Transcript «Nous roulerons à Berne»

Le journal spécialisé des chauffeurs
SWISS
CAMION
SWISS
CAMION
No 4/ 2014
+++ Reportage
Thomas Dubach, 41 ans
+++ Routiers
«Nous roulerons à Berne»
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+++
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Bus et autocars
Jour test sauce hollandaise
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+++
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Essai de présentation
Fuso Canter Euro 6
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+++
26
Nouveauté
Le MT750 de Aebi Schmidt
ISSN 1423-4319
Fr. 7.50
19.03.14 11:38
Programme de formation:
Contenu et objectifs de cours:
•
Transport
sur chantier
•
•
•
•
•
Connaître les différents véhicules adaptés au transport de
chantier.
Identifier les dangers d’un
environnement de chantier.
Prendre conscience de
l’importance du nettoyage du
véhicule.
Connaître les différents
matériaux à transporter
et leurs particularités.
Connaître les risques et les
dangers des lieus et savoir
adapter son comportement.
Connaître les prescriptions de
sécurité lors de grutage.
Durée du cours: 7 heures
Cette formation est prise en compte pour le perfectionnement obligatoire des chauffeurs
professionnels selon l’ordonnance réglant l’admission des chauffeurs (OACP)
Les Routiers Suisses offrent un vaste programme de cours continuellement adaptés aux
besoins. Grâce à leur partie pratique, ils sont tout spécialement appréciés par les chauffeurs,
le personnel de quai et les agents de transport.
Etes-vous intéressés? Nous vous proposons avec
plaisir un cours adapté à vos besoins
Les Routiers Suisses Tél. 021 706 20 00
La Chocolatière 26
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1026 Echandens
www.routiers.ch
Editorial
+++ Action
«Nous irons à Berne»............ 2
+++ Directive UE
Siège enfant en cabine........... 4
+++ Reportage
Dépendance au job................. 6
Galerie de
réfection 2027
A
vu de la situation du trafic en Suisse,
qui est plus que tendue, on a vraiment
beaucoup de peine à comprendre
la complexité du processus de décision lié à la
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10
+++ Véhicules spéciaux
Solide comme un roc
réalisation d’un second tube au tunnel routier du Gothard. Les derniers débats
à ce sujet, qui se sont déroulés au Conseil des Etats à la mi-mars, n’ont pas
abouti à une décision définitive. Toutefois, il semblerait que Berne ait admis
que la construction d’un second tube constituait la meilleure solution pour
pouvoir procéder à l’assainissement de ce tunnel construit en 1980. L’article
sur la protection des Alpes prévoit que l’on ne doit pas augmenter la capacité
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+++ Bus et autocars
Jour test sauce hollandaise
des voies de transit, ce qui, quelque part, est en contradiction avec le coût
de construction (4,2 milliards) du nouveau tunnel, mais cette disposition est
à l’image de l’ensemble de la situation: nous avons d’une part un réseau de
routes nationales qui est à la limite de ses capacités depuis bien longtemps
et d’autre part des projets de développement de ce réseau qui non seulement
arrivent trop tard, mais que l’on hésite encore à mettre en œuvre.
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20
+++ Essai de présentation
Les personnes qui ont une vision d’avenir parlent d’un passage à huit voies, qui
restera malheureusement à l’état de vision pour cause de manque de terrains
pour les réaliser. Mais reconnaissons qu’un passage à six voies permettrait déjà
Fuso Canter Euro 6 au Portugal
de débloquer la situation. Le second tunnel routier du Gothard (appelé «galerie
+++ Rubriques
compter sur une ouverture de cette voie avant 2027. Mais avant d’en arriver
de réfection» par le Conseil fédéral) n’est pas encore construit: il ne faut pas
Tessin.................................... 34
Offre de cours........................ 38
Relais.................................... 42
Activités des sections............. 43
là, il faudra d’abord que d’ici 2015, le Parlement et le peuple acceptent la
+++ Bus et autocars
procéder à l’assainissement du tunnel existant. Il s’agit également de prendre
Papillon volant...................... 12
+++ Construction automobile
Atelier, usine, manufacture...... 18
+++ Nouveauté
Minitruck suisse..................... 26
+++ Foire
Machines de chantier à Berne.30
+++ Page de titre
Le nouveau cinq essieux Mercedes-Benz Arocs de
l’entreprise Rohner AG – un malaxeur à béton – est le
premier du genre en Suisse. Le véhicule a été construit
à Molsheim (voir visite de l’usine en page 18). Le châssis
spécifique au chantier se distingue par sa maniabilité.
Le chauffeur et le propriétaire sont enthousiasmés par
la boîte PowerShift 3.
Contact: Mercedes-Benz Suisse SA, Véhicules utilitaires,
Bernstrasse 55, CH-8952 Schlieren, tél. 044 755 85 69.
(Photo: hps)
proposition du Conseil fédéral relative à l’assainissement du tunnel routier du
Gothard. Selon la planification en cours, ces deux tunnels routiers pourraient
être mis en service vers 2030, en tenant compte d’une période de trois ans pour
en compte les répercussions sur le trafic routier de la mise en service du tunnel
des NLFA, prévue en 2017. A ce sujet, il faut savoir que l’Europe pourrait
faire pression sur la Suisse, en exigeant progressivement un «passage à quatre
voies» au Gothard dès que les travaux d’assainissement seront terminés...
Hans-Peter Steiner
Impressum Rédaction: SWISS CAMION, La Chocolatière 26, 1026 Echandens,
tél. 021 706 20 00, fax 021 706 20 09, e-mail: [email protected] |
Rédacteur en chef: Hans-Peter Steiner, [email protected] | Rédacteur:
Xavier Werner, [email protected] | Layout : hps/xw | Annonces: Elsbeth Koehli,
[email protected] | Impression: Vogt-Schild Druck AG, 4552 Derendingen,
www.vsdruck.ch | Régie des annonces: Les Routiers Suisses, La Chocolatière 26,
CH-1026 Echandens, tél. 021 706 20 00,
fax 021 706 20 09, [email protected] |
Tirage contrôlé REMP: 19 132 exemplaires,
paraît 11 fois par an | Abonnement: Fr. 75.–/
an. www.swisscamion.ch
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Politique
Ça suffit! Nous irons à Berne!
La situation est catastrophique sur les
autoroutes. Et quand rien ne va plus, les
autorités décrètent l’interdiction de dépasser pour les poids lourds, en espérant
au moins apaiser la colère des automobilistes. Une fois de plus, on veut faire jouer
le rôle de boucs émissaires aux chauffeurs
professionnels.
L
es gentilles lettres que notre association
a adressées aux offices fédéraux concernés et au Conseil fédéral n’ont servi à rien.
Cela fait des années que nous demandons
des travaux pour développer le réseau routier.
Rien n’y fait. La surcharge du réseau routier
augmente en même temps que la population. Les panneaux signalant l’interdiction de
dépasser n’ont qu’une fonction cosmétique:
ils sont mis en place pour calmer les automobilistes et pour montrer que des mesures sont
prises. Le TCS espérait aussi voir augmenter
l’effectif de ses membres en soutenant cette
action. Mais comme rien ne va plus et que
la situation ne fait qu’empirer, nous devons
faire quelque chose. La protestation doit venir
de la base. Il y a une dizaine d’années, nous
avions mis en place une campagne d’appels
téléphoniques destinés à l’Ofrou après le blocage du tunnel du Gothard: tous les chauffeurs qui étaient bloqués dans les bouchons
appelaient l’Ofrou, qui s’en souvient encore. Si
chacun y met du sien, on peut faire bouger
les choses.
Cette fois-ci, nous allons organiser une
campagne de courriers. Comme nous ne
voulons pas nous battre contre les automobilistes, ce ne sont pas ces panneaux d’interdiction de dépasser que nous allons combattre. Nous voulons que l’on élargisse les
autoroutes: là où ces panneaux d’interdiction
de dépasser sont implantés, les limites de
capacités de l’autoroute sont dépassées. Il
faut donc construire une voie supplémentaire,
aussi bien pour les poids lourds que pour les
voitures. Dans ce numéro de SWISS CAMION,
vous trouverez une lettre préimprimée et une
enveloppe adressée. Il vous suffit de signer la
lettre, de la mettre dans l’enveloppe, de coller
un timbre sur cette enveloppe et de l’expédier.
Celui qui le souhaite peut indiquer l’adresse
de l’expéditeur. En ce qui concerne le timbre,
il n’était techniquement pas possible d’affranchir ces enveloppes. Et le port ne doit pas être
mis à la charge du destinataire (Administration fédérale). Ceux qui souhaitent exprimer
leur mécontentement de manière plus personnelle sont invités à remettre cette lettre à
Berne, sur la Place fédérale, le 26 avril. Notre
stand sera installé sur place et nous récolte-
2
Manifestation des motards à Berne: dépôt de 209 986 signatures contre la limitation de
vitesse à 80 km/h pour les deux-roues.
rons ces lettres à partir de 13 h 30. Ceux qui
viendront avec leur camion nous feront deux
fois plus plaisir: plus il y aura de camions à
Berne et mieux on comprendra en haut lieu
que les chauffeurs en ont ras le bol. Si vous
ne parvenez pas à rejoindre la Place fédérale
avec votre camion, vous aurez au moins réussi à faire comprendre à toute la ville de Berne
que la coupe est pleine. C’est vraisemblablement autour de 18 heures que nous démonterons notre stand et que nous rentrerons à
la maison. Si quelqu’un est présent ce jour-là
dans les locaux de l’Administration fédérale,
nous lui remettrons les lettres directement.
Sinon, nous le ferons la semaine suivante.
Tous les chauffeurs qui feront le déplacement
avec leur camion veilleront à toujours rester
aimables, que ce soit dans les bouchons ou
lors de problèmes éventuels. Nous n’avons
pas l’intention de bloquer sciemment les
carrefours, ni de paralyser la ville de Berne.
Nous voulons simplement remettre une lettre
de protestation sur la Place fédérale. Ceux
qui seront déviés par la police essaieront de
rejoindre la Place fédérale en empruntant
d’autres routes, et ceux qui seront bloqués
dans les bouchons attendrons patiemment
que la situation se débloque. Car, c’est bien
connu: «Les Routiers sont sympa.» Cette action
n’est pas dirigée contre les autorités, ni contre
les automobilistes. Elle doit simplement servir
à exprimer notre mécontentement de manière pacifique, afin de motiver l’Etat à investir
dans la construction de routes. Les automobilistes et les consommateurs comprendront
cette démarche, basée sur une protestation
politique sans violence! Nous nous réjouissons de voir si l’Administration fédérale va
nous envoyer quelqu’un pour nous recevoir.
Tout le monde est invité à participer à cette
manifestation: souvenez-vous des 35 000
motards qui s’étaient déplacés le 17 mai 2003
pour exprimer leur avis au sujet de Via sicura:
l’union fait la force! (dp)
+++ Transport routier
Pas de suppression générale de l’interdiction de rouler la nuit!
Il n’est pas question de remettre en cause
l‘interdiction de rouler la nuit en vigueur pour
les transports routiers. En revanche, un assouplissement pourrait s’avérer judicieux pour les
heures matinales à forte densité de trafic. Par
ce biais, on pourrait faciliter la décongestion
des axes principaux et des agglomérations,
engorgés de manière chronique. A moyen
terme, aucune solution ne sera toutefois en
mesure de remplacer l’aménagement des
infrastructures routières: il faut procéder de
toute urgence à la suppression des goulets
d’étranglement dans toutes les régions du
pays. Pour y parvenir, l‘instrument le plus
approprié reste le Fonds planifié pour les
routes nationales et le trafic d’agglomération
(FORTA). D’après de nombreuses décisions des
instances responsables, une suppression générale de l’interdiction de rouler la nuit n’est pas
envisageable. En revanche, un assouplissement
limité de la réglementation appliquée jusqu’à ce
jour serait judicieuse pour les heures matinales.
Concrètement, la fin de l’interdiction de rouler
la nuit pourrait être avancée d’une heure, passant ainsi de 5 h à 4 h du matin. Cette mesure
pourrait apporter une précieuse contribution à
la diminution du risque d’embouteillages pour le
trafic pendulaire et professionnel. Il en résulterait
certaines facilités dans le cadre de la planification
des tournées et des courses quotidiennes. (sp)
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Actualités
Vacances: ce qu’il faut savoir
+++ Astag
Direction: Michael Gehrken et
Hanspeter Tanner s’en vont
Michael Gehrken (photo) a envoyé sa démission au comité de gestion de l’Astag pour la
fin août. Après avoir travaillé pendant neuf
ans pour l’Association suisse des transports
routiers, dont huit en tant que directeur,
Michael Gehrken (44 ans) a décidé de relever
de nouveaux défis professionnels. Michael
Gehrken est arrivé à l’Astag en 2005, après
avoir travaillé pendant cinq ans auprès de
l’administration fédérale. «J’ai décidé de
relever un nouveau défi professionnel», a
annoncé le directeur sortant. En effet, Michael
Gehrken proposera désormais ses services
en tant que consultant dans le domaine
des affaires publiques et des processus de
gestion d’entreprise. Hanspeter Tanner, suppléant du directeur, quittera lui aussi l’Astag
après plus de 20 ans d’activité au sein de
cette association, afin de prendre une retraite
bien méritée. (sp)
+++ Importateurs
Franz Häfliger quitte Iveco Suisse
C’est à la fin du mois d’août 2014 que Franz
Häfliger, directeur d’Iveco (Suisse) SA quittera
ses fonctions. Après «un engagement hors
du commun pendant plus de 30 ans», Franz
Häfliger peut être fier du chemin parcouru.
Cet homme a grandement contribué au succès et au développement de la société Iveco
Suisse, comme on a pu le lire dans un communiqué de presse. (sp)
L’activité de chauffeur professionnel est exigeante et fatigante, nous le savons depuis
longtemps. Pour refaire le plein d’énergie et se ressourcer, il est indispensable de pouvoir
faire une pause au moins une fois par année. Cela donne l’occasion au chauffeur de se
remettre de la fatigue accumulée en cours d’année et de profiter librement de son emploi
du temps. Bien évidemment, cette période de repos s’appelle «vacances». Que sont les
vacances? Quand doit-on les prendre? Quelles règles l’employeur doit-il respecter?
Le Code des obligations fixe la durée minimale des vacances à 4 semaines par année
et à 5 semaines jusqu’à l’âge de 20 ans révolus. Il s’agit d’un minimum garanti et les
parties peuvent tout à fait convenir d’une durée plus longue. Une cinquième semaine de
vacances est prévue par la Convention nationale entre les Routiers Suisses et l’Astag pour
les chauffeurs professionnels ayant atteint l’âge de 50 ans révolus et qui travaillent dans
la même entreprise depuis 5 ans au moins, ou après 20 ans de service révolus. Nous
rappelons que les règles de la Convention sont applicables dans les cas où l’employé
est membre des Routiers Suisses et l’employeur membre de l’Astag. En général, les
vacances sont fixées pour l’année correspondante et doivent comprendre au moins
deux semaines consécutives. C’est l’employeur qui fixe la date des vacances. Il doit tenir
compte des intérêts de son entreprise (périodes avec beaucoup de travail, périodes
creuses notamment) mais également de la situation personnelle de l’employé. Encore
plus important, l’employeur doit également prévoir un délai suffisant pour permettre au
travailleur de s’organiser et de préparer ses vacances. Nous entendons encore trop souvent des chauffeurs se plaindre que leur employeur leur a donné congé sans délai pour
plusieurs jours, en raison du manque de travail par exemple, et que ces jours ont été
comptabilisés comme jours de vacances. Cette pratique est contraire à la loi et le chauffeur doit le signifier à son employeur. Il faut également retenir que les jours fériés ne sont
pas des vacances. Cela paraît logique mais nous constatons régulièrement que certains
employeurs tentent de supprimer des jours de vacances à leurs employés en assimilant
des jours fériés à des vacances. Par exemple, si un jour férié tombe durant une période
de vacances, l’employeur devra compenser le jour férié afin de conserver l’égalité entre
les employés. Il en va de même pour les jours d’incapacité de travail (accident, maladie).
Un employeur ne peut pas les assimiler à des jours de vacances. Au final, les vacances
sont faites pour se reposer et non pas pour compenser des périodes sans travail. (gv)
§
+++ Entreprises de transports
Dillier SA passe aux mains de la holding Zimgroup SA
La société Dillier SA, l’une des plus anciennes entreprises de transports du pays, a été rachetée
par la holding Zimgroup SA, avec effet rétroactif au 1er janvier 2014. A l’avenir, la holding Dillier SA,
plus connue sous le nom de «Transport AG Obwalden», se concentrera sur la vente, le service et
la location de véhicules utilitaires, de systèmes de production d’énergie et d’appareils de propulsion. La mise en commun des ressources provenant des différentes branches qui se faisaient
concurrence en interne ainsi que la décision de se concentrer sur d’autres activités ont incité la
holding Dillier SA à externaliser ses activités traditionnelles. La holding Zimgroup SA reprend la
société Dillier SA avec l’ensemble de son personnel et de son parc de véhicules. (sp)
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Directives
Le siège enfant obligatoire?
grand-père que de passer une journée avec
son petit-fils? Les recherches effectuées par
l’Institut indiqué ci-dessus ont démontré que
les petits enfants se sentaient généralement
à l’aise dans la cabine d’un poids lourd. Pour
eux, le bruit, la climatisation et les vibrations
ne constituent pas un problème. Et le programme offert par le pare-brise est bien meilleur que toutes les émissions de télévision habituellement réservées aux enfants. Dans une
cabine de camion, il est prouvé qu’un enfant
crie beaucoup moins, et lorsqu’il est fatigué,
le ronronnement du moteur l’aide à s’endormir. Par contre, certains pères auront intérêt à
surveiller leur langage: une petite fille de cinq
ans qui jure comme un charretier fait un peu
désordre au jardin d’enfants...!
Exemplaire: c’est ainsi qu’il faut fixer un siège pour enfant. Dans tous les cas, Svenja doit être attachée.
A partir du 1er janvier 2015, conformément
à la directive européenne EU 3256/12, les
chauffeurs seront tenus de disposer dans
la cabine d’un siège passager pour enfant
(Isofix), tout au moins à bord des véhicules
nouvellement immatriculés.
E
n effet, dans le cadre du renouvellement
de la directive européenne EU 3256/12,
la Suisse prévoit d’apporter plusieurs
adaptations à sa réglementation. Etant donné
que pratiquement tous les camions neufs
immatriculés en Suisse proviennent d’Europe,
nous ne disposons pas vraiment d’arguments
pour contrer ces modifications. En revanche,
rien n’interdit de se poser des questions
quant à l’utilité et à l’efficacité de ces nouvelles
prescriptions. Et comme d’habitude, les politi-
«Les mères sont contentes, car au bureau,
tout ne serait pas aussi simple. Et c’est
désormais Papa qui va s’occuper des
enfants.» Prof. Dr Aloysius Hugentobler,
Institut de technologie sociale de l’Université de Hambourg
ciens européens ne se soucient guère des frais
supplémentaires engendrés par leurs décisions. Donc, à partir du 1er janvier 2015, tous
les poids lourds nouvellement immatriculés
devront disposer d’un siège passager qui soit
en mesure de recevoir un siège pour enfant,
raison pour laquelle le pré-équipement
Isofix sera obligatoire pour tous les véhicules.
Jusqu’à maintenant, un tel équipement n’a
encore jamais figuré sur les listes de prix
des constructeurs. Il faut dire aussi que les
4
employeurs (et acheteurs de camions) ont
rarement exprimé un tel souhait lors de
l’achat d’un nouveau véhicule. Par le passé,
il n’a pas toujours été facile pour les chauffeurs ayant des petits enfants d’emmener
ces derniers sur leur tournée. Les gamins qui
crapahutent dans toute la cabine sont dangereux. Et s’ils ne voient pas la route depuis leur
siège, ils ne sont pas contents et deviennent
désagréables.
Choyer les chauffeurs
Une étude de l’Université de Hambourg
(Institut de technologie sociale) a démontré qu’il y avait beaucoup d’améliorations à
apporter dans l’industrie des transports pour
inciter les chauffeurs à rester dans le métier.
Effectivement, nombreux sont les employeurs
qui savent que leurs chauffeurs se mettent à
la recherche d’un autre travail une fois qu’ils
ont fondé une famille. Les jeunes pères ne
bénéficient pas d’un congé de paternité et ne
peuvent pas rester à la maison. Comme de
plus en plus de mères travaillent à l’extérieur
et que le budget familial ne peut guère se
passer d’un revenu, on se demande souvent
comment faire avec les enfants. Le père et la
mère doivent travailler et les grands-parents
sont souvent partis faire le tour du monde.
Il est clair que si le père peut emmener un
enfant avec lui, le problème est réglé. En
procédant de cette manière, le fait de fonder
une famille n’a plus la même incidence sur
la carrière d’un chauffeur. Et pour les chauffeurs plus âgés ayant des petits-enfants, cette
solution ouvre aussi de nouveaux horizons.
Qu’est-ce qu’il y a de plus beau pour un
Changer les couches pendant la pause
Bien souvent, les véhicules modernes sont
si bien équipés que chauffer un biberon ou
préparer un repas dans la cabine ne pose
aucun problème. Lorsqu’il s’agit de changer
les couches, le chauffeur peut faire usage de
plusieurs stratégies pour «limiter les dégâts».
Dans tous les cas, les pauses OTR suffisent
amplement pour changer les couches de son
enfant et lui donner le biberon. Etant donné
qu’à l’avenir, les chauffeurs devront répondre
à des exigences toujours plus élevées, l’Ofrou
a déjà donné son accord pour que la «garde
des enfants» fasse partie de la formation obligatoire. Et le cours OACP correspondant est
quant à lui en préparation. Il ne restera plus
qu’à apposer l’autocollant «Baby on Board»
sur la cabine. Et en ce qui concerne le cours
pilote, nous prenons les inscriptions à partir
du 1er avril 2014. Depuis le début de l’année,
les responsables de cette formation se préparent activement en suivant divers cours:
gymnastique pour femmes enceintes, fitness
spécialisé et j’en passe. N’oublions pas non
plus l’apprentissage des berceuses. Il est clair
que pour les débutants, il ne sera pas forcément aisé de réussir l’examen OACP sans
une bonne dose d’exercices de changement
de couches...
Une bonne influence
Le fait d’accompagner son père sur ses
tournées pourrait avoir une bonne influence
sur le développement de la petite enfance, ce
qui pourrait même avoir des incidences sur
le futur comportement électoral des jeunes
adultes. L’Astag part du principe qu’il pourrait s’avérer judicieux d’investir aujourd’hui
dans des sièges pour enfants dans l’espoir
d’influencer à long terme le comportement
électoral de ces futurs citoyens. (dp)
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Reportage
Le chauffeur
Photos:hps
Thomas Dubach (41 ans) est père de trois
garçons. Il est devenu chauffeur après
avoir fait un apprentissage d’agriculteur
et habite Gettnau (LU). S’il a abandonné
l’agriculture pour travailler dans les
transports, «c’est parce que la ferme
de mon père n’était pas suffisamment
grande pour pouvoir nourrir une famille
et parce que la conduite d’un camion
m’a toujours fasciné. J’ai commencé
ce travail chez Landi.» Cela fait maintenant 17 ans qu’il est fidèle à l’entreprise
Traveco. «Avec ce job, il y a un risque
de dépendance», lâche-t-il. Pourtant,
il trouve encore moyen d’aller donner
un coup de main à la ferme après son
travail («Inscrivez cette occupation sous
la rubrique hobby»), de faire partie de la
société de tir et des pompiers volontaires. Son sport préféré: le ski. (hps)
Une pression: Thomas Dubach charge son camion chez Swissmill (Zurich) avec du son de blé.
Risque de dépendance au job
Imaginez que l’on soit un jeune chauffeur
en apprentissage chez Traveco: on pourrait
alors se retrouver avec Thomas Dubach
(41 ans) dans la cabine d’un camion. Thomas est formateur et son travail consiste
à transmettre ses connaissances «aux
jeunes» lors de leur première année d’apprentissage chez Traveco.
A
«Ce n’est pas forcément évident pour les
jeunes, raison pour laquelle ils commencent
par observer ce que je fais pendant deux à
trois mois.» C’est de cette manière que l’on
apprend où se trouvent les clients, comment
les trouver et comment se comporter avec
eux. Et ce qu’il faut faire pour les «rendre heureux». «C’est mon principal objectif. Je veux
que mes clients soient satisfaits à 100 % et non
pas conduire le plus beau camion, rouler aussi vite que possible, ou terminer ma journée
le plus rapidement possible. Il faut prendre
le temps de faire son travail», selon Thomas.
Nous nous trouvons sur le site de la centrale
Traveco de Sursee, la deuxième succursale
la plus importante de l’entreprise, spécialisée dans les transports de fourrages pour
animaux. Entre autres. Pour le chauffeur qui
vec lui, on n’apprend pas seulement
à conduire un camion: «ça, c’est le
travail de nos moniteurs», précise Thomas Dubach. Lui, il est là pour apprendre aux
apprentis que la journée de travail est longue,
«En tant que père de famille, j’apprécie la
manière dont mon employeur gère tout ce
qui a trait aux heures supplémentaires et
aux jours de congé. Nous faisons 46 heures
par semaine, soit 9 heures et 12 minutes par
jour en moyenne. Une fois que j’ai accumulé
suffisamment d’heures supplémentaires,
je peux prendre une semaine complète de
congés.» Thomas Dubach
qu’il faut se concentrer tout au long de la journée, savoir faire preuve de persévérance, que
ce travail nécessite une certaine routine et
demande beaucoup de professionnalisme.
6
Aube: déchargement auprès d’une entreprise d’aliments pour les poules près de Buch am Irchel.
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L’employeur
La société Traveco Transports SA est une
entreprise de transports du groupe
fenaco. En tant qu’entreprise de transports, la société Traveco fournit des
prestations logistiques, en particulier
dans les domaines des transports, du
stockage et des conseils en matière
de concepts de transports. Elle est
active au niveau national et international. En possédant des centrales à
Herzogenbuchsee, Oberbipp, Sursee,
Landquart, Winterthour et Puidoux, elle
est très présente au niveau régional. Sa
flotte comprend quelque 300 véhicules.
Grâce à ses poids lourds multifonctions,
elle transporte aussi bien des marchandises sur palettes que des marchandises en vrac de toutes sortes jusqu’à
un poids total de 40 tonnes. Sur ses 600
collaborateurs, on compte 18 apprentis
et 10 chauffeurs suivant une formation
après avoir fait un apprentissage dans
une autre branche. (hps/sp)
travaille ici, il est conseillé d’habiter dans les
environs, car il faut se lever de bonne heure
pour venir au travail. Et donc aussi aller au lit
de bonne heure. Pas question d’aller faire la
fête le soir en semaine. Pour Thomas Dubach,
cette discipline ne pose aucun problème: ce
père de famille et agriculteur de formation habite Gettnau (LU), donc juste à côté. Avant de
prendre la route et d’entamer cette «journée
de formation», Thomas commence par une
tournée d’inspection de son véhicule, qui a
été chargé pendant la nuit. Il s’agit d’un Scania
G440 à 5 essieux équipé d’un silo à plusieurs
compartiments. Tous les feux fonctionnent,
les niveaux sont OK, tout comme les pneus
d’hiver. A l’intérieur de la cabine, il fait déjà bon
chaud, merci le Webasto! Thomas se dirige
avec son camion sur l’autoroute en direction
de Lucerne, Zurich et Winterthour. «Nous avons
24 tonnes d’aliments pour les poules: 16 tonnes pour les poulets d’engraissement et 8 tonnes d’«aliment de finition» qu’il faudra livrer
dans un élevage situé à Buch am Irchel. «Je ne
suis encore jamais allé chez ce client», avoue
Thomas, qui trouvera finalement ce «poulailler» sans avoir besoin du système de navigation. Arrivé sur place, il attache un sac en toile
de jute autour du tube du silo, ferme un tuyau
raccordé à la pompe située à l’arrière du véhicule, puis met en route le moteur auxiliaire qui
permet d’envoyer cette farine d’engraissement
dans le silo de la ferme. Il profite de l’occasion
pour m’expliquer le système de fonctionnement de ce «moyen de transport». Retenons le
principal à ce sujet: le silo du camion est équi-
Journée de travail: en haut à gauche, les points d’ancrage des cloisons dans la superstructure.
A droite, nettoyage lors du déchargement à Biblis. Prise d’échantillon et déconnexion du tuyau
de pression.
pé de parois de séparation, qui permettent
de charger simultanément différents types
d’aliments. «Il faut que je place ces parois de
séparation manuellement avant de charger
le véhicule», dans l’ordre du déchargement,
cela va de soi. «Ces parois sont bloquées au
moyen de tenons d’écartement.» Sur le moment, je ne comprends pas grand-chose à ce
que Thomas me raconte, mais je reconnais
que cela n’a rien à voir avec les dons pédagogiques de mon instructeur. Ce que j’ai compris,
en revanche, c’est que le paysan était content
d’avoir reçu sa marchandise à l’heure convenue. Trois quarts d’heure plus tard, ses silos
sont pleins et notre Scania est vide.
Prochain arrêt: Swissmill à Zurich. «Nous
allons charger du son, un sous-produit obtenu à partir du blé.» Thomas place son véhicule sous les «cellules», ouvre les couvercles
de son silo et appuie sur un bouton vert qui
clignote. Cette marchandise remplit le silo:
24,04 tonnes au total, qui seront utilisées
pour fabriquer de l’aliment pour animaux
par l’usine Biblis à Herzogenbuchsee. Il est
midi moins cinq lorsque les derniers «pellets»
de farine tombent dans la trémie de l’usine
Biblis. Thomas nettoie le silo à l’aide d’un balai
avant de replacer les parois de séparation,
qui seront nécessaires pour effectuer le chargement de l’après-midi: de l’aliment destiné
à un élevage de porcs situé à Mühlau (AG),
dans la vallée de la Reuss. Le chargement
(chez Biblis) s’effectue automatiquement. Au
moyen de son «badge», une sorte de carte à
puce sur laquelle son chargement est enregistré, Thomas se connecte au système de
chargement et place son véhicule sous le silo
correspondant. «Grâce à ce badge, on évite
toute erreur de chargement.» Et le disponent
sait exactement quel type d’aliment est transporté à bord de quel véhicule. Le chargement:
quatre compartiments contenant respectivement une fois 8 tonnes, deux fois 6 tonnes et
une fois 3 tonnes de marchandise. Un quart
d’heure plus tard, le chargement est terminé.
Après avoir pris notre pause de midi, nous
reprenons la route en direction de Lucerne/
Zurich, avant de faire un crochet pour aller
décharger à Gisikon. Nous arrivons peu avant
15 heures et le paysan est vraiment content
de nous voir arriver: «Il ne me reste plus rien
dans mes silos», avoue-t-il. Après une heure
et demie de déchargement, ses silos sont à
nouveau pleins. En respectant les pauses
prévues par l’OTR, Thomas sera de retour à
Sursee peut avant 17 heures. Bilan de la journée: livré trois fois 24 tonnes d’aliments pour
animaux et parcouru 386 km.
Mais il y a plus important: après combien de journées comme celle-ci un jeune
chauffeur aura-t-il tout enregistré et sera-t-il
capable de prendre le volant d’un camion à
trois essieux pour aller livrer les clients pour
la première fois? En troisième année viendra
s’ajouter la conduite avec remorque, juste
avant l’examen de fin d’apprentissage. (hps)
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Fotos: hps
Photos: hps
Couverture
Cinq essieux: l’inimitable face avant de l’Arocs, aux couleurs de l’entreprise Rohner SA. A droite, le chauffeur Medzit Lutfia lors du déchargement du béton.
Carte de visite verte
C’est avec une fierté à peine dissimulée que
Heinz Rohner nous a présenté son nouvel
Arocs à 5 essieux: normal, ce malaxeur à
béton vert et jaune constitue en quelque
sorte la «carte de visite» de son entreprise.
I
l faut également savoir que ce MB Arocs
4448 LK 10×4/6 NLA à 5 essieux (Euro 6)
est le premier véhicule de ce type à avoir
été immatriculé en Suisse. Sorti de l’usine de
Molsheim, ce camion Mercedes-Benz a été
livré très rapidement à l’entreprise Rohner.
Un modèle équivalent était exposé au Salon
transport.ch à Berne, et Heinz Rohner l’a commandé immédiatement. Principale motivation: «Nous sommes satisfaits à 100 % avec
les poids lourds de chez Mercedes-Benz»,
comme l’a souligné Heinz Rohner.
Cela fait maintenant un bon mois que
cet Arocs est entré en service chez Rohner
et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il a
réussi à enthousiasmer aussi bien son chauffeur que son propriétaire. Medzit Lutfia, son
chauffeur, apprécie particulièrement la boîte
à vitesses et le confort de ce véhicule, alors
que le propriétaire apprécie ses valeurs de
consommation. «La première impression que
nous avons eue à propos de ce nouveau
8
malaxeur à béton à 5 essieux est positive,
en particulier en ce qui concerne sa boîte
à 12 vitesses automatisée PowerShift 3, fort
appréciée par nos chauffeurs», comme l’a
expliqué Heinz Rohner.
L‘avantage des 5 essieux
Ce que l’on remarque également, c’est le
fonctionnement silencieux du moteur, à peine
perceptible aussi bien dans la cabine qu’à
côté du véhicule. Il est vrai que le chauffeur se
tient souvent à côté de son camion, lorsqu’il
décharge le béton sur un chantier. Les 10 m3
de béton prêt à l’emploi que contient le tambour de la superstructure Schwing-Stetter
sont vite déchargés. Lorsque l’on sait qu’un
véhicule du même type à 4 essieux transporte
7,5 m3 de béton seulement, on comprend
aisément l’avantage que représente un camion à 5 essieux. La vitesse de déchargement
dépend de la vitesse à laquelle travaillent les
ouvriers présents sur le chantier et de la rapidité du grutier qui achemine les bennes de
béton. Selon le constructeur, la gestion intelligente du malaxeur contribue à faire baisser la
consommation de diesel, l’usure de la structure et le bruit développé par cette dernière.
Là aussi, l’électronique joue un rôle important.
Le chauffeur me montre où il programme la
vitesse de rotation de la toupie, sans oublier
la fonction start-stop, qui arrête le moteur
automatiquement dès que le déchargement
du béton est terminé. Pendant que le véhicule roule, la vitesse de rotation de la toupie
peut également être programmée. Un levier
permet aussi de travailler en continu (mode
manuel). Le fabricant Schwing-Stetter offre
une garantie de 8 ans pour sa structure et
Mercedes-Benz une garantie de 3 ans sur
le châssis. Les différentes parties composant
L’entreprise
Nom: Rohner SA, Transports
Genre: entreprise familiale,
deuxième génération
Directeur: Heinz Rohner
Entreprise fondée en: 1962
Siège: Siglistorf AG (arrdt de Zurzach)
Activités principales: transports de
toutes sortes (surtout matériaux de
construction), distribution de détail,
élimination des déchets, service hivernal
Flotte: 24 véhicules, dont 7 malaxeurs
à béton
Personnel: 22 chauffeurs/chauffeuses,
2 employés de bureau (administration/
gestion)
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ce véhicule (châssis et superstructure) se
marient parfaitement bien. Mercedes-Benz
précise que «son châssis modifié est conçu
de manière à faciliter l’installation de la superstructure, ce qui est appréciable autant pour
le fournisseur de cette dernière que pour le
client». Les principales qualités de cet Arocs
sont les suivantes: une charge utile élevée,
une utilisation automatisée du véhicule et de
la superstructure, une excellente maniabilité
obtenue grâce à ses 3 essieux directionnels.
Le diamètre de braquage de l’Arocs est de
19,60 mètres, son essieu suiveur est à la fois
directionnel, déchargeable et relevable. A l’arrière, les essieux bénéficient d’une suspension
pneumatique, ce qui permet d’assurer une
plus grande sécurité lors du déchargement.
Ajoutons encore qu’à l’arrière, cet Arocs est
équipé d’une protection anti-encastrement
pneumatique. Parmi les autres équipements
figurent encore un capteur de pluie, un capteur de luminosité et une climatisation garantissant un excellent confort au chauffeur.
Chargement: cette centrale à béton, Dielsdorf,
appartient à l’entreprise Toggenburger.
Une carte de visite en béton
Medzit Lutfia rentre du chantier et la journée est bientôt terminée. Il doit encore nettoyer
son véhicule et enlever toutes les traces de
béton, afin que cet Arocs puisse encore longtemps jouer son rôle de «carte de visite». (hps)
Le véhicule
Type: Arocs 4448 LK 10×4/6 NLA
Utilisation: malaxeur à béton
Cabine: M ClassicSpace, 2,30 m
de large
Moteur: OM 471, 12,8 litres, 6 cylindres
en ligne, Euro 6
Puissance: 480 CV
Boîte: MB PowerShift 3, 12 vitesses
Essieu suiveur: directionnel,
déchargeable et relevable,
suspension pneumatique
Essieux avant: directionnels tous les
deux
Roues: en alliage Alcoa Durabright
(gain de poids)
Diamètre de braquage: 19,60 m
Superstructure: Schwing-Stetter
Contenance: 10 m 3
Véhicule fourni par: MB, succursale
de Rohr
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Véhicules spéciaux
Système complexe: mât d’éclairage, panneau de commande sur le flanc, matériel d’arrimage, la fourche postérieure et... le chauffeur.
Solide comme un roc
«Big Rock», tel est le nom de la dernière
acquisition de l’entreprise Larag Wil. Il
s’agit naturellement d’un Mercedes-Benz,
comment pourrait-il en être autrement:
un Arocs à 4 essieux, destiné à servir de
véhicule de dépannage pour poids lourds.
conservera toute sa valeur au fil des ans. Ce
véhicule est en outre équipé de tous les éléments propres à un véhicule de dépannage
moderne: système de remorquage, bras de
levage (avec treuil), deux treuils supplémen-
taires, mât d’éclairage, «éclairage environnemental», toute une batterie de feux clignotants
à LED, groupe électrogène de secours, récipients de toutes sortes, sangles, crochet, deux
coussins de levage (d’une capacité de 17,7
A
vec ce nouveau véhicule, la maison
Larag a l’intention de compléter sa flotte
vers le haut, ce qui signifie que ce nouvel Arocs 4451 de 510 CV ne remplace aucun
des véhicules existants, mais qu’il sera destiné
à effectuer les tâches les plus lourdes. Il s’agit
du véhicule le plus moderne de toute la Suisse
dans cette catégorie. Il a intérêt à être lourd
afin d’être en mesure de faire contrepoids
lorsqu’il s’agira de tirer du fossé un autre poids
lourd se trouvant dans une fâcheuse posture.
Affichant un poids à vide de 27 tonnes, ce
MB Arocs devrait être en mesure de tracter
une charge de 120 tonnes en cas de besoin.
Son attelage Rockinger supporte quant à lui
une charge de 39 tonnes. La cabine est prévue
pour pouvoir accueillir jusqu’à six personnes.
La superstructure (EMPL EH/W 200 Bison) installée par le spécialiste autrichien EMPL Bison
(Kaltenbach) sur le châssis à 4 essieux de cet
Arocs constitue la particularité de ce véhicule:
fabriquée intégralement en acier inox, elle
10
Visage d’Arocs: son design typique avec ses dents de pelleteuse signale ses capacités pour les
travaux lourds.
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En bref
Le véhicule
Photos: hps
Type: MB Arocs 4451 8×4
Nom: Big Rock
Moteur: OM471, Euro 6
Puissance: 510 CV
Superstructure: EMPL EH/W 200 Bison
Poids à vide: 26,9 tonnes
Poids tractable: 120 tonnes
Capacité de l’attelage Rockinger:
39 tonnes
Poids total autorisé en charge:
65,9 tonnes
Treuils: 1×10 et 1×20 tonnes
Puissance du bras de levage: 10 t à
4 m, 15 t au maximum
Mât d’éclairage: peut monter jusqu’à
7 m de haut
Groupe électrogène de secours:
7,5 KVA
Coussins gonflables: 2, supportant
chacun 17,7 t, hauteur de levage 27 cm
Cabine: 6 places
tonnes chacun) et inscriptions réfléchissantes.
Le bras de levage est capable de soulever
une charge maximale de 15 tonnes, tout en
sachant qu’à une distance de 4 mètres, il peut
encore soulever 10 tonnes. Pour des raisons
liées à la sécurité, le matériel de remorquage
est installé sur le côté droit du véhicule, alors
que les autres équipements trouvent place
sur le côté gauche. Pour l’entreprise Larag,
l’achat de ce camion constitue un investissement non négligeable, de l’ordre de 450 000
francs, selon les affirmations de Bruno Jäger,
particulièrement ravi de cette nouvelle acquisition qui devrait rendre service pendant 20 à
30 ans afin de pouvoir être amortie! (hps)
+++ Omniplus
Victoire du garage Thomann
A l’occasion du concours «Bus League 2013»,
auquel ont participé 600 garages établis dans
toute l’Europe, c’est le garage Thomann Véhicules utilitaires SA qui a réussi à se hisser sur
la première marche du podium. Ce concours
est organisé par la marque «Omniplus»,
qui rassemble tous les points de service pour
omnibus Mercedes-Benz et Setra en Europe.
Après avoir remporté la deuxième place à
l’occasion de l’édition 2012, cette entreprise
peut maintenant fêter sa place de numéro 1.
«Nous sommes très fiers de ce résultat, qui a
pu être obtenu grâce à la prestation extraordinaire fournie par toute l’équipe», comme
l’a déclaré le CEO Luzi Thomann. Critère principal: la satisfaction de la clientèle. Dans le cadre
de ce concours, les clients ont été invités à se
prononcer sur leur satisfaction vis-à-vis des
prestations offertes par le garage Thomann.
Dans ce domaine, cette entreprise a obtenu
d’excellentes notes en matière de qualité des
conseils, de service et d’amabilité du personnel. Mise à part la satisfaction de la clientèle, quatre autres critères ont été pris en
compte, parmi lesquels figurent la qualité du
magasin de pièces de rechange et les cours
de perfectionnement destinés au personnel.
Des besoins connus depuis longtemps. Il y a
déjà longtemps que le garage Thomann se
soucie des besoins de ses clients, raison pour
laquelle il dispose de deux centres de compétences établis à Schmerikon et à Coire. «Nous
savons exactement ce que nos clients attendent de nous, ce qui nous permet de répondre
au mieux à leurs attentes», comme le soulignent Marcel Brotzer et Christoph Jud. (sp)
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Photos: hps/Mutard (2)
Bus et autocars
Le dévoilement: ce sont les deux frères Marco (à gauche) et Fabio Zerzuben qui ont eu l’honneur de dévoiler le premier des deux S 515 HD.
Papillon vole...
C’est déjà la deuxième fois que l’autocariste Zerzuben pratique de la même manière, en renouvelant d’un coup l’intégralité de sa flotte d’autocars: cette fois-ci,
la commande portait sur 15 nouveaux cars
de la marque Setra, type ComfortClass 500.
C
des véhicules de la marque Setra, à Ulm.
Grâce à cette méthode, la maison Zerzuben
dispose aujourd’hui de «la flotte d’autocars
la plus moderne et la plus respectueuse de
l’environnement de tout le pays».
Till Oberwörder, responsable de la vente
chez Daimler/EvoBus, avait de bonnes rai-
e genre d’exercice est moins simple
qu’il n’y paraît pour Marco Zerzuben
(41 ans), qui a repris la direction de l’entreprise de son père Kurt en 2005. Il a alors
décidé de renouveler l’intégralité de sa flotte
tous les cinq à six ans, ce qu’il a fait pour la
première fois en 2008, en commandant de
Les nouvelles acquisitions de la maison
Zerzuben: quatre autocars à deux étages
Setra S 413 DT, 78 places; neuf S 516 HD
à 3 essieux, 48 places; deux S 515 HD à
2 essieux, 44 places
nouveaux autocars Mercedes-Benz. «Aujourd’hui, nous sommes tous contents d’avoir
pris une telle décision. Le timing était idéal à
ce moment-là», rappelle-t-il à l’occasion de la
remise des clés de ses deux premiers nouveaux autocars auprès du centre de remise
12
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En appuyant sur un bouton: c’est ainsi que
Kurt Zerzuben (le père) a fait tomber le rideau derrière lequel se cachait le S 516 HD.
sons de se réjouir de cette commande venue
de Suisse: la maison Zerzuben a commandé
quasiment l’équivalent de la production journalière de l’usine Setra. Tout en plaçant des
options sur d’autres véhicules? La fidélité de
ce client suisse le rend fier, ajoute-t-il. Pour
les Zerzuben, Kurt (senior), Marco et Fabio, la
remise des clés de ces nouveaux autocars,
qui s’est déroulée devant de nombreux invités clients de la maison Zerzuben, employés
et chauffeurs, représentait un moment riche
en émotions, aussi bien pour le père que
pour ses deux fils: «Cela fait des années que
nous préparons ce moment et que nous nous
engageons comme des fous pour réussir», a
déclaré Marco, «et maintenant, nous avons
évacué toute cette pression qui pesait sur nos
épaules. Je n’ai pratiquement pas fermé l’œil
durant la nuit qui a précédé la remise de ces
clés.» Alors que Marco et Fabio ont dévoilé
le modèle à deux essieux, Kurt, le père, a
appuyé sur un bouton pour faire tomber le
rideau rouge qui cachait le modèle à trois
essieux S 516 HD, avant de porter un toast
en l’honneur de ces nouvelles acquisitions.
Sur leur flanc, ces nouveaux autocars portent
déjà le nouveau papillon stylisé en guise de
logo. «Ce papillon multicolore vole maintenant dans le sens de marche de l’autocar», a
précisé Marco Zerzuben. (hps)
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Une visite d’usine? Oui, bien volontiers!
La maison Zerzuben dans son intégralité, employés et patrons, n’allait pas rater l’occasion de
visiter le site qui a vu naître ses nouveaux véhicules: l’usine Setra de Neu-Ulm. Une visite de deux
heures devrait suffire pour démontrer la complexité de la construction d’un autocar. Une fois
de plus, les poids lourds sont indispensables tout au long du processus de fabrication: chaque
jour, entre 100 et 120 camions livrent pour 25 millions d’euros de marchandises «just in time».
Par un heureux hasard, les ouvriers, qui travaillent en deux équipes (35 heures par semaine),
étaient justement affairés sur un autocar destiné à la maison Zerzuben. Inutile de préciser que
Marco Zerzuben en a profité pour s’informer plus précisément sur l’état d’avancement des
travaux (photo en bas à gauche). Il a également saisi cette opportunité pour tester personnellement les sièges, fabriqués directement à l’usine (qui en produit environ 200 000 par année):
«En Allemagne, nous sommes les seuls à produire nos sièges nous-mêmes.» L’ossature du car
est fabriquée à Mannheim, alors que tout le reste de la construction est effectué à l’usine de
Neu-Ulm. Cette usine produit jusqu’à 7000 véhicules par année et jusqu’à 19 autocars par jour.
Les bus urbains quant à eux sont fabriqués à Mannheim. Il va de soi que ces cars sont équipés
selon les normes de sécurité les plus récentes: «Ils possèdent tous les équipements que l’on
trouve aujourd’hui à bord des voitures.» Afin que ces équipements puissent fonctionner correctement, il faut tirer environ 10 kilomètres de câbles (400 à 500 câbles différents). Le bois est
également un matériau que l’on trouve en grandes quantités dans les autocars: env. 40 m 2 de
contreplaqué (cuisinette, toilettes, etc.). Entre les sièges et les moquettes, on dénombre quelque
300 sortes différentes de tissus. Pour installer tous les sièges à l’intérieur d’un tel véhicule,
il faut compter 28 minutes. Mais il faudra encore beaucoup plus de temps pour atteindre l’étape
ultime, celle du «contrôle final». (hps)
Aussi en 3 essieux: l’un des premiers autocars à avoir été remis à l’entreprise Zerzuben
à Neu-Ulm. Dorénavant, le papillon Zerzuben
vole «dans le sens de la marche» du véhicule.
Le grand jour: de gauche à droite: Dietmar
Widera (responsable de la vente Setra Suisse),
Marco, Kurt et Fabio Zerzuben, Frank Scherhag (CEO EvoBus Suisse) et Till Oberwörder,
chef de vente Daimler/EvoBus.
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Véhicule de qualité: le bus articulé Citea étonne par sa qualité de finition élevée, un très bon comportement routier et une motorisation sportive. Sur la petite photo: la
Jour test sauce hollandaise
P
Le constructeur de bus VDL a présenté la
deuxième génération de son modèle Futura,
qui a obtenu le titre de «Coach of the Year
2012», en version Euro 6. Les bus urbains
de la marque circulent sous le nom de Citea,
et le constructeur expérimente des motorisations électriques destinées à ce segment
de véhicules.
our le marché européen, le constructeur VDL produit surtout des autocars et
des bus urbains. En Suisse, la marque
VDL est toujours numéro 2 dans le segment
des autocars: en 2012, elle a écoulé 177 véhicules dans notre pays. La dernière grosse
commande, portant sur 13 Futura FHD2, a été
passée par l’autocariste Twerenbold. VDL, qui
Jumeaux: la version allégée (à droite) du Citea «normal» est à peine différenciable.
14
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expérimente actuellement des motorisations
alternatives, a décidé de lancer une offensive
en matière de bus urbains en Suisse (voir
encadré). L’ensemble des gammes d’autobus (mis à part les véhicules à deux étages)
viennent d’être présentées à Eindhoven: nous
avons eu l’occasion de tester tous ces véhicules, aussi bien en tant que conducteurs qu’à
titre de passagers.
Futura FMD2-129/330
La nouvelle version du Futura, véritable
«bus à tout faire», baptisée FMD2-129/330
(129 = longueur de 12,90 m, 330 = 330 CV),
qui peut être utilisée aussi bien lors d’une
excursion le week-end que pour desservir une
«ligne» (bus scolaire), est équipée d’un moteur
Euro 6 DAF MX-11 développant 330 CV. Cette
version peut désormais être commandée
avec une boîte automatisée ZF (AS Tronic
12AS1611BO), qui fait son travail avec douceur
et précision. Sur les routes plates de la région
du Brabant, une puissance de 330 CV est
largement suffisante, d’autant plus que ce
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19.03.14 12:51
Essai de présentation
relativement filigranes confèrent un excellent
aérodynamisme à ce véhicule. Si la place
de travail du chauffeur se limite aux éléments
essentiels, cette simplicité permet de se
familiariser rapidement avec le véhicule.
Nouveauté réservée au chauffeur: le volant
multifonctions de chez DAF, ainsi qu’un
assistant de trajectoire. Lorsque la capacité
optimale du véhicule est utilisée (59+1), les
passagers doivent se contenter d’une disposition des sièges (Class 90) laissant assez
peu d’espace aux jambes des personnes
de grande taille. Soyons clairs: le FMD2 a
d’abord été conçu en tant que bus de ligne,
ce qui explique son équipement plus simple
et son plancher situé 200 millimètres plus bas
que celui du modèle FMD2.
Au fait, que signifie l’abréviation
VDL? Cette marque est l’abréviation
du nom «Van der Leegte», nom d’une
entreprise familiale dirigée par Wim
van der Leegte senior depuis 1966.
vée au chauffeur. Ce véhicule peut également
être commandé sous forme de version à
3 essieux, en deux longueurs différentes.
Citea SLF-120
Dans leur version classique, les bus à
plancher surbaissé de type Citea
Photos: hps/màd (2)
Le modèle à plancher surélevé FHD2129/370, disponible en deux longueurs différentes, offre un confort plus abouti, 53 sièges
(de meilleure qualité), un moteur disposant de
40 CV de plus, ainsi qu’une couchette réser-
Cockpit: le poste de conduite respecte les
normes VDV.
la petite photo: la flotte de test à Maarheeze, NL.
groupe propulseur offre un couple généreux
(1400 Nm entre 1000 et 1650 tr/min). Il faut
tout de même noter que notre bus n’accueillait pas de «passagers virtuels» (Dummies),
ce qui ne nous a pas permis d’effectuer de
tests dans des conditions d’utilisation réelles.
Le châssis absorbe parfaitement les légères
inégalités de la chaussée, évitant toutes les
secousses désagréables aux passagers.
La direction est directe; le diamètre de braquage de 22 mètres facilite grandement les
manœuvres de parcage et le franchissement
des épingles. La visibilité est bonne, ce qui
n’empêche qu’une caméra de recul serait
souhaitable. Pendant le trajet, les bruits d’origine aérodynamique sont minimes: le parebrise légèrement bombé et les rétroviseurs
Motorisation: les Citea sont mus par d’économiques agrégats FTP (Cursor).
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Essai de présentation
De légères différences: à gauche le luxueux Futura FHD2, à droite la version simplifiée FMD2.
(Bus of the Year 2011) sont tous équipés d’une
motorisation FTP Cursor: tous les modèles de
la gamme SLF reçoivent le groupe de 8,7 litres
Cursor 9 (Euro 6), installé à l’arrière en position debout. Alex de Jong, responsable de
la gamme «Transports publics» chez VDL: «Si
nous avons décidé d’opter pour ces moteurs,
c’est qu’ils se sont avérés spécialement silencieux, puissants et économiques.» La boîte
automatique à 6 vitesses Ecolife vient quant à
elle de chez ZF. Sur les revêtements de bonne
qualité, ce bus s’avère très silencieux. En revanche, à l’intérieur des localités, les pavés,
les nids-de-poule et autres imperfections
sont à l’origine de divers bruits typiques des
bus urbains. Là aussi, notre véhicule de test,
qui peut accueillir jusqu’à 100 passagers (36
places assises) ne roulait pas à pleine charge:
Tradition et savoir-faire
Le groupe VDL est une entreprise familiale,
pilotée par Wim van der Leegte, lui-même
secondé par plusieurs directeurs, dont quatre sont issus de la famille van der Leegte.
En 2013, le chiffre d’affaires du groupe a
atteint quelque 1,8 milliard d’euros.
B
us, autocars, châssis et autres «concepts de transports publics orientés vers
l’avenir», tels que véhicules BRT ou véhicules
équipés de motorisations alternatives (électrique, hybride, pile à combustible) ne représentent que quelques facettes des activités
du groupe VDL. Traitement des métaux, fabrication de matières plastiques, production
de systèmes mécatroniques et traitement de
surfaces font également partie des activités
de VDL, tout comme la production de produits
finis dans la branche automobile (systèmes
de suspension, échangeurs de chaleur), systèmes d’automatisation, produits pour applications agricoles, systèmes de manutention
de containers, etc. Ajoutez à tout cela que,
depuis 2012, le groupe VDL construit aussi
des voitures: il produit la Mini pour le compte
16
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de BMW (VDL Nedcar). En 1993, VDL a racheté
les parts des constructeurs DAF et Berkhof
liées à la production de bus. En 1998, ce fut
au tour de Jonckheere, et en 2003 de Kusters
et de Bova. Le chiffre d’affaires provenant de
la production de bus (VDL Bus & Coach) correspond à quelque 21 % (282 millions d‘euros)
de l’ensemble des activités du groupe. Les
sites de production du groupe sont répartis
comme suit: châssis pour les bus à Eindhoven,
autres composants à Veldhoven, modules
pour les bus à Roeselare et à Valkenswaard,
minibus et midibus à Venlo, recherche et développement (APTS) à Helmond. Le nouveau
logo VDL Bus & Coach a été créé en 2010,
par un ancien de chez DAF. Il est vrai que le
groupe VDL entretient des relations privilégiées avec DAF: le constructeur hollandais
livre des moteurs pour les autocars VDL
Le FHD2 en mouvement: un considérable écart en termes d
son châssis se montrerait certainement plus
souple en conditions d’utilisation normales.
Signalons tout de même qu’avec son diamètre de braquage de 21,17 mètres, ce bus
se montre très agile. A sa place de travail, le
chauffeur dispose d’un tableau de bord VDV,
qui s’adapte à la position du volant, permettant au chauffeur de disposer d’une visibilité
parfaite tout en ayant tous les éléments de
(Futura, entre autres). En Europe occidentale,
la part de marché du constructeur VDL oscille
entre 3,7 et 6 %, alors qu’en Suisse, ce chiffre
passe à 21 %, rien que pour les autocars. Une
part importante de la production du groupe
VDL est consacrée aux véhicules à plancher
surbaissé destinés aux entreprises de transports publics: Citea SLF (Diesel, Electric, Hybrid
et bus articulés), Citea Low Entry, ainsi que
véhicules articulés Phileas (18, 24 et 26 mètres).
En ce qui concerne les autocars, on peut citer
les modèles Futura FMD2, le modèle de luxe
FHD2, le Jonckheere JSD, ainsi que le modèle à
deux étages Synergy SDD. VDL construit aussi
des minibus et des midibus sur une base de
MB Sprinter (MidCity, MidEuro, taxi/transport
de personnes handicapées), des véhicules
de police et autres véhicules spéciaux, sans
oublier les bus destinés à l’exportation, comme
le Mistral 30 ou le Pacific. Le Citea s’exporte
aussi à Dubaï, et le bus de ligne Ambassador
en Israël. Pour terminer, signalons que VDL
produit aussi différents châssis pour des véhicules de transports publics, pour des autocars
et diverses applications spéciales destinées à
l’exportation. (hps)
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Ferrari sound?
écart en termes de confort par rapport au FM2, moins luxueux.
commande à portée de la main. La qualité
de finition peut être qualifiée de très bonne,
et il faut ajouter que le constructeur a accordé
toute son attention aux aspects pratiques
de l’intérieur de ce bus: plancher traversant
recouvert d’un revêtement synthétique, sièges
montés par paires (cantilever seats), destinés
à faciliter le nettoyage du bus, tout en offrant
un espace supplémentaire aux pieds des
passagers. Précisons encore que tous les bus
de la gamme SLF bénéficient d’une construction dite légère.
Citea SLFA-180
Avec son diamètre de braquage de 23,50
mètres, ce bus articulé de 18 mètres de long
s’est montré particulièrement maniable et
agile lors des traversées des villages hollandais des environs d’Eindhoven. Les 310
CV du moteur Cursor 9 installé à l’arrière lui
confèrent une agilité surprenante. Une motorisation plus puissante est disponible en option: Cursor 9 avec 265 kW (360 CV) au lieu de
228 kW. A bord du Citea SLFA, on retrouve la
boîte automatique ZF Ecolife (Voith Diwa.6 en
option). Les essieux proviennent également
de chez ZF, alors que le dispositif d’articulation
est signé Hübner. Ce long bus urbain peut accueillir jusqu’à 170 passagers (SLFA-187). (hps)
La version électrique du Citea a rencontré un franc succès auprès des journalistes de la presse spécialisée. VDL est
en train de tester différents concepts de
motorisations électriques sur la base du
modèle SLF à plancher surbaissé (plug-in
à charge lente; système de recharge rapide; système de recharge rapide avec
extension du rayon d’action pouvant
atteindre 200 km). Objectif: «Nous voulons surtout transporter des passagers,
et non pas des batteries.» Il faut donc
que les technologies alternatives en question puissent faire appel à des batteries plus
petites, qui puissent être chargées tout en roulant (induction, trolley, plug-in). Nous avons
également pu tester un bus de type SLF-120 équipé d’un pack de batteries (85 kWh)
au lithium (avec phosphate de magnésium), qui se recharge lentement durant la nuit,
permettant d’obtenir une autonomie comprise entre 70 et 80 kilomètres. Au lieu d’être
équipé d’un essieu arrière conventionnel, ce modèle bénéficie d’un essieu disposant de
moteurs de moyeu de roue et de pneu de type Supersingle (pas de roues jumelées). En
mode d’utilisation normale, ces deux moteurs fournissent une puissance de deux fois
100 kW (136 CV), puissance qui peut passer à deux fois 180 kW (245 CV), largement suffisante pour pouvoir accélérer de manière très efficace. Par la suite, il est prévu de pouvoir
équiper ces essieux de roues jumelées, en fonction de la réglementation des différents
pays qui importeront ces véhicules. Il est difficile de tester la puissance réelle d’un tel véhicule, vu que nous avons roulé pratiquement à vide. Toutefois, nous sommes en mesure
d’affirmer que les «performances» de ce bus sont au moins aussi bonnes que celles d’un
bus équipé d’un moteur Diesel conventionnel. Dès que l’on «coupe les gaz», on ressent
un ralentissement sensible dû au fait que le système récupère l’énergie du freinage pour
«remplir» les batteries. «Théoriquement, vous pourriez quasiment rouler sans toucher au
frein de service.» Le plus surprenant, c’est le silence de fonctionnement: à bord d’un tel
véhicule, le chauffeur peut entendre les discussions des passagers installés au dernier
rang, le chant des pneus d’hiver, quelques bruits d’origine aérodynamique, le cognement des portes dans les nids-de-poule, sans oublier le léger sifflement des composants
électriques. «Ce qui serait sympathique, c’est d’implanter un bruit de moteur virtuel, celui
d’un V12 Ferrari par exemple, afin que les usagers attendant à l’arrêt de bus puissent
nous entendre arriver. Ou tout simplement pour le plaisir», comme l’a déclaré l’un des
journalistes. (hps)
$OOHVWLPHQWL FKH IDQQR VWUDGD 'HV pTXLSHPHQWV PRELOHV TXL IRQW GX FKHPLQ 7UDQVSRUWORHVXQJHQGLH EHZHJHQ CAMION 4 / 2014
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17
20.03.14 07:02
Production
Cinq essieux: chez Mercedes-Benz, c’est la première fois qu’un véhicule à 5 essieux sort de l’usine de Molsheim, qui produit tous les véhicules spéciaux.
Manufacture, atelier ou labo expérimental?
C’est une petite usine alsacienne, construite
sur les bases d’un atelier Mercedes-Benz
fondé en 1947, qui est chargée de répondre
aux souhaits particuliers des clients les plus
exigeants de la marque à l’étoile. A Molsheim, le mot «impossible» n’existe pas!
C
’est ici qu’ont été construits les premiers
camions MB à 5 essieux destinés au
marché suisse, une catégorie de véhicules
qui n’avait pas suscité un réel engouement
dès le départ. Le premier camion MB à 5 essieux fabriqué à Molsheim a du reste fêté sa
première mondiale à Berne, lors de l’exposition transport.ch. «Ici, nous fabriquons et
nous transformons tout ce qui nécessite plus
de 15 heures de travail. Et nous profitons de
la tendance actuelle du marché, marquée
par l’individualisation», comme l’a expliqué
«Toutes les transformations effectuées
font l’objet d’une documentation complète,
comme sur un véhicule de série. Le client
peut se rendre auprès de n’importe quel
atelier MB dans le monde entier, on sera en
mesure de lui fournir la pièce de rechange
nécessaire sur la base du numéro de série
du véhicule.» MB CTT
Klaus Fischinger, responsable de l’usine de
Molsheim, qui porte le nom de MB Custom
Tailored Trucks (CTT). Précisons que lorsqu’on
parle d’individualisation, on ne pense pas à
l’aspect esthétique d’un truck, mais bel et bien
aux modifications touchant principalement
son aspect fonctionnel. Parmi les nouvelles
tendances qui se dessinent, il y a justement
les véhicules à 5 essieux, et les nouveaux
Actros/Arocs SLT, qui seront fabriqués exclusivement en Alsace. Autrement dit, c’est ici que
18
l’on transformera des tracteurs 6×4 de série
en paquets de muscles à 4 essieux destinés
à tracter des charges pouvant atteindre 250
tonnes. L’usine de Molsheim se charge de
l’intégralité des processus, de la commande
jusqu’à l’homologation du dernier des boulons. Pour ce faire, elle se sert dans la boîte
de construction mise à disposition par l’usine
Mercedes de Wörth (D). Il arrive aussi qu’il
faille fabriquer certaines pièces soi-même,
raison pour laquelle cette usine dispose du
personnel qualifié, des outils et des équipements nécessaires. Il arrive même que cet
atelier fabrique des pièces spéciales destinées à l’usine de Wörth. Il ne s’agit donc pas
d’un simple atelier de bricolage, même si les
termes d’atelier et de manufacture confèrent
un certain charme à cette usine qui fait en-
Châssis: pour créer un véhicule spécial, les modifications à apporter sur un châssis (tout neuf)
sont importantes.
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Constructeurs
core la part belle au travail effectué à la main.
Un tel travail a aussi son prix: pour un tracteur
à 4 essieux sortant de cette usine, le client
paiera jusqu’à un demi-million d’euros. Mais
pour ce prix, il aura droit à tout un catalogue
d’options. Molsheim, c’est un site qui compte
600 collaborateurs en tout, où 70 ingénieurs
planifient, calculent, dessinent et développent
des véhicules spéciaux, toujours en relation
avec l’usine de Wörth, cela va de soi. Côté pro-
«Depuis la fondation du CTT en 2000,
nous avons transformé plus de 120 000
camions et réalisé plus de 5000 codes
spéciaux pour les pièces et les composants de ces véhicules.» MB CTT
duction, 220 personnes travaillent ici, réparties en deux équipes. Il est impressionnant de
constater que l’on commence par «détruire»
un produit fini, parfaitement fonctionnel: ici,
on démonte un double essieu, on coupe les
tuyaux et les câbles avant de scier le châssis,
ou d’enlever toute la peinture qui recouvrait la
carrosserie. Bien sûr, une fois les transformations terminées, on ne verra plus rien de ces
opérations de destruction.
Parmi les 65 places de montage que
compte cette usine, il vaut la peine de s’attar-
der sur l’Atelier 11, qui dispose de places de
travail flexibles surdimensionnées, afin de
permettre la «production en série de modèles
spéciaux», en quelque sorte. En effet, c’est
ici que l’on produit les camions de pompiers
équipés d’une double cabine, les cabines
d’Unimog fabriquées en matériau composite,
les modèles Econic destinés au ramassage
des ordures en Hollande, les tracteurs spéciaux à 3 essieux destinés au marché australien, les camions à 5 essieux qui seront utilisés
comme malaxeurs à béton en Allemagne,
entre autres. Cette usine fabrique également les poids lourds achetés par l’armée
(à l’image de ce qui se faisait à Arbon à
l’époque des véhicules de marque NAW). Pour
produire de tels véhicules, il faut disposer d’une
multitude de spécialistes: «Nous sommes des
spécialistes des essieux, de la construction, de
la transformation de châssis et des homologations.» En effet, rien que pour un véhicule à
5 essieux, il y a 57 points de détail qui doivent
être homologués pour répondre à l’actuelle
législation européenne. Un vrai défi, même
pour les spécialistes de l’usine de Molsheim!
Il n’y a qu’une seule chose que le MB CTT
de Molsheim n’a pas encore transformée...
c’est l’étoile à trois branches de la marque
Mercedes! (hps)
+++ Heggli SA
Un Starliner pour la victoire
Le Neoplan Starliner (Euro 6) flambant neuf
appartenant à l’entreprise Heggli SA (Kriens)
se distingue non seulement par son élégance
futuriste, mais également par son design
unique aux couleurs du FC Lucerne (FCL). Cet
autocar de luxe transportera l’équipe du FCL
lors de ses matches et de ses entraînements
à l’extérieur. Son intérieur décoré au moyen
de bandes lumineuses de couleur bleue a été
conçu spécialement pour les besoins du FCL,
garantissant un confort et un espace exceptionnels aux 43 passagers. La flexibilité dont
fait preuve le constructeur MAN en matière
d’aménagements intérieurs a été décisive
lorsque la maison Heggli a dû choisir un nouveau véhicule pour assurer les déplacements
du FCL. (sp)
+++ Häfeli-Brügger
Un nouveau DAF CF
Cela fait déjà de nombreuses années que le
garage Graf Véhicules utilitaires SA livre des
véhicules neufs à l’entreprise de transports
Häfeli-Brügger (Klingnau AG). Le dernier en
date est un DAF CF 440 FT. Häfeli-Brügger, c’est
l’histoire à succès d’une entreprise familiale,
dirigée aujourd’hui par les représentants
de la troisième génération. Cette PME est
active dans le transport de marchandises, le
recyclage de matériaux et l’exploitation des
matières organiques. (sp)
Prévus pour les gros travaux: les nouveaux Actros/Arocs SLT sont aussi construits à Molsheim.
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Photos: xw/HK (1)
Essai
Dans la gadoue: grâce à leur garde au sol rehaussée, leur transmission intégrale et leur boîte de réduction, les Fuso Canter 4×4 ne craignent pas grand-chose.
«From Europe, for Europe»
50 ans. Voilà un anniversaire qui se fête
et c’est celui de l’usine européenne Fuso,
située à Tramagal, Portugal. L’occasion de
tester divers modèles de la gamme actuelle
du modèle Canter et d’entrevoir son futur.
D
aimler, à qui appartient Mercedes
Trucks, détient également 90 % de Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation
(MFTBC), plus communément appelé Fuso. Le
modèle Canter, avec 140 000 unités vendues
par an, est le «best-seller» du portefeuille
Daimler. Assemblé au centre du pays, à Tramagal, il est distribué vers les pays européens
depuis 1980. Si le Portugal souffre encore de
la crise, il fut pendant de nombreuses années
le marché n° 1 pour le Canter en absorbant la
moitié de la production totale. Aujourd’hui, le
Royaume-Uni et l’Allemagne sont les marchés
les plus importants pour l’utilitaire d’origine
nippone. Cherchant à atteindre de nouveaux
marchés, le Canter compte pénétrer dans
un futur proche le Maroc. Grâce notamment
à sa proximité géographique, la marque
espère y atteindre 50 % de part de marché.
Moitié moitié
Conçu au Japon, le Canter en est maintenant à sa 8e génération et il reçoit des
motorisations FPT (Fiat Powertrain Technologies) d’Italie. En termes de valeur (prix
des pièces), 50 % provient du Japon. Cela
concerne par exemple les boîtes à vitesses
et les panneaux de carrosserie de la cabine.
20
Ce qui n’est pas produit au Pays du Soleil
levant provient de fournisseurs européens.
Une gamme étoffée
Depuis peu, la gamme Canter qui comptait jusqu’alors cinq modèles à partir de 3,5
tonnes jusqu’à 7,5 tonnes, s’est enrichie d’un
6e élément «lourd» parmi les «légers». En effet,
une version de 8,55 tonnes de poids total est
désormais au catalogue. Elle permet une
charge utile jusqu’à 6 tonnes, un record pour
la catégorie. Si cette déclinaison peut sembler
être en concurrence – interne au groupe –
avec le Mercedes Atego, il n’en demeure pas
moins que le véhicule japonais bénéficie d’un
empattement bien plus court pour davantage
de maniabilité en ville, se défend la marque à
l’étoile. En somme, il «répond à la demande
croissante pour le maximum de charge utile
avec le moins de volume possible».
La première version essayée était un modèle à double cabine avec poids total de 7,5
tonnes pouvant loger au chausse-pied jusqu’à
quatre personnes à l’arrière, mais seulement
En terrain accidenté: rouler au pas pour ne pas se faire chahuter par les suspensions, sèches.
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Nouvelle version: en haut à gauche, une nouvelle version du Canter. Avec 6 tonnes de charge utile, il dispose d’une tonne supplémentaire. En dessous,
la version Eco Hybrid dont la batterie est visible en haut à droite. Sa calandre est reconnaissable à son autocollant bleu. En bas à droite, les batteries du
prototype 100 % électrique.
deux à l’avant en raison de l’implantation relevée du moteur entre les sièges qui ne permet
pas d’y installer un siège. Equipé d’un moteur
3.0 développant 130 CV pour 300 Nm, il s’est
avéré suffisamment puissant pour trimballer
une charge et des personnes à bord. Silencieux, le moteur n’est en revanche pas très
bien servi par la boîte de vitesses manuelle à
cinq rapports, un peu rugueuse. Si des trajets
urbains sont légions, il sera préférable d’opter
pour la boîte à double embrayage Duonic à
six rapports. Testée sur un modèle à cabine
simple, cette boîte qui s’utilise comme une
boîte purement automatique est une première mondiale dans le segment. Elle distille
une grande douceur lors du passage des
vitesses, en montant ou en descendant les
rapports. De plus, la boîte a une forte tendance à privilégier les très bas régimes. Il est
impressionnant de voir comme le comptetours oscille entre 900 et 1000 tours/minute.
On peut donc tout à fait rouler à moins de
50 km/h en 6e! Sans aucune rupture de
couple, on peut accélérer très progressivement pour atteindre sa vitesse de croisière.
Une conduite coulée qui réduit forcément
la consommation. La boîte Duonic est livrée
d’office avec la version Eco Hybrid et permet
de changer les rapports manuellement, si
désiré. Dans ce cas-là, il n’est pas très intuitif
et évident de passer du mode manuel à automatique. Il n’empêche, les chiffres prouvent
que cette boîte est une réussite en la matière:
en fonction des modèles, 30 à 50 % des Canter commandés en sont équipés.
sions lourdes à partir de 6,5 tonnes de poids
total avec au moins 150 CV, des pneus à faible
résistance au roulement complètent l’offre.
Le diamant parmi les étoiles
Après avoir testé la version la plus écologique, l’Eco Hybrid, on peut dire que son
système d’hybridation en parallèle commercialisé depuis déjà un an a de nombreux
avantages mais qu’il a un potentiel d’amélioration certain. Le moteur électrique de 40 kW
alimenté par une batterie de 2 kWh fait office
d’assistant lors de la phase de démarrage
jusqu’à environ 10 km/h, au moment où
Euro 5b+ et 6
S’il est devenu plus propre en termes
d’émissions, le Canter est également devenu plus efficient avec une baisse jusqu’à 9 %
de la consommation. Un sacré tour de force
puisque les nouvelles normes antipollution
ont tendance à augmenter la consommation. Jusqu’à la version 6
tonnes, les motorisations
respectent la norme Euro
■ pour Euro 4 à Euro 6
®
5b+, au-dessus, elles at■ réduction jusqu’à 80% des
teignent la norme Euro 6. Il
polluants du gaz d’échappement
faut souligner que le pack
■ réduction jusqu’à 6% de la
consommation de carburant
de mesures d’économies
the clean solution
«Ecofficiency» est livré de
série sur tous les modèles,
y compris les 4×4. Il comGreenpool , la marque de THOMMEN-FURLER AG pour la
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20-22_FR_Fuso_Canter_Lisbonne.indd 21
19.03.14 15:12
Essai
la consommation de carburant est la plus
élevée. On sent bien qu’on est assisté par
une force électrique de 200 Nm qui permet
de soulager l’accélérateur et de délester le
moteur thermique, le 3 litres de 150 CV pour
370 Nm, donc de réduire la consommation.
Au lever de pied et au freinage, on récupère
de l’énergie. Déroutant, alors qu’on s’attend
à ne plus entendre le moteur thermique au
démarrage lorsque le moteur électrique entre
en action, il continue à tourner au régime
du ralenti pour pouvoir alimenter la pompe
de direction ou le système de freinage. Si le
système permet d’effectuer des manœuvres
en mode 100 % électrique, elles ne sont donc
toutefois pas dénuées de bruit et d’émissions.
Passée cette légère déception, on se console
avec des accélérations soutenues et une
charge utile de 4,8 tonnes.
En ce qui concerne la boîte Duonic, elle ne
s’est pas comportée de manière aussi intelligente que sur la version diesel. Ici la boîte à
double embrayage montait davantage dans
les tours. En conditions similaires, elle restait
crochée en 4e alors que la 5e voire la 6e aurait
déjà été passée sur le modèle thermique.
Etrange. La boîte doit s’accorder avec deux
moteurs, ce qui n’est pas une tâche facile.
Enfin, notons que sur la version Eco Hybrid –
qui représente 5 % de la production totale –
le système stop/start prenait beaucoup de
temps à couper le moteur une fois à l’arrêt.
A de nombreuses reprises, le système ne
s’est pas enclenché, tandis que sur la version
à boîte manuelle, son fonctionnement était
sans reproche.
50 ans de Tramalgal
Inauguration: 1964
Superficie totale: 158 500 m 2
dont 39 900 m 2 sous toit
Nombre d‘employés: 324
Nombre de véhicules produits à ce jour:
plus de 200 000 unités
Nombre de modèles en production depuis
1996: 1 (uniquement Canter)
Capacité de production actuelle (1 shift)/
maximale (2 shift): 15 000/29 000 véhicules/an
Caractéristiques: nombreuses ouvertures
dans la toiture pour laisser entrer la lumière
du jour.
Très faible automatisation du processus de
montage, beaucoup de travail fait à la main.
Polyvalent
Dans les hauteurs de Lisbonne, les conditions météorologiques étaient parfaites pour
tester les versions 4×4 du Canter, dont le
moteur développe 175 CV pour 430 Nm. A la
garde au sol surélevée à 320 mm au lieu de
219 sur la version propulsion, le Canter 4×4
a l’avantage d’avoir un système enclenchable
sur demande. Quand cela n’est pas nécessaire, il est en mode 4×2 pour ne pas surconsommer et quand les conditions l’exigent,
il se prend presque «pour un Unimog», dixit
Mercedes. Avec sa boîte de réduction toutterrain, la traction a été particulièrement efficace dans la boue et en montée. Le Canter
4×4 est censé pouvoir s’attaquer à des pentes
de 60 %.
L’essentiel: une planche de bord simple et fonctionnelle, avec un volant très horizontal «à la camion».
La visibilité vers l’extérieur est excellente et les
compteurs sont très lisibles.
22
E-cell
Pour finir, cerise sur le gâteau, on nous a
dévoilé le prototype n° 2 de la version 100 %
électrique du Canter. Quelques exemplaires
sont prêtés à des clients pour entamer une
phase de test. Il promet environ 120 km d’autonomie et davantage d’informations au prochain salon IAA à Francfort. (xw)
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20.03.14 08:49
Occasions
Label de qualité pour autobus et autocars
BusStore s’impose comme le premier
distributeur VO d’Europe dans le domaine des autobus/autocars d’occasion,
avec un volume annuel avoisinant les
2000 autobus/autocars.
A
vec 14 sites VO et trois bureaux de vente,
BusStore est représentée dans toute
l’Europe occidentale et centrale. Chacun de
ces sites est implanté à proximité de points
de service majeurs d’Omniplus, la marque
d’EvoBus spécialisée dans les services (Suisse:
Kloten). L’offre de véhicules européenne de
BusStore constitue un pool unique en Europe
avec un programme permanent de plusieurs
centaines d’autobus/autocars d’occasion.
BusStore aide les clients à trouver l’autobus/
autocar d’occasion conforme à leurs attentes.
Pour localiser le véhicule, les acheteurs
peuvent effectuer une recherche sur www.
bus-store.com, actuellement disponible en
neuf langues européennes. Les principaux
critères pour lancer une recherche dans le
pool européen sont accessibles sur la page
d’accueil. Après avoir sélectionné un véhicule, l’acheteur potentiel peut le visualiser et
consulter tout le détail des équipements et
caractéristiques techniques. Il est également
possible d’adresser une demande individuelle par e-mail ou de remplir un formulaire
de recherche sur le site Internet. Les spécialistes de BusStore se mettront alors en quête
d’un modèle adéquat.
BusStore travaille en étroite collaboration
avec les services Mercedes-Benz et Setra.
Lorsqu’une date de reprise est convenue au
moment de la vente d’un autobus/autocar
neuf, les spécialistes de BusStore calculent le
prix de reprise. La date de reprise du véhicule
SVBL
ASFL
étant une donnée connue, ils peuvent sensibiliser en amont les acheteurs potentiels. Les
experts de BusStore sont aussi étroitement
associés en cas de reprise en paiement
d’un véhicule d’occasion lors d’une vente. Ils
calculent le prix du véhicule d’occasion et se
chargent de sa revente, préparation incluse, y
compris lorsqu’il s’agit d’un autobus/autocar
de marque concurrente.
En plus des véhicules isolés, BusStore
commercialise par conséquent des flottes
complètes sur son réseau européen. Un pan
de l’activité de
BusStore est indépendant des
ventes de véhicules neufs et
la marque gère
d’ailleurs ses activités VO de manière offensive.
Par exemple, BusStore rachète des
véhicules d’occasion très prisés et les revend
à l’échelle internationale.
Les mécaniciens expérimentés d’Omniplus
passent au crible chaque véhicule entrant
selon une check-list extrêmement détaillée.
Au cours du contrôle, les experts évaluent les
travaux de réparation nécessaires ainsi que
les coûts de la remise en état. La préparation
des véhicules a lieu dans les ateliers d’Omniplus sur les sites BusStore. La sécurité routière
et le parfait état technique vont de soi chez
BusStore. La marque est un gage de fiabilité.
BusStore entend faire référence dans
le secteur de la vente d’autobus/autocars
d’occasion. Le dispositif choisi s’articule autour
d’une nouvelle classification dans les caté-
gories or, argent et bronze, définies d’après
des critères objectifs et uniformes dans toute
l’Europe. Le label «Or» n’est attribué qu’aux
véhicules des marques Mercedes-Benz et
Setra qui ont moins de trois ans et dont le
kilométrage n’excède pas 300 000 km. Après
une préparation soignée, ils sont dotés d’une
garantie sur la chaîne cinématique et diffèrent
très peu d’un véhicule neuf. Le label «Argent»
est décerné à des véhicules de moins de six
ans ayant environ 500 000 km au compteur,
quelle que soit leur marque. Les autobus/
autocars auxquels BusStore
a décerné le
label «Bronze»
sont également
dignes de confiance.
Leurs
aptitudes techniques ont été
contrôlées, ils
sont aptes à circuler sur les routes et ont subi un nettoyage
complet. Un autre avantage de la marque est
qu’elle propose des services uniques comme
la prise en charge de l’immatriculation, le
convoyage, le dédouanement et l’homologation pour les ventes à l’exportation. Des
services de financement et d’assurance sont
également proposés, comme pour les ventes
de véhicules neufs.
En Allemagne, BusStore concentre toutes
ses activités à Neu-Ulm, près de l’usine d’autobus/autocars d’EvoBus, visible depuis le
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L’association est engagée dans la politique des
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Porte-outils
Mini-camion: pour la première fois depuis longtemps, un camion («mini») est fabriqué en Suisse, dans la nouvelle usine Aebi Schmidt à Berthoud.
Minitruck suisse
Il ne s’agit ni d’un Unimog, ni d’un Mitsubishi Canter 4×4 et il porte un nom un peu
particulier. Le premier petit camion produit
en Suisse, capable de tout faire, voire plus,
a vu le jour auprès de l’entreprise Aebi
à Berthoud (BE). Le «MT» existe en plusieurs variantes.
I
nibles sur le marché. En fait, il s’agissait uniquement d’un châssis, vu que la superstructure devait être installée ultérieurement par
le client en Italie. Par rapport au MT 720, cette
version (MT 750) se distingue par son moteur
plus puissant (6 cylindres, 163 CV, Euro 6,
500 Nm à 1400 tr/min). Et par un poids total
plus élevé: max. 7,5 tonnes. Il existe aussi une
version de 6,5 tonnes, ce qui correspond plus
ou moins au poids d’un Canter ou d’un Iveco
Daily 4×4. Mais le MT est plus étroit et il dispose
de plus de prises de force, car, un peu comme
l’Unimog (U20), il s’agit d’abord d’un véhicule
l faut bien reconnaître qu’avec sa cabine
affichant une largeur de 1,60, resp. 1,70
mètre, le MT (pour My Truck, ou Multi-Truck?)
ne se distingue pas par son confort. Mais ce
n’est pas ce qu’on lui demande, parce que
ce véhicule sera plus souvent
appelé à circuler sur des petits
chemins étroits et escarpés que
sur les grandes routes. Le MT
n’est pas destiné en premier
lieu à des tâches de transports, mais plutôt à faire office
de véhicule à tout faire dans
les communes à la topographie accidentée, qui souhaitent
pouvoir disposer d’un tel engin
à un prix abordable... mais pas
forcément bon marché. Nous
avons eu l’occasion de conduire
l’un des premiers MT 750 dispo- Tableau de bord: mini, la fonction passe avant l’esthétique.
26
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Le MT750
Type: MT750
Utilisation: tracteur porte-outils universel
Cabine: peut être basculée, 3 places
Moteur: VM R754EU6, 3 litres turbodiesel, 4 cylindres
Puissance: 114 CV à 3000 tr/min
Couple max.: 420 Nm à 1100 tr/min
Boîte à vitesses: ZF, 6 rapports en
marche avant et 1 en marche arrière
Vitesse max.: 90 km/h
Boîte de réduction: deux paliers
(rapide/lent) = 12 rapports en marche
avant et 2 en marche arrière
Démultiplications: lente 1:3,937;
rapide 1:1,05
Traction: 4×4, traction avant
enclenchable
Diamètre de braquage: de 12,20
à 13,50 mètres, en fonction de l’empattement
Système de freinage: disques sur
l’essieu avant, tambours sur l’essieu
arrière, ABS
Charge tractable: 750 kg (non freinée);
3,5 t (freinée)
Dimensions: largeur 1,70 m;
hauteur 2,36 m
Poids: 2280 kg à vide; poids total
autorisé de 6,5 à 7,5 tonnes
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Technique: des rétroviseurs comme sur un grand. A droite, coup d’œil sur l’essieu arrière.
Une plus grande diversification
La marque Aebi a été reprise par la société BSI (Bucher Sörling Italie) à Arielli en date
du 5.7.2013. Depuis lors, elle produit les modèles MT, techniquement améliorés, dans sa
nouvelle usine de Berthoud. «Avec cette nouvelle étape, l’entreprise Aebi Schmidt fait
un pas de plus en matière de diversification, en élargissant sa palette de véhicules
transporteurs», comme l’explique Philipp Hohl (Product Management). «Ces nouveaux
modèles vont renforcer la position de la maison Aebi Schmidt dans le segment de la
technique automobile. «Tout d’un seul tenant», telle est la devise de la maison, qui propose des produits adaptés aux besoins de chaque client. Nous continuerons à développer ces véhicules afin d’en optimiser les détails techniques.» D’ici à la fin de cette année,
le transfert de ces véhicules dans la palette des produits Aebi devrait être achevé.
Une sélection de nouveaux modèles de transporteurs est déjà disponible depuis le mois
de décembre 2013. Les modèles Euro 6 seront prêts pour décembre 2014. Pour commencer, ce sont les modèles MT720, MT740 et MT750 (Euro 6) qui seront intégrés dans
l’assortiment Aebi, après avoir bénéficié d’une «finition suisse» au niveau du moteur
et de la cabine. (sp/hps).
«porte-outils», qui peut facilement atteindre
une vitesse de 90 km/h. A bord, la position
du conducteur rappelle un peu celle d’un
pilote de Landrover Defender, dont le coude
gauche (à condition bien sûr qu’il s’agisse
d’une version avec conduite à gauche) est
en contact permanent avec la vitre latérale.
On bénéficie d’une excellente visibilité, aussi
bien vers l’avant que vers l’arrière, grâce à ses
rétroviseurs de poids lourds. La cabine peut
accueillir trois personnes (minces). A vide, la
suspension est un peu dure, mais ce n’est pas
un problème. Ce qui est important, c’est que
sa boîte ZF à 6 vitesses soit précise, que ses
feux et ses clignoteurs fonctionnent et que ses
freins aient du mordant. Malheureusement,
nous n’avons pas pu tester ce véhicule avec
un pont, une lame de chasse-neige ou une
saleuse. Ce qui est important pour le futur
utilisateur d’un tel véhicule, ce sont surtout
les possibilités qu’il offre en matière de prises
de force: il y a de telles prises (PTO = Power
Take-Off) sur le moteur (indépendantes de
l’embrayage), sur la boîte de réduction et sur
la boîte à vitesses. Afin de pouvoir travailler
dans tous les terrains, ce véhicule est équipé
d’une traction intégrale enclenchable (sur
l’essieu avant) ou d’un système 4×4 permanent (en option). Le MT est aussi disponible
en version limitée à 40/45 km/h. C’est également la charge utile qui distingue les différents modèles: en version «rapide», le MT 750
n’est disponible qu’avec un poids total autorisé de 6,5 tonnes (3,8 tonnes de charge utile).
En version «lente», le MT 750 affiche un poids
total de 7,5 tonnes pour une charge utile de
4,8 tonnes. Les responsables des communes
ont intérêt à bien étudier le catalogue avant
de passer commande, car suivant la version
choisie, la comparaison avec l’Unimog U20
peut s’avérer intéressante. Pour terminer,
précisons encore que le MT répond à la
norme Euro 6.
Pour diverses professions
Avec de telles qualités, nul doute que ce
véhicule intéressera aussi les pompiers, les
services forestiers, les entreprises de construction, les artisans, les services de ramassage
des ordures ou les entreprises ayant besoin
d’une plate-forme élévatrice pour effectuer
des installations. (hps)
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Photos: xw/Gilles Rossel
Essai
Châssis cabine: une des deux versions utilitaires du nouveau Ford Transit de la catégorie des «2 tonnes». Son museau rappelle la toute première génération.
One world, one Ford Transit
Ford dégaine l’avant-dernière arme de
sa gamme d’utilitaires légers: le Transit.
Essayé sur les routes catalanes près de
Barcelone par une météo printanière, il
semble taillé pour le rude quotidien des
livreurs ou des paysagistes et atteindre les
objectifs ambitieux de l’ovale bleu.
agréable. Le Transit procure un bel agrément
de conduite.
Comme à bord d’une voiture
En ce qui concerne les motorisations testées, elles se sont révélées suffisamment
coupleuses à bas régime pour ne pas devoir
sans cesse rétrograder, même sur la version
de «seulement» 125 CV. Il n’en demeure pas
moins que la version plus puissante est «nice
to have». Les deux motorisations ont brillé par
leur absence de vibration et leur très faible
niveau sonore, tout du moins leur excellente
insonorisation.
D
epuis sa présentation à Transport.ch,
pas moins d‘une septantaine d‘exemplaires ont été commandés, sans
même avoir été testés. Ford annonce fièrement avoir déjà atteint 95 % de l‘objectif des
préventes. Ainsi lancé, Ford semble être en
bonne route pour devenir n° 3 du marché
suisse. Pour y arriver, la marque aura complètement renouvelé sa gamme de véhicules utilitaires légers en l’espace de seulement deux
ans. Il ne manque à l’appel que le dernier
rejeton de la famille, le futur petit «Courier».
Un confort surprenant
Passé le premier dos d‘âne, stupeur,
l‘amortissement est très confortable, spécialement à l‘avant. Il est digne d’une américaine.
Quant à l’essieu arrière, il s’est comporté de
manière très sûre et a scrupuleusement suivi
les intentions du conducteur. Dans les virages,
le roulis est resté très contenu et était quant
à lui digne d’une européenne. La propulsion
(aux roues arrière) amène sa part d’agilité et
de fun à la conduite. Le train avant ne semble
jamais être débordé et on se réjouit de pouvoir manier le joli petit volant au toucher très
28
Des portes accueillantes: 270°, c’est l’angle maximal d’ouverture. La montée et la descente sont
facilitées par le large marchepied. Des bandes réfléchissantes signalent les portes ouvertes.
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Les modèles
Photos: xw/Gilles Rossel
Motorisations: 2,2 litres diesel TDCi avec trois
niveaux de puissance, 100, 125 (ECOnetic) ou
155 CV pour respectivement 310, 350 et 385 Nm
Transmissions: propulsion, traction ou 4×4
Longueurs: VAN: 3 (5,53/5,98 et 6,7 m)
et châssis: 4 (5,21/5,57/6,02 et 6,58 m)
Empattements: VAN: 2 (3,3 et 3,75 m)
et châssis: 3 (3,14/3,5/3,95 m)
Hauteurs: VAN: 2 (2,54/2,78 m)
Volume de chargement: de 11,2 m 3 (+10 % par
rapport à l‘ancienne génération) à 15,1 m 3
Des détails étudiés: l’espace disponible au-dessus de la cabine, la caméra de recul dont l’image
est visible sur le rétro intérieur. La ridelle arrière est perforée pour laisser les feux visibles, une
poignée jaune pour des raisons de sécurité et un casier de rangement intégré dans la portière.
Globalisation oblige
Inutile de chercher dans les options une
boîte automatique, Ford applique à la lettre
sa politique de mondialisation des marchés.
C’en est fini avec les particularités locales.
L’automatique n’étant pas assez demandée
au niveau mondial, la marque n’en propose
pas du tout. Une stratégie assez risquée par
rapport à la concurrence qui propose ce type
de boîte. De plus, c’est contraire à la tendance
générale dans le domaine des poids lourds
et des véhicules de tourisme légers. Lors de
notre deuxième essai, la boîte manuelle
devait encore avoir quelques défauts de jeunesse: à plusieurs reprises, lors du passage
de la 4e à la 5e, un craquement retentit et
impossible de passer la 5e, on arrive en 3e.
On répète la manœuvre et tout rentre dans
l’ordre, sans le moindre accro. Le problème
a été signalé à l’une des personnes responsables de la marque. Les consommations
relevées lors des essais effectués se situaient
aux alentours de 11 l/100 km alors que nous
étions à pleine charge, ce qui aide à relativiser l‘écart par rapport aux optimistes consommations officielles, par ailleurs calculées à
vide ou presque. Peu ou prou de différences
constatées entre les deux motorisations, car
leur cylindrée est identique. Le Transit propose
une intelligente régulation de la puissance
en fonction de la charge, car à vide on n’a
effectivement pas besoin de toute la réserve
de puissance. Les gros rouleurs seront ravis
par la position de conduite qui s’ajuste à tous
les gabarits. L’amplitude des réglages est
surprenante, notamment grâce au réglage
de l‘inclinaison de l‘assise. Attention tout de
même pour les grands gabarits, les sièges
électriques (en option) réduisent la possibilité
d’être assis très bas. L’aide au démarrage en
côte s’enclenche très rapidement et entre en
fonction même dans les déclivités légères.
Quant au système stop/start, il fonctionne
même à froid et relance instantanément le
moteur au démarrage.
exemple d’amélioration significatif: réparer un
disque de frein arrière prend deux fois moins
de temps qu’auparavant. Comme pour ses
modèles de tourisme, Ford met clairement
l’accent sur la sécurité: si le nouveau Transit
ne propose pas de surveillance des angles
(comme sur le Sprinter de Mercedes), il peut
mettre en avant son radar de distance avec
détection de collision qui devrait délaisser le
chauffeur sur les longs trajets autoroutiers.
Pas encore disponible au moment de l’essai,
il n‘a pas été possible d’essayer cet assistant que les chauffeurs routiers poids lourds
connaissent bien.
Les rangements et astuces en tous genres
sont légion à bord du Transit. Les bouteilles de
grande taille trouveront leur place, les petites
affaires pourront être rangées dans le coffre
sous le siège passager ou dans «l’étagère
de pavillon». La monnaie pourra être laissée dans des petites cavités disposées sur
la planche de bord et la portière conducteur.
Quant aux appareils électroniques, une prise
230 V pourra les recharger. (xw)
Entretien facilité
A l’aspect rugueux et n’inspirant pas vraiment la qualité à première vue, Ford assure
que ces pare-chocs sont réalisés à base d’un
plastique bien plus résistant aux rayures. Par
ailleurs, le pare-chocs arrière est constitué
de plusieurs parties, permettant des réparations plus ciblées et rapides et, surtout,
moins coûteuses. Peu courant dans la catégorie, les rétroviseurs extérieurs sont rabattables électriquement, ce qui pourra aussi
éviter quelques touchettes. Les intervalles de
maintenance ont été augmentés (selon utilisation) jusqu‘à 50 000 km ou deux ans et la
révision des 150 000 km ne prend plus que
4,2 heures au lieu de 5,4 auparavant. Autre
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Expo
Bennes basculantes: pour le visiteur qui se rend à la Foire des machines de chantier, impossible de manquer le modèle Rockbox construit par Moser Steffisburg.
X-Track: système désormais disponible sur le
nouveau Volvo FH. En haut, divers produits
CiFa destinés au traitement du béton.
Machines de chantier à profusion
Cette année, la Foire des machines de chantier qui s’est déroulée à Berne a pris des airs
de grande exposition fascinante. Presque
toutes les marques de poids lourds étaient
représentées par des véhicules appartenant
à des clients, dotés d’équipements spéciaux,
comme il se doit.
C
ertains constructeurs renommés, comme Caterpillar par exemple, manquaient
à l’appel, ce qui n’a pas empêché la plus
grande foire suisse consacrée aux machines
de chantier (une mini-Bauma en quelque
sorte) d’attirer plus de 230 exposants. A l’extérieur, près de l’entrée, la maison Moser Steffisburg était présente avec ses bennes de
type Rockbox. Cette nouveauté, qui avait été
présentée pour la première fois en novembre
dernier à Steffisburg, a déjà été vendue à plus
de 70 exemplaires. «La production tourne
à plein régime et nous avons dû engager
du personnel supplémentaire», comme l’a
déclaré Christoph Moser. «Pour nous, cette
foire est primordiale, car elle nous permet
de rencontrer nos clients.» Toujours à l’extérieur, au milieu d’une forêt de grues dernier
cri, on pouvait admirer une grue Wolff historique (Wolff Form 30, année 1914), soigneusement restaurée, qui avait été présentée en
30
1913 à la Foire des machines de chantier de
Leipzig. Cette grue a fonctionné jusqu’en 2012
auprès de l’entreprise Thomann Holzbau AG,
à Oberlangenhard (ZH). Quelque part, cette
ancienne grue nous a permis de constater les progrès techniques réalisés dans ce
domaine. Mais revenons aux camions, notre
thème de prédilection... tout en ne nous
éloignant pas trop des grues: la maison
Walser Suisse SA (Palfinger) était à Berne
avec une grue de 200 tonnes métriques
(PK 200002 L SH), installée sur un Volvo FM;
la société Heggli (sur Scania) et l’entreprise
Couturier SA (sur MAN TGS) exploitent le même
modèle. Ces grues sont si grandes qu’elles
doivent impérativement être installées sur
des châssis à 5 essieux. Pour se servir d’un
tel engin, il faut disposer d’un tableau de commande: Palfinger a mis au point une télécommande ergonomique rappelant quelque peu
une console de jeux. Et pendant que nous
sommes encore dans les grues: le constructeur italien Cromach souhaite s’implanter sur
le marché suisse, raison pour laquelle il nous
a présenté un modèle de 87 tonnes métriques
(87000-E8 ASCF 186), dont la flèche atteint
facilement une hauteur de 50 mètres.
Le carbone est un matériau que l’on retrouve désormais couramment sur les machines de chantier. Le constructeur italien
CiFa, représenté par la société Frutiger SA
(Uetendorf), l’utilise par exemple dans la
fabrication de ses pompes à béton, afin
de gagner du poids (Carbotech Series). CiFa
a présenté divers modèles de malaxeurs
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180 degrés: la grue et le pont de ce Scania appartenant à l’entreprise Lötscher sont interchangeables. En haut au milieu, la double béquille centrale
de la grue Walser/Palfinger (nouveauté). En haut à droite, les malaxeurs à béton de chez Liebherr (Scania, MB Arocs); à droite, la nouvelle benne
basculante (2 côtés) «à la suisse» de chez Lanz+Marti (sur un Volvo FH).
à béton, dont certains étaient combinés à des pompes à béton. C’est
la société Abatrag SA qui représente ce fabricant, en plus d’autres
produits à caractère plus régional, comme ce camion à benne basculante (2 côtés) version suisse (Meiller) équipé de ridelles en aluminium,
ce crochet de 32 tonnes (Meiller) installé sur un MB Arocs, sans oublier
cette semi-remorque à 3 essieux équipée de bennes interchangeables
et cette remorque spécialement conçue pour le transport de conteneurs
mobiles (Meiller).
Nouveautés parmi les camions de chantier
A l’intérieur, l’un des plus grands stands était occupé par l’alliance
Robert Aebi – Volvo Trucks. Les machines de chantier (principalement
de marque Volvo) y jouaient le rôle de vedettes: dumper, trax à chenilles,
chargeuses à pneus. Ces machines étaient accompagnées par les dernières nouveautés parmi les camions de chantier importés en Suisse:
un tracteur Volvo FH équipé d’une traction de type X-Track sur l’essieu
avant et du système «Dynamic Steering», ainsi qu’un FMX à 5 essieux
équipé d’un châssis Tridem (empattement de 5,10 m), qui affiche «un
poids à vide sensationnel de 11 500 kg», comme l’a affirmé Remo Motta,
porte-parole de chez Volvo Trucks.
Il y avait aussi des camions équipés de superstructures Liebherr:
malaxeurs à béton (sur châssis Scania et MB Arocs) dotés d’un tapis
roulant en lieu et place d’une pompe. Parmi les nouveautés suisses,
citons ce pont interchangeable doté d’une grue pouvant pivoter à 180
degrés (monté sur un Scania), proposé par l’entreprise Sutter (Lungern).
Ce système offre de nouvelles possibilités à l’utilisateur en faisant preuve
d’une flexibilité encore inconnue à ce jour. La maison Zbinden (Posieux)
a présenté une remorque à plate-forme légère destinée au transport
de machines de chantier (poids total 19 tonnes), offrant une charge utile
de 14 350 kg grâce à sa construction légère. L’essieu avant et les deux
essieux centraux sont relevables et la suspension est pneumatique.
Lanz+Marti nous a dévoilé une remorque à 3 essieux de type
Jumbo, espèce de croisement entre une remorque surbaissée et une
remorque à pont, destinée principalement au transport de machines
de chantier, sans oublier ses bennes basculantes les plus modernes,
produits typiquement suisses baptisés MammutMatic et installés sur
un châssis Volvo FH, ainsi qu’un camion à benne (5 essieux) basculant uniquement vers l’arrière: il s’agit de la benne MammutDumper
construite à base d’acier robuste de type Hardox 450.
Tous ces gros véhicules sont certes très intéressants, mais ce n’est
pas une raison pour délaisser les utilitaires légers, comme ce petit
VW à benne basculante, dont la qualité de la superstructure n’a rien
à envier à celle d’un poids lourd à 5 essieux. Scania/VW nous a présenté deux véhicules spéciaux: un Transporter T5 4motion équipé
d’une cabine double (Champion) et d’une petite benne basculante
(1190 kg de charge utile) et un Crafter à double cabine doté d’une
benne basculant sur trois côtés. (hps)
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Politique
«Nouvel objectif de transfert»
Portail sud du Gothard: les camions sont sans cesse
dans les bouchons.
20 ans après le oui prononcé par le peuple
au sujet de l’article sur la protection des
Alpes, l’ASTAG a présenté ses revendications relatives au changement de cap de la
politique de transfert. «La stratégie basée
sur des mesures coercitives contre la route
a échoué.»
A
défaut, les mandats de transport transitant par les Alpes et convenant au rail
doivent être transférés dès une distance de
300 kilomètres. Voici pourquoi l‘ASTAG exige
que l‘accord sur les transports terrestres
existant avec l‘UE soit renégocié et remanié.
Comme étape intermédiaire, l‘objectif de la
politique de transfert est d‘ancrer 1 million de
courses au niveau de la législation. L‘ASTAG
revendique un changement de cap complet
de la politique de transfert. 20 ans après
l‘acceptation et l‘inscription de l‘article sur la
protection des Alpes (Constitution fédérale,
art. 84 Transit alpin) dans la Constitution, la
stratégie adoptée jusqu‘à ce jour a échoué.
Ainsi, la directive cadre de 650 000 courses de
poids lourds par an à travers les Alpes suisses
est totalement illusoire. Pour Adrian Amstutz,
président central de l‘ASTAG, il est clair que:
«En ce qui concerne le transfert, il s‘est agi
beaucoup plus de la protection du rail que
de celle des Alpes. Le mandat populaire à
proprement dire est mésestimé!» A l‘origine
le peuple avait en fait voté pour un «trafic de
transit à travers les axes alpins de frontière en
frontière». Ces vingt dernières années, la politique a surtout abusé de ce mandat populaire
notamment comme une feuille de vigne pour
cacher et délayer l‘aménagement unilatéral
du rail sur le territoire suisse ainsi que pour
opérer une razzia sur les usagers de la route.
Pour transposer l‘article sur la protection
des Alpes, de nouvelles approches doivent
donc être urgemment promues. Une stratégie pour le renforcement des deux modes de
32
transport est nécessaire, au sens d‘une collaboration optimale («comodalité»). Au cœur
des revendications de l‘ASTAG, font partie les
nouvelles négociations de l‘accord bilatéral
sur les transports terrestres avec l‘UE. Il existe
ici une réelle contradiction: d‘une part, on promet au peuple suisse une politique de transfert basée sur un trafic de transit à travers les
axes alpins de frontière en frontière selon l‘article sur la protection des Alpes. D‘autre part,
l‘accord sur les transports terrestres conduit à
donner la «voie libre» au trafic de transit tandis
que les tracasseries mises en place contre la
route concernent notamment le trafic intérieur.
C‘est la raison pour laquelle l‘ASTAG encourage à faire en sorte que le mandat de
transfert modal soit intégré dans l‘accord sur
les transports terrestres comme référence
concrète. En analogie au Livre blanc de l‘UE,
une valeur indicative de 300 kilomètres doit
être définie, à partir de laquelle les transports
transitant par les Alpes, et qui conviennent
pour le rail, doivent être transférés dès une
distance de 300 kilomètres, indépendamment de la provenance, du lieu de destination
et de la nationalité.
Par ce biais, le «nœud gordien» entre le
droit suisse et le principe du libre choix du
mode de transport non discriminatoire peut
être défait. «Ainsi les Alpes auraient effectivement servi à cette mise en œuvre», a déclaré
le directeur de l‘ASTAG, Michael Gehrken, en
ajoutant: «Car en fait, nous ne voulons pas
mettre des barrières à Göschenen ou Airolo
et ainsi engorger le trafic des deux côtés du
Gothard, voire encore redistribuer le «Pouilleux» aux Tyroliens. En revanche, le rail aurait
une réelle mission centrale!»
Deuxièmement, l‘ASTAG soutient l‘aménagement des corridors pour le trafic de
marchandises par rail sur les axes nord–sud.
Ce n‘est qu‘ainsi que la politique de transfert
peut en fait vraiment réussir sa reconversion
dans la pratique. En avant-plan se tient très
clairement le respect des engagements dans
les délais impartis signifiés jadis dans les
promesses faites par l‘Allemagne et l‘Italie
pour l‘aménagement des lignes d‘accès à la
NLFA. Ces dernières doivent être construites
pour le trafic de marchandises. Les garanties
contractuelles corrélatives doivent également,
là où c‘est nécessaire, être aussi intégrées à
l‘accord révisé sur les transports terrestres.
«Il n‘est pas acceptable que la Suisse doive
envoyer toujours plus d‘argent en Italie sans
contre-valeur», dit Adrian Amstutz.
Troisièmement, l‘objectif de transfert illusoire doit être corrigé dans l‘intervalle. Un million de courses par an jusqu‘en 2030 est en
revanche réaliste. (sp)
+++ Retraits de permis 2013
Légère baisse des mesures
L’an dernier, 75 699 permis ont été retirés en
Suisse, soit 497 de moins (–0,7 %) qu’en 2012.
Comme lors de l’année précédente, les principaux motifs de retrait ont été le non-respect
de la vitesse maximale autorisée et l’alcool au
volant. Les retraits de permis pour excès de
vitesse ont par contre diminué de 3,8 % (29 701
cas), alors qu’en 2010 encore, ils avaient atteint
un niveau record (35 427 cas). Les mesures
à l’encontre de conducteurs alcoolisés ont
dans l’ensemble également diminué: tandis
que les retraits de permis ont décru de 4,7 %
(16 301 cas), les avertissements ont connu une
très légère hausse de 0,6 % (6118 cas). Quant
au nombre de retraits de permis pour cause
d’inattention ou de distraction, ils sont restés
stables en 2013 par rapport à l’année précédente. L’utilisation pourtant proscrite d’appareils électroniques multimédias (téléphones,
systèmes de navigation, etc.) dans les véhicules a ainsi donné lieu à 10 212 retraits (10 232
en 2012). Il arrive également que les automobilistes reçoivent un avertissement pour les raisons précitées. Ainsi, en 2013, 5115 personnes
ont été averties, contre 4719 en 2012 (hausse
de 8,4 %). (sp)
+++ Gaz naturel/biogaz
Plus de 1000 nouveaux véhicules
En 2013, le nombre de véhicules à gaz
naturel/biogaz a augmenté de 10 %,
tandis que le marché suisse des voitures
neuves a régressé de 6,7 % par rapport
à 2012, année record. Les ventes en 2013
totalisent 1048 voitures neuves, ce qui porte
le parc des véhicules GNC à 11 287 unités
roulant en Suisse et au Liechtenstein. (sp)
+++ Suisse
Restrictions de circulation des
poids lourds en 2014
Sur l’ensemble du territoire suisse, les véhicules utilitaires d’un poids total supérieur à 3,5
tonnes, les tracteurs industriels, les machines
de travail, les semi-remorques, les trains
routiers d’un poids total supérieur à 5 tonnes
n’ont pas le droit de rouler le dimanche ni les
jours fériés entre 0 h et 24 h. Sont considérés
comme jours fériés les jours suivants:
1er janvier (Nouvel An), 18 avril (vendredi saint),
21 avril (lundi de Pâques), 29 mai (Ascension), 9 juin (lundi de Pentecôte), 1er août (Fête
nationale), ainsi que les 25 et 26 décembre
(Noël). Si l’un de ces jours n’est pas férié dans
un canton ou dans une partie du canton, la
restriction de circulation ne s’applique pas.
Les autres restrictions de circulation (de 22 h à
5 h) concernent les périodes suivantes: du 17
au 19 avril, du 19 au 22 avril, du 28 au 30 mai,
du 7 au 10 juin, du 24 au 27 décembre et du
31 décembre au 2 janvier. (Astag/lrs)
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Economie
Un développement positif
L’an passé, l’opérateur combiné Hupac
a enregistré une augmentation de trafic de 1,7 %. Pourtant, l’affaiblissement
de la conjoncture, particulièrement en
Italie, a généré une baisse de la demande.
Un important transfert du trafic devrait
accompagner l’inauguration du tunnel
de base du Gothard et la construction
du corridor de 4 mètres.
E
n 2013, l’opérateur suisse Hupac a transporté au total 656 877 envois routiers par
rail, ce qui correspond à une augmentation
de 1,7 % par rapport à l’année précédente.
Dans le trafic transalpin via la Suisse, activité
de base de la société Hupac, le volume est
en hausse de 1,9 %, atteignant 380 502 envois
transportés. Sur de nombreuses liaisons,
l’opérateur a proposé une fréquence de cinq
départs par jour et par direction. Dans le trafic
transalpin via la France, on a enregistré l’entrée en service de la liaison entre Busto Arsizio
et Barcelone au début de l’année. En ce qui
concerne le trafic via l’Autriche, le volume a
baissé de 2,1 %, passant à 52 288 envois. Le
trafic au point nodal d’Anvers a évolué très
favorablement. Au mois d’avril, une nouvelle
liaison a été mise en service entre le terminal
d’Anvers Combinant et Busto Arsizio, avec
quatre départs par semaine. Sur les liaisons
Anvers–Barcelona et Anvers–Verona, le
nombre de départs hebdomadaires a pu être
augmenté. Pour répondre à la demande, les
fréquences ont aussi été augmentées sur les
liaisons Singen–Busto et Singen–Duisburg. Au
total, le trafic non transalpin sur l’axe est–
ouest a connu une croissance de 0,9 %.
Corridor de 4 mètres via le Gothard
L’entrée en service des tunnels de base du
Gothard en 2017 et du Ceneri en 2019 ouvre
de nouvelles perspectives au niveau du processus de transfert du trafic. «Nous saluons
l’accord passé fin janvier entre l’Italie et la
Suisse prévoyant la construction d’un corridor
de 4 mètres qui s’étendra jusqu’aux terminaux italiens via Luino et Chiasso», comme l’a
déclaré Bernhard Kunz, directeur de la société
Hupac. Une infrastructure ferroviaire performante génère des gains de productivité,
abaisse les coûts et renforce la compétitivité
du transport ferroviaire. Les investissements
dans le réseau ferroviaire italien avantageront
aussi la Suisse, car ils permettront de réduire
les subventions d’exploitation actuellement
destinées au transport combiné. «Aujourd’hui,
la Confédération réduit les coûts de production du transport combiné par le biais de
mesures de soutien. Demain, nous serons
en mesure de produire de manière rentable
grâce à une infrastructure moderne. Donc, les
investissements consentis en Italie seront vite
rentabilisés», explique Bernhard Kunz. «Nous
partons du principe que la ligne de Luino sera
aménagée d’abord, car elle est indépendante de la construction du tunnel de base du
Ceneri. Cela permettra de transférer au plus
vite le trafic routier de marchandises sur les
nouvelles infrastructures ferroviaires.» (sp)
+++ Volvo Trucks
Trans-Schneider avec un nouveau FH 460 6×2
En 1955, le premier poids lourd de la Trans-Schneider AG à Frutigen était un camion basculant
Volvo L 385. Depuis, l’entreprise familiale est restée fidèle à la marque suédoise. Ainsi Erich
Blaser, conseiller de vente du Volvo Truck Center à Münchenbuchsee, a pu livrer au couple
d’entrepreneurs Hans et Gerda Schneider et à leur fils Alex deux Volvo FH 460 Euro 5 en 2013
et un FH 460 de la nouvelle génération Volvo en novembre de la même année. Ce New FH 460
6×2 Euro 6 dispose d’un essieu porteur dirigeable et levant. Son moteur 13 litres développe une
puissance de 460 CV (1400 à 1900 tr/min) et un couple maximal de 2300 Nm à 1000 jusqu’à
1400 tr/min. Ce qui compte pour l’entreprise, c’est la large gamme rentable des régimes
(1000 à 1500 tr/min). La boîte automatique à douze vitesses I-Shift maintien en grande partie le
camion dans les régimes économes. L’essieu porteur dirigeable permet d’obtenir un rayon de
braquage court et une faible usure des pneus. Pour son New FH, la Trans-Schneider AG a une
fois de plus opté pour la cabine XL Globetrotter.
Celle-ci offre un mètre cube d’espace de plus
que la cabine XL déjà bien spacieuse du FH
Classic. Pour l’approvisionnement de chantiers,
l’entreprise de Frutigen a commandé une grue
(20 mto) à l’arrière de la cabine. La superstructure bâchée montée derrière la grue est munie
d’une couverture roulante et les dimensions
sont choisies spécialement pour le domaine
d’application du véhicule. En raison du poids de
la grue, on a opté pour un essieu avant autorisé
pour 9 tonnes. (sp)
+++ Mercedes-Benz
5 trains routiers Actros pour Schenker
La société Schenker Suisse SA vient de mettre en
service cinq nouveaux Actros 2543 L 6×2 équipés d’un essieu arrière directionnel et relevable.
Lors de l’acquisition de ces nouveaux Actros
(superstructures et remorques Fankhauser),
les excellentes expériences réalisées jusqu’à
maintenant avec Mercedes-Benz ont joué un
rôle primordial. La société Schenker a opté pour
la cabine Stream-Space à plancher plat. En ce
qui concerne la sécurité à bord, ils sont équipés
du Safety Pack Top comprenant régulateur
de distance, assistant de trajectoire, système
d’assistance au maintien de l’attention, airbag
conducteur, Active Brake Assist 3 et ralentisseur.
Ils ont été livrés par le garage Mercedes-Benz
Automobiles SA, Rohr. (sp)
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33
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Ticino
Basta! Tutti a Berna!
Sulle autostrade il traffico aumenta a vista
d’occhio. Quando la situazione diventa insostenibile, le autorità affiggono cartelli
con divieti di sorpasso per i camion – nella
speranza di placare quanto meno gli automobilisti. Ancora una volta sembriamo essere noi la causa delle code. Ma non siamo
noi a provocarle e non è giusto usarci come
capri espiatori.
L
e lettere cordiali inviate dall’associazione agli Uffici federali e al Consiglio
federale non bastano indubbiamente
più. Scriviamo da anni che è necessario
costruire. Ma invano. Insieme alla crescita
demografica aumenta anche la congestione
stradale. È necessario investire, altrimenti si
finisce per compromettere lo sviluppo economico. I cartelli con i divieti di sorpasso hanno
solo carattere di facciata, rassicurano gli
automobilisti e intendono dimostrare che si
sta facendo qualcosa. Inoltre la vicenda del
2011 è stata una gradita battuta da campagna elettorale del SVP nel Canton Glarona.
Anche il TCS aveva sperato in un aumento
dei soci. Quando le cose non funzionano più
e anzi non fanno che peggiorare, è necessario agire. La protesta deve partire dalla base.
Circa 10 anni fa, dopo il blocco del Gottardo
abbiamo dato nuovamente avvio alle negoziazioni con un’iniziativa telefonica nei confronti dell’Ustra (Ufficio federale per le strade)
34
34-35_IT_Tutti_A_Berna.indd 34
che è stato bersagliato di telefonate da parte
di tutte le persone in coda. All’Ustra tutti ricordano ancora quest’iniziativa telefonica. Se
tutti partecipano è più facile riuscire a smuovere qualcosa.
Stavolta vogliamo lanciare un’iniziativa
con lettere di protesta. Per noi non si tratta in
primo luogo dei divieti di sorpasso, non intendiamo litigare con gli automobilisti. Vogliamo
un ampliamento delle autostrade. Laddove ci
sono dei divieti di sorpasso, si sono oltrepassati i limiti di capacità. È necessario costruire
un’ulteriore corsia sia per i camion che per le
automobili. Alleghiamo al presente numero
la lettera munita di busta con indirizzo prestampato. Basta firmare, chiudere, affrancare e spedire. Chi vuole può indicare il proprio indirizzo. Non è tecnicamente possibile
preaffrancare le buste, dovremmo incollare
ogni singolo francobollo. L’affrancatura non
dovrebbe neppure essere a carico del destinatario (Amministrazione federale).
Chi vuole esprimere personalmente la
propria insoddisfazione è invitato a consegnare la lettera il 26 aprile nella Piazza federale dove saremo presenti con uno stand
a partire dalle ore 13.30. Chi arriva con il camion, ci rende doppiamente felici. Quanti più
camion saranno visibili, tanto più sarà chiaro
che gli autisti non ne possono più. L‘iniziativa
deve essere visibile. Qualora, a causa del traffico, non riusciate ad accedere con il camion
Foto: hps/mad (Motopresse Schweiz/1)
Dimostrazione di centauri a Berna: consegna di una petizione con 209 986 firme contro la limitazione
a 80 km/h per le motociclette (2003).
fino alla Piazza federale, tutta Berna saprà
quanto meno che non si può andare avanti
così. Prevediamo di disallestire e imballare lo
stand alle 18. Se sarà presente qualche rappresentante dell’Amministrazione federale,
gli consegneremo direttamente le lettere, altrimenti lo faremo la settimana successiva.
Chi arriva con il camion dovrebbe fare
in modo di mantenere un comportamento
cortese anche in coda e in caso di problemi.
Non intendiamo bloccare volutamente gli
incroci e paralizzare Berna con pochi sforzi.
Vogliamo andare sulla piazza con una lettera di protesta. Chi viene dirottato altrove dalla
polizia, cercherà una strada alternativa, chi
deve aspettare per il traffico, aspetterà fino a
quando non sarà possibile procedere. Senza
protestare e senza urlare – noi siamo cortesi: «Les Routiers sont sympa.» L‘iniziativa non
è rivolta contro le autorità e gli automobilisti.
Serve a dimostrare in modo gentile che siamo scontenti e vogliamo motivare lo Stato a
investire nella costruzione delle strade. Autisti
e consumatori lo capiranno. Una protesta politica cortese dalla base – noi siamo il popolo!
Siamo molto curiosi di vedere se e chi tra i
rappresentanti dell’Amministrazione federale
avrà il coraggio di presentarsi in piazza. Sono
tutti invitati. Come funziona lo hanno dimostrato il 17 maggio 2003 circa 35 000 motociclisti in occasione di una grande dimostrazione in relazione a Via sicura (ex «Vision Zero»).
Chi si muove non passa inosservato. (dp)
Parata: anziché bloccare l’autostrada come
hanno fatto i motociclisti nel 2003, gli autisti
intendono portare personalmente a Berna la
loro lettera.
CAMION 4 / 2014
19.03.14 15:20
+++ Patente ritirate nel 2013
Leggero calo delle misure
Lo scorso anno in Svizzera sono state ritirate
75 699 licenze di condurre, ovvero 497 (0,7 percento) in meno rispetto all’anno precedente.
Le cause principali sono ancora una volta il
superamento dei limiti di velocità e la guida
in stato di ebbrezza. Dopo aver toccato nel
2010 il livello più alto mai registrato (35 427),
le revoche per eccesso di velocità sono scese
però di un ulteriore 3,8 percento a 29 701 casi.
Complessivamente si è ridotto anche il numero
di provvedimenti contro il reato di guida in stato
di ebbrezza. Mentre le revoche (alcolemia pari
o superiore allo 0,8 ‰) sono scese del 4,7 % a
16 301 casi, gli ammonimenti (alcolemia tra 0,5
e 0,79 ‰) sono leggermente aumentati dello
0,6 % a 6118 casi. Nel 2013 le revoche per
disattenzione o distrazione si sono attestate
sullo stesso livello dell’anno precedente.
L’impiego non autorizzato di cellulari o navigatori è stato all’origine di 10 212 casi di revoca
(10 232 nell’anno precedente). Per questi motivi,
sono state disposte delle ammonizioni per i
conducenti anche in caso di infrazioni di lieve
entità. Nel 2013 se ne sono contate 5115 contro
le 4719 del 2012 (aumento dell’8,4 %). Lo scorso
anno il numero di persone residenti all’estero
e titolari di patente estera alle quali, in seguito
a un’infrazione pericolosa, è stato vietato
di condurre un veicolo a motore sulle strade
svizzere (temporaneo divieto di circolare)
ha subito un lieve aumento (da 17 595 a
18 813 casi: +6,9 %). (pd)
A proposito di ferie
È risaputo: la professione dell’autista è impegnativa, esigente e faticosa. Un motivo in più
per prevedere una pausa almeno una volta l’anno per riprendersi dalla pesante routine
lavorativa e fare il pieno di nuove energie. Questo periodo di riposo/Questa sospensione
dal lavoro viene chiamato ferie. Ma cosa sono esattamente le ferie? Quando si devono
prendere? Quali regole bisogna rispettare? Le disposizioni giuridiche regolate nel Codice
svizzero delle obbligazioni prevedono una durata minima di quattro o cinque settimane
per i lavoratori sino ai 20 anni compiuti. Si tratta di un minimo garantito al di sotto del
quale non si può assolutamente scendere. Le parti sono invece naturalmente libere di
concordare una durata più lunga. Pertanto l’accordo nazionale siglato tra Les Routiers
Suisses e l’Astag ha stabilito che il diritto alle vacanze corrisponde a 5 settimane all’anno
per gli autisti professionisti che hanno compiuto il 50 o anno d’età e hanno lavorato per la
stessa azienda per almeno cinque anni oppure dal compimento del 20 o anno di servizio
nell’azienda. Questo regolamento è valido solo nel caso in cui sia i lavoratori che i datori
di lavoro facciano parte dei Routiers o dell’Astag. Di norma le vacanze devono essere
prese all’interno di uno stesso anno e per almeno 14 giorni consecutivi.
Il periodo viene stabilito in linea di massima dal datore di lavoro che deve considerare
prima di tutto gli interessi aziendali (periodi di intenso lavoro e periodi più calmi), ma deve
anche rispettare le esigenze personali dei dipendenti (sincronizzazione con le ferie del
coniuge, con le vacanze scolastiche dei figli, ecc.) Il datore di lavoro deve inoltre comunicare per tempo il periodo di ferie da prendere; in ogni caso in modo che il lavoratore
abbia tempo sufficiente per organizzare adeguatamente le sue vacanze. Troppo spesso
sentiamo delle lamentele dovute al fatto che il datore di lavoro ordina spontaneamente,
ad es. in caso di calo di lavoro/periodi morti, delle giornate di ferie che vengono detratte
come tali. Questa procedura è in contrasto con la legge e deve pertanto essere segnalata immediatamente dal lavoratore nei confronti del suo datore e denunciata.
È importante sapere che anche i giorni festivi legali non sono considerati come giorni di
ferie. Se un giorno festivo cade durante le ferie, può essere compensato. Lo stesso vale
naturalmente in caso di malattia o incidente: la durata dell’incapacità lavorativa attestata da un medico non può essere computata nelle ferie. Va rilevato che le ferie servono
esclusivamente per riposarsi e non per compensare i cali di lavoro/periodi morti o impedimenti lavorativi di altro tipo. (GV)
Aumentare l’obiettivo del trasferimento
A 20 anni dal Sì del popolo alla protezione delle Alpi, l’Associazione svizzera
dei trasportatori stradali ha presentato
le sue rivendicazioni per riorientare la
politica di trasferimento. «La strategia
basata su misure coercitive a discapito
della strada è fallita.»
L
‘obiettivo prevede di trasferire i trasporti
transalpini a partire da una distanza di
300 chilometri. L’Astag richiede pertanto che il
vigente accordo sui trasporti terrestri stipulato
con l’UE venga rinegoziato e adattato. Come
tappa intermedia il limite massimo di transiti va
portato a livello legislativo a 1 milione di unità
all‘anno. L’Astag rivendica un riorientamento
totale della politica di trasferimento: l’obiettivo di
max. 650 000 transiti di TIR annui attraverso le
Alpi svizzere rimane «assolutamente illusorio».
Per Adrian Amstutz, presidente centrale dell’Astag, è chiaro: «In materia di trasferimento ci
si è concentrati per troppo tempo sulla protezione della rotaia anziché su quella delle Alpi. Il
vero e proprio mandato popolare viene trascu-
rato!» In origine il popolo aveva infatti detto sì a
un trasferimento del «traffico di transito transalpino da confine aconfine». Negli ultimi 20 anni
questo mandato è stato utilizzato dalla politica
come paravento per ampliare il trasporto su
rotaia a tutto il territorio elvetico e per spillare
soldi agli utenti della strada.
Per implementare l’articolo sulla protezione delle Alpi urgono pertanto nuovi approcci.
Serve una strategia volta al consolidamento di
entrambe le modalità di trasporto ai sensi di
una collaborazione ottimale («co-modalità»).
Tra le rivendicazioni cardine dell’Astag figurano le rinegoziazioni dell’accordo bilaterale sui
trasporti terrestri con l’UE. Qui sussiste una palese contraddizione: «Da un lato si promette
al popolo svizzero il trasferimento del traffico
di transito transalpino da confine a confine
secondo l’articolo sulla protezione delle Alpi.
Dall’altro lato l’accordo sui trasporti terrestri
determina il «via libera» per il traffico di transito, mentre gli ostacoli contro il trasporto su
strada si ripercuotono soprattutto sul traffico
interno.»
L’Astag propone pertanto di integrare il
mandato di trasferimento nell’accordo sui
trasporti terrestri come un valore di riferimento concreto. Analogamente al Libro bianco
dell’UE deve essere definito un valore di riferimento di 300 km. A partire da questa distanza i trasporti transfrontalieri devono avvenire
su rotaia – indipendentemente da provenienza, luogo di destinazione e nazionalità.
L’Astag sostiene inoltre l’ampliamento dei
corridoi ferroviari per il trasporto merci sull’asse
nord–sud quale unico modo per attuare la
politica di trasferimento. Il traguardo più importante è indubbiamente la richiesta di soddisfare tempestivamente gli impegni presi da
Germania e Italia in materia di ampliamento
delle strade di accesso alla NFTA che vanno
ampliate per il traffico merci. Le relative garanzie contrattuali devono essere anch’esse
integrate – ove necessario – nella revisione
dell’accordo sui trasporti terrestri.
«Non è accettabile che la Svizzera debba
inviare sempre più denaro in Italia senza un
controvalore», afferma Adrian Amstutz. (pd)
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Cours de perfectionnement obligatoire (OACP)
Ces cours s’adressent à tous les chauffeurs. La participation au cours sera prise en compte pour le perfectionnement obligatoire des chauffeurs professionnels selon l’ordonnance réglant l’admission des chauffeurs. Le prix comprend : la participation au cours, le matériel du cours plus l’inscription à l’asa
(Association des Services des Automobiles). Les consommations et les repas ne sont pas inclus. Inscriptions au secrétariat général des Routiers Suisses.
= nous garantissons que ce cours aura bien lieu. Les cours déjà complets ne sont plus mentionnés dans cette liste.
Formation initiale OACP
Thèmes
Jours de cours
C/C1
D/D1
Intro
Introduction / connaissances OACP
Module 1
OTR
Module 2M C Arrimage
Module 2P D Transport de personnes
1
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Module 4
Module 5
Module 6
Module 7
Module 8
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1
Technique et entretien du véhicule
Conduite défensive et efficace
Constitution physique et mentale du chauffeur
Le chauffeur et ses responsabilités
Mise au point / répétition
Préparation aux examens
Description
Les personnes concernées sont tous ceux qui ont fait leur demande de permis provisoire après le 31.8.2008 (D1, D) et après le 31.8.2009 (C1, C). Ils doivent
réussir un examen supplémentaire OACP. Nous proposons une formation modulaire de 8 jours pour la préparation aux examens et pour l’assimilation de
connaissances supplémentaires sur le transport routier. Les modules doivent être sélectionnés en fonction des besoins spécifiques du participant. Le but de
la formation est de développer le catalogue de compétences afin que le participant puisse prendre un départ sans accroc dans son activité professionnelle
de chauffeur et que les examens OACP soient réussis.
Matières dangereuses
Le cours de répétition doit être suivi dans les 12 mois qui précèdent la date d‘échéance.
Cours de base: Fr. 600.–, cours de répétition: Fr. 390.–, citerne: Fr. 460.–.
Inclus 1 nouveau manuel et le permis, inscription à SARI (Registre du service des autos OACP). Horaire : 7 h 45 – 17 h.
Licence de transport
Examens: (délai d’inscription de 30 jours!)
* = prix pour les non-membres
Taxe d’examen: taxe de base de Fr. 200.– + taxe pour chaque domaine de Fr. 30.–
Langue d’examen: allemand, français, italien
Inscription pour l’examen: Astag, Weissenbühlweg 3, 3000 Berne 14,
tél. 031 370 85 85, fax 031 370 85 34.
Renseignements sur la licence (hotline de l’OFT): tél. 031 325 87 25.
Branche 5 : Gestion commerciale et financière (2½ jours) Fr. 725.– /*Fr. 975.–
Cours no 10329 – mercredi 9 avril, jeudi 10 avril et matin du vendredi 11 avril 2014
Cours no 10334 – mercredi 8 octobre, jeudi 9 octobre et matin du vendredi 10 octobre 2014
Branche 6 : Accès au marché (1 jour) Fr. 290.– /*Fr. 390.–
Cours no 10330 – samedi 12 avril 2014
Cours no 10335 – samedi 11 octobre 2014
Branches 7/8 : Normes techniques-sécurité routière ( 1 jour) Fr. 290.– /*Fr. 390.–
Cours no 10331 – jeudi 17 avril 2014
Cours no 10336 – mercredi 15 octobre 2014
Examens:
Samedi 17 mai 2014, Wangen a.A.
Samedi 15 novembre 2014, Wangen a.A.
Inscription au cours de perfectionnement obligatoire
No de membre : ___________________________________________________
Date du cours : ___________________________________________________
Rue :
___________________________________________________
Cours no :
___________________________________________________
NPA/Lieu :
___________________________________________________
Prénom :
___________________________________________________
Natel/Tél. :
___________________________________________________
Nom :
___________________________________________________
Date de naissance : ___________________________________________________
Renvoyer à : Les Routiers Suisses, La Chocolatière 26, 1026 Echandens, fax 021 706 20 09 ou inscription online www.routiers.ch / [email protected]
38
38-41_DE_FR_Formation.indd 38
CAMION 4 / 2014
19.03.14 11:15
P)
OTR / Tachygraphe / prescriptions routières
Durée 1 jour
reconnu OACP: 1 jour
Cour Début:
Lieu:
10735
10289
9495
9008
10737
9045
8800
10740
10665
8166
10742
8809
10762
10308
8771
10295
10767
8842
9014
10769
7856
8850
01.05.14 08:00
05.05.14 08:00
14.05.14 08:00
15.05.14 08:00
23.05.14 08:00
04.06.14 08:00
04.06.14 08:00
12.06.14 08:00
19.06.14 08:00
21.06.14 08:00
26.06.14 08:00
02.07.14 08:00
10.07.14 08:00
14.07.14 08:00
16.07.14 08:00
11.08.14 08:00
12.08.14 08:00
20.08.14 08:00
23.08.14 08:00
23.08.14 08:00
30.08.14 08:00
04.09.14 08:00
Je
Lu
Me
Je
Ve
Me
Me
Je
Je
Sa
Je
Me
Je
Lu
Me
Lu
Ma
Me
Sa
Sa
Sa
Je
1026 Echandens
1183 Bursins
1863 Sepey
1733 Treyvaux
1026 Echandens
2043 Boudevilliers
1026 Echandens
1026 Echandens
1026 Echandens
1893 Muraz
2043 Boudevilliers
1026 Echandens
1026 Echandens
3283 Kallnach
1890 St-Maurice
1183 Bursins
1026 Echandens
1026 Echandens
1694 Orsonnens
1026 Echandens
2950 Courgenay
1026 Echandens
Sécurité du chargement / Sécurité lors du chargement
Durée 1 Jour
reconnu OACP: 1 jour
Cour Début:
Lieu:
10752
10738
10664
9010
8813
10310
10766
8168
8846
8940
9167
28.04.14 08:00
21.05.14 08:00
13.06.14 08:00
14.06.14 08:00
11.07.14 08:00
16.07.14 08:00
24.07.14 08:00
23.08.14 08:00
27.08.14 08:00
30.08.14 08:00
06.09.14 08:00
Lu
Me
Ve
Sa
Ve
Me
Je
Sa
Me
Sa
Sa
En route avec le car
Durée 1 jour
Cour Début:
8766
10755
8935
10763
9051
08.05.14 08:00
27.05.14 08:00
03.06.14 08:00
11.07.14 08:00
08.09.14 08:00
1026 Echandens
1026 Echandens
1026 Echandens
1634 La Roche
1026 Echandens
3283 Kallnach
1026 Echandens
1893 Muraz
1026 Echandens
1523 Granges-Marnand
3979 Grone
reconnu OACP: 1 jour
Lieu:
Je
Ma
Ma
Ve
Lu
1890 St-Maurice
1026 Echandens
1775 Grandsivaz
1026 Echandens
2043 Boudevilliers
Légal, illégal, les droits et obligations
Durée 1 jour
reconnu OACP: 1 jour
Cour Début:
Lieu:
8910
9044
10736
10757
10741
8807
10750
10292
10312
8815
8916
8939
25.04.14 08:00
16.05.14 08:00
16.05.14 08:00
06.06.14 08:00
25.06.14 08:00
25.06.14 08:00
28.06.14 08:00
30.06.14 08:00
17.07.14 08:00
17.07.14 08:00
16.08.14 08:00
21.08.14 08:00
Ve
Ve
Ve
Ve
Me
Me
Sa
Lu
Je
Je
Sa
Je
1754 Rose
2043 Boudevilliers
1026 Echandens
1026 Echandens
2043 Boudevilliers
1026 Echandens
1890 St-Maurice
1183 Bursins
3283 Kallnach
1026 Echandens
1754 Rose
1775 Grandsivaz
gar.
Prix:
175.175.175.175.175.175.175.175.175.210.175.175.175.175.175.175.175.175.210.210.210.175.-
En route avec le minibus
Durée 1 jour
Cour Début:
10756 05.06.14 08:00 Je
9011 26.06.14 08:00 Je
8847 28.08.14 08:00 Je
10753
8913
10758
10760
9048
10314
10768
8773
10297
7857
8853
Prix:
gar.
Prix:
gar.
Ve
Ve
Ve
Ve
Ve
Ve
Ve
Ve
Ma
Sa
Sa
reconnu OACP: 1 jour
Lieu:
1026 Echandens
1697 La Joux
1026 Echandens
02.05.14 08:00
16.05.14 08:00
17.05.14 08:00
22.05.14 08:00
23.05.14 08:00
26.06.14 08:00
12.07.14 08:00
16.07.14 08:00
16.08.14 08:00
23.08.14 08:00
25.08.14 08:00
01.07.14 08:00
03.07.14 08:00
21.08.14 08:00
29.08.14 08:00
1026 Echandens
1754 Rose
1026 Echandens
1026 Echandens
2043 Boudevilliers
3283 Kallnach
1026 Echandens
1890 St-Maurice
1183 Bursins
2855 Glovelier
1026 Echandens
reconnu OACP: 1 jour
Lieu:
Ve
Ve
Sa
Je
Ve
Je
Sa
Me
Sa
Sa
Lu
Comportement et tolérance
Durée 1 jour
Cour Début:
10342
8770
8843
9050
175.175.175.175.175.-
02.05.14 08:00
13.06.14 08:00
13.06.14 08:00
04.07.14 08:00
11.07.14 08:00
18.07.14 08:00
15.08.14 08:00
22.08.14 08:00
26.08.14 08:00
06.09.14 08:00
13.09.14 08:00
En forme sur la route
Durée 1 jour
Cour Début:
9043
8934
10754
9009
8912
8808
9291
8814
7855
8845
9015
175.175.175.210.175.175.175.210.175.210.210.-
175.175.175.175.175.175.210.175.175.175.210.175.-
1026 Echandens
1183 Bursins
1026 Echandens
Conduite défensive et efficace
Durée 1 jour
reconnu OACP: 1 jour
Cour Début:
Lieu:
gar.
Prix:
8844 22.08.14 08:00 Ve
8989 30.08.14 08:00 Sa
8852 12.09.14 08:00 Ve
Ma
Je
Je
Ve
2043 Boudevilliers
1775 Grandsivaz
1026 Echandens
1652 Botterens
1754 Rose
1026 Echandens
1439 Rances
1026 Echandens
2855 Glovelier
1026 Echandens
1633 Vuippens
reconnu OACP: 1 jour
Lieu:
1026 Echandens
1890 St-Maurice
1026 Echandens
2043 Boudevilliers
Premiers secours sur la route
Durée 1 jour
reconnu OACP: 1 jour
Cour Début:
Lieu:
10290
8726
10291
8165
8804
9047
10293
8812
8772
8167
10296
8917
8849
14.05.14 08:00
28.05.14 08:00
04.06.14 08:00
07.06.14 08:00
19.06.14 08:00
05.07.14 08:00
07.07.14 08:00
08.07.14 08:00
17.07.14 08:00
26.07.14 08:00
18.08.14 08:00
29.08.14 08:00
03.09.14 08:00
Me
Me
Me
Sa
Je
Sa
Lu
Ma
Je
Sa
Lu
Ve
Me
1183 Bursins
1026 Echandens
1183 Bursins
1893 Muraz
1026 Echandens
2043 Boudevilliers
1183 Bursins
1026 Echandens
1890 St-Maurice
1893 Muraz
1183 Bursins
1754 Rose
1026 Echandens
CAMION 4 / 2014
38-41_DE_FR_Formation.indd 39
175.210.175.-
gar.
Prix:
175.175.175.-
gar.
Prix:
175.175.175.175.175.175.175.175.175.210.210.-
gar.
Prix:
175.175.210.175.175.175.210.175.210.210.175.-
gar.
Prix:
175.175.175.175.-
gar.
Prix:
210.210.210.210.210.210.210.210.210.210.210.210.210.-
39
19.03.14 11:15
Formation
8990 04.09.14 08:00 Je
10298 08.09.14 08:00 Lu
9016 13.09.14 08:00 Sa
Transports chantier
Durée 1 jour
Cour Début:
8936
9046
9012
10761
10294
8851
8918
20.06.14 08:00
27.06.14 08:00
07.07.14 08:00
08.07.14 08:00
17.07.14 08:00
11.09.14 08:00
13.09.14 08:00
1183 Bursins
1183 Bursins
1611 Le Cret-pres-Semsal
reconnu OACP: 1 jour
Lieu:
Ve
Ve
Lu
Ma
Je
Je
Sa
1775 Grandsivaz
2043 Boudevilliers
1628 Vuadens
1026 Echandens
1183 Bursins
1026 Echandens
1754 Rose
Technique et entretien du véhicule
Durée 1 jour
reconnu OACP: 1 jour
Cour Début:
Lieu:
8932
9007
10739
8769
8810
9013
8915
10765
8848
8941
9292
9502
16.04.14 08:00
29.04.14 08:00
06.06.14 08:00
27.06.14 08:00
03.07.14 08:00
08.07.14 08:00
11.07.14 08:00
19.07.14 08:00
02.09.14 08:00
05.09.14 08:00
06.09.14 08:00
13.09.14 08:00
Me
Ma
Ve
Ve
Je
Ma
Ve
Sa
Ma
Ve
Sa
Sa
Cours de base SDR/ADR
Durée 3 jours
Cour Début:
8212
8215
8221
8224
8227
22.04.14 07:45
19.05.14 07:45
24.06.14 07:45
22.07.14 07:45
19.08.14 07:45
Ma
Lu
Ma
Ma
Ma
1775 Grandsivaz
1611 Le Cret-pres-Semsal
1026 Echandens
1890 St-Maurice
1026 Echandens
1733 Treyvaux
1754 Rose
1026 Echandens
1026 Echandens
1775 Grandsivaz
1422 Grandson
1658 Rossiniere
25.04.14 07:45
22.05.14 07:45
27.06.14 07:45
25.07.14 07:45
22.08.14 07:45
Ve
Je
Ve
Ve
Ve
reconnu OACP: 2 jour
Lieu:
1844 Villeneuve
1844 Villeneuve
1844 Villeneuve
1844 Villeneuve
1844 Villeneuve
1844 Villeneuve
1844 Villeneuve
1844 Villeneuve
1844 Villeneuve
1844 Villeneuve
Cours de répétition SDR/ADR
Durée 2 jours
reconnu OACP: 1 jour
Cour Début:
Lieu:
8333
8334
8219
8335
8223
8336
8226
8337
8229
23.04.14 08:00
14.05.14 08:00
26.05.14 07:45
11.06.14 08:00
30.06.14 07:45
09.07.14 08:00
28.07.14 07:45
13.08.14 08:00
25.08.14 07:45
Me
Me
Lu
Me
Lu
Me
Lu
Me
Lu
OLR / tachigrafo digitale
Durata totale 1 giorno
Cors Inizio:
40
38-41_DE_FR_Formation.indd 40
gar.
10546
9947
10744
10746
9956
05.04.14 08:00
17.05.14 08:00
28.05.14 08:00
10.07.14 08:00
18.07.14 08:00
Sa
Sa
Me
Gi
Ve
1026 Echandens
1026 Echandens
1844 Villeneuve
1026 Echandens
1844 Villeneuve
1026 Echandens
1844 Villeneuve
1026 Echandens
1844 Villeneuve
7603 Vicosoprano
6593 Cadenazzo
8570 Weinfelden
7214 Gruesch
6593 Cadenazzo
210.210.175.175.175.-
Sicurezza del carico / sicurezza durante il carico
Durata totale 1 giorno
Riconosciuto Oaut: 1 giorno
gar.
Cors Inizio:
Luogo:
Prezzo
Prix:
175.175.175.175.175.175.210.-
9945 09.05.14 08:00 Ve
9952 28.06.14 08:00 Sa
Legale, illegale
Durata totale 1 giorno
Cors Inizio:
gar.
Prix:
175.175.175.175.175.175.175.210.175.175.210.210.-
10748
10548
10745
9957
01.05.14 08:00
24.05.14 08:00
05.06.14 08:00
19.07.14 08:00
Gi
Sa
Gi
Sa
Guida difensiva
Durata totale 1 giorno
Cors Inizio:
9943 04.04.14 08:00 Ve
9950 07.06.14 08:00 Sa
10549 05.07.14 08:00 Sa
In forma al volante
Durata totale 1 giorno
Cors Inizio:
9958 25.07.14 08:00 Ve
Cours citerne SDR/ADR 1.5 jours
Durée 1.5 jours
reconnu OACP: 1 jour
Cour Début:
Lieu:
8213
8216
8222
8225
8228
210.210.210.-
gar.
Prix:
600.600.600.600.600.-
Primo soccorso
Durata totale 1 giorno
Cors Inizio:
Prix:
460.460.460.460.460.-
175.210.-
Riconosciuto Oaut: 1 giorno
gar.
Prezzo
Luogo:
7214 Gruesch
7603 Vicosoprano
8112 Otelfingen
6593 Cadenazzo
175.210.175.210.-
Riconosciuto Oaut: 1 giorno
gar.
Prezzo
Luogo:
6593 Cadenazzo
6593 Cadenazzo
7603 Vicosoprano
175.210.210.-
Riconosciuto Oaut: 1 giorno
gar.
Prezzo
Luogo:
6593 Cadenazzo
175.-
Comportamento e tolleranza
Durata totale 1 giorno
Riconosciuto Oaut: 1 giorno
gar.
Cors Inizio:
Luogo:
Prezzo
9949 06.06.14 08:00 Ve
gar.
6593 Cadenazzo
6593 Cadenazzo
10589
10594
10749
10747
10590
12.04.14 08:00
10.05.14 08:00
22.05.14 08:00
23.05.14 08:00
14.06.14 08:00
Sa
Sa
Gi
Ve
Sa
6593 Cadenazzo
175.-
Riconosciuto Oaut: 1 giorno
gar.
Prezzo
Luogo:
6593 Cadenazzo
7603 Vicosoprano
7214 Gruesch
7214 Gruesch
6593 Cadenazzo
210.210.210.210.210.-
Trasporto di prodotti alimentari
Durata totale 1 giorno
Riconosciuto Oaut: 1 giorno
gar.
Prezzo
Cors Inizio:
Luogo:
gar.
Prix:
390.390.390.390.390.390.390.390.390.-
9954 11.07.14 08:00 Ve
Transporto di cantiere
Durata totale 1 giorno
Cors Inizio:
9955 12.07.14 08:00 Sa
6593 Cadenazzo
175.-
Riconosciuto Oaut: 1 giorno
gar.
Prezzo
Luogo:
6593 Cadenazzo
210.-
Tecnica e manutenzione del veicolo
Durata totale 1 giorno
Riconosciuto Oaut: 1 giorno
gar.
Cors Inizio:
Luogo:
Prezzo
10547 25.04.14 08:00 Ve
9951 21.06.14 08:00 Sa
9959 26.07.14 08:00 Sa
7603 Vicosoprano
6593 Cadenazzo
6593 Cadenazzo
175.210.210.-
Riconosciuto Oaut: 1 giorno
gar.
Prezzo
Luogo:
CAMION 4 / 2014
19.03.14 11:14
Programme de formation
Contenu et objectifs du cours:
•
Technique et
entretien du
véhicule
•
•
•
Connaître les points de
l’entretien de son véhicule et
être capable de transférer ses
connaissances sur un autre
véhicule.
Evaluer l’état d’un véhicule et
identifier les dégâts.
Savoir comment agir avec
son véhicule afin d’épargner
au maximum la mécanique et
l’électronique.
Savoir comment se comporter
en cas de panne et connaître
les effets et conséquences.
Durée du cours: 7 heures
Cette formation est prise en compte pour le perfectionnement obligatoire des chauffeurs
professionnels selon l’ordonnance réglant l’admission des chauffeurs (OACP)
Les Routiers Suisses offrent un vaste programme de cours continuellement adaptés aux besoins. Grâce à leur partie pratique, ils sont tout spécialement appréciés par les chauffeurs, le
personnel de quai et les agents de transport.
Etes-vous intéressés? Nous vous proposons
avec plaisir un cours adapté à vos besoins.
Les Routiers Suisses Tél. 021 706 20 00
La Chocolatière 26
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1026 Echandens
www.routiers.ch
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Kompetenz für Berufsfahrer
Compétences pour chauffeurs professionnels
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RELAIS
ROUTIERS
LES ROUTIERS SUISSES
RELAIS
ROUTIERS
Photo: hps
SCHWEIZER BERUFSFAHRER
Kreuz, Schoren: la terrasse sera bientôt ouverte. Un grand parking se trouve derrière la maison.
Mühlau: on s’arrête au Schoren?
D
ès que l’on arrive sur la place de parc du
restaurant Kreuz im Schoren à Mühlau
(AG) im Reusstal, l’établissement fait bonne
impression. Aux abords de l’immeuble, tout
est «picco bello», et on voit que cette ancienne
ferme transformée en restaurant et en logements a bénéficié de travaux de rénovation,
réalisés en plusieurs étapes. Les décorations
de Pâques installées dans les caisses à fleurs
souhaitent la bienvenue aux clients. Sur la
façade, des drapeaux italiens nous indiquent
que des menus en provenance du Sud pourraient bien figurer sur la carte. Sur la terrasse
orientée au sud, les tables et les chaises sont
déjà dehors. Dans le corridor d’entrée, la carte
des menus nous présente déjà les spécialités
de la maison. Par la même occasion, le client
est aussi informé de ce qui se passe et de
ce qu’il y a à faire dans la région: un match
aux cartes organisé par le Motoclub du lieu
ou la visite de la «Oldie-Scheune», un musée
consacré à l’agriculture, aux véhicules et à
l’artisanat. «Nous lui envoyons nos clients et,
de son côté, il nous recommande auprès de
ses visiteurs. Vivre et laisser vivre», comme
aime à dire la patronne Renate Beer, qui, avec
son mari, a réalisé son rêve d’indépendance
en reprenant le Schoren il y a cinq ans: «En fait,
dans la région, le Kreuz est plus connu sous
le nom de Schoren.» Les routiers connaissent
bien cet établissement: la section Zoug des
Routiers Suisses y organise ses assemblées
42
générales et ses cours de perfectionnement.
Ce restaurant est bien équipé pour accueillir
de telles manifestations: un grand parking,
de grands locaux bien éclairés comme cette
salle qui offre suffisamment de place pour 120
personnes. Il y a aussi une salle «plus intime»,
décorée sur le thème de l’Italie, qui peut recevoir jusqu’à 35 convives. Sur la terrasse, qui
va ouvrir ces prochains jours, on peut servir
jusqu’à 80 personnes. Pour les chauffeurs, les
artisans ou les représentants de commerce,
le «Schoren» propose des menus attractifs à
des tarifs compris entre 16,50 et 18,50 francs,
accompagnés d’un dessert gratuit. Citons
quelques menus de cette «période italienne»:
pour 16,50 francs, vous pouvez commander
une soupe de tomates, suivie d’une salade
et de spaghetti carbonara, et les lasagne al
forno sont à 17,50 francs. «Il va de soi que
nous proposons en permanence la fameuse
Schnitzel/pommes frites», comme le rappelle Renate Beer, «ainsi qu’un menu végétarien.» Au «Schoren», la période estivale est
synonyme d’assiettes fitness appétissantes:
«Beaucoup de cyclistes s’arrêtent chez nous
pour reprendre des forces.» La carte d’été
propose toute une gamme de plats plus
alléchants les uns que les autres entre 22 et
45 francs: filet de bœuf et son beurre aux
herbes, filets de perches frits avec sauce tartare (28 francs). Et n’oublions pas la carte des
spécialités argoviennes, généralement plus
appréciée avec l’arrivée de l‘automne. Renate
Beer nous met l’eau à la bouche en évoquant
le rôti de porc aux pruneaux, ou les choux
rouges accompagnés de spätzli (32 francs).
Pour les clients végétariens, il y a aussi le gratin de spätzli aux légumes et au fromage de la
région, que l’on peut comparer aux maccaroni du chalet, en quelque sorte. En collaborant
avec l’association des producteurs argoviens,
ce restaurant est en mesure de garantir que
tous ses produits viennent de la région. Il en
va de même pour la carte des vins, qui sont
issus exclusivement de la région. Amateurs
d’asperges, réjouissez-vous, car ce plat délicieux sera prochainement à la carte! Renate
et Hanspeter Beer gèrent ce restaurant à
deux, avec le soutien des membres de la
famille lors des jours de forte affluence. «Nous
avons toujours souhaité gérer un petit restaurant», explique Renate Beer. «Toutefois, avec
les différentes associations villageoises des
environs, les soupers de classe et autres fêtes
de famille, il arrive souvent qu’il y ait beaucoup
à faire au «Schoren»: c’est alors que l’on fait
appel aux auxiliaires et à la famille.» (hps)
Contact: Famille Hanspeter et Renate Beer,
Restaurant Kreuz, Schoren, Schorenstrasse 7,
5642 Mühlau, téléphone 056 668 12 84,
[email protected]
Heures d’ouverture: du mercredi au vendredi à partir de 11 h, samedi et dimanche
à partir de 9 heures, fermé lundi et mardi.
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VIE DES
SECTIONS
+++
Sektion Simmental – Saanenland
Après-Ski und Fondueplausch auf dem Jaunpass
Am Samstag 15. Februar, besuchten wir unsere Les-RoutiersKollegen auf dem tief verschneiten Jaunpass, um mit ihnen
zusammen einen gemütlichen
Abend zu verbringen. Nach einem kurzen, mehr oder weniger
lockeren Fussmarsch über den
Winterwanderweg, erreichten wir
das Clubhaus. Dort angekommen
wurden wir von unseren Seeländer Kameraden freundlich und
herzlich empfangen. Vorgesehen
wäre ein sportlicher Nachmittag,
aber die Wetterverhältnisse luden nicht unbedingt dazu ein. So
wurden unsere Aktivitäten kurzerhand zum Aprés-Ski umgestaltet,
was auch sehr lustig, amüsant
und für den inneren Seelenfrieden
sehr gut war. Bereits nach kurzer
Zeit zogen aus der Küche verdächtig gute Gerüche in den Speisesaal. Sie liessen schon erahnen,
was der Küchenchef uns Feines
+++
zubereitet. Als alle Teilnehmer eingetroffen waren, tischte uns das
Hüttenpaar, der Präsident der Bieler Sektion und seine Frau, ein feines Fondue in drei verschiedenen
Variationen auf. Nebst dem traditionellen Käsefondue, gab es
eines mit Lauch/Speck, und ein
für die Seeländer typisches, mit
Sauerkraut. Zum Des.sert waren
verschiedene Backkünste zum
Schlemmen bereit und zum Verdauen, Ursis spezielles «Schnäpsli». Zu früher Stunde und bei
starkem Schneetreiben machten
wir uns mit vielen unvergesslichen
Eindrücken und Erinnerungen,
von diesem kurzweiligen Abend,
auf den Heimweg. Wir danken
Küre und Ursi herzlich für die
Gastfreundschaft und Bewirtung,
sowie den Teilnehmern der beiden Sektionen, für das Mithelfen
und Mitmachen. Es war ein grossartiger Abend. (Ueli Graber)
Sektion Solothurn
Nach der 45. GV grosszügige Tombola
An diesem milden Januarabend
fanden sich viele Mitglieder mit
Partner im Scintilla-Saal in Zuchwil
ein. Um 18.10 Uhr wurde die GV
eröffnet, die Traktanden wurden
von den zuständigen Vorstandsmitgliedern zügig durchgearbeitet. Der Kassenbericht schliesst
mit einem Minus ab, welches
auf die CZV-Kurse zurückzuführen ist, diese waren im Budget
nicht berücksichtigt. Die BBK/
CZV-Kurse wurden gut besucht
und dem Vorstand wurde, einmal
mehr, durch die Revisoren Entlastung erteilt. Der Vorstand stellt
einen Antrag, mit einem Teil des
Ertrages aus der Tombola einen
Fonds einzurichten, welcher für
in Not geratene Mitglieder ausgeschüttet wird. Es wurden einige
Damen und Herren für ihre langjährige Mitgliedschaft in unserer
Sektion und im Dachverband
geehrt. Edith Ryser
wurde ein Dankespräsent für die Betreuung der Homepage und
unserem sehr aktiven Fähnrich
durften wir ein edles Tröpfchen
mit auf den Nachhauseweg geben. Unsere Präsidentin, Vreni
Müller, schloss die ordentliche GV
um 19.50 Uhr. Nun konnte der
gesellige Teil des Anlasses beginnen. Auch dieses Jahr haben
wir wieder eine gut bestückte
Tombola präsentieren können.
Einen Riesendank allen, die für
die Preise «geweibelt» haben und
noch einen grösseren, all unseren
Spendern! Einen herzlichen Dank
an das ganze Serviceteam des
Scintilla-Saals für die speditive und
freundliche Bedienung. Unser Anlass wurde in den frühen Stunden des Sonntagmorgens gemütlich beendet. (Vreni Müller)
+++
Sektion Schaffhausen
Fondueschiff bei Vollmond
Es ist Freitagabend, 14. Februar,
sowie Valentinstag. Das nutzten
einige von den 26 Routiers, zum
Teil mit Partnerin, um einen gemütlichen Abend beim Racletteund Fondueessen zu verbringen,
damit sie die Blumen einsparen
konnten. Da wir die Mindestteilnehmerzahl überschritten haben,
gab es auf dem Schiff sogar musikalische Unterhaltung.
Wie so oft ist unsere «Truppe»
schlagfertig und überraschte das
Bordpersonal! Doch die Damen
+++
erwiesen sich als ebenbürtig, sodass manch einer mit dem «2 auf
dem Rücken» da sass!
Schon während dem Hauptgang
wurden reichlich Geschichten und
Witze erzählt. Das Dessert und die
Schifffahrt rundeten den schönen
Abend ab.
Zum Schluss wartete noch eine
schöne Vollmondnacht auf uns,
der Weg von der Schifflände rauf
zum Parkplatz war schön beleuchtet dank dem klaren Licht
des Erdtrabanten. (Kurt Möckli)
Sektion Bern
54. GV mit Überraschung
Am 15. Februar 2014 fand die
54. Generalversammlung der Les
Routiers Suisses, Sektion Bern, im
Restaurant Lamm, in der Wislisau
statt. Der Präsident, Markus Wegmüller, konnte 66 stimmberechtigte Mitglieder und Vertreter verschiedener Sektionen begrüssen.
Paul Pulfer wurde von den Mitgliedern in den Vorstand und in
das Amt als Sekretär wiedergewählt. Hanspeter Zbinden hat
Anfang Januar überraschend seine Demission als Vizepräsident
und Redaktor SN (Sektions-Nachrichten) auf die 54. GV eingereicht.
Damit der Vorstand die nötige Zeit
hat, sich zu reorganisieren und
die Führungsfähigkeit der Sektion
Bern dennoch sicherzustellen,
hat sich Paul Pulfer bereit erklärt,
das Amt des Vizepräsidenten
vorübergehend für ein Jahr zu
übernehmen. Die Anwesenden
wählten ihn im Anschluss zum
Vizepräsidenten für ein Jahr. Auf
Vorschlag des Vorstands wählten
die Mitglieder neu Andreas Glauser in den Vorstand. Er übernimmt
von Thomas Gfeller das Amt des
Material- und Shop-Verantwortlichen. Thomas Gfeller seinerseits
übernimmt die Redaktion der SN.
Die positive Rechnung 2013 und
das ausgeglichene Budget 2014
wurden genehmigt. Die Sektion
konnte Mitglieder für ihre 25-jährige Mitgliedschaft ehren. Die
Anwesenden Thomas Frauchiger,
Christian Gilgen, Nic Megert, Martin Reichenbach und Paul Roggli
sowie der entschuldigte Martin
Schwarz erhalten zusätzlich zur
Urkunde und Pin von Les Routiers
Suisses, ebenfalls eine Urkunde
der Sektion Bern.
Drei Mitglieder erhielten einen
Fleisspreis: Herrmann Gilgen,
Jürg Spring und Paul Pulfer.
Abgeschlossen wurde der Anlass mit einem Apéro und einem
Nachtessen. (Paul Pulfer)
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VIE DES
SECTIONS
+++
Sektion Glarus
Das Gaudi am Schlittelplausch ohne Schnee
Wieder einmal trafen wir uns in
Matt, um 10.30 Uhr, zum Schlitteln. Eine muntere Schar von 31
Personen, 15 Mitgliedern der LRS
Sektion Glarus mit Partnern und
Kindern. Guten Mutes schwebten wir mit der Luftseilbahn MattWeissenberge hoch hinauf auf
den Berg.
Leider war uns Frau Holle nicht
so gut gesinnt wie auch schon,
Schnee war schlichtweg Mangelware. Daher war der Schlittelweg
offiziell geschlossen. Dieser Umstand hielt aber die Kinder und
ein paar Verwegene nicht davon
ab, es doch zu versuchen. Wir anderen wanderten ohne Schlitten
auf dem Schlittelweg ins Tal, bei
bester Stimmung und der Jahreszeit entsprechend zu warmem
+++
Wetter. Bevor wir los wanderten,
hatten wir uns bei einem feinen
Mittagessen im Berggasthaus
Edelwyss gestärkt. Meinerseits
habe ich das letzte Mal alle Mitglieder notiert, damit dass ja keiner bei der Jahresmeisterschaft
zu kurz kommt. Wieder im Tal angekommen, trafen wir uns noch
einmal zu einem gemütlichen
Kaffeehöck. Die Zeit verging im
Flug und nach und nach machten sich die Teilnehmer wieder
auf den Heimweg. Auch ohne
Schlitten wurde so unser Schlittelplausch zu einem rundum gelungenen Tag.
Ich hoffe, bei nächster Gelegenheit wieder viele von euch anzutreffen und noch ein paar mehr.
(Gregory Weyermann)
Sektion Berner Oberland
37. GV mit Wahlen
Am Samstag, 22. Februar, hat die
37. GV neu im ABZ Spiez stattgefunden. Nach kurzer Vorbereitung
trafen um 17 Uhr die ersten Mitglieder und Gäste ein. Nachdem
alle anwesend waren, eröffnete
der Präsident Marc Hadorn um
18 Uhr die Versammlung. Nach
der Begrüssung der Mitglieder
und Gäste, verlas er den Jahresund den Zentralvorstandsbericht
2013. Monika Straubhaar gab
Auskunft über die Kasse, an der
es nichts auszusetzen gab. Im
Bereich CZV-Kurse hat sich nicht
viel geändert, ausser dass wir
im nächsten Jahr neue Kursthemen anbieten. Danach stand
das Traktandum Wahlen auf dem
Tisch. Nachdem Marc Hadorn
und Klaus Stalder demissionierten, brauchten wir zwei neue
Vorstandsmitglieder, welche wir
auch fanden. Wir konnten Ruedi
44
Frey und Bruno
Bartlome für neu zu
besetzende Ämter im Vorstand
gewinnen. Peter Abplanalp übernimmt wieder das Amt des Präsidenten. Nach den Ehrungen
durften wir Marc und Klaus ein
Geschenk für die geleistete Arbeit
im Vorstand überreichen. Der offizielle Teil der GV wurde um 20.20
Uhr vom Präsident beendet. Der
Ansturm auf das verdiente Nachtessen am Buffet war gross und
es schmeckte wohl allen Anwesenden. Nach dem anschliessenden Schätzspiel, das Walter
Winkler organisierte, verabschiedeten sich die ersten Gäste. Als
alle weg waren, räumten wir den
Saal auf. Um Mitternacht verliess
der Rest des Vorstandes die Lokalitäten. Dem Team entbieten wir
ein grosses Dankeschön für die
gute Bewirtung. (Heinz Streich)
+++
Sektion Aargau
52. GV mit hochkarätigem Gastredner
Der Präsident Gian-Räto Cadonau, begrüsste an der diesjährigen Generalversammlung
im Gasthof Ochsen, Lupfig, 122
stimmberechtigte
Mitglieder,
Gäste sowie Delegationen befreundeter Sektionen. Vorgängig
genossen wir traditionsgemäss
ein Apéro, welcher freundlicherweise von Hanspeter Setz offeriert
wurde. Um 18.30 Uhr wurde das
Nachtessen serviert, sodass anschliessend alle gestärkt waren
für den anstehenden geschäftlichen Teil.
Zügig führte Präsident Gian-Räto
Cadonau durch die Traktanden.
Der Jahresrückblick über ein erlebnisreiches Vereinsjahr sowie
der Ausblick auf das kommende;
neu wird ein Seniorenausflug organisiert. Diese Vorschläge wurden von der Versammlung einstimmig gutgeheissen.
Leider mussten wir krankheitshalber auf unsere Kassierin Myrtha
Elmiger verzichten. Dank ihren
guten Vorbereitungen wurden
die Anträge von der Versammlung mit einer grossen Mehrheit
angenommen. Wortmeldungen
gab es lediglich zur Erhöhung der
Besoldung des Vorstandes.
Thomas Brack wurde nach vier
Jahren Vorstandstätigkeit mit einem Präsent verabschiedet. Neu
in den Vorstand wurde Daniel
Stutz gewählt. Die drei bisherigen
Mitglieder Ruedi Bärtschi, Andy
Zuber und Barbara Baldinger
wurden für zwei weitere Amtsjahre wiedergewählt.
Dieses Jahr konnten wir als Gastredner, Dr. jur. Roger Baumberger
gewinnen. Schnell hatte er die
Anwesenden im Saal in seinen
Bann gezogen. Seine Fälle, so unglaublich wie es erscheinen mag,
gaben zu manchem Stirnrunzeln
und Lachern Anlass. Unverständlich auch, dass das Strafmass bei
Delikten im Zusammenhang mit
dem Strassenverkehrsgesetz von
Kanton zu Kanton (Strassenverkehrsämter) variieren kann. Spontan konnten die Mitglieder einige
Fragen stellen und es zeigte sich,
dass Unsicherheiten bestehen.
Seine Ratschläge wurden gerne
entgegengenommen. Der Applaus war ihm sicher.
Unter dem Traktandum Ehrungen
durften wir unsere Mitglieder für
10 Jahre Sektionszugehörigkeit,
25 Jahre Verbandsmitgliedschaft
sowie, für uns eine ausserordentliche Freude, Ehrenpräsident
Peter Hürzeler für 50 Jahre Mitgliedschaft ehren. Unter langanhaltendem Applaus durfte er die
Urkunde von Gian-Räto Cadonau
entgegennehmen. Der Erlös der
Schätzfrage, über 380 Franken,
kommt in diesem Jahr der Stiftung
Sternschnuppe zugute. Der Präsident schloss die Versammlung,
mit aussagekräftigen Schlussworten, um 22.25 Uhr.
Der anschliessende, gemütliche
Teil wurde mit dem Dessert eröffnet und mit einem Applaus für
den spendierten Kaffee der MB,
Rohr.
An dieser Stelle ein herzlicher
Dank allen Gönnern, Sponsoren
und zahlreichen Helfern die den
Verein und Vorstand stets unterstützen. (Barbara Baldinger)
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VIE DES
SECTIONS
+++
Sektion Uri
42 GV mit Mutationen im Vorstand
stand, hat demissioniert. Wir möchten Remo
herzlich danken für sein unermüdliches Engagement und seine hervorragende Arbeit. In der
Folge gab es Änderungen im Vorstand. Die Vizepräsidentin wurde
als Kassierin gewählt. Dani Betschart gab sein Amt als Beisitzer
ab und wurde als Vizepräsident
gewählt. Neu als Beisitzer wurde
Roger Echser aus Gurtnellen gewählt, wir gratulieren ihm zu seiner Wahl und wünschen ihm viel
Freude in diesem Amt. Alle anderen Ämter konnten als Wiederwahl besetzt werden. Kudi Tresch
gab nochmals einen kurzen
Rückblick vom Schweizerischen
Chauffeuren-Skirennen auf dem
Brüsti. Mit einem lachenden und
einem weinenden Auge liest er
nochmals die Kategoriensieger
herunter. Kudi gab noch an die
Runde weiter: «Es hat alles gepasst und das Wichtigste, es gab
keine Unfälle.» Aber von rund
17 000 Mitgliedern nur gerade
rund 50 Teilnehmer auf das Brüsti
zu locken, sei doch erschreckend.
Das
Zentralvorstandsmitglied
Franz Inauen aus dem Appenzell
hat in kurzen, poetischen Worten
etwas über die Verkehrspolitik
(Stau, Parkplatzprobleme und
Überholverbote) berichtet. Richard
Arnold vom SVZ Ripshausen verkündete, dass sie gerne mit uns
zusammenarbeiten und auch sie
sich ständig weiterbilden müs-
SWISS
CAMION
sen. Dieses Jahr konnten zwei
Mitglieder für 25 Jahre LRS geehrt
werden: Anton Arnold, Bürglen
(anwesend) und Daniel Infanger,
Flüelen (entschuldigt). Nach dem
offiziellen Teil gab es eine schöne
Tombola. Die Sektion Uri möchte
sich hiermit bei allen Gönnern,
Sponsoren, Helferinnen und Helfern, Freunden und Bekannten für
ihr Vertrauen und die Mithilfe im
Verein bedanken. (Bruno Flegoni)
Le journal spécialisé des chauffeurs
SWISS
CAMION
SWISS
CAMION
Am Samstag, 22. Februar, fand
die 42. GV der Sektion Uri im Restaurant Brückli in Schattdorf statt.
Vor der GV wurden wir wie immer
von der hervorragenden Küche
verwöhnt.
Um 19.30 Uhr begrüsste die Vizepräsidentin Moni Herger die rund
50 Mitglieder, Ehrenmitglieder,
Partner und Gäste aus anderen
Sektionen.
Die Traktanden wurden zügig
präsentiert. Der Kassier konnte
eine kleine Vermögensvermehrung ausweisen, somit wird der
Jahresbeitrag bei 30 Franken
belassen. Bei den Mutationen
gab es vorab eine Gedenkminute
für unsere verstorbenen Mitglieder, Verwandte und Freunde. In
diesem Jahr mussten wir traurig Abschied nehmen von Josef
Tresch aus Bristen. Der Mitgliederbestand der 42. GV steht bei
130 Mitgliedern, das sind sieben
weniger als an der 41. GV. Der
Kassier Remo Ziegler, der dem
Verein 20 Jahre kräftig zur Seite
No 2 / 2012
+++ Série «Jeunes chauffeurs»
Roger Schumacher (24 ans)
+++ Salaires
L’euro va-t-il menacer nos salaires?
+++
10
Importateurs
«2012 sera passionnant»
Page
+++
18
Etranger
Un nouveau bus pour Londres
Page
+++
26
Aventure
Le Saurer au Nouveau-Mexique
ISSN 1423-4319
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SWISSCAMION / LesRoutiersSuisses
RoutedelaChocolatière26
1026Echandens
www.swisscamion.ch
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25.01.13
VIE DES
SECTIONS
+++
Sektion Thurgau
Jahresversammlung
in Bürglen
Am 15. März konnte der Präsident
der Sektion Thurgau 88 Mitglieder
sowie 16 Gäste verschiedener
Sektionen in Bürglen begrüssen.
Abermals konnten wir einen Vertreter des Zentralausschusses begrüssen. In diesem Jahr wurde
die Sitzung erstmals in einer
grösseren Halle abgehalten. Als
weitere Neuerung, wurde vor der
Sitzung das hervorragende Essen
gereicht.
+++
Gestärkt wurde dann die Traktandenliste abgearbeitet. Nach
den Berichten des Präsidenten
und des Zentralvorstandsmitglieds Ruedi Siegfried stand der
Kassenbericht durch Stephan
Quartenoud auf dem Programm.
Im abgelaufenen Jahr resultierte
ein Verlust von 4639 Franken.
Dies war auf die Subventionierung der Sektionsanlässe zurückzuführen. Silvia Schwitter wird in
den kommenden zwei Jahren die
Kasse mit Christian Kessler prüfen. Nicklaus Kobel wurde neu in
den Vorstand gewählt. Er ersetzt
Res Huber, der zum Ehrenmitglied
ernannt wurde. 19 Mitglieder wurden für 25 Jahre Mitgliedschaft
geehrt, 15 Personen für 30 Jahre
und 6 Personen für 35 Jahre,
4 Personen sind bereits seit 40
Jahren Mitglied. Für 45 Jahre
wurde ein Mitglied geehrt. Die
Jahresmeisterschaft ging in diesem Jahr an Ruedi Siegfried vor
Stefan Traber und Kurt Holinger.
Das Jahresprogramm umfasst
wiederum einige interessante Aktivitäten zu denen die Mitglieder
herzlich eingeladen sind. Franz
Inauen berichtete aus dem Zentralausschuss. Die Versammlung
fand mit einem gemütlichen Beisammensein einen gelungenen
Abschluss. (Helmut Riede)
Sektion Zug
42. GV mit schwierigem Ausgang
Bei schönem und mildem Frühlingswetter trafen schon vor 18
Uhr die ersten Mitglieder im Restaurant Kreuz, Schoren Mühlau,
ein. Als um 19 Uhr 40 Mitglieder
und etwa 25 Gäste im Saal waren, wurde uns aus der Schorenküche, wie immer, ein feines
Nachtessen serviert. Nach dem
Essen, um 20.15 Uhr, eröffnete
unser Präsident Martin Schönbächler, den geschäftlichen Teil
der Generalversammlung. Er
begrüsste die Mitglieder und die
anwesenden Gastsektionen, wie
auch Markus Odermatt vom Zentralausschuss. Es war für unsere
Sektion eine spezielle GV, suchten
wir doch intensiv fast zwei Jahre
neue Mitglieder für den Vorstand,
leider ohne Erfolg. Auf diese GV
hin demissionierten Sämi Mettler und Präsident Martin Schön-
46
bächler. So
standen die
Mitglieder der Sektion Zug nun vor
der Entscheidung, unseren Verein
aufzulösen, was dann unter dem
achten Traktandum auch Wirklichkeit wurde. Grossmehrheitlich entschieden die Mitglieder,
die Sektion Zug aufzulösen. Als
Markus Odermatt die Grüsse aus
Echandens überbrachte, zeigte
er sich schon ein bisschen enttäuscht, dass eine Sektion mit 200
Mitgliedern niemand mehr finde,
der den Verein weiterbestehen
liesse. Gleichzeitig mit dem Aufruf, es wenigstens zu versuchen,
die Sektion Zug wieder ins Leben
zu rufen. Die übrigen Geschäfte
wurden zügig erledigt, so konnte
Präsident Martin Schönbächler
den geschäftlichen Teil der GV
2014 um 21.50 Uhr schliessen. Er
bedankte sich bei allen für ihre
Arbeit im Verein. Nachher wurde noch unsere wiederum sehr
schöne und beliebte Tombola
eröffnet, die Lose waren schnell
verkauft und manch einer freute
sich über einen schönen Preis.
Ganz herzlichen Dank an Martin
Schönbächler und seine Partnerin für diese grosse Arbeit. Gegen
Mitternacht ging dieser Anlass
langsam zu Ende – und die Sektion Zug ist nun Geschichte. Wir
wünschen trotzdem allen, immer
gute und vor allem unfallfreie
Fahrt. (Helen Zürcher)
+++
richte von der
Versammlung
angenommen
wurden, die
Rechnung auf Anraten der Revisoren genehmigt wurde, war es
Zeit für die verdiente Pause. Bei
den Wahlen wurden mein Vize
und ich mit Applaus wiedergewählt. Als Vertreter der Delegiertenversammlung werden wir vom
Vorstand nach Zuchwil an die
DV (Delegiertenversammlung) reisen. Da nur vier der neun Jubilare
anwesend waren und von den
Lehrabgängern nur einer, kamen
wir zügig vorwärts. Mein Antrag
an die Versammlung betreffend
Einführung eines Vorstands-Beisitz wurde auch vollumfänglich
genehmigt. Die beiden Redner,
David Piras LRS und Hubert Bucheli von der ASTAG Zentralschweiz,
überbrachten uns Grüsse, und
fassten sich angenehm kurz. Im
Anschluss gab es noch eine Supertombola. Obwohl ich Vermehrt
darauf achte, dass es nicht zu
spät wird, beanspruchten die verschiedenen Traktanden ihre Zeit,
nächstes Jahr sind wir schneller.
(Paul Geiser)
Sektion Luzern
Zuerst das feine Essen,
dann die 48. GV
Wie schon im Vorjahr, öffneten wir
Tür und Tor schon um 17 Uhr. Leider gab es wieder den obligaten
Stau beim Anmelden. Nun, ich
habe die Stau-Zeit dafür genutzt
um meine Umfrage bei den Mitgliedern vorwärts zu bringen. Mitglieder PS nennt sich das Ganze.
Leicht verspätet wurde uns ein
Supermenü aus der Küche des
Seminarhotel Sempachersee serviert. Um die Zeit bis zur ordentlichen GV zu verkürzen, liessen
wir mit Fotos unser Sektionsleben
Revue passieren. Danach lagen
die Traktanden auf dem Tisch.
Somit startete ich mit der Begrüssung aller Anwesenden, besonders natürlich unsere zahlreichen
Gäste. Zu Stimmenzählern einstimmig nominiert wurden Alfred
Leuenberger, Othmar Hiltbrunner
und Daniel Felber. Nach meinen
beiden Berichten, Präsident und
ZV, liess ich Rudolf Pulver zu Wort
kommen. Er stellte sich vor und
machte deutlich, dass er gerne
Einsitz im Zentralausschuss nehmen würde. Nachdem alle Be-
+++
Sektion Fürstentum Liechtenstein
GV mit neuem Ehrenpräsidenten
Am 15. März fand im Restaurant
Hirschen in Eschen die 41. Generalversammlung der Chauffeuren-Vereinigung Fürstentum
Liechtenstein statt. Wie gewohnt
führte uns der Präsident durch die
Generalversammlung, welche
pünktlich (akademische Viertelstunde) gestartet sowie speditiv
abgehandelt und beendet wurde. Nach erfolgreich bestandener
Lehrabschlussprüfung konnten
wir unser Jungmitglied Manuel
Reichert für ein Amt im Vorstand
gewinnen. Manuel wurde durch
die Versammlung einstimmig gewählt. Wir wünschen ihm gutes
Gelingen und viel
Freude. Leider trat
Philipp Kind – nach 12-jähriger
Tätigkeit – von seinem Amt als
Präsident zurück. Sein Einsatz für
und rund um die CVFL wurde mit
einem Glaspokal und einem Gutschein verdankt. Auf Antrag des
Vorstands wurde Philipp Kind einstimmig zum Ehrenpräsidenten
gewählt. Wir wünschen Philipp,
dass er die nun «wiedergewonnene» Freizeit vermehrt mit seiner
Familie verbringen kann und danken ihm an dieser Stelle nochmals
für seinen jahrelangen Supereinsatz. (Marianne Wittber)
CAMION 4 / 2014
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VIE DES
SECTIONS
Agenda
29/03/2014 Sektion Glarus: GV in der
Mehrzweckhalle in Mollis.
04/04/2014 Beider-Basel: Kegelplausch im Relais Restaurant Rank in
Dittingen. Anmeldung nicht nötig – einfach kommen.
04/04/2014 Sektion Zürcher-Oberland: April-Höck ab 19 Uhr im Restaurant Krone in Russikon.
05/04/2014 Sektion Schaffhausen
Nordostschweiz: Kegelmeisterchaft 1.
Teil im Rössli Marthalen. Auskunft bei
Andrea Stingel, Mail: [email protected]
oder Telefon 079 261 74 23.
05/04/2014 Sektion Säntis: Bowling
im Freizeitpark, Staatsstrasse 17, in 9246
Niederbüren.
10/04/2014 Sektion Belchen Baselbiet: Besichtigung der FPT Motorenforschung AG. Anmldung bei Gabi Tschui
mittels sms. Telefon 079 680 78 07, Mail:
[email protected]
25/04/2014 Sektion Belchen Baselbiet: Spaghetti-Plausch im Hotzel Schiff
in Möhlin. Spaghetti «à discretion» mit
diversen Saucen. Preis für Erwachsene
18 Franken, Kinder bis 12 Jahre 10 Franken. Anmeldung bei Gabi Tschui mittels
sms. Telefon 079 680 78 07, Mail: gabi.
[email protected]
26/04/2014 Sektion Freiburg: Ausflug
in die Salzminen von Bex mit anschliessendem Entspannen im Thermalbad
Lavey-les-Bains. Anmeldung bis 5. April
bei Joëlle-Jacqueline Christen. Mail: [email protected]
01/05/2014 Sektion Zürcher-Oberland: 1. Mai-Brunch, ab 9 Uhr, im Restaurant Bahnhof in Bauma. Preis: Erwachsene 24 Franken, Kinder von 8 bis
12 Jahren 15 Franken.
10/05/2014 Sektion Obwalden: Besichtigung nach Ansage.
10/05/2014 Sektion Luzern: Gemütlicher Maibummel mit kleinem Imbiss.
Besammlung um 14 Uhr bei der Kantonsschule, Parkplatz Schlossfeldstrasse
4 in Willisau. Dauer bis etwa um 19 Uhr.
Für Auskünfte und Fragen kontaktieren
Sie Paul Geiser, Telefon 079 444 69 12,
Mail: [email protected] – Ausweichdatum 17. Mai. Für Durchführung
gibt Telefon 1600 am Vortag Auskunft.
17/05/2014 Sektion Bern: Studienreise Brauerei Feldschlösschen. Nur beschränkte Anzahl Plätze. Anmeldung
bis 31. März bei Markus Althaus, Telefon
031 931 01 59, oder E-Mail: [email protected]
25/05/2014 Sektion Obwalden: Gedächtnis in Stalden.
29/05/2014 Sektion Thurgau: Maibummel. Weitere Informationen bei Helmut Riede.
29/05/2014 Sektion Säntis: Maibummel. Tipi Ramadani und Köbi Schoch
haben eine leichte und Kinderwagentaugliche Route ausgesucht. Verpflegung aus dem Rucksack, Grill und Sitzplätze sind vorhanden. Getränke und
Fleisch können auch vor Ort bezogen
werden. Treffpunkt: Restaurant Relais
Grünegg, Unterdorfstrasse 2, 9524 Zuzwil.
06/06/2014 Sektion Zürcher-Oberland: Juni Höck ab 19 Uhr im Restaurant
Kreuzstrasse in Dürnten.
07/06/2014 Sektion Bern: Grillplausch
beim Schützenhaus Rüeggisberg. Anmeldung nicht erforderlich.
08/06/2014 Sektion Zürcher-Oberland: Pfingst-Brunch, zusammen mit
der Patensektion Solothurn. In der
Mehrzweckhalle in Deitignen. Preis 14
Franken.
08/06/2014 Sektion Solothurn: PfingstBrunch in Deitingen. Anmeldung unter
LRS, Postfach 320, 4632 Trimbach oder
Mail: [email protected]
Naissances
Emmental-Oberaargau: Gratulation an Marlene und Franz Imobersteg zur Geburt ihres Sohnes Jan am 2. Februar. Der jungen Familie
wünschen wir viele schöne Stunden zu dritt, viel Glück und gute Gesundheit.
Vieux Comté: Félicitations à notre membre Jérôme Biolley ainsi qu’à
son épouse Myriam qui ont vu leur famille s’agrandir par l’arrivée du
petit Simon. Nous leur souhaitons beaucoup de bonheur.
Ticino e Moesano: Congratulazioni ai neo genitori Chanthal e Sascha
Ferriroli (-Buri) e auguri ad Alessia, nata il 24 febbraio a Langenthal.
Le diamo il benvenuto nella grande famiglia di LRS Sezione Ticino e
Moesano.
Obwalden: Unserem Sektionsmitglied Stefan Wallimann und seiner
Frau Andrea gratulieren wir ganz herzlich zur Geburt der kleinen Julia.
Wir wünschen der Familie viel Glück und Freude für die Zukunft.
Hotel-Restaurant Bergheim
Rétablissement
Berner Oberland: Wir wünschen unsern Mitgliedern Christian Oswald,
Längenbühl, Jürg Gafner aus Thun und Karl Bieri aus Wilderswil nach
ihren Operationen viel Kraft und Hoffnung sowie Zuversicht.
Luzern: Die Sektion wünscht Guido Kramis die beste Erholung von seinem Spitalaufenthalt.
Thurgau: Wir wünschen Hans Hug nach seiner Operation beste Genesung.
St. Galler Oberland-Rheinland: Wir wünschen unserem Vorstandsmitglied Kari Härtsch rasche Genesung nach seinem Unfall, damit er bald
wieder an unseren Anlässen teilnehmen kann.
Emmental-Oberaargau: Die Sektion und der Vorstand wünschen
Werner Kunz nach seiner Knieoperation gute und rasche Genesung.
Die Sektion und der Vorstand wünschen Jürg Brönnimann «Brönse»
nach seiner Sprunggelenk-Operation gute und schnelle Genesung.
Gemütlicher geht auch.
Jura: Nous adressons tous nos vœux de prompt rétablissement à notre
membre Olivier Rottet.
Säntis: Wir wünschen unserem Mitglied Jürg Aliesch eine rasche Besserung nach seinem Spitalaufenthalt.
Unserem Ehrenmitglied Erwin Knöpfel wünschen wir eine baldige Genesung nach seiner Operation.
Zürcher Oberland: Nach überstandenen Operationen, wünscht der
Vorstand Conny Rubin und Luzia Gallati alles Gute und baldige Genesung.
Simmental-Saanenland: Wir wünschen unserem Mitglied Ernst Bach
nach seiner Operation gute Genesung.
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Décès
Lausanne Riviera: Notre membre Gilbert Isch a perdu son épouse
Rose-Marie Isch-Baillif. Toute notre sympathie à Gilbert ainsi qu’à toute
la famille.
Uri: Unser Mitglied Martin Muheim trauert um seine Mutter. Wir entbieten ihm und den Angehörigen unsere aufrichtige Anteilnahme.
Vieux Comté: Notre membre Philippe Frioud a perdu son papa. Notre
membre Bruno Rime a perdu son grand-papa. A toutes ces familles
dans la douleur nous présentons nos sincères condoléances.
Alpes vaudoises: Nous présentons à notre membre Laurent Yersin nos
plus sincères condoléances pour le décès de sa grand-maman.
Nous présentons à notre membre Roger Dubuis et à sa famille nos plus
sincères condoléances pour le décès de son beau-père.
Notre membre et ami Jean-François Mottier (dit TiTi) a été hospitalisé,
nous lui souhaitons un prompt rétablissement.
Schwyz: Unser Mitglied Reto Bachmann aus Einsiedeln musste von
seinem Vater Abschied nehmen. Wir entbieten unsere aufrichtige Anteilnahme.
Raron VS
Bahnhofstrasse 2, 3942 Raron
Telefon 027 934 18 20
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Aperçu
A lire dans le prochain numéro:
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Véhicules de distribution
MB: présentation des «poids moyens»
Chez Mercedes-Benz, la gamme des véhicules de distribution de
tonnage moyen est représentée par les modèles Sprinter, Fuso
Canter, Atego (nouveau) et Antos, en particulier en ce qui concerne
la distribution de marchandises dans les agglomérations.
Pour les travaux spéciaux, on peut faire appel au nouvel Econic.
Nous nous sommes surtout intéressés aux modèles Atego et Econic,
que nous n’avions pu découvrir que de manière statique jusqu’à
maintenant. Tous ces véhicules étaient disponibles pour des essais
dans les environs de Francfort à l’occasion de la manifestation
«Distribute & Collect – Frankfurt Drive 2014».
+++
Trucknology Days
MAN Roadshow 2014 à Munich
Comme chaque printemps au mois de mars, MAN nous invite à participer
à ses traditionnels «Trucknology Days» qui se déroulent à Munich. Cet
événement est surtout destiné aux clients de la marque... et aux journalistes de la presse spécialisée internationale. A cette occasion, pas moins
de 150 MAN TGX, TGS, TGM et TGL (Euro 6) de toutes les catégories (chantier, transports longues distances et service de distribution) attendaient les
visiteurs. Nouveauté intéressante cette année, des camions de pompiers
et des véhicules destinés à l’agriculture étaient également présents. Nous
avons eu le plaisir de pouvoir tester ces véhicules sur piste ainsi que sur
route et sur autoroute dans les environs de Munich. Une visite de l’usine
était même proposée en option.
+++
MAN: Bus Mobil
Présentation du Centre BusTopService à Belp
C’est à la fin de mois de mars que MAN Suisse a eu «l’immense plaisir» de présenter son
Centre BusTopService (Belp) à la presse spécialisée. A cette occasion, nous avons appris
quels sont les secteurs de la vente et des services qui ont été développés afin de servir
encore mieux les clients des marques MAN et Neoplan. Durant ces deux jours, nous
avons eu l’occasion de visiter les nouveaux locaux et les ateliers de ce nouveau Centre
BusTopService. Par la même occasion, nous avons pu tester toute une série de bus de
ligne et d’autocars.
Bon de commande
Texte de l’annonce:
Rubrique
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Fr. 30.–
Paiement simple
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Mettre le montant en billets ou le récé- Fr. 50.–
pissé­­ ­postal (10-20006-4, Les Routiers Suisses, ­La Chocolatière 26, CH-1026 Fr. 60.–
Echandens) dans une enveloppe.
Fr. 70.–
Pas de rabais.
Pas de publication sans paiement
Grandeur minimale d’une petite annonce: 3 lignes. Chaque début de ligne compte pour une ligne entière. Utiliser un carré par
préalable.
lettre et par signe de ponctuation et laisser un carré libre entre chaque mot. Souligner les mots en gras. E­ crire en lettres bien lisibles.
Photo:
Aucune réclamation ne sera ­admise pour tous les textes incorrects.
Oui
+ Fr. 20.– Nom:Prénom:
Frais d’annonces sous chiffre
+ Fr. 30.– par annonce (incl. place pour Rue:
le­texte). Les épreuves ne sont pas envoyées.
Date: Cochez les cases de votre choix
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NP, lieu:
Signature:
Envoyer à: Les Routiers Suisses, La Chocolatière 26, CH-1026 Echandens, fax 021 706 20 09.
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