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Smart Modes
Senioren als
Fußgänger und Radfahrer
Prof. Dr. G. Rudinger & Udo Käser
Psychologisches Institut der Universität Bonn
Smart Modes
1.
Einleitung
2.
Außerhäusliche Aktivitäten älterer Menschen
3.
Verkehrsmittelwahl & Smart Modes
4.
Implementation & Konsequenzen
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Psychologisches Institut der Universität Bonn
Smart Modes
Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
1. Einleitung
Was macht Smart Modes – zu Fuß Gehen und Radfahren – so
wichtig? Smart Modes sind …
• preisgünstig, sauber und gesund,
• natürlich – dem menschlichen „Maßstab“ entsprechend –
• allgemein zugänglich: 96 Prozent aller Menschen können
gehen, 75 Prozent Rad fahren (WHO, 1998)
… und zeichnen sich durch soziale, ökonomische und
ökologische Nachhaltigkeit und großes Entwicklungspotenzial
aus (Gaffron, 2002)
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Smart Modes
Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
Aktuelle empirische Untersuchungen:
• AEMEIS (Ältere Verkehrsteilnehmer im künftigen
Sicherheitssystem, Bundesanstalt für Straßenwesen, 1996-2001)
• FRAME (Freizeitmobilität älterer Menschen,
Bundesministerium für Bildung und Forschung, 2000-2003)
• STELLA (Sustainable Transport in Europe – Links and Liaisons
to America, EU, 2000-2004/2005)
• VEBO (Verkehrssicherheitsbotschaften für Senioren,
Bundesanstalt für Straßenwesen, 2003-2005)
Historische Wurzeln: Gerontologische Untersuchungen von Hans
Thomae an der Universität Bonn in den 60er und 70er Jahren
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Smart Modes
Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
Weitere Forscher und Forschungsprojekte (u. a.):
Steffens, Pfeiffer & Schreiber (Ältere Menschen als Radfahrer,
Bundesanstalt für Straßenwesen, 1999)
KONTIV (Kontinuierliche Erhebungen zum Verkehrsverhalten,
Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, 2001)
MOBILATE (Enhancing Outdoor Mobility in Later Life: Personal
Coping, Environmental Resources, and Technical Support, EU,
2000-2002)
Gaffron (Walking and cycling policy implementation in GB, 2002)
SIZE (Life Quality of Senior Citizens in Relation to Mobility
Conditions, 2003-2005)
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Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
2. Außerhäusliche Aktivitäten älterer Menschen
KONTIV:
• Stabilität der Häufigkeit von außerhäuslichen Freizeitaktivitäten
der über 60-Jährigen in den 80er / 90er Jahren
• Zunahme der Häufigkeit von Versorgungsaktivitäten innerhalb
der letzten 15 Jahre
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Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
KONTIV & AEMEIS:
• Zwei „Lebensstil“-Gruppen:
„Immobile“ Ältere, die sich auf den privaten Raum
zurückziehen
o
„Mobile“ Ältere, die den öffentlichen Raum
weiterhin zur Nutzung außerhäuslicher Ressourcen
aktiv aufsuchen.
o
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Smart Modes
Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
AEMEIS & FRAME:
• Veränderung im Altersverlauf:
Noch 70% aller 65- bis 69-Jährigen, aber nur noch 47% der 80- bis
84-Jährigen gehen täglich mindestens einer Aktivität außer Haus
nach.
• Mit dem Alter zunehmende Konzentration auf einen immer
enger werdenden Aktivitätsradius (vorzugsweise unter einem
Kilometer pro Weg) und auf die wohnortnahe Umgebung
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Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
FRAME:
außerhäusliche Aktivitäten pro Jahr
800
600
400
M = 439, Md = 404
200
0
0,
,0
00
19 0 ,0
0
18 ,0
00
17 0 ,0
0
16 0 ,0
0
15 ,0
00
14 0 ,0
0
13 0 ,0
0
12 ,0
00
11 0 ,0
0
10 0
0,
90 0
0,
80 ,0
0
70 ,0
0
60 0
0,
50 ,0
0
40 ,0
0
30 0
0,
20 ,0
0
10
0
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Smart Modes
Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
Anzahl verschiedener Aktivitäten
500
400
M = 12, Md = 12
300
200
100
0
,00
4,00
2,00
8,00
6,00
12,00
10,00
16,00
14,00
20,00
18,00
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22,00
Smart Modes
Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
Die Aktivitäten können nach verschiedenen Inhaltsbereichen
differenziert werden:
•
•
•
•
•
•
Bildung und Kultur
z.B. Museumsbesuche, …
Soziale Aktivitäten
z.B. Verwandtenbesuche, …
Sportliche Aktivitäten
z.B. Schwimmbadbesuch, …
Ausflüge
z.B. Tagesausflüge, …
Verein und Ehrenamt
z.B. politische Versammlungen, …
Sonstige Aktivitätenz.B. Friedhofsbesuche, Tanz, …
sowie Versorgungsaktivitäten wie Einkaufen u. a.
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Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
Vier typische Muster der Freizeitgestaltung im Alter als
Kombination von Aktivitätsvielfalt und Aktivitätshäufigkeit:
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Smart Modes
Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
• Gruppe I (17,7%) :
o
o
o
o
o
o
o
o
mehrheitlich älter als 75 Jahre
eng begrenztes soziales Netze
relativ eng begrenztes finanzielles Budget
eingeschränkte Bewegungsfähigkeit
eher schlechte Gesundheitseinschätzung
Land- und Stadtbewohner
deutliche Dominanz sozialer Aktivitäten
mittlere Freizeitzufriedenheit und Lebenszufriedenheit
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Smart Modes
Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
Vier typische Formen der Freizeitgestaltung im Alter als
Kombination von Aktivitätsvielfalt und Aktivitätshäufigkeit:
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Psychologisches Institut der Universität Bonn
Smart Modes
Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
• Gruppe II (50,0%) :
o
o
o
o
o
um die 70 Jahre alt
soziale Netze mittlerer Größe
nur geringe Einschränkungen der Bewegungsfähigkeit
gute Gesundheitseinschätzung
gute Freizeitzufriedenheit und hohe Lebenszufriedenheit
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Smart Modes
Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
Vier typische Formen der Freizeitgestaltung im Alter als
Kombination von Aktivitätsvielfalt und Aktivitätshäufigkeit:
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Smart Modes
Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
• Gruppe III (30,5%) :
o
o
o
o
o
o
o
„Junge Alte“
ausgedehnte soziale Netze
keine Einschränkungen der Bewegungsfähigkeit
sehr gute Gesundheitseinschätzung
suburbaner oder urbaner Wohnraum
hohe Aktivität in allen Inhaltsbereichen
hohe Freizeitzufriedenheit und Lebenszufriedenheit
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Smart Modes
Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
Vier typische Formen der Freizeitgestaltung im Alter als
Kombination von Aktivitätsvielfalt und Aktivitätshäufigkeit:
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Smart Modes
Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
• Gruppe IV (0,5%) :
o
o
o
o
o
„Junge Alte“
ausgedehntes soziales Netz
nur geringe Einschränkungen der Bewegungsfähigkeit
gute Gesundheitseinschätzung
Städter
o
starke Dominanz sozialer und sportlicher Aktivitäten,
nur in sehr geringem Maße kulturelles Interesse
o
hohe Freizeitzufriedenheit und mittlere
Lebenszufriedenheit
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Smart Modes
Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
Die Ausprägungen von Aktivitätshäufigkeit und
Aktivitätsvielfalt sind in einem Netz von individuellen,
sozialen und raumstrukturellen Bedingungen zu betrachten:

Alter
Wohnort
finanzielle Situation
soziale Netze
Freizeitinhalte
Freizeitzufriedenheit
Lebenszufriedenheit
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Smart Modes
Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
3. Verkehrsmittelwahl & Smart Modes
Wie häufig wählen Ältere Smart Modes für ihre außerhäuslichen
Aktivitäten?
• Ältere legen über 2/3 aller Wege im Wohnumfeld zu Fuß
zurück.
• 86 Prozent aller Älteren nehmen als Fußgänger am Verkehr
teil.
• Über 40 Prozent der Älteren nutzen das Fahrrad am
häufigsten als Verkehrsmittel.
• Etwa 10 Prozent der Älteren bis 70 Jahren sind täglich mit dem
Fahrrad aktiv.
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Smart Modes
Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
• Insbesondere für spezifische Aktivitäten werden Smart Modes
genutzt; täglich werden Smart Modes z. B. von …
o
36% aller Älteren für Einkäufe,
o
30% aller Älteren für soziale Kontakte,
o
34% aller Älteren für Arztbesuche genutzt (AEMEIS).
• Wenn ihre Umwelt jedoch auf sie verstärkt fußgänger- und
radfahrerunfreundlich wirkt, nutzen Ältere zunehmend den Pkw
(Draeger & Klöckner 2001).
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Smart Modes
Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
FRAME:
Höhere Gesamtaktivität in der Stadt gegenüber dem suburbanen
und gegenüber dem ländlichen Raum ist zu beachten.
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Smart Modes
Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
Smart Modes sind klassische Verkehrsmittel für den Nahbereich:
• Zu Fuß wird durchschnittlich ein Raum bis zu ungefähr einem
Kilometern von Älteren erschlossen.
• Im höheren Altern geht der Radius in Abhängigkeit vom
Gesundheitszustand zunehmend zurück (Scheiner 2002).
• Das Fahrrad erschließt Räume im Durchschnitt bis zu 2,7
Kilometern bei 60- bis 65-Jährigen.
• Im höheren Alter sinkt der Erschließungsradius auf
durchschnittlich 1,9 Kilometer (Steffens, Pfeiffer & Schreiber
1999).
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Smart Modes
Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
Die Bedeutung von Smart Modes im Vergleich zu anderen
Verkehrsmittel nimmt individuell etwa bis zum Alter von 80-85
Jahren zu (AEMEIS).

Smart Modes können kompensatorische Funktion haben, um
Verluste und Einschränkungen im Alter auszugleichen.

• Das absolute Verkehrsaufkommen von Smart Modes wird aber
hauptsächlich durch jüngere, aktive Ältere bestimmt.
• Da die Häufigkeit außerhäuslicher Aktivitäten insgesamt mit
zunehmendem Alter eher zurückgeht, nutzen hochaktive „Junge
Alte“ Smart Modes absolut häufiger als Menschen im 4.
Lebensalter (FRAME).
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Smart Modes
Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
Dennoch sind Smart Modes insgesamt die klassischen
„Verkehrsmittel“ älterer Menschen bis ins höchste Alter:
• Deutliches Nachlassen des Anteils Älterer, die täglich Fahrrad
fahren, auf unter 5 Prozent erst im höchsten Alter
• Bei Frauen nimmt der Anteil erst ab einem Alter von etwa 80
Jahren ab.
• Bei Männern geht der Anteil erst in noch höherem Alter
zurück (Hautzinger, Hamacher & Tassaux-Becker 1996).
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Smart Modes
Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
• Doppelte Vulnerabilität älterer Menschen als Fußgänger und
Fahrradfahrer:

o
Ältere Menschen sind (ähnlich wie Kinder) schwächere
Verkehrsteilnehmer als Jugendliche und Erwachsene
o
Smart Modes sind schwächere Verkehrsmittel als der
Pkw oder Verkehrsmittel des ÖPNV
Perspektive der Verkehrssicherheit bei Smart Modes (AEMEIS)
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Smart Modes
Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
• Doppelte Benachteiligung der Smart Modes im Straßenverkehr:
o
Smart Modes treten im Straßenverkehr als schwächere
„Verkehrsmittel“ auf und können durch das Verhalten
der ‚Stärkeren‘ benachteiligt werden.
o
Planer und Entscheider gestalten die Verkehrsumwelt
nach Normen, die sich eher an den Bedürfnissen der
‚Stärkeren‘ orientieren.
Perspektiven des Verkehrsverhaltens und der Verkehrsplanung
bei Smart Modes (Draeger & Klöckner 2001)

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Smart Modes
Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
• Bedeutung von Selbst- und Fremdwahrnehmung für die
Mobilitätswahl (AEMEIS, FRAME):
o
o
Rolle von Alterns- und Altersbildern sowie
Einfluss positiver bzw. negativer Stereotype
als moderierende Faktoren für
Mobilitätswahl und Mobilitätsmanagement.
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Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
4. Implementation & Konsequenzen
Wird die politische Entscheidung zur Intervention getroffen,
• was beeinflusst die Nutzung von Smart Modes und
• wie kann die Wahl von Smart Modes beeinflusst werden?
Beispiel für das Radfahren:
EU-Projekt BYPAD (Bicycle Policy Audit)
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Smart Modes
Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
Hintergrundsfaktoren
Wertschätzung
Nutzer
• Geographie
• Raumstruktur
• Transportmöglichkeiten
• Einkommensentwicklung
• Nationale Politik
• Image des Fahrrads
• Wahrnehmung von Vor- und Nachteilen
• Aktionsgruppen
• Gegnergruppen
Lokale Mobilitätspolitik
• Politische Ziele / Steuerung
• Personalmanagement
Strategie / Programm
Projekte / Aktionen
Nutzung des Fahrrads
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Smart Modes
Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
Wovon hängt der Erfolg solcher Versuche einer Implementation
ab (Gaffron 2002)?
•
•
•
•
•
•
•
‚externe‘ Faktoren und Bedingungen
nationale und lokale Politik
Prozesse innerhalb der Gruppe der Handlungsträger
Interaktionen zwischen anderen Gruppen und Organisationen
Einstellung von Personen an Schlüsselpositionen
Verhalten der Zielgruppe
Qualität und Quantität des Outputs
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Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
Beispiele für erfolgreiche Implementationen in der lokalen /
regionalen Politik:
• Münster, Deutschland
• Odense, Dänemark
• Groningen, Niederlande
• York, Groß-Brittannien
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Smart Modes
Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
Beispiele für Implementationen in der europäischen /
internationalen Politik:
• European Charta of Pedestrians‘ Rights (1988)
• WHO Charta on Transport, Environment and Health (1999)
• EU Transport White Paper (2001)
• ADONIS – Analysis and development of new insight into
substitution of short car trips by cycling and walking (2002)
• PROMISING – Promotion of mobility and safety of vulnerable
road users (2003)
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Einleitung – Außerhäusliche Aktivitäten – Verkehrsmittelwahl & Smart Modes – Implementation & Konsequenzen
Forschungsperspektiven für Smart Modes:
• Aspekt der individuellen Kompensation / gesellschaftlichen
Implementation
• Aspekt der doppelten Vulnerabilität / Perspektive der
Verkehrssicherheit
• Aspekt des Mobilitätsmanagements / Perspektive der
selbstständigen und reflektierten Verkehrsmittelwahl
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VIELEN DANK FÜR IRHE
AUFMERKSAMKEIT
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