Transcript Linjefarten på Sør-Amerika og båtene som gikk der

Side 1
Linjefarten på Sør-Amerika
og
båtene som gikk der
Et lite sammendrag fra ulike kilder
ved tidligere telegrafist i Nopal Line
Ellbjørn Gundersen
Mars 2013
Side 2
Lorentzens rederivirksomhet før Nopal Line
Øivind Lorentzens far, kaptein Hans Ludvig Lorentzen (1840 - 1905), etablerte skipsfart i
1890-årene på kysten av Brasil og på Amazonas. Det ble etablert rederiselskap i Camocim i
Brasil, og en fikk bygget spesialskip for elvefart ved norske verksteder.
Utskipningen av gummi fra Amazonas-området, som hadde vært et viktig lastegrunnlag for
virksomheten, falt sammen rundt 1910-12, og Lorentzen-rederiet i Brasil ble avviklet.
I 1913 etablerte brødrene Ludvig og Øivind Lorentzen selskapet Lorentzen & Co. i Oslo og
overtok bl.a. 2 av Amazonas-skipene. En begynte i tillegg planleggingen av en linje mellom
Norge og Sør-Amerika, og kontraherte i den forbindelse Norges første motorskip.
Dette skipet, ms Brazil på 4.800 tdw, ble levert til Lorentzen & Co. fra Akers Mek. Verksted i
desember 1914, og la 10. desember ut fra Oslo med last for Pernambuco. Det var imidlertid
innledet et samarbeid med Fred Olsen, som allerede i januar 1915 overtok skipet, og som nå
ble satt inn i Den norske Syd-Amerika-linjen (SAL). Lorentzen & Co. ble så linjens generalagenter. Fra 1920 ble Øivind Lorentzen adm.dir. i SAL, en stilling han hadde helt fram til
utgangen av 1937.
Øivind Lorentzen hadde imidlertid forbeholdt seg retten til å drive sitt eget rederi, AS Sobral.
I 1929 kjøpte han således tilbake ms Brazil og ga det navnet Rio, og satte det i fart mellom
Svartehavet og Vest-Europa. Ytterligere to skip ble kjøpt og satt inn i denne farten, som fikk
navnet Den Norske Orientlinje, men allerede i 1932 ble linjen oppgitt. MS Rio ble i 1933 solgt
til et argentinsk selskap, og i 1936 ble de to andre skipene solgt til Frankrike til en brukbar
pris.
Side 3
Etableringen av Nopal Line
Øivind Lorentzen, som kjente Brasil godt, så nå på mulighetene for en linjefart mellom Brasil
og US Østkyst, særlig bl.a. med tanke på kakao-eksporten fra Brasil. Havnene Ilhéos og
Salvador var svært viktige for kakao-utskipningen.
I slutten av 1936 overtok AS Sobral 4 motorskip bygget i 1924/25 ved Friedrich Krupp AG
Germaniawerft i Kiel for den tyske Horn-linjen:
MS
MS
MS
MS
Rio Branco (ex. Marie Horn), 4.520 tdw
Rio Negro (ex. Consul Horn), 4.600 tdw
Rio Verde (ex. Therese Horn), 4.550 tdw
Rio Pardo (ex. Henry Horn), 4.500 tdw.
MS "Rio Negro"
mens hun fortsatt seilte i tyske Horn Line under navnet "Consul Horn".
Levert fra Friedrich Krupp AG Germaniawerft, Kiel, 1925
3.121 brt., 4.600 tdw
Hovedmontor 6-syl. Krupp diesel, 1.400 bHK
Alle skipene ble malt i Nopal Line's grå skrogfarge, og fikk rederiets
skorsteinsmerke i Brasils farger.
(Foto: Ukjent)
Side 4
I tillegg overtok rederiet i begynnelsen av 1937 det siste skipet som ble bygget hos Priestman
& Co i Sunderland, et dampskip på 4.500 tdw., som fikk navnet Rio Novo.
DS "Rio Novo" under lasting/lossing, trolig i brasiliansk havn.
"Rio Novo" ble i 1949 ombygd til gasstanker med navnet "Ultragaz",
fra 1954 "Gasbras Sul" og fra 1961 "Mundogas Sul".
(Foto: Ukjent)
Med disse 5 båtene ble The Northern Pan-America Line, forkortet Nopal Line, mellom US
Østkyst og Brasil etablert. Viktige østkyst-havner var bl.a. Baltimore, Philadelphia, New York
og Boston.
Nopal Line fikk en god start med god lastetilgang fra Brasil. Flere konkurrenter dukket
imidlertid opp på strekningen, bl.a. Ivaran, J. Ludwig Mowinckel, Westfal-Larsen og svenske
Brostrøm.
En vurderte likevel utsiktene for Nopal Line så gode at rederiet i april 1939 kontraherte to
nye moderne motorskip ca. 4.100 tdw fra Moss Værft for levering høsten 1940 og våren
1941. I forbindelse med dette ble de gamle Rio Negro og Rio Pardo i 1939 solgt til polsk
rederi.
Side 5
Andre verdenskrig og tiden like etter
De to båtene under bygging i Moss ble imidlertid beslaglagt av tyskerne og satt i tjeneste
under Kriegsmarine. Begge gikk tapt som følge av krigen, den siste så sent som juli 1945 ved
minesprenging utenfor Lofoten.
Øivind Lorentzen ble som kjent utnevnt til skipsfartsdirektør i april 1940. De 3 skipene i
Nopal Line ble underlagt Nortraship. På grunn av størrelsen og liten fart ble de mest
benyttet i amerikanske farvann. Først våren 1946 kunne rederiet igjen disponere skipene
fritt.
Det ble nå etablert kontor i New York, Oivind Lorentzen, Inc., og Nopal Line ble tatt opp igjen
med de tre skipene. I tillegg fikk rederiet kjøpe to C1-A-skip fra USA, Bowrio og Bowmonte,
på ca. 7.800 tdw, men disse ble i første omgang funnet for store for linjen. De ble i stedet
satt inn i IFC Line mellom USA/Canada østkyst og Brasil/Argentina, en linje som ble operert
med skip fra Øivind Lorentzen og Odfjell i fellesskap.
I stedet leide en inn andre skip i Nopal Line, som Rio Dale av Kristiansand og Edvard Grieg av
Farsund.
MS "Rio Dale"
var en av de 13 båtene av den krigsbygde amerikanske typen C 1 M-AVI
som ble kjøpt inn av norske redere etter krigen.
Levert i juli 1945 som "Kenosha" fra Walter Butler Shipbuilding, Inc.
3.805 brt., 6.000 tdw.
Nordberg diesel hovedmotor, 1.700 bHK, fart 11 knop
Overtatt i mars 1947 av Ingvald Bjørneboes Rederi AS, Kristiansand
og gitt navnet "Rio Dale"
På TC til Nopal Line i 3 år fra 1947
(Foto: Ukjent)
Side 6
DS "Edvard Grieg"
var av den amerikanske Liberty-typen, her sannsynligvis
fotografert under eller like etter krigen.
Levert i mai 1943 som "Thomas S. Bayard" fra Bethlehem-Fairfield Shipyard, Inc. i
Baltimore, overtatt samme måned av Nortraship og gitt navnet "Edvard Grieg".
7.241 brt., 10.934 tdw.
Damp hovedmaskineri, 2.500 iHK, 11 knop
Overtatt september 1946 av Andreas Stray, Farsund, og utleid på bare-boat TC
til Øivind Lorentzen. Overtatt av Øivind Lorentzen i februar 1950.
I mai 1951 overført til Panama-selskap, og ble i 1951/52 ombygd ved Kieler Howaldtswerke
til gasstanker og fikk navnet "Ultragaz Sao Paulo".
Fra august 1961 igjen overtatt av Øivind Lorentzen, Oslo, og fikk
navnet "Mundogas Sao Paulo".
(Foto: Ukjent)
Nopal Line til US Gulf - utvidelse sørover til Argentina
I 1947-48 ble linjen reorganisert, der en bl.a. valgte å satse mer på US Gulf.
I Port of Houston Magazine for mai 1947 finner en således følgende:
NORWEGIAN FLEET LINKS HOUSTON - SOUTH
AMERICA
A new steamship service to serve the increasing volume of
business offering from Houston to the East coast of South America,
has been established by the Northern Pan American Line, A. S.
A fleet of motor vessels under the Norwegian flag has been
secured by the line, which is headed by Oivind Laurentzen, who
was chief of the Norwegian Shipping and Trade Mission during
World War II with headquarters in New York.
Biehl and Company are general Gulf agents for the service
and monthly sailings are provided for the outset, but will be expanded
should the volume of business warrant. Present ports of
call are Bahia, Recife and Forteleza. Other ports will be added
should cargo justify.
Side 7
Utklippet fra Houston fra 1947 opplyser at linjen betjener havner i Nord-Brasil som Bahía,
Recife og Fortaleza. Som en del av omleggingen av linjen ble imidlertid kontoret i Bahía
nedlagt i 1948. En så trolig nye muligheter til og fra havner lenger sør i Brasil, bl.a. i
forbindelse med kaffeeksporten derfra.
De to tidligere Horn-båtene, Rio Verde og Rio Branco, viste seg nå etter hvert å bli for små og
langsomme for linjen, og ble i slutten av 1950 solgt.
Fra 1949 leide en inn to nybygde Bergens-båter fra Paul Jebsens rederi, ms Holberg og ms
Peter Jebsen, begge på 5.295 tdw., og med 12-13 knops fart. Disse kom til å seile i over 10
år for Nopal Line, både på Sør-Amerika og Vest-Afrika.
MS "Holberg" av
Bergen kom til å
seile i mange år for
Nopal Line fra 1947
og utover 50-tallet.
Her fotografert
under gresk flagg
som "Amyna" i 1970.
(Foto: timbo2 shipspotting.com)
Søsterskipet "Peter
Jebsen", her med
Lorentzens
skorsteins-merke,
fotografert i Itajai,
Brasil, trolig på 50tallet.
(Foto:
Collection Edson Lucas
- shipspotting.com)
I 1951 ble linjen forlenget sørover til Montevideo og Buenos Aires. Utover 50-tallet kom
oljevirksomheten i Argentina i gang, og det var behov for skipning av store mengder utstyr
fra US Gulf, noe som ble viktig last for Nopal Line.
Side 8
I 1953 overtok rederiet to nybygg fra Kieler Howaldtswerke på ca. 9.000 tdw og med 16,5
knops fart, Bow Brasil og Bow Canada (senere Nopal Express). Disse ble imidlertid satt inn i
IFC Line i samseiling med Odfjells skip (se ovenfor om IFC Line).
Bowrio ble i stedet overført fra IFC Line til Nopal Line under navnet Nopal Branco.
MS "Nopal Branco"
7.760 tdw. - Nordberg diesel 4.150 bHK - 14 knop
Levert 1942 som C1-A-type fra Pennsylvania Shipyards, Beaumont, Tex.
under navnet "Cape St. Elias".
Overtatt 1946 av Øivind Lorentzen og gitt navnet "Bowrio".
Fikk i mars 1953 navnet "Nopal Branco", og det antas
den da gikk inn i Nopal Line
(Foto: Ukjent)
I tillegg ble det leid inn andre tilsvarende skip i linjen, bl.a. Oslo-skipet Grey Master. Både
Nopal Branco og Grey Master (fra 1960 Siredal) ble senere også benyttet i Nopals VestAfrika-linje da denne linjen kom i gang.
Også Oslo-skipet
Grey Master av
C1 A - typen kom
til å seile en
periode i Nopal
Line på 50-tallet
(Foto: Ukjent)
Side 9
Nå var det såpass positive utsikter for Nopal Line at en i 1954 bestilte to moderne linjeskip
på ca. 9.000 tdw ved Kieler Howaldtswerke for levering i 1956.
IFC Line ble endelig nedlagt ved utgangen av 1957. Flere av båtene var allerede trukket ut
tidligere. Begge Lorentzen-båtene i linjen skiftet navn i desember 1955, trolig i forbindelse
med at de ble trukket ut. Bow Brasil fikk navnet Black Osprey, og gikk inn på TC for Black
Diamond Line. Bow Canada fikk navnet Nopal Express, og ble i 1956 chartret til Cie.
Generale Transatlantique.
Den første "Nopal Express", her en gang på 60-tallet som "Sunny Lady"
Levert til Øivind Lorentzen i juli 1953 fra Kieler Howaldtswerke AG, Kiel,
som "Bow Canada", fra desember 1955 "Nopal Express".
6.613 brt., 9.003 tdw
6-syl. MAN hovedmotor, 7.200 bHK, 16,5 knop
Søsterskipet "Bow Brasil" ble levert i februar 1953.
Interessant er det å legge merke til de mange likhetstrekkene med de 4 andre
linjebåtene som fra 1956 og utover ble levert fra Kieler Howaldtswerke.
De to Bow-båtene hadde god maskinkraft og gjorde god fart.
(Foto: Ukjent)
Etterlysing
Det er litt uklart om denne første Nopal Express kom til å seile i Nopal Line i det hele. Er det noen
Lorentzen-seilere som var ombord i denne perioden på 50-tallet, og som kunne gi svar på det?
Begge disse båtene ble solgt til et belgisk rederi i 1957, men ble i 1964 kjøpt tilbake til Norge
av Olaf Pedersens Rederi AS, Oslo, og kom til å seile i nye fem år under norsk flagg på 60tallet. Nopal Express som Sunmont, senere Sunny Lady, og Black Osprey som Sunclipper,
senere Sunny Clipper.
Side 10
Perioden 1955 - 1970
Nye båter til linjen - men økende flaggdiskriminering utover i 60-årene
Da så rederiets nye flaggskip, Nopal Progress, ble overtatt fra tysk verft i juli 1956, og
søsterskipet Nopal Trader senere samme året, fikk linjen tilført to moderne båter med god
fart og tilpasset kravene i linjen.
Rederiets nye flaggskip, "Nopal Progress", overtatt i juli 1956.
Bygget ved Kieler Howaldtswerke AG, Kiel.
7.105 brt., 9.323 tdw.
7-syl. MAN hovedmotor - 6.300 bHK - 16 knop
"Nopal Progress" kom til å seile sammenhengende i Sør-Amerika- linjen i 18 år,
og mange Nopal-seilere hadde sitt arbeid ombord i denne perioden.
(Foto: Ukjent)
Side 11
"Nopal Trader"
Levert november 1956 fra Kieler Howaldtswerke AG, Kiel
7.104 brt., 9.323 tdw
7-syl. MAN hovedmotor - 6.300 bHK - 16 knop
Som søsterskipet "Nopal Progress" kom hun til å seile i 18 år i Nopal Line
på Sør-Amerika, til august 1974
(Foto: Osmund Engas samlinger)
Søstrene Nopal Express og Black Osprey ble solgt i et godt second-hand-marked i 1957.
Samtidig ble to nye båter kontrahert i Kiel for levering 1960 - 61, med opsjon på en tredje
båt.
De to søsterskipene Holberg og Peter Jebsen som hadde gått på Sør-Amerika, ble fra slutten
av 1957 satt inn i Nopal Lines nye Vest-Afrika-linje, i samseiling med to skip fra A P Møller.
I mars 1960 ble den nye Nopal Express levert fra verftet i Kiel og satt inn i linjen på SørAmerika. Hun var noe større og raskere enn søstrene Nopal Progress og Nopal Trader.
I juni 1961 fulgte så neste båt fra Kiel, søsterskipet Nopal Star.
Side 12
MS "Nopal Express"
Levert fra Kieler Howaldtswerke AG, Kiel, i mars 1960
7.525 brt., 9.950 tdw
7-syl. MAN hovedmotor - 7.860 bHK Hun kom til å seile i Nopal Line på Sør-Amerika til begynnelsen av 1977.
(Foto: Osmund Engas samlinger)
MS "Nopal Star"
Levert fra Kieler Howaldtswerke AG, Kiel, i juni 1961
7.552 brt., 9.920 tdw
6-syl. MAN hovedmotor - 7.550 bHK
Seilte i Nopal Line på Sør-Amerika til slutten av 1976.
(Foto: Nopal Line postkort)
Side 13
Opsjonen på en tredje båt fra verftet i Kiel ble imidlertid ikke benyttet. I stedet overtok
Øivind Lorentzen i desember 1963 den nesten nye Earlville fra A. F. Klaveness & Co. og ga
den navnet Nopal Rex.
MS "Nopal Rex"
Levert i juli 1963 fra Eriksberg mek. Verkstads AB, Gøteborg,
som "Earlville" til A. F. Klaveness & Co.A/S.
Overtatt av Øivind Lorentzen desember 1963.
7.386 brt., 9.650 tdw
6-syl. B&W hovedmotor - 7.500 bHK
Her fotografert US Gulf-havn høsten 1969.
(Foto: Ellbjørn Gundersen)
Med denne siste overtakelsen hadde Nopal Line nå 5 relativt nye og moderne båter i SørAmerika-farten. Videre utover i 60-årene og til utpå 70-tallet kom linjen til å bli drevet med
disse fem båtene, som alle, i tillegg til å kunne føre last av ulike slag, også hadde lugarplass
midtskips til 12 passasjerer.
Side 14
The Turning Basin, Houston havn, på 60-tallet
The Turning Basin er den øvre delen av Houston Ship Channel
Houston var en viktig havn for Nopal Line, og denne delen av havna var
et velkjent anløpssted for Nopal-båtene på denne tiden
(Foto: Port of Houston Magazine Nov. 1964)
Side 15
Santos havn ca. 1970
Et velkjent havnemotiv for Nopal-seilere på denne tiden med linjebåtene på rekke
og rad langs de lange kaiene.
Santos var en viktig havn for Nopal Line, både for mange typer industrivarer
og også for eksporten av kaffe fra Brasil.
(Foto: Santos Port Authorities Magazine 1970)
Raritet fra 50-tallet
Lite frimerkealbum, utgitt av
linjens agenter i Buenos Aires, der
samlere kunne sette inn frimerker
og få de stemplet ombord i båtene.
Linjens båter førte som kjent
postflagg.
(Auksjon www. ebay.com 2012)
Side 16
70-årene - Strammere tider og salg av skip
På slutten av 60-tallet og utover på 70-tallet ble problemene med lastetilgang for tredjelands
skip stadig mer merkbare for linjene på Sør-Amerika. Den generelle utviklingen i
godstransporten til sjøs gikk også mot stadig mer containertransport, og det ble vanskeligere
å få lønnsom drift med konvensjonelle linjeskip. Omlegging til containertransport ville kreve
investeringer i nye skip for Nopal Line, noe rederiet fant det vanskelig å gå inn for under de
usikre forholdene med økende flaggdiskriminering.
I mai 1973 ble så Nopal Rex solgt til et gresk rederi, men tatt tilbake på TC for en periode
under navnet Nopal Alkimos.
I juli 1974 ble Nopal Progress solgt til et argentinsk selskap, og ble registrert under Panamaflagg med navnet Punta Atalaya.
I august 1974 ble Nopal Trader solgt til H. Krohn-Brekke i Haugesund, og fikk navnet Krohn
Trader.
Nopal Star ble solgt i desember 1976 og registrert under gresk flagg med navnet Talavera.
I januar 1977 ble Nopal Express solgt til Everett Orient Line, og ble registrert i Liberia under
navnet Pat Everett.
Med dette salget var Nopal Line uten egen tonnasje for linjen på Sør-Amerika.
Slutt for Sør-Amerika-linjen
Etter et vanskelig år for linjen i 1976 ble det innledet et samarbeid med Ivaran, som satte inn
sine båter Santos og, noe senere, Salvador i samarbeidet.
MS "Santos" - 11.888 tdw
(tidl. svenske
"Silverland"/"Canadia"),
overtatt av Ivaran i 1973,
var en av båtene i samarbeidet
med Nopal Line.
(Foto: Steinar Norheims
samlinger)
Samarbeidet med Ivaran ga heller ikke tilfredsstillende økonomiske resultater, og i mai 1979
ble Nopals Sør-Amerika-linje endelig nedlagt.
Side 17
DE 5 NOPAL-BÅTENE I SØR-AMERIKA-LINJEN PÅ TIDLIG 70-TALL
LITT OM DERES VIDERE HISTORIE
Nopal Rex
1973 Mai
Solgt til North & South Atlantic Steam Ship Co. Inc. (Royal Fairlandsea
Corp., Managers), Piraeus, Hellas.
Omdøpt til Nopal Alkimos
1975 April Solgt til Limnos Shipping Co., Piraeus, Hellas.
Omdøpt til Nopal Neva
1977 Mars Omdøpt til Neva
1979 Juli
Omdøpt til Elen
1980 Febr Solgt til Hayder H. Amodey (Highspeed Services Corp., Managers),
Jeddah, Saudi Arabia. Omdøpt til Al Shehabia
1985
Omdøpt til Voyager I
Ankom 27.12.1985 Gadani Beach, Pakistan, for hogging.
Side 18
Nopal Progress
1974 Juli
1978 Mai
1984
1984
Solgt til Chatmar Investment Inc. SA (A. Bottacchi SA, Buenos Aires),
Panama.
Omdøpt Punta Atalaya
Solgt til Cylanco SA, Montevideo, Uruguay. Omdøpt Reconquista.
Solgt til Empresa Maritima de Ultramar SA, Panama.
Omdøpt Conquistador I
20.05.1984 Ankom Kaohsiung, Taiwan, for hogging.
Gjensyn med tidligere "Nopal Progress",
her fotografert en gang i perioden under uruguaysk
flagg som "Reconquista" (1978 - 1984)
(Foto: Huug Pieterse Collection - www.shipspotters.nl)
Punta Atalaya
Ved salget i 1974 ble
"Nopal Progress" oppkalt
etter odden med dette navn
som stikker ut i ytterste
delen av La Plata-elven, et
stykke sør for byen La
Plata, hovedstad i
provinsen Buenos Aires.
Dette fyret, på et 17 m høyt
stålskjelett, var i drift der
frem til 1980
(Foto: Amateur Radio
Lighthouse Society wlol.arlhs.com)
Side 19
Nopal Trader
1974 Aug
1977 Sept
1977 Des
1978 Sept
1979 Jan
1981
Solgt til K/S A/S Pretex & Co. (H. Krohn-Brekke), Haugesund.
Omdøpt Krohn Trader
Rederiet konkurs - overtatt av kreditorene
Solgt til Esther Shipping Co. Ltd., Limassol, Kypros
Omdøpt Aghios Leftherios
Disp. overtatt av Fairseas (London) Ltd., London/Limassol, Kypros
Omdøpt Crest Lion
Disp. overtatt av First Navigation Co. Ltd., Piraeus/Limassol, Kypros
Omdøpt Lara
Grunnstøtte 04.12.1981 i Tiran-stredet på reise Aqabah – Suez.
Tidligere "Nopal Trader", her som "Krohn Trader",
fotografert en gang i perioden 1974-77 mens den
tilhørte H. Krohn-Brekke, Haugesund.
(Foto: Ukjent)
Nopal Trader's endelige skjebne
Av de fem båtene i Søramerika-linjen på tidlig 70-tall var det nok Nopal Trader som fikk den
mest spesielle og kanskje også spektakulære endelikt.
Som ms Lara var hun i begynnelsen av desember 1981 på reise fra Al Aqabah til Suez, og
skulle gjennom Tiran-stredet på vei fra Aqabah-gulfen og ut i Rødehavet. I stedet for å velge
den vanlige ruten for sørgående trafikk ut gjennom Enterprise-passasjen (se kart), gikk Lara
seg med stor fart opp på nordsiden av Jackson Reef.
Side 20
Tiran-stredet
I Tiran-stredet, der Aqabah-gulfen
munner ut i Rødehavet, ligger 4 store
rev, oppkalt etter britiske kartografer
som i sin tid kartla området.
I stedet for å velge Enterprisepassasjen, den vanlige ruten for
sørgående trafikk, gikk Lara den 4.
desember 1981 med god fart opp på
den nordligste delen av det store
Jackson Reef.
Grunnstøtningen førte til mange
spekulasjoner i ettertid, bl.a. om
forsikringssvindel.
I dag er vrakrestene et kjent dykkermål
i området.
(Merk: Nord er mot venstre på kartet)
(Kart: Sinai Dive Club)
Grunnstøtningen, som altså antas å ha skjedd med god fart, førte raskt til mistanker om
forsikrings-svindel, bl.a. skal det ha kommet frem opplysninger om at Lara nesten ikke hadde
bunkers igjen da hun gikk på land. Det skal også ha blitt observert at det ble værende folk
ombord i et par år etter grunnstøtningen, noe som ga grunn til spekulasjoner om at båten
hadde vært involvert i narkotikasmugling.
(Se nærmere detaljer på:
www.aquatours.com/wrecks/lara.htm og også
http://www.touregypt.net/featurestories/dire.htm )
Lara fotografert
1985, stående
nærmest tørt oppe
på Jackson Reef,
med hekken
hengende ut over
kanten av revet.
(Foto:
Massimo Canepa
shipspotting.com)
Side 21
Lara på Jackson Reef,
1985.
Demontering/stripping av
båten ser ikke ut til å
være begynt i særlig grad
enda.
(Foto:
Massimo Canepa shipspotting.com)
Lara ble etterhvert erklært som tapt, men ble stående i flere år oppe på Jackson Reef.
Etterhvert ble hun strippet for innredning og utstyr. Skrog og overbygg ble skåret opp, og i
forbindelse med dette ble også store deler bare tippet ut over kanten av revet.
Til høyre:
Oppkuttingen av Lara i full
gang i 1991. Bare forskipet
står igjen på Jackson Reef, litt
av fremre del av overbygget
midtskips vises også.
(Foto: Anton Rijsdijk shipspotting.com)
Under:
Bare et skjelett av forskipet
igjen på revet, og dette skal
visstnok fortsatt være å se.
(Foto:
www.aquatours.com)
Side 22
Jackson Reef
Flere dykkerklubber tilbyr i dag sportsdykking rundt Jackson Reef, der dykking blant
restene av skrog og overbygg fra Lara er ett av målene.
På dette kartet er skjelettet av Lara oppe på nordsiden av revet inntegnet.
I skråningene på nordsiden ned mot dypere vann ligger restene
av skrog og overbygg som bare ble dumpet utfor kanten av revet.
(Foto: www.virtualtourist.com)
Etter mange års innsats i Nopals Sør-Amerika-linje, og en noe omflakkende tilværelse i årene
deretter, endte altså Nopal Trader sine dager - oppkuttet i svært store deler - som
ettertraktet dykkermål ved Jackson Reef ved kanten av Rødehavet, ikke altfor langt unna det
kjente turiststedet Sharm el Sheikh.
Det at båten ble kuttet i så store deler før den dumpet utfor kanten av revet, gjør at den er
blitt spesielt interessant å utforske for dykkere. Se en dykkers beskrivelser neste side.
Deler av Nopal
Trader som de
ligger ved
Jackson Reef i
dag.
Men hvilken del
av båten er dette?
(Foto: www.
wannadive.net)
Side 23
Jackson Reef
sett fra fyrlykta på
sørenden mot
nord hvor restene
av Nopal Trader
står igjen på
nordenden av
revet
(Foto: www.
sinaiscuba.com)
Vraket av Lara - fra en dykkers opplevelser
The first of these was part of the stern, complete with propeller, at a depth of 53m. This was followed
at 61m by the most curious cross-section of a ship I have ever seen. It was as though a giant knife had
sliced through the vessel from top to bottom - right through the Bridge all the way to the keel.
At the base we could clearly see the curved shape of the double hull with a ladder leading upwards to a
straight line across from left to right. Next to this was another ladder which stretched up to the next
deck level and, above this was yet a third ladder which seemed to reach up to the bridge. It was a
fascinating sight which reminded me of one of the cross-sectional drawings from one of those very
detailed books about the Titanic - though on a much smaller scale of course.
Incredibly, the sections cut away and dumped over the reef provide the most experienced of divers
with a shipwreck just waiting to be explored. Whenever I see a wreck high-and-dry up on top of a reef,
I often say to myself "What a waste of a good dive site!" - but not in this case. The best of the Lara is
underwater and provides a most fascinating, albeit very deep and advanced, dive.
(By Ned (Mr. Wreck) Middleton - http://www.touregypt.net/featurestories/dire.htm)
Propellen til Nopal
Trader - i dag
fargerikt fotomotiv....
(Foto:
www.aquatours.com)
Side 24
Nopal Express
1977 Jan
1983 Jan
1985
2010
Solgt til Everett Orient Line Inc. (Everett SS Corp. SA, Kobe),
Monrovia, Lib. Omdøpt Pat Everett.
Solgt til China Ocean Shipping Corp., Nanjing, PRC. Omdøpt QIN HUAI
Solgt til Juangsu Ocean Shipping Co. (China Ocean Shipping Co.), Nanjing, PRC
Strøket av Lloyds. Skjebne ukjent.
Velkjente "Nopal Express", her i Everett Lines sine farger som "Pat Everett"
fotografert i Singapore 1980
(Foto: fanpolo - www.shipsnostalgia.com)
Side 25
Nopal Star
1976 Des
1982
1984
Solgt til Intermar Mundial Armadora SA (Arrow Line Ltd., London),
Piraeus, Hellas. Omdøpt Talavera.
25.01.1982 Lagt opp i Ghent
14.06.1984 Ankom San Esteban de Pravia, Nord-Spania, under slep for
hogging
Gjensyn med "Nopal Star" i en for tidligere Nopal-seilere noe uvant fargedrakt.
Her fotografert med det klingende navn "Talavera" i Felixstove 3. juni 1980.
(Foto: Derek Sands - www.shipspotting.com)
----- ooo -----
Kilder:
Foruten de kilder som er spesielt angitt, har nyttig bakgrunnsstoff til det foregående
bl.a. vært å finne i:
Dag Bakka jr.: "Linjer rundt jorden. Historien om norsk linjefart." Seagull forlag 2008.
Dag Bakka jr.: "Tramp. Norsk trampfart 1945 - 1985". Seagull forlag 2002
"Flåten Øivind Lorentzen, Oslo", i "Skipet" nr. 4/2001 (ved Dag Bakka jr.)