Transcript Kolsåsbanen - Berger og Rykkinn vel.mars 2014.pdf

Gjenåpning av Kolsåsbanen høst 2014
Hva skjer med det øvrige kollektivtilbudet?
Øystein Otto Grov, utviklingssjef metro og trikk, Ruter As
Roller, ansvar og oppgaver i kollektivtrafikken
Ruter As
har det overordnede ansvaret for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Ruter har ingen drift i egen regi,
men har avtaler med de ulike operatørene. Ruter har ansvar for et felles takstsystem for alle linjer og
operatører i Oslo og Akershus. Ruter mottar de offentlige tilskudd til kollektivtrafikken fra henholdsvis
Oslo og Akershus. Disse brukes til å betale differansen mellom hva det koster å drive og hva
passasjerene betaler. Ruter har dessuten ansvar for planlegging av et samordnet kollektivtilbud i Oslo
og Akershus, både på kort og lang sikt.
Oslo T-banedrift AS
har avtale med Ruter om drift av T-banelinjene, herunder Kolsåsbanen. Ruter bestemmer rutetil-budet
på T-banen, i samarbeid med Oslo T-banedrift. Oslo T-banedrift har det sikkerhetsmessige ansvar og de
tillatelser som kreves i henhold til norsk jernbanelovgivning. Ruter kan aldri overprøve de
sikkerhetsmessige vurderinger som gjøres av Oslo T-banedrift.
Sporveien Oslo AS (tidligere Kollektivtransportproduksjon As)
eier infrastrukturen (bane, stasjoner og strømforsyning) og har ansvar for drift og vedlikehold
(Infrastrukturenheten). Sporveien gjør vedlikehold på vognene (verk-stedenheten). Oslo T-banedrift
har avtale med Sporveien , og betaler for drift og vedlikehold av infrastruktur og vognvedlikehold. Dette
dekkes av den betaling Oslo T-banedrift mottar fra Ruter. Det er ingen direkte avtale mellom Ruter og
Sporveien, unntatt finansiering av større prosjekter.
Oslo vognselskap AS
eier vognene. Ruter har avtale med Oslo vognselskap og leier vognene av vognselskapet, som igjen
stiller vognene til disposisjon for Oslo T-banedrift.
Styre
Ruter As
Kontrakter
Takstsamarbeid
Ruter eies av:
Oslo:
60 %
Akershus: 40%
Gjenåpning av Kolsåsbanen
Kolsåsbanen gjenåpner til Kolsås søndag den 12. oktober 2014.
Driften starter fra morgenen av, med offisiell åpningsseremoni på Kolsås stasjon på
ettermiddagen
Erfaringene fra åpningen av Avløs stasjon i desember 2013 med åpning på søndag er
gode. Det var veldig mange til stede, til tross for kaldt og surt vær.
Det er enda lenge til 12. oktober, mye kan skje, og åpningen kan bli utsatt. Men
foreløpig er alt i rute og bygging skjer etter planen.
Trafikktilbudet blir som følger:
Mandag – fredag: Kvartersrute 06:00-22:00, deretter halvtimesrute til 00:15
Lørdag: Kvartersrute 10:00-22:00, halvtimesrute 07:00-10:00 og 22.00-00:15
Søndag: Kvartersrute 11:00-22:00, halvtimesrute 07:30-11:00 og 22.00-00:15
Alle tider er ca. og gjelder passering Stortinget stasjon.
Avløs base som åpner i 2015 gjør at det trolig blir både tidligere og senere avganger på
Kolsåsbanen enn det som er vanlig for T-banen. Noen av disse avgangene kan tenkes å
gå fra/til Kolsås.
Kolsåsbanens historie
Men når åpnet banen første gang?
Når åpnet Kolsåsbanen første gang?
Men når åpnet banen første gang?
1919
1924
1930
Eller 1942?
Når åpnet Kolsåsbanen første gang?
Kristiania hadde 3 sporvognsselskaper:
Kristiania Sporveisselskap (Grønntrikken), startet hestesporvogn i 1875
Kristiania Elektriske Sporvei (Blåtrikken), startet elektrisk sporvogn 1894
Kristiania kommunale sporvei (Rødtrikken), startet 1897, kjøpt av Grønntrikken 1905
Kristiania Elektriske Sporveisselskap forlenget sin trikkelinje fra Skøyen (Bygdø-linjen) til
Lilleaker i 1919. Det ble brukt vanlige 2-akslede bysporvogner med tilhenger
Linjen ble forlenget til Bekkestua i 1924, og videre til Haslum og Avløs senere samme år.
Det ble anskaffet egne forstadsvogner til kjøringen, bygget av van der Zypen und Charlier
i Køln (senere benevnt A-vogner)
I 1924 ble Grønntrikken og Blåtrikken slått sammen til A/S Kristiania Sporveier (A/S Oslo
Sporveier fra 1925)
Lilleakerbanen ble skilt ut fra Blåtrikken som eget selskap A/S Bærumsbanen (1924),
senere overtatt av Oslo Sporveier.
Det ble bygget vognhall, verksted og direktørbolig på Avløs.
Linjen fra Avløs til Kolsås ble bygget enkeltsporet som nødsarbeid i 1930. Forbindelsen til
Oslo var stadig via Lilleakerbanen
«Gullfisk»-vogner satt i trafikk fra 1939
Strekningen fra Jar til Sørbyhaugen ble åpnet i 1942. Avløs – Kolsås fikk dobbeltspor.
De tradisjonelle brede, blå Kolsåsbanevognene ble satt i drift og trafikkerte Kolsås –
Majorstuen -Nationaltheatret. Lilleakerbanen ble avkortet til Jar.
Vogntyper på Kolsåsbanen
A-vogn ved Haslum stasjon. Bemerk
enkeltspor videre mot Avløs
A-vogn ved Ringstabekk stasjon, 1924
Samme sted i dag
«Gullfisk» i
leveranseutførelse
Vogntyper på Kolsåsbanen
De blå C-vognene var
Kolsåsbanens kjennemerke i mange år
De 8 første vognene ble
bygget av Skabo i 1939
Avløs verksted bygget
ytterligere 9 vogner i
perioden 1949-66, med
mye bruk av gamle deler
De fleste vognene ble ombygget og modernisert i
løpet av årene de var i drift
Fordi vognene ble bygget og bygget om i
ulike år ble de etter hvert ganske forskjellige (farger på interiør, tekniske løsninger)
Onde tunger hevdet at grunnen til at det
ikke ble bygget flere enn de 17 var at det
var ikke flere måter å bygge dem på.
C-vognene ble avløst av 1300-vogner på
80-90 tallet, men var i drift til ca 1995.
Oppgradering av Kolsåsbanen
Kolsåsbanen var i dårlig stand da den
stengte i 2006, preget av lite vedlikehold
i mange år.
Oppgradering var helt nødvendig, videre
drift på gammel bane var ikke forsvarlig
Oppgraderingen har blitt mye dyrere og
tatt mye lenger tid enn antatt, dessverre
Til gjengjeld får vi en kapasitetssterk,
moderne bane, noe raskere enn den
gamle, og med høy sikkerhet.
Banen bygges etter Sporveiens tekniske
regelverk og med stasjoner tilpasset
dagens krav til universell utforming.
Banen bygges i eksisterende trasé, som har mange kurver. Dette setter begrensninger på
hastighet. Det meste av strekningen innenfor Bekkestua har maks hastighet 50 km/t,
mens utenfor Bekkestua er det lengre strekninger med 70 km/t
Reisetid Kolsås – Majorstuen var 30 minutter med gammel bane, og blir ca 25-26 minutter
med oppgradert bane.
Oppgradering av Kolsåsbanen - oppgaver
Ruter fikk i oppdrag av Akershus fylkeskommune å planlegge oppgradering av
Kolsåsbanen på strekningen Gjønnes – Kolsås innenfor en ramme på 1 mrd kr
Ruter gjorde avtale med Sporveien Oslo As (Kollektivtransportproduksjon) om at de
engasjerer konsulent til teknisk forprosjekt for strekningen.
Teknisk forprosjekt skal finne frem til løsninger som grunnlag for reguleringsplanene
Teknisk forprosjekt skal dessuten danne basis for beregning av antatte
byggekostnader (anslags- og usikkerhetsseminar)
KTP (Sporveien) engasjerte Aas-Jacobsen til dette.
Ruters ansvar for planlegging gikk til og med godkjent reguleringsplan og
konsekvensutredning
Etter hvert som reguleringsplanene er godkjent ble parsellene overført til
byggeprosjektet (KTP, nå Sporveien)
Akershus fylkeskommune har avtale med KTP om at KTP er byggherre (nå Sporveien)
For strekningen fra Bygrensen til og med Bekkestua omfattet avtalen mellom Akershus
og KTP også planlegging av oppgraderingen
Den opprinnelige rammen på 1 mrd ble økt til 1,1 mrd, på grunn av høye kostnader på
parsell Avløs – Kolsås (fjerning av 2 planoverganger). Denne rammen har holdt.
Den tidsplanen vi laget for gjenåpning da Ruter fikk ansvaret er fulgt, bortsett fra 2
måneder utsettelse av Haslum og Avløs.
Hvorfor ting tar tid
For hver parsell på Kolsåsbanen må vi gjennom følgende punkter:
Teknisk forprosjekt, løsningsforslag
Planprogram hvis dette ikke allerede foreligger (hva som skal utredes i reguleringsplan
og konsekvensutredning)
Utarbeidelse av reguleringsplan med konsekvensutredning
Behandling og godkjenning av denne
Arkeologiske undersøkelser på det området som reguleres
Kostnadsanslag
KS2, som er kvalitetssikring av kostnadsanslaget. Dette er lovpålagt for prosjekter med
antatt kostnad over 500 mill kr. For Kolsåsbanen utenfor Bekkestua ble KS2 delt i 2: Til
og med Avløs, og utenfor Avløs
Bevilgning over statsbudsjettet (selv for Oslopakke 3-prosjekter). For å komme med i
neste års statsbudsjett må KS2 foreligge ca mai
Byggeplan. Tar erfaringsmessig ca et år å utarbeide
Eiendomserverv
Byggesaksbehandling
Anbudsgrunnlag for entreprenør
Bygging (ca 18 måneder)
Fremdrift og kostnad Fremdrift
Kolsåsbanen
Rykkinn - Kolsås
Apnes/åpnet:
Avstand, km:
??
Høst 2014
3,1
Stasjoner før:
Stasjoner nå:
3
Byggekostnad,
mill kr (P50):
Antatt kostnad
Kolsås-Rykkinn
Pris pr km
Viktige
punkter:
Kolsås - Avløs
Avløs - Gjønnes
Høst 2013
Gjønnes - Bygrensen
Aug 12
August 2011
Bygr-Åsjordet
Des 10
Aug 10
Åsj.-Sørbyhaugen
August 2008
3,3
2,0
3,1
1,4
2,4
12,2
4
2
6
2
3
17
3
2
4
1
3
13
ca 630
ca 370
1 165
215
335
2 700
ca 1 300
419
Hele:
1 300
191
185
376
154
140
221
- God standard sikres gjennom full utskifting av underbygning, overbygning, sviller, skinner, nye stasjoner og oppgradert strømforsyning.
- Alle stasjoner bygges etter dagens retningslinjer for universell utforming, og med plattform for 6-vognstog på rett linje. Planoverganger fjernes.
- Banen frem til Kolsås ligger inne i O3 handlingsprogram, men er avhengig av årlige budsjettvedtak (gul bakgrunn). Prosjekteringskapasitet er en flaskehals.
- Når banen åpner til Kolsås i 2014 er det gått 8 år fra stengning. Prosjektfinansiering kunne gitt høyere gjennomføringstempo og raskere nytte.
- Oppgradering av banen har kostet ca 100 mill pr km pluss ca 100 mill pr stasjon. Jar - Bekkestua vesentlig dyrere pga trikk og metro, og dårlige grunnforhold.
- Forlengelse til Rykkinn har høyere løpemeterpris (ny trasé). Rykkinn er Bærums største befolkningskonsentrasjon.
Kolsås stasjon
Kolsås stasjon flyttes noen meter mot øst, og legges før kryss med Kolsåsstien. Dette
gjøres for å unngå å bygge et kostbart planskilt kryss med Kolsåsstien.
Ved en eventuell forlengelse til Rykkinn må stasjonen rives, banen graves ned og ny
underjordisk stasjon bygges. Men detaljer rundt eventuell forlengelse til Rykkinn er pr
i dag ukjent, og det er vanskelig å ta hensyn til dette
Den stasjonen som bygges nå er en enkel stasjon, med få kostbare konstruksjoner.
Selv om denne eventuelt må rives om noen år, anses dette som en bedre løsning enn å
bygge en kostbar nedgravd stasjon i dag som kanskje ikke passer med planer for
forlengelse når disse en gang blir klare.
Kolsås stasjon
Holdeplass for busslinje 151, 152, 156 og 753 blir som i dag, langs Brynsveien
Det har vært vurdert å føre østgående busser (mot Sandvika/Oslo) inn på snuplassen nord
for banen. Vi ønsker ikke dette, da det vil medføre forsinkelse for flertallet av de reisende,
som skal videre mot Sandvika og Oslo, og veldig mye trafikk i kryss med Brynsveien.
Det legges opp til en lysregulert fotgjengerovergang, hvor fotgjengerne får prioritet
Gangbro eller undergang har også vært vurdert. Erfaringen er at slike ofte ikke blir brukt,
særlig ikke når man har dårlig tid.
Vi ønsker å forlenge 751 fra Rud til Kolsås. Den vil i så fall snu inne på snuplassen
Det bygges ca 200 innfartsparkeringsplasser på Kolsås
Kolsås stasjon
Kolsås stasjon - busskorrespondanse
2 busslinjer er aktuelle for korrespondanse med Tbanen på Kolsås:
T-bane
Jernbanetorget
09:59 10:14 10:29 10:44
151 Rykkinn – Kolsås – Sandvika – Oslo
Majorstuen
10:05 10:20 10:35 10:50
Jar
10:18 10:33 10:48 11:03
753 Lommedalen – Bærums Verk – Kolsås – Sandvika.
Bekkestua
10:22 10:37 10:52 11:07
Begge kjører hvert kvarter på dagtid mandag – fredag,
Kolsås
10:32 10:47 11:02 11:17
151 kvarter også på lørdag, for øvrig hver halvtime.
Buss 753 Sandvika
10:28 10:43 10:58 11:13
T-banen vil gå hvert kvarter når den gjenåpner.
Kolsås
10:37 10:52 11:07 11:22
Tider på buss og T-bane er allerede forberedt for
Triangelen
10:44 10:59 11:14 11:29
korrespondanse når banen gjenåpner.
Buss 151 Sandvika
10:28 10:43 10:58 11:13
Vi legger opp til ca 5 minutters omstignin-gstid
Kolsås
10:37 10:52 11:07 11:22
mellom buss og bane. Det blir en robust
Makedonien
10:41 10:56 11:11 11:26
KI-sentret
10:50 11:05 11:20 11:35
korrespon-danse med god sikkerhet for at
Kolsås
10:53 11:08 11:23 11:38
korrespondansen faktisk fungerer.
Sandvika
11:02 11:17 11:32 11:47
Gitt at denne korrespondansen fungerer har det liten
10:46 11:01 11:16 11:31
hensikt å opprette matebusser fra Rykkinn og Bærums Buss 753 Triangelen
Kolsås
10:53 11:08 11:23 11:38
Verk i tillegg til dette, da det ikke vil gi noe bedre
Sandvika
11:02 11:17 11:32 11:47
tilbud. Skal vi bruke penger på noe, må det være å
utvide busstilbudet på kveld- og helg, hvor T-banen
T-bane
Kolsås
10:58 11:13 11:28 11:43
Bekkestua
11:08 11:23 11:38 11:53
kjører hvert kvarter og bussen bare hver halvtime.
Jar
11:12 11:27 11:42 11:57
Skulle det vise seg at de ordinære avgangene på
Majorstuen
11:25 11:40 11:55 12:10
linjene 151 og 753 ikke har kapasitet til å ta med alle
Jernbanetorget
11:30 11:45 12:00 12:15
passasje-rer som skal videre med banen fra Kolsås, vil
vi selvfølgelig sette opp flere busser slik at alle får
plass. Noen av disse bussene kan det være aktuelt å
snu på Kolsås.
Dagens kollektivtilbud i Bærum – korrespondanser
Umulig å få alt til å korrespondere med alt i alle punkter:
Oslo – Bærums verk via Steinskogen: 20 + 5 + 12 = 37 minutter (5 minutter omstigning)
Oslo – Bærums verk via Kolsås: 20 + 10 + 5 + 7 = 42 minutter (5 minutter omstigning)
Men buss fra Bekkestua og fra Kolsås, som har korrespondert med samme T-baneavgang
(på Bekkestua og Kolsås), skal korrespondere med hverandre igjen på Bærums verk.
Umulig å få til når kjøretiden er forskjellig.
Hva skal vi prioritere?
Mulige baneforlengelser: Kolsås – Rykkinn
Forlengelsen består av snaut 3 km
bane med 3 stasjoner
Det meste av strekningen er i tunnel.
Reguleringsmessige utfordringer
burde være overkommelige
Rykkinn senter ligger i tunnel, de to
andre stasjonene i friluft
Antatt byggekostnad ca 1,5 mrd
En forlengelse styrker Kolsåsbanens
trafikkgrunnlag. Banen har kapasitet
til å ta mertrafikken.
Forlengelsen gir vesentlig bedre
tilbud for de som skal til Bekkestua,
Majorstuen og Oslo sentrum, men
gir ikke bedre tilbud for de som skal
til Sandvika, Lysaker, Fornebu
Prosjektet har ingen kjent
finansiering
Denne burde vært bygget for lenge
siden! Man burde ikke tillatt å bygge
ut Rykkinn før denne var på plass!
Mulige nye baner: Sandvikabanen
Sandvikabanen er utredet av Norconsult for
Akershus fylke, Ruter har ikke vært involvert
Sandvikabanen går fra Sandvika stasjon via
Bærum sykehus til Franzefoss. Deretter deler
den seg i to grener
− En gren til Avtjerna
− En gren til Rud – Kolsås – Løkenhavna –
Rykkinn – Bærums verk
Forbindelsen Kolsås – Løkenhavna – Rykkinn
– Bærums verk må sees i sammenheng med
Kolsåsbanen
Forbindelsen til Avtjerna må sees i sammenheng med mulig (tett) utbygging i området
Prosjektet har ingen kjent finansiering
En stasjon på Bærums verk gir lange gangavstander med betydelige høydeforskjeller
til mange av boligområdene.
Er disse planene realistiske?
Innfartsparkering på Kolsås
Kolsås stasjon bygges med ca 200 innfartsparkeringsplasser
Erfaringen fra Gjønnes stasjon er at innfartsparkering er veldig populært.
En grunn til populariteten er at hele Kolsåsbanen ligger i takstsone 1. Bærums Verk,
Rykkinn og mange andre områder ligger i sone 2, og har dermed dyrere månedskort
1 sone koster 650 kr pr mnd
2 soner koster 1.160 kr pr mnd
Begrunnelsen for å legge hele Kolsåsbanen i sone 1 var rent praktisk: Valideringsautomatene på T-banestasjonene har ingen dialog, så den reisende kan ikke si hvor
langt han/hun vil reise (sone 1 eller 2).
Den utilsiktede virkningen er at det blir veldig gunstig å kjøre bil et stykke og ta banen
videre, i stedet for å ta buss hele veien eller buss til banen.
Vi har ingen mulighet for å bygge så mange p-plasser på Kolsås at alle fra Rykkinn kan
kjøre til Kolsås og ta banen videre. P-hus koster ca 200.000 kr pr plass
Frakt av barn til barnehage eller skole brukes som argument for at innfartsparkering er
nødvendig. En telling på Gjønnes viste ganske få biler med barnesete.
Ruters forslag er betaling for innfarts-p, for eksempel 25 kr/dag. Dette gir ca samme
månedlige kostnad som 2 soners månedskort, og dekker omtrent drifts- og kapitalkostnader for p-plasser på terreng (forutsatt gratis tomt)
Men denne saken blir en politisk beslutning.
Prinsipper for linjenettet
Ruter laget i 2011 rapporten Prinsipper for Linjenettet
(Ruterrapport 2011:17)
I stedet for mange direkte linjer med lav frekvens anbefaler
rapporten færre linjer som går oftere som møtes i knutepunkter
Egne og internasjonale erfaringer viser at dette gir et bedre tilbud
for brukerne, og dermed flere passasjerer.
Omlegging av ekspressbusser fra Skui og Tanum til å mate tog i
Sandvika frigjorde ressurser som muliggjorde et bedre tilbud
ettermiddag, kveld og helg. Dette har samlet sett gitt økt trafikk.
Men ikke alt dette kan uten videre overføres til Rykkinn:
På strekningen Sandvika-Oslo er tilbudet
allerede samordnet, kun 151 går til Oslo
Rykkinn har allerede et godt tilbud kveld og
helg, Skui og Tanum hadde timesrute
Mating i Sandvika vil gi større tidstap for
Rykkinn enn for Skui og Tanum
Ruter har startet et prosjekt som ser på hele
rutetilbudet i vest-regionen, med mål om bedre
ressursutnyttelse og et bedre samlet tilbud.
Dette vil kunne få betydning for flere busslinjer.
Hva skjer med busslinjene når Kolsåsbanen gjenåpner?
Busslinje 142 nedlegges (erstatningsbuss for Kolsåsbanen)
Busslinje 151 og 753 er allerede forberedt for korrespondanse med Kolsåsbanen, og
endres ikke
Vi vurderer om det kan være hensiktsmessig å forlenge 751 fra Rud til Kolsås
Det er pr i dag ingen konkrete planer om endring på andre linjer. Men vi vurderer hele
tiden om dagens linjenett gir en optimal utnyttelse av de ressurser vi har til rådighet for
å gi et best mulig kollektivtilbud
Vi ser også at trafikkmønstret endrer seg over tid, og vi må tilpasse rutetilbudet til dette
Blant annet har vi de senere årene sett en betydelig økning av trafikken på kveldstid
Antall passasjerer med bussene i Akershus har økt betydelig de senere årene. Det er
trolig flere grunner til dette:
Bedre tilbud, tilbud som passer bedre til behovene, bedre utnyttelse av ressursene
Lavere takster
Mye kø på veinettet
Endret mentalitet hos mange, særlig unge
De enkelte busslinjer som berøres av Kolsåsbanens gjenåpning
Busslinje 151 Rykkinn – Sandvika – Oslo
Var i mange år Akershus’ mest brukte busslinje. Er nå passert av 401 Oslo – Lillestrøm –
Kjeller
Er hovedlinjen Sandvika – Oslo. Andre linjer i vestre Bærum mater til/fra 151 i Sandvika
Er en lang linje, som plages av mye forsinkelser, mest i Oslo og langs E18.
Har ikke noe endepunkt på Rykkinn, men fortsetter umiddelbart tilbake
Mye underveistrafikk, kun en liten andel som reiser hele strekningen.
Hva skjer med 151?
Å nedlegge er uaktuelt, vi må ha forbindelsen Rykkinn – Sandvika.
Og det må gå buss Sandvika – Oslo, gangavstand til tog er for lang mange steder.
Men 151 behøver ikke å være gjennomgående i Sandvika. Man kan tenke seg å dele den:
Ulempe: En deling gjør at noen må bytte i Sandvika
Fordel: Hver av delene vil få bedre punktlighet, fordi forsinkelser i Oslo sentrum ikke
behøver å forplante seg til vest for Sandvika
Det er en utfordring at 151 (helst) skal korrespondere både med Kolsåsbanen, som går
hvert 15. minutt, og med tog som går hvert 10. minutt.
Inntil videre fortsetter 151 som i dag. Det er ingen planer om endring, ut over ønske om
kvartersrute større deler av driftstiden.
De enkelte busslinjer som berøres av Kolsåsbanens gjenåpning
Busslinje 152 Ekspress Rykkinn – Oslo
Er den ekspresslinjen Bærum-Oslo med mest trafikk
Er normalt forholdsvis rask mot Oslo, men sliter med manglende kollektivfelt og
forsinkelser på E18 vestover på ettermiddagen
Er en forholdsvis dyr linje å drive, ved at mange av bussene bare går noen få turer pr dag
Hva skjer med 152?
Kan ikke uten videre erstattes av Kolsåsbanen, pga Lysaker/Fornebu og Skøyen
Kan i teorien mate til tog i Sandvika, men potensialet er mindre enn for Tanum/Skui:
Har en ekspresstrekning allerede før Sandvika, så tidstapet ved mating er større
Vesentlige større passasjervolumer enn Tanum/Skui
Det er flest passasjerer med toget mellom Sandvika og Lysaker, er det plass til flere?
Det er et problem at det er for mange busser i Oslo sentrum, og spesielt på Ring 1
Man kunne tenke seg at 152 kjøres kun til Skøyen eller Vika, strekningen fra Nationaltheatret til Bussterminalen dekkes godt av tog, T-bane og andre busslinjer
Inntil videre fortsetter 152 som i dag. Det foreligger ingen konkrete planer om endring.
De enkelte busslinjer som berøres av Kolsåsbanens gjenåpning
Busslinje 156 Ekspress Rykkinn – Hamang – Skøyen – Majorstuen – Ullevål
Har vesentlig mer trafikk morgen enn ettermiddag: Det finnes alternativer
Har fått flere passasjerer fra Hamang etter nedleggelse av ekspress Skui, men er fortsatt
ingen tung linje, forholdsvis få avganger
I likhet med andre ekspresslinjer er dette en forholdsvis dyr linje å drive, ved at bussene
bare går noen få turer pr dag
Vil bli vurdert, men dette skjer helt uavhengig av gjenåpning av Kolsåsbanen
Busslinje 733 Rykkinn – Vøyenenga – Rud – Bekkestua – Snarøya
Er en linje med forholdsvis liten trafikk
Kjører veldig mye parallelt med andre linjer, både busslinjer og Kolsåsbanen
Har for dårlig frekvens til å være et godt tilbud, men har for lite trafikkgrunnlag til å
forsvare høyere frekvens.
Er ikke i overensstemmelse med Ruters prinsipper for linjenettet.
Vi bli vurdert, men også her skjer det uavhengig av gjenåpning av Kolsåsbanen
Dagens kollektivtilbud i Bærum – flatedekning banestasjoner
Dagens kollektivtilbud i Bærum – flatedekning stasjoner og bussholdeplasser
Norgesbussi Bærum
Bærums
historie linjer til Asker)
Utvikling av rutebiltrafikken
(ex. gjennomgående
Faser:
SBC starter rute
til Lommedalen
(nedlagt 1924)
Etablering og vekst
Samordning
Konsentrasjon
BFB overtar
ruter og vogner fra A/S
BFB, BR og
Oslo-Lomme- Furubakken
dale, som
EiendomsselLøkeberg og
blir et rent
skap fusjoneres
Løvenskiold
eiendomsunder navnet
skilt ut som BFB
selskap
Furubakken
BFB
overtar (senere
EiendomsBerg startet rutene Furubakken
selskap. Det
Eiksmarka- til Olaf Eiendomsskilles ut et
Sandv. Berg
selskap.)
nytt BFB som
A/S Bærums Rutebiler startet rute Smestad-Sandvika.
Furubakken Eienstår for
Stiftet av drosjeeierne, overtatt av Hønefoss i 1932.
domsselskap
rutebildriften
H. Mathisen
Bærums Rutebiler
kjøper BR fra
Sandv-Tanum overtar ruten til Tanum
Engeseth
Halvtimesrute Furubakken
Oslo-Rykkinn, Eiendomsi forbindelse
selskap
Siderute til Sykehusene, Dønski i -69
med utkjøper
Siderute til Økri, til Rykkin i 1939
byggingen
LommeGunner Krydsby starter rute
på Rykkinn
dalsbussen
Lommedalen-Sandvika.
Fra 1928 forlenges ruten til/fra Oslo
Leddbusser
1921
1923
Ruten til Lommedalen gjenopptatt,
A/S Oslo Lommedalen skilt ut fra SBC
som eget selskap (Sivert Mjelva)
Nadderudruten
startet
SBC startet rute
til Løvenskioldbanen og Løkeberg-Sandvika
Ringbussen i Bærum startet
(Arneberg/SBC - Løken - Berg)
1926 1927 ?? 1931 1933 1936
1952
1955 1959
1961
1971
1990 1991 1992
Norgesbuss
Invest
kjøper
Furubakken
Eiendomsselskap.
BFB og
LB fusjoneres til
Bærumsbuss.
1995
Bærumsbuss
skifter
navn til
Norgesbuss
Bærum
2000