man foreløpig har begrenset kunnskap om fjelloverdekning og fjellkvalitet.

Tabell 10 Stipulert entreprisekostnad undersjøisk tunnel, alternativ 1 Element

Undersjøisk tunnel Rigg og drift Mva.

Mengde

5300 meter 22,5 % 9,5 %

Enhetspris

74 000

Kostnad

392 mill. 88 mill. 46 mill.

Sum

Bru/ fylling til Laukøy

526 mill.

Alternativet omfatter også bru/ fylling mellom Arnøy og Laukøy. Denne er forutsatt lagt i den smaleste delen av sundet, rett sør for moloen på Lauksletta. Her er sjødybden ca. 12 meter på det grunneste. Det er foreløpig lagt til grunn lav bru med seilingshøyde på 10 meter. Over resten av sundet bygges steinfylling. Det forutsettes at tunnelstein kan benyttes til fyllingsmasse. Dette vil være rikelig da det vil være anslagsvis 400 – 500 000 m3 løst fjell fra tunnelen i alternativ 1. Da fyllingen vil ligge relativt utsatt for bølger, forutsettes at det er nødvendig med stor stein til plastring av fyllingen. Tunnelmassene vil ikke kunne gi så stor stein, og det forutsettes at dette kan tas ut i steinbrudd på Arnøy. Det er gjort en grov overslagsvurdering av kostnadene. Følgende forutsetninger er gjort:  Brulengde: 130 meter

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN   Vegbredde: 5 meter Fyllingslengde: 770 meter   Gjennomsnittlig fyllingshøyde: 10 meter Steinfylling med helling 1:1 ½   Fyllingstverrsnitt: 5x10 + 15x10 = 200 m 2 Plastring med stor stein med tykkelse 1 meter.

Tabell 11 Stipulert entreprisekostnad enfelts bru til Laukøya

45 (65)

Element

Sjøfylling Rigg og drift sjøfylling Mva sjøfylling Bru Rigg og drift bru Mva bru

Mengde

770 løpemeter 17 % 10 % 650 m 2 19 % 12 %

Enhetspris

55 000 19 000

Kostnad

42 mill. 7 mill. 5 mill. 12 mill. 2 mill. 2 mill.

Sum 71 mill.

Det presiseres at kostnaden er svært usikker og er bl.a. avhengig av:  Krav til seilingshøyde og gjennomstrømming i sundet (Brulengde og bruhøyde)   Fundamenteringsforhold Tilgang til steinmasser (herunder stor stein til plastring)

Samlet kostnad

For å beregne forventet kostnad for hele alternativet, er det lagt til byggherrekostnader, kostnader til planlegging og avsetning til uforutsett. Total kostnad for alternativet er anslått til 750 mill. kr inkl. tunnel og bru/fylling.

Tabell 12 Samlet kostnad alternativ 1 Element

Undersjøisk tunnel Bru og fylling Byggherrekostnader (9 %) Planlegging (Rundsum) Uforutsett (15 %)

Sum Kostnad

526 mill. 71 mill. 54 mill. 10 mill. 90 mill.

750 mill.

Rambøll

46-(65) ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

Figur 29 Sundet mellom Arnøy og Laukøy hvor det er mest aktuelt å legge fylling

Rambøll

Figur 30 Eksempel på steinfylling. Her fra Linesøya i Sør-Trøndelag som har en høyere og lengre bru enn forutsatt i denne rapporten.

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

4.4.2

47 (65)

Alternativ 2 Undersjøisk tunnel til Arnøy kombinert med rassikring og bru til Laukøy

Figur 31 Prinsippskisse alternativ 2

Alternativet er basert på samme prinsipp som alternativ 1 når det gjelder fjordkryssingen, men i dette alternativet er fjordkryssingen kombinert med rassikringstunnel på Arnøy. Tunnelsystemet er forsøkt optimalisert slik at total tunnellengde blir minst mulig. I forhold til den skisserte rassikringstunnelen i rassikringsplanen, er denne buet litt mot øst, og går i lavbrekk med ca. 5 % fall mot krysset. Krysset kan utformes som en rundkjøring eller T-kryss. Dersom man bare skulle bygd rassikringstunnelen, ville man normalt utformet denne med høybrekk i tunnelen, slik at vannet kan renne ut, men i kombinasjon med undersjøisk tunnel, vil man forkorte tunnelsystemet ved å ta litt av høydeforskjellen i rassikringstunnelen. Plan- og profiltegning for alternativet er vist i vedlegg 2. Under er presentert de viktigste data for tunnelen: Undersjøisk tunnel Rassikringstunnel 4 300 m 4 000 m Største dybde Største stigning 185 m 8 % Også i dette alternativet er det lagt til grunn bru og fylling mellom Arnøy og Laukøy. Med de samme forutsetningene som i alternativ 1 øker kostnaden med ca. 300 mill. kr som følge av lengre tunnelsystem. Total kostnad for alternativet er estimert til 1 000 mill.kr. Rambøll

48-(65) ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

Tabell 13 Stipulert entreprisekostnad alternativ 2, undersjøisk tunnel, kombinert med rassikring Element

Undersjøisk tunnel kombinert med rassikring Rigg og drift Mva

Mengde

8300 m 22,5 % 9,5 %

Enhetspris

74 000

Sum

Bru og fylling til Laukøya blir identisk med alternativ 1 (se tabell 11)

Samlet kostnad er stipulert til 1120 mill. kr.

Kostnad

614 mill. 138 mill. 71 mill.

824 mill. Tabell 14 Samlet kostnad, alternativ 2 Element

Undersjøisk tunnel Bru og fylling Byggherrekostnader (9 %) Planlegging (Rundsum) Uforutsett (15 %)

Sum Kostnad

824 mill. 71 mill. 81 mill. 10 mill. 134 mill.

1 120 mill.

Rambøll

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

4.4.3

Alternativ 3 Undersjøisk tunnel til Laukøy og bru til Arnøy

49 (65)

Figur 32 Prinsippskisse alternativ 3

I dette alternativet er den undersjøiske tunnelen ført mellom Kågen og Laukøy. Hensikten med alternativet er å undersøke en tunnel over en noe grunnere del av fjorden, slik at man slipper å gå så dypt. Tunnelen blir imidlertid like lang som i alternativ 1. For dette alternativet blir tunnelen lengre i sjøen, men sjøen ser noe grunnere ut på sjøkart, og man kan regne med at man har klart å stige til kote – 60 m på vegnivå (50 m minimum fjelloverdekning + ca. 10 m tunnelhøyde) ved strandsonen på Laukøy fra tunnelens lavbrekk. Man vil da trenge minst 810 m for å stige 65 m med 8 % stigning for å komme i nivå med antatt påhugg (antatt 5 m.o.h.). Det samme kan sies om oppstigning mot Kågen mot sør slik at dette alternativet kan få en samlet lengde på ca. 1620 m på ”land”+ undersjøisk tunnellengde på ca. 4000 m som gir en samlet lengde på 5620 m. Dette gjelder hvis løsmassemektighetene er små i området som resultatet fra bunnreflektiviteten antyder. Plan- og profiltegning for alternativet er vist i vedlegg 2 Under er presentert de viktigste data for tunnelen: Tunnellengde Største dybde Største stigning 7000 m 175 m 8 % Rambøll

50-(65) ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

Tabell 15 Stipulert entreprisekostnad, alternativ 3, undersjøisk tunnel til Laukøya Element

Undersjøisk tunnel kombinert med rassikring Rigg og drift Mva

Mengde

7000 m 22,5 % 9,5 %

Enhetspris

74 000

Kostnad

518 mill. 116 mill. 60 mill.

Sum 695 mill.

Alternativet omfatter bru/ fylling mellom Arnøy og Laukøy i samme trase som i alternativ 1 og 2, men i dette alternativet forutsettes tofelts fylling / bru. Med to felt øker brubredde og vegbredde fra ca. 5 meter til ca. 8,5meter. Kostnaden for en tofelts bru er vist i tabellen under

Tabell 16 Stipulert entreprisekostnad bru med to kjørefelt til Laukøya Element

Sjøfylling Rigg og drift sjøfylling Mva. sjøfylling Bru Rigg og drift bru Mva. bru

Sum Mengde

770 meter 17 % 10 % 1100 m 2 19 % 12 %

Enhetspris

69 000 19 000

Kostnad

53 mill. 9 mill. 6 mill. 21 mill. 4 mill. 3 mill.

96 mill. Tabell 17 Samlet kostnad, alternativ 3 Element

Undersjøisk tunnel Bru og fylling

Kostnad

695 mill. 96 mill. Byggherrekostnader (9 %) Planlegging (Rundsum) Uforutsett (15 %) 71 mill. 10 mill. 119 mill.

Sum 991 mill.

Samlet kostnad er stipulert til 990 mill. kr. Alternativet har en del ulemper:    Det er vanskelig å finne et påhuggssted på Laukøya som ikke er rasutsatt. Lengre tunnel enn alternativ 1 Fjordkryssing over et langt fjordstykke, med økt risiko for å treffe svakhetssoner og dårlig fjell. Mulig kryssende svakhetssoner.    Større undersøkelsesområde ved forundersøkelser (seismikk, kjerneboring) Fylkesvegen på Laukøy må oppgraderes på grunn av større trafikk Brua/ fyllingen over sundet må utformes som tofelts veg, noe som medfører bredere fylling og økt massebehov.   Alle innbyggerne på Arnøy blir påført en omvei på ca. 17 km i forhold til alternativ 1. Rasproblemene blir ikke løst, og samtlige innbyggere må passere rasfarlige områder for å  komme til fastlandet. Det er ingen muligheter til å samordne med rassikringstunnelen.  Påhugg kan ikke legges ved dagens fergeleie på Kågen da man må ha 50 meter fjelloverdekning før man går under sjøen. Påhugget blir noe lenger sør. Alternativet anses vesentlig dårligere enn alternativ 1. Rambøll

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

4.4.4

Alternativ 4 Undersjøisk tunnel til Arnøy med tunnelarm til Laukøy

51 (65)

Figur 33 Prinsippskisse alternativ 4

Alternativet omfatter undersjøisk tunnel fra Kågen til Arnøy, med kryss i fjell og arm til Laukøy. Fordelene med dette alternativet er at man slipper å bygge bru over til Laukøy. Alternativet er likt som alternativ 3 angående stigning og løsmassemektigheter mellom Kågen og Laukøy. Plassering av påhugg på Kågen i et ikke rasutsatt område blir vanskelig uten å legge påhugget nord for de rasutsatte områdene på østsiden av Kågen. Alternativet gir lengre tunnel enn de andre alternativene, og må utredes nøye med videre undersøkelser med tanke på at alternativet krever store spennvidder på grunn av av- og påkjøringsramper eller rundkjøring i fjell midt i et fjordkryss. Tunnelen er også over en lang strekning parallelt omtrent midt i Lauksundet som kan bety driving langs en svakhetssone over en lengre strekning. Plan- og profiltegning for alternativet er vist i vedlegg 2 Under er presentert de viktigste data for tunnelsystemet: Tunnellengde Største dybde Største stigning 10 000 m 175 m 8 %

Tabell 18 Stipulert entreprisekostnad, alternativ 4 undersjøisk tunnel med arm til Laukøy Element

Undersjøisk tunnel kombinert med rassikring Rigg og drift Mva

Sum Mengde

10 000 m 22,5 % 9,5 %

Enhetspris

74 000

Kostnad

740 mill. 167 mill. 86 mill.

993 mill.

Rambøll

52-(65) I dette alternativet er det unødvendig med bru til Laukøya

Tabell 19 Samlet kostnad, alternativ 4

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

Element

Undersjøisk tunnel Bru og fylling Byggherrekostnader (9 %) Planlegging (Rundsum) Uforutsett (15 %)

Kostnad

993 mill. 0 89 mill. 10 mill. 149 mill.

Sum 1 241 mill.

Alternativet har en del ulemper:  Kryss i fjell kompliserer anlegget og gir store spennvidder. Det er generelt uønsket med  slike konstruksjoner under sjø. Mesteparten av tunnelen og krysset blir liggende i et område med kryssende svakhetssoner og usikre geologiske forhold. Risiko for tunneldriving langs svakhetssone.     Stort område for videre seismiske undersøkelser Man får ikke utnyttet tunnelmassene til fyllingen. Vanskelig å finne godt påhuggssted på Laukøy. Slik alternativet er utformet, må mesteparten av befolkningen på Arnøy krysse det rasfarlige partiet for å komme til fastlandet. Det er mulig å legge påhugget ved Haugen også i dette alternativet, men det innebærer enda lengre tunnel.  Det er mulig å samordne denne tunnelen med rassikringstunnel, men dette medfører ytterligere komplisert tunnelsystem med fire armer og to kryss. Med utgangspunkt i drøftingene framstår alternativet som vesentlig dårligere enn alternativ 1. Rambøll

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

4.5

Reisetider

53 (65) Det er gjort en sammenligning av reisetider mellom kommunesenteret i Skjervøy og fire ulike

destinasjoner på Arnøy som vist i figur 34. Følgende forutsetninger er gjort ved

sammenligningen:     Gjennomsnittsfart nye tunnelstrekninger: Gjennomsnittsfart eksisterende veger: Gjennomsnittlig overfartstid Storstein – Lauksundskaret: 70 km/t 60 km/t 30 minutter Dette varierer noe avhengig av om ferga går innom Nikkeby eller ikke) Gjennomsnittlig ventetid (inkl. skjult ventetid): 30 minutter Det er vanlig å beregne gjennomsnittlig ventetid som halvparten av tiden mellom to fergeavganger. Deler av dagen er det mer enn en time mellom fergeavgangene, men det er likevel valgt å begrense ventetid til 30 minutter.

Figur 34 Måling av reisetider

Resultatet er vist i Figur 35. Som diagrammet viser, vil reisetiden bli drastisk redusert for alle

relasjoner og alle alternativer, som skyldes bortfall av overfartstid og ventetid på ferga. Alternativ 1 og 2 er de som gir lavest reisetid for de tre mest folkerike områdene, mens alternativ 3 gir lang omvei for mange og dårligere resultat. For Nikkeby vil alternativ 3 og 4 gi noe lavere reisetid, da forbindelsen går mer direkte. Rambøll

54-(65) ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

120 100 80 60 40 0-alternativet Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 4 20 0 Skervøy Lauksletta Skjervøy Arnøyhamn Skjervøy Årviksand Skjervøy - Nikkeby

Figur 35 Reisetider på ulike relasjoner 4.6

Drøfting og anbefaling av alternativ

Dersom man kan se bort fra rassikringsproblematikken, peker alternativ 1 seg ut som det mest gjennomførbare og billigste alternativet. Dette gir også kortest reisetid for de som bor i Årviksand og Arnøyhamn. Med tanke på at det er definert vesentlige rasproblemer ved Singla, og rassikringstunnel er prioritert i fylkesvegplanen, mener vi det blir galt å vurdere en undersjøisk tunnelløsning uten samtidig å se det i sammenheng med rasproblemene i området. Med ny fastlandsforbindelse vil det gi optimisme og framtidstro på Arnøy, med stor sannsynlighet for nyetableringer, utvikling og trafikkvekst. Å planlegge undersjøisk tunnel uavhengig av en rassikringstunnel, vil bare børe til at man skyver de uløste rasproblemene foran seg. Under forutsetning av at man skal løse rasproblemene, får man følgende kostnadsestimat for de fire alternativene:

Tabell 20 Samlet oversikt over kostnader for de ulike alternativene (mill. kr) Kostnadsestimat (mill. kr)

Fastlandsforbindelse Kostnadsestimat rassikringstunnel Samlet kostnadsestimat

Alternativ 1

750 500 1 250

Alternativ 2

1120 Inngår 1 120

Alternativ 3

990 500 1 490

Alternativ 4

1 240 500 1 740 Alternativ 2 gir samlet sett den laveste kostnaden, basert på disse forutsetningene. Som tabellen viser vil det gi en besparelse på ca. 130 mill. kr. ved å gjennomføre rassikringstiltak og fastlandsforbindelse i sammenheng, framfor å gjennomføre dem hver for seg. Rambøll

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN 55 (65) Alternativ 2 gir også kortere reisetid for bosatte på Lauksletta og er dermed det alternativet som samlet sett gir kortest reisetid for flest bosatte. Det må presiseres at det er stor usikkerhet i kostnadsestimatene, og ytterligere seismiske undersøkelser må til, for å kartlegge løsmassemektighet og fjellkvalitet. Kostnadene er imidlertid kvalitetssikret hos Statens vegvesen, og det er lagt til betydelig avsetning til uforutsett. Basert på de foreløpige geologiske vurderingene, synes alternativ 1 og 2 å gi noe dypere tunnel, men med kortere fjordkryssing. En svakhetssone eller to kryssende svakhetssoner er ventet midt

i sundet (se figur 25). Alternativ 3 har lengre fjordkryssing, med økt risiko for å påtreffe

svakhetssoner. Alternativ 4 rangeres sist på grunn av teknisk vanskelig løsning med store spennvidder i fjell i et område med flere svakhetssoner. Det vil dessuten bli en dyr løsning på grunn av lang tunnel selv når man trekker i fra kostnadene med bru. Med utgangspunkt i drøftingene over, vil vi anbefale at alternativ 2 legges til grunn for videre planlegging.

4.7

Mulig optimalisering av alternativet

4.7.1

Stigningsgrad i tunnel

Normalt er det slik at stigningsgraden for tunnelen har stor betydning for tunnellengden. Jo slakere stigning man må legge til grunn, jo lengre blir tunnelen for å kunne komme ned på nødvendig dybde. De fleste undersjøiske tunneler som er bygd i Norge, har stigningsgrad på opp mot 10 %. (Se oversikt i vedlegg 1). De er imidlertid planlagt og bygd før siste utgave av håndbok 021 Vegtunneler, hvor tunnelsikkerhetsforskriften og EUs tunneldirektiv er lagt til grunn. Maksimal stigning for veg i undersjøiske tunneler er 8 % for trafikkmengder under 1500 og 7 % for trafikkmengder over 1500. I dette tilfellet er trafikkmengden langt under 1500 og det er derfor lagt en stigning på 8 % til grunn. Det finnes imidlertid en unntaksbestemmelse i håndbok 021:

Veg i undersjøiske tunneler, av lokal karakter og med små trafikkmengder kan bygges med stigning opp til 10 %. Dette skal godkjennes av Vegdirektoratet i hvert enkelt tilfelle.

Dersom man kan øke stigningen til 10 % vil man kunne redusere tunnellengden. Det må i så fall påregnes at det må utarbeides en egen risikoanalyse dersom det skal være aktuelt.

4.7.2

Standardvalg/ tunnelklasse

I alternativet er det forutsatt tunnelklasse B og tofelts veg med et tverrsnitt på 8,5 meter. For tunneler med trafikkmengder (ÅDT) under 300, er det i henhold til håndbok 021 mulig å bygge tunnelklasse A og enfelts veg med tverrsnitt på 5,5 meter og møteplasser. Dette er foreløpig ikke vanlig for undersjøiske tunneler, og det er diskusjoner om det er mulig å ivareta sikkerhet i en slik tunnel. I Norge er enfelts undersjøisk tunnel bygd i den 1500 meter lange tunnelarmen til Talgø på Finnfastprosjektet (Se vedlegg 1). Det har i tillegg vært vurdert på enkelte andre prosjekter Rambøll

56-(65) ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN (tunnelarm til Sekken på Langfjordforbindelsen i Møre og Romsdal og fastlandsforbindelse til Storfosna i Sør-Trøndelag). Dersom man reduserer tverrsnittet, er det mulig å redusere kostnadene noe, men det er ikke beregnet hvor mye. I tillegg vil det kunne spares noe på sikkerhetstiltak i form av havarinisjer og snunisjer ved å legge til grunn tunnelklasse A. Det er imidlertid usikkert om man er i stand til å oppfylle krav til sikkerhet ved en enfeltstunnel. Det må i så fall påregnes at det må utarbeides en egen risikoanalyse dersom det skal være aktuelt.

4.7.3

Bru til Laukøy

Det er i denne sammenheng forutsatt en lav og relativt kort bru med seilingshøyde på 10 meter. Krav til seilingshøyde settes av Kystverket, og det er foreløpig ikke kjent hvilke krav som settes for Lauksundet. Når det gjelder brulengde, er det avhengig av hvilke krav som settes til vanngjennomstrømming i sundet. Normalt vil Fylkesmannens miljøvernavdeling vurdere dette og eventuelt sette krav i tilknytning til konsekvensutredningen. Dersom man legger til grunn en lengre og høyere bru vil kostnaden øke. Med en 16 meter høye og 300 meter lang bru, vil kostnadene for bru/fylling øke fra ca. 71 mill. til ca. 94 mill. kroner. I neste planfase (kommunedelplan) vil bruutforming bli detaljert videre. Med tanke på befolkningsstørrelsen på Laukøya, vil det kunne settes spørsmålstegn ved om kostnaden ved forbindelsen står i rimelig forhold til antallet mennesker den skal betjene.

4.8

Videre anbefalte grunnundersøkelser

Refraksjonsseismikk, flere utlegg parallelt trasé for å kunne bestemme best mulig plassering av tunnel i forhold til løsmassemektigheten. Undersøkelsen gir også informasjon om seismiske hastigheter i bergmassen som gir indikasjoner på hvor man finner svakhetssoner og utstrekning og grad av oppknusing i bergmassen til disse. Antatt kostnad for 5-10 utlegg langs fjordkryssing parallelt alternativ 1: ca. 1 mill. kr. En mer omfattende undersøkelse langs de andre alternativene vil bli noe dyrere, men åpner for flere valgmuligheter. Undersøkelser av alle traseene kan komme seg på i størrelsesorden 2 mill. kr. Senere vil blant andre følgende grunnundersøkelser være aktuelle:   Fjellkontrollboring fra skip i mest kritiske passasjer på bakgrunn av funn fra seismikk. Kjerneboring langsetter mest aktuelle tunneltrase. Antatt kostnad for kjerneboring langs alt 1 (ikke retningsstyrt): 2*750 m (1 fra Arnøy og 1 fra Kågen): Kostnader inkl. rigg og drift og uforutsette kostnader: 3.500 - 4.000 mill. kr (ferskt overslag fra Entreprenør). Retningsstyrt kjerneboring langs traseen vil ligge noe høyere i pris. Andre undersøkelser som må gjøres på et senere stadium er undersøkelser på land med fjellkontrollboringer for overdekning for tunnel og rundt påhugg, vurderinger av rasfare dersom påhugg legges i områder som er markert som rasfarlig på aktsomhetskart, supplerende refraksjonsseismikk etc. Slike undersøkelser anbefales ikke gjennomført før finansiering er klargjort og detaljplanlegging er igangsatt. Gjennomføring av refraksjonsseismikk første fase er det vi anbefaler som et minimum for å kunne si noe om grad av usikkerhet og dermed på kostnader knyttet til fjordkryssingen. Rambøll

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN 57 (65) Til slutt kan tas det med et eksempel på omfanget av undersøkelser for en tunnel som er bygd de siste årene: Utførte forundersøkelser med vurdering for Frøyatunnelen, undersjøisk 5,3 km lang åpnet i 2001, inkludert ingeniørgeologiske forstudier, sammenstilling, kjerneboring, refleksjonsseismikk, refraksjonsseismikk, supplerende seismikk og kjerneboringer samt evaluering og vurdering av risiko beløp seg til 15 mill. kr. Av dette utgjorde kjerneboring ca. 50 %. Totalt utgjorde forundersøkelser rett under 4 % av total kostnad for tunnel. Frøyatunnelen var imidlertid spesielt komplisert, og det finnes eksempler på tunneler hvor forundersøkelsene ligger på 2 % av kostnaden. Rambøll

58-(65)

5.

FINANSIERING

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN Det er gjort beregninger i henhold til Statens vegvesens modell for bompengeprosjekt med fergeavløsning. De spesielle forutsetninger som Troms fylkeskommune legger til grunn for slike beregninger er også lagt til grunn. Alle forutsetninger er i detalj presentert i et vedlegg til rapporten. De viktigste faktorene er: Trafikkinntekter: Inntekter i 2011 legges til grunn, justert med 40 % takstøkning og 9 % engangsvekst i det året tunnelen åpner. Bompengeperioden er 15 år. Fergetilskudd: Driften av fergesambandet har vært i en stor endring siste to år, kontrakten vil reforhandles for 2012-2013 og det vil være en ny utlysing av driftskontrakt i sambandet med oppstart 2015. De enkelte års driftstilskudd har vært: 2010 13 mill. kr 2011 27,5 mill. kr Troms fylkeskommune legger til grunn et tilskudd på18 mill. kr i årene som kommer. Vi har lagt til grunn et fergetilskudd på 18 mil kr pr år i 30 år. Løpetid for lån er derfor også 30 år. Netto fergetilskudd i tabellen er etter fratrekk for økte drift- og vedlikeholdskostnader på nytt vegnett. Et netto fergetilskudd på 15,2 mill kr over 30 år gir et finansieringsbidrag på 456 mill kr.Et netto fergetilskudd på 24,7 mill kr over 30 år gir et finansieringsbidrag på 741 mill kr. Drift/vedlikeholdskostnader: Det er tatt utgangspunkt i forutsetninger lagt til grunn for Langsundtunnelen for drift/vedlikehold av tunnel. Kostnad pr meter er justert ned på grunn av tunnellengder og på grunn av T8,5-standard på Arnøytunnelen, mens Langsundtunnelen har T9,5-standard. Rente: Etter avklaring fra Statens vegvesen og Troms fylkeskommune legges det til grunn en rente på 6,5 %. Dette er rentenivået som tilsvarende prosjekt i Troms har hatt som forutsetning. Bompenger: Bompenger i 15 år vil gi et tilskudd på 30 mill kr (2012-kr). Takstene forutsettes å være 40 % høyere enn dagens fergetakster. Rambøll

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN Kostnadsoverslag: Investering Årlig netto fergetilskudd Alternativ 1 (uten rassikring): 750 mill. kr Alternativ 2 (med rassikring): 1 120 mill. kr 59 (65) Alt 1 750 mill. Alt 1 750 mill. 15,2 24,7 Årlig bompenge tilskudd * 4,1 mill. 4,1 mill. Rassikrings midler 0 0 Behov for nye midler 517 mill. 384 mill. Alt 2 1120 mill. Alt 2 1120 mill. 15,2 24,7 4,1 mill. 4,1 mill. 450 mill. 450 mill. 437 mill. 304 mill.

* Bompengeinntekt i første innkrevingsår 2018.

Konklusjonen er at prosjektet trenger finansiering ut over bompenger og rassikringsmidler i størrelsesorden 380 – 520 mill. kr for alternativ 1 (uten rassikring) og 300 – 440 mill. kr for alternativ 2 (med rassikring). Kombinert med rassikringsprosjektet vil altså bevilgningsbehovet være ca. 80 mill. kr lavere. Ved «høyt anslag» for brutto fergetilskudd på 22,75 mill. kr vil tilsvarende tall bli 380 – 490 mill. kr for alternativ 1 og 230 – 340 mill. kr for alternativ 2. Dvs. at bevilgningsbehovet blir redusert med ca. 60 - 70 mill. kr. «Høyt anslag» er gjennomsnittet av fergetilskudd de to siste driftsår (2010 og 2011). Økes fergetilskuddsforutsetningene ytterligere til 2011-nivå (27,5 mill. kr), vil bevilgningsbehovet reduseres ytterligere med ca. 70 mill. kr, dvs. 310 – 420 mill. kr for alternativ 1 og 160 – 270 mill. kr for alternativ 2. Rambøll

60-(65)

6.

OPPSUMMERING OG ANBEFALINGER

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN På bakgrunn av den gjennomgang som er gjort i situasjonsbeskrivelsen, behovsanalysene og de funn som gjort i vurdering av ulike alternativer for en fast vegforbindelse samt finansieringsmodell kan følgende oppsummeres:  Arnøy er et lokalsamfunn med et vitalt næringsliv, særlig knyttet til fiskeri- og havbruk. Befolkningsutvikling og elevtallsframskriving viser likevel utfordringer framover.  Dagens fergesamband representerer utfordringer for næringstransporter som vist til i kap. 3.1.2. Innspill fra kommune, næringsliv og innbyggere peker på flere utfordringer ved dagenes fergeløsning knyttet både kommunale tjenester, regularitet, rekruttering til lokale arbeidsplasser og tilgang og tilhørighet til sosiale og kulturelle tilbud på Skjervøy.  På bakgrunn av både geologiske vurderinger av sjøbunn (kapittel 4.2) samt en samlet oppstilling av problemstillinger vil det trolig vil være relativt store utfordringer knyttet til alternativ 3 og 4 omtalt i kap. 4.1.1 – 4.1.5.  Dersom man kan se bort fra rassikringsproblematikken, peker alternativ 1 seg ut som det mest gjennomførbare og billigste alternativet. Men med tanke på at det er definert vesentlige rasproblemer ved Singla, og rassikringstunnel er prioritert i fylkesvegplanen, kan det være hensiktsmessig å se en undersjøisk tunnelløsning i sammenheng med rasproblemene i området. Dermed vil alternativ 2 være det alternativet som løser både rasproblematikken og gir ny fast forbindelse til Arnøy. Den planlagte rassikringstunnelen vil få besparelser på ca. 130 millioner ved å se den i sammenheng med en undersjøisk tunnel.  Finansieringsmodellen viser at prosjektet trenger finansiering (ut over bompenger, sparte forventede framtidige fergetilskudd og rassikringsmidler) på i størrelsesorden 380 – 520 mill. kr for alternativ 1 (uten rassikring) og 300 – 440 mill. kr for alternativ 2 (med rassikring). Kombinert med rassikringsprosjektet vil altså bevilgningsbehovet være ca. 80 mill. kr lavere.  Det vil være hensiktsmessig at man tar stilling til fastforbindelse før oppstart av planlegging av rassikringstunnel, da utforming, trase og stigning for rassikringstunnelen med stor sannsynlighet vil være ulike i et slikt kombinert prosjekt. Rambøll

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

7.

MEDVIRKNING

61 (65) 12 oktober 2011 ble det avholdt befaring og møter med kommunen og næringsliv på Arnøy. Målet med befaringen og møtene var både å samle informasjon, få innspill og dialog med viktige interessenter rundt prosjektet og orientere om pågående arbeid. Det var godt oppmøte fra lokalt næringsliv på Arnøy, og bedriftseiere og ansatte fra alle sektorene var representert. De ulike bedriftene har noe varierende transportbehov og pekte på forskjellige utfordringer knyttet til dagens fergeløsning. Tilbakemeldingene og innspillene som kom fram i møtet er tatt med i behovsanalysen.

Figur 36 Fra møtet på Arnøy Laks AS.

Rambøll

62-(65) ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

Figur 37 Fra møte på Lauksletta overnatting, fra venstre varaordfører Ingrid Lønhaug, ordfører Torgeir Johnsen, Styreleder i Arnøy- og Laukøyforbindelsen AS Roy Waage, John Njarga (Rambøll), Silja Karlsen (leder av omstillingsprosjektet i Skjervøy kommune), Kjell Arne Sørensen, styremedlem og Veronica Wiik (Rambøll).

Rambøll

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

8.

REFERANSER

[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] Konsekvensvurdering Arnøyforbindelsen, 2004 (Utviklingssenteret) Diverse statistikk fra statistikkbanken (Statistisk sentralbyrå) NTP 2014 – 2023 – Utredning om infrastruktur i nord, fase I/ II Fylkesvegplan for Troms Rassikringsplan. Statens vegvesen Statens vegvesen. Håndbok 021 Tunnelhåndboka. Geologisk rapport for Arnøyforbindelsen (Rambøll 2011) 63 (65) Ramboll

64 (65)

9.

VEDLEGG

1.

2.

3.

Oversikt over undersjøiske tunneler i Norge Plan- og profiltegninger for de vurderte alternativene Notat: Finansiering (forutsetninger for beregningene) ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN Rambøll

ARNØY – OG LAUKØYFORBINDELSEN

VEDLEGG 2 OVERSIKT OVER UNDERSJØISKE TUNNELER I NORGE

65 (65)

Vegnr.

E39 Fv 653 Rv23 E69 E39 Fv 64 Fv 519 Fv 714 Fv 714 Rv 70 E39 Fv 658 Fv 544 Fv 658 Fv 108 Fv 658 E8 Fv 848 E10 E75 Fv 64 Fv 457 Fv 866 Fv 207 Fv 616 E18 E10 Fv 863 E18 Rv 706 Fv 858 Fv 47 Fv 557

Navn

Bømlafjordtunnelen Eiksundtunnelen Oslofjordtunnelen Nordkapptunnelen Byfjordtunnelen Atlanterhavstunnelen Talgjefjordtunnelen Hitratunnelen Frøyatunnelen Freifjordtunnelen Mastrafjordtunnelen Valderøytunnelen Halsnøytunnelen Godøytunnelen Hvalertunnelen Ellingsøytunnelen Tromsøysundtunnelen Ibestadtunnelen Sløverfjordtunnelen Vardøtunnelen Fannefjordtunnelen Flekkerøytunnelen Maursundtunnelen Bjorøytunnelen Skatestraumtunnelen Festningstunnelen Nappstraumtunnelen Kvalsundtunnelen Bjørvikatunnelen Skansentunnelen Ryaforbindelsen Karmøytunnelen Knappetunnelen

Åpnet

2000 2008 2000 1999 1992 2009 2009 1994 2000 1992 1992 1987 2008 1989 1989 1987 1994 2000 1997 1983 1991 1989 1991 1996 2002 1990 1990 1988 2010 2010 2011 2013 2013

Lengde (m)

7888 7765 7306 6875 5875 5779 5685 5645 5305 5086 4424 4222 4120 3844 3751 3520 3500 3396 3337 2892 2743 2327 2122 2012 1902 1800 1776 1650 1100 715 2660 8900 5400

Dybde

263 287 134 212 223 250 200 264 164 130 133 137 136 153 120 144 102 112 112 88 101 101 93 88 91 45 63 56 20 14 87 139 29

Største stigning

8,5 % 9,8 % 7 % 10 % 8 % 10 % 9 % (10 %) 10 % 10 % 9 % 8 % 8,5 % 10 % 10 % 10 % 8,5 % 8,2 % 9,9 % 8 % 8 % 10 % 10 % 10 % 10 % 10 % 8 % 8 % 7,8 % 5 % (7,4%)

Trafikkmengde 2010 Vegprosjekt/ pakke

3900 Trekantsambandet 1800 7100 Eiksundsambandet 380 8000 1800 Fatima Rennfast 730 (200) 1080 1300 2700 5900 5550 800 1700 Finnfast Hitra/Frøya Hitra/Frøya Krifast Rennfast Ålesundtunnelene Ålesundtunnelene 2000 7400 9700 300 840 1090 3050 4160 570 1200 150 80 000 1350 800 60 000 7800 Ålesundtunnelene Tromsøpakke 1 Lofast Skålavegen Bremanger Oslopakke 1 Oslopakke 1 Trondheimspakken T-forbindelsen Ringveg vest

Fylke

Hordaland Møre og Romsdal Akershus, Buskerud Finnmark Rogaland Møre og Romsdal Rogaland Sør-Trøndelag Sør-Trøndelag Møre og Romsdal Rogaland Møre og Romsdal Hordaland Møre og Romsdal Østfold Møre og Romsdal Troms Troms Nordland Finnmark Møre og Romsdal Vest-Agder Fastlandsforb. Skjervøy Troms Hordaland Sogn og Fjordane Oslo Nordland Troms Oslo Sør-Trøndelag Troms Rogaland Hordaland

Kommune

Stord, Sveio Ulstein, Volda, Ørsta Frogn, Hurum Nordkapp Randaberg, Rennesøy Averøy, Kristiansund Finnøy, Rennesøy Hitra, Snillfjord Frøya, Hitra Gjemnes, Kristiansund Rennesøy Giske, Ålesund Kvinnherad Giske Hvaler Ålesund Tromsø Ibestad Hadsel Vardø Molde Kristiansand Nordreisa, Skjervøy Bergen, Fjell Bremanger Oslo Flakstad, Vestvågøy Tromsø Oslo Trondheim Tromsø Karmøy, Tysvær Bergen Ramboll