Transcript Le Polyéthylène pour l`adduction d`eau potable

Histoire du Nord 2501
« Noratlas »
1ére Partie : Conception et Essais
Ancien pilote de l’Armée de l’Air, j’ai pu apprécier et aimer le
Nord 2501 « Noratlas » que ses équipages surnommaient la grise.
Cet avion m’a accompagné pendant 6 années et quelques 2500 h de
vol. J’espère que vous prendrez autant de plaisir à consulter mes
dossiers que j’ai pris à les réaliser grâce à la multitude d’images et
d’informations trouvées sur le net et les sites spécialités,
plus particulièrement :
http://www.traditions-air-.fr/ et
http://www.chemin-de-memoire-parachutistes.org/
Avec toutes mes salutations aéronautiques.
Jean-Pierre Raynaud
A la fin de la 2éme guerre mondiale,
l’Armée de l’Air est équipée, pour ses
missions de transport, de JUJU-52. A
l'origine un avion de transport militaire
allemand, utilisé par de nombreuses
compagnies aériennes des années 30. Il
participe à la Guerre d'Espagne, puis à la
Deuxième Guerre Mondiale .
Construit en France, à partir de 1944, à
Colombes il fut baptisé Toucan.
Il sera utilisé en Indochine puis en Algérie
jusqu'en 1955.
JU-52 « Toucan » du GSRA 78 – Tindouf - 1952
JU-52 « Toucan » du GT « Béarn » Indochine – 1946 à 1956
Plus de 5 000 appareils de ce type ont
été construits.
Equipé de 3 moteurs BMW 132 de 600
Chevaux, sa masse maximum au
décollage était de 10 tonnes pour une
vitesse de croisière de 180 km/h et un
rayon d'action de 3 000 km.
Il pouvait transporter 2 tonnes sur
1 000 km.
C47 « Dakota » du GT « Sahara » - Algérie
1946 à 1956
En même temps que le JUJU-52,
l’Armée de l’Air utilisait le CC-47
Dakota. C'est le DCDC-3 des
compagnies aériennes. Dessiné
en 1933, il a effectué son premier
vol à la fin de 1935. La société
Douglas fabriqua plus de 13000
exemplaires de cet avion qui fut
même construit sous licence par
les Soviétiques. L'armée de l'Air
française l'utilisera jusqu'en 1978.
C47 « Dakota » du GT « FrancheComté » Indochine - 1946 à 1955
C 119 « Packet » Armée de l’Air
Indochine - 1953
Ce furent les JUJU-52 et les C47 associés à
une trentaine de gros porteurs CC-119
Packet fabriqués par Fairchild et prêtés par
les EtatsEtats-Unis à la France à partir de
novembre 1953, qui assurèrent le
transport aérien pendant les opérations en
Indochine.
Equipé de deux moteurs Pratt & Whitney
R-4360 de 3 000 Chevaux, le Packet avait
une masse maximum au décollage de près
de 35 tonnes. Il pouvait transporter 7 tonnes
de fret sur 800 km. La distance
franchissable maximum était de 3 700 km,
la vitesse de croisière de 330 km/h à
3 200 m d'altitude.
Pourtant, A la fin de la 2éme guerre
mondiale, les avioneurs français avaient
proposé plusieurs modèles à l’Armée de
l’Air pour équiper sa flotte de transport.
Mais aucun des aéronefs
n’intéressèrent l’EMAA.
Tout d’abord voici le SNCAC NCNC-211
Puis le SNCASO SOSO-30
« Bretagne »
Et, enfin, le Breguet 891
Mais pour le N2501, où la SNCAN et Jean
Calvy trouvèrent leur inspiration ? OntOnt-ils
été séduits par le dessin de la voilure du
C-119 « Packet »?
Ou bien par celui du gotha
allemand GO 244 (avion) ou du
GO 242 (planeur) ?
Une première esquisse…………
Un premier
dessin….
Et l’aventure peut commencer !!!
Répondant à la demande de l'armée de
l'Air, la Société nationale de construction
aéronautique du Nord (SNCAN) entreprit,
au début de 1947, l'étude d'un avion de
moyen tonnage et de conception nouvelle
permettant une grande souplesse
d'utilisation. Ce projet reçu la
dénomination de NN-2500.
La direction des équipes d'études fut
confié à l'ingénieur Jean Calvy affecté à
la SNCAN après la dissolution en août
1945 des Ateliers aéronautiques de
Colombes qui avaient assuré la
production des Junker 52.
Le N 2500 n° 01 fut construit dans les
usines d'Issyd'Issy-lesles-Moulineaux (ancienne
usine Caudron qui échut à la SNCAN après
réorganisation de
l'Aéronautique française en 1945).
ISSY-LES-MOULINEAUX
Démonté, l'appareil prit par la route le chemin de
l'aérodrome de MelunMelun-Villaroche (affecté à la direction technique et industrielle de l'Aéronautique (DTI))
où il fut remonté et contrôlé, et effectua ses premiers
points fixes.le 10 septembre 1949, un samedi à 17
heures, le prototype immatriculé FF-WFKL effectuait
son premier vol, vingtvingt-huit mois après le lancement
du projet. Aux commandes Claude Chautemps, chef
des essais en vol de la SNCAN, assisté de Georges
Détre, chef pilote.
MELUN
La durée totale de ce vol fut de
18 minutes après un décollage en 400
m (course de 17 secondes). Après
l'atterrissage, l'équipage pouvait inscrire sur le compte rendu de vol :
RAS.
Aéroport de MelunMelun-Villaroche
aujourd’hui
Les essais furent ensuite retardés
par la réfection de la piste et ne
reprirent que le 14 novembre 1949,
date du second vol. Les essais furent
conduits bon train.
Le 20 avril 1950 l'appareil entrait au CEV de Brétigny. Le
11 mai, 60 heures de vol avaient été accumulées.
Les essais du N 2500 N°1 se poursuivirent sans histoires
au sein du CEV situé sur la future BA 217
Le second prototype sortit d'usine peu après sous la désignation de Nord 2501. Ce dernier était motorisé par deux Bristol hercules 739 en étoile développant 2 040 chevaux, et
entrainant cette foisfois-ci une hélice quadri pale, soit 440 ch. supplémentaire que le premier
moteur équipant le Nord 2500, le Gnôme et de Rhône 14R de 1 600 Chevaux, et effectua
son premier vol le 20 novembre 1950 démontrant de meilleures performances.
Moteur en étoile Gnôme
et Rhône 14R de 1 600 Chevaux
Moteur en étoile Bristol Hercules
type 739 de 2040 Chevaux
Ce second prototype sera dénommé Nord 2501 N°2 et avait, en plus de ses nouveaux moteurs,
une autre particularité : son train principal asymétrique.
Train principal symétrique
du N 2500 N°1
Train principal asymétrique
du N 2501N°2.
Pour le Nord 2501, les essais montrent vol après vol les qualités de la machine et tout
s'annonçait pour le mieux. le 6 juillet,
juillet, le Nord N°2 arrive de Brétigny et se pose à
Lyon Bron pour participer à un meeting aérien.
A l’heure prévue le N 2501 N°02 FF-WFUN décolle pour sa démonstration
Le N 5201 N°2 effectua un passage en basse altitude, un moteur volontairement arrêté,
suivi d'une brusque montée, mais : perte de vitesse, décrochage ...et tragédie !
Le pilote, le commandant Penneinchx, et 5 personnes devaient trouver la mort dans l'accident
dont la célèbre aviatrice Maryse Bastié
et le mécanicien Jean Frignac de la SNCAN.
L'enquête permit rapidement de mettre
la machine hors de cause et les vols
utilisateurs, effectués au CEAM de
Mont de Marsan et l’aéroport de Tarbes,
purent évaluer en profondeur les
capacités du N 2501.
MARYSE BASTIÉ
Mont--deBA de Mont
de-Marsan aujourd’hui
Le premier avion de série décolle le
24 novembre 1952 et est livré en
juin 1953 à l'Armée
l'Armée de l'air,
l'air, qui reçoit
au total 208 exemplaires sur les 425
construits par la SNCAN.
SNCAN
Pour construire ses Noratlas, près le vol du 1er N 2501 de série le 24 novembre 1952,
la SNCAN fît entrer en production ses unités de fabrication.
Usine des Mureaux :
fabrication et équipement des
plans centraux, équipement des
GMP, montage en ordre de vol.
Sartrouville
Les Mureaux
Bourges
Usine d’Anglet
(société Breguet) :
fabrication et
équipement des
ailes et volets
Clermont-Ferrand
Anglet
Usine de Sartrouville :
fabrication des équipements
et des empennages
Usine de Bourges :
fabrication et équipement
des fuselages,
montage en ordre de vol
A Bourges, la chaîne est mise en place au bâtiment 8 à partir de 1952. Bourges devient très vite
un site important de montage et de livraison des N 2501. Les cadences atteignent 4 avions par
mois, ce qui signifie qu'un appareil décolle pour son premier vol chaque semaine.
Et les délais sont
respectés! Les équipages
d'alors sont notamment :
le chef pilote Calais,
l'ingénieur d'essais Bruet,
les radios Canel et Mandret,
les mécano. nav. Boutes et
Hermitte.
Usine SNCAN de Bourges
La cadence de production augmentera à
environ 5 avions par mois en 1953.
En 1957, ClermontClermont-Ferrand accueille à son
tour les chaînes de montage du Nord 2501.
2501.
LES DATES IMPORTANTES DE LA PRODUCTION
DES N 2501 POUR L’ARMÉE DE L’AIR SONT :
1.10 septembre 1949 1er vol du N 2500 N°01 FF- WFKL.
2.20 novembre 1950 1er vol du N 2501 N°02 FF-WFUN .
3.début de 1951,
1951, un marché de présérie de 3 appareils :
les NN-2501 N° 03, 04, 05.
4.le 10 juillet 1951 1er commande de série.
5.24 novembre 1952 vol du 1er premier avion de série aux Mureaux.
Les premiers vols seront effectués à Bourges.
6.9 janvier 1953, sur le terrain du Bourget, le NN-2501 fut
officiellement baptisé Noratlas.
7.25 juin 1954 : Jacques Piette, Président Directeur général de la
SNCAN, remet le 34ème avion au général Fay CEMAA.
8.1953 à 1961 : 208 avions furent commandés par l'armée de l’Air.
9.Le N-2501 n° 208, dernier avion commandé par l'armée de l'Air,
fut livré le 25 août 1961.
Le N 2501 N°208 en exposition statique
« pot de fleur » à l’entrée de la Ba 101 de
ToulouseToulouse-Francazal qui fût fermée en 2011.
La SCAN, au début de 1956, présenta le NN-2501 aux services
officiels allemands, sur le terrain militaire de Lahr (alors Ba 139
où stationnait la 3éme Escadre de chasse). Cette présentation
fut suivie d'une évaluation minutieuse de
l'appareil au CEV par une mission allemande.
RFA
BA 139
Lahr
3éme
EC
Un contrat de fabrication sous licence fut signé le 15 juin 1956 entre
la société allemande Flugzeugbau et la SNCAN. Peu après, la
République fédérale allemande commandait les premiers N 25012501-D
destinés à la Luftwaffe.
Le contrat pour la fabrication en RFA fut signé en août 1958.
Au total, 206 N 2501
2501--D ont été construits :
- 25 avions fabriqués par la SNCAN et livrés
entre déc. 1956 et mai 1958 ;
- 25 avions dont les soussous-ensembles ont été
fabriqués en France et montés en RFA ;
- 124 avions entièrement fabriqués en RFA ;
- 32 avions supplémentaires assemblés en RFA
de 1962 à 1963 à partir de certains éléments
fabriqués en France.
La Heyl Ha’avir a commandé trois N.2501N.2501-IS dès 1953 à ce qui était
encore la SNCAN. Cettelivraison (en 1955) fut suivie d’une autre
commande pour trois appareils supplémentaires
livrés début 1959.
Israël
La Heyl Ha’avir sera dotée d’une flotte de 54 N 2501 qui
serviront de 1955 à 1978.
38 N 25012501-IS et 16 N 25012501-D fournis par la RFA.
Les premiers furent engagé (au coté des N 2501
français) lors de la campagne de Suez.
Tous participèrent à la guerre des 6 jours en 1967
et du Kippour en 1973.
N 2501 61éme ET Escadrons « Poitou » et « Touraine »,
62éme ET Escadron « Anjou » , Heyl Ha'Avir 103éme Squadron
Opération Suez 1956
Le rééquipement du transport aérien militaire portugais a commencé en 1960 (à cause du début des guerres colomiales dans
les provinces d'outre-mer) avec l'achat de 6 N 2502-A à la
compagnie française UTA.
Portugal
augmenté de 6 N2502-F
achetés en 1961 à Nord Aviation (ex SCAN)
Les N 2501-A, B, F sont équipés de 2
réacteurs en bout d’aile.
Enfin s'ajoutent à la flotte portugaise14 N 2501-D, achetés entre
1965 et 1970 à la Luftwaffe
Puis de 3 N2502-B
achetés en 1962 à Air
Algérie
Le dernier vol des Noratlas portugais fût effectué le 14 Octobre 1976
Grèce
En 1969, dans le cadre de l'assistance de la RFA la
Polemikí Aeroporía a reçu 54 avions Nord 2501-D.
Elle les exploitera jusqu’en 1985.
Les 21 et le 22 Juillet 1974, 20 N 2501 et
10 C-47 Dakota du 354éme Escadron de
transport "Pegasus" participent à
l'opération «Nike» qui devait libérer
Chypre (après l'invasion turque).
Les grecs perdirent 3 Noratlas
et de nombreux hommes au
cours de cette mission qui fût un echec.
Fin. A suivre : Les N 2501 au sein des unités
opérationnelles de l’Armée de l’Air....