Transcript Autoroute Maritime

AUTOROUTES MARITIMES:
LA VISION DE L’UNION POUR LA
MEDITERRANÉE
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LA MER MÉDITERRANÉE
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Pendant les siècles, le transport maritime de la Méditerranée s’est développé
dans un espace quasiment vide, utilisé uniquement par des navires, avec peu
de zones interdites au transport maritime à cause du faible niveau des risques
pour la communauté ou des conflits d’usage.
L’espace maritime s’est récemment évolué, à cause de la multiplication des
activités maritimes, en devenant un espace d’interaction nécessitant de
régulations spatiales, temporelles, environnementales, etc.
En particulier, les approches de zonage visent a garantir la sécurité (dispositifs
de séparation du trafic), la régulation (chenaux d’accès aux ports),
l’environnement marin et littoral (qualité du milieu, pollution atmosphérique,
protection de la biodiversité), l’exploitation des ressources marines
biologiques (pêche), énergétiques (parc éoliens), minérales (zones
d’exploitation de pétrole ou de gaz).
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LES PRÉVISIONS DE CROISSANCE
DU TRAFIC MARITIME
• Les flux des marchandises concernant les échanges internationaux
devraient atteindre, en 2020, 1,7 milliard de tonnes à un taux de
croissance de 5,5% par an.
• Pour la Méditerranée, la croissance des flux marchandises à travers l’Etroit
de Sicile – excepté les navires pétroliers – devrait passer de 81 millions de
tonnes en 2000 a 170 millions de tonnes en 2020.
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LE TRAFIC DE LA MÉDITERRANÉE
EN TEMPS RÉEL
• La photo en temps réel du trafic maritime (8 Février 2011) permet de
mettre en évidence la congestion et le manque d’une structure organisée
pour les couloirs de trafic sur la Mer Méditerranée
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LES DIFFERENTS COULOIRS
DU TRAFIC MARITIME
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Les grands navires porte-conteneurs suivent principalement la direction est-ouest,
en partant de l’Asie et en se dirigeant vers l'Europe du Nord, ou font du
transbordement dans les ports équipés avec des unités plus petites.
Les routes Ro-Ro sont dans l'ensemble intra-méditerranéennes et suivent une
direction nord-sud (Algérie-France, Maroc-Espagne) mais aussi une direction estouest entre la Grèce, l'Italie et la Turquie.
La route nord-sud est occupée surtout par les pétroliers reliant les ports pétroliers
de chargement algériens et libyens avec les ports du nord de la Méditerranée.
La pollution du milieu marin induite par le trafic maritime est un problème majeur
qui pourrait ruiner des secteurs importants de l'économie comme le tourisme
méditerranéen. Il y a eu 625 accidents entre 1997 et 2009 conduisant à un
déversement accidentel de pétrole et de substances nocives et potentiellement
dangereuses. Leur nombre est en augmentation.
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LES ACCIDENTS QUI ONT COMME
CONSEQUENCE LA POLLUTION
• Un grand nombre d’accidents s’est vérifié en proximité des détroits, des
zones de convergence du trafic et le long des couloirs plus congestionnés.
• Les deux cartes montrent, à gauche la densité des déversements
d’hydrocarbures en 2008, à droite la localisation des 268 accidents qui se
sont produits entre 1977 et 1995
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LA MÉDITERRANÉE: UNE MER VULNERABLE
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La Méditerranée est une mer semi-fermée, dont le renouvellement des eaux
est très lent, et dont les menaces sont multiples: urbanisation,
développement du tourisme, (la Méditerranée est la première destination
touristique mondiale), intensification des transports maritimes (la
Méditerranée compte 30% du trafic mondial pour 1% de la surface des
océans).
La région méditerranéenne nécessite l’adoption de mesures spéciales de
protection des espaces et des ressources naturelles, qui doivent être prises
nationalement mais de manière coordonnée. La fluidité du milieu marin
renforce plus qu’ailleurs la nécessité d’une coordination des actions.
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LES OBLIGATIONS DES ÉTATS CÔTIERS
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Les routes maritimes actuelles sont définies essentiellement par les
industriels du transport maritime sur la base de choix liées à la faisabilité, à la
sécurité et à la durée des traversées, c’est-à-dire à des considérations
techniques et économiques.
Sur les Etats côtiers pèsent l’obligation de surveillance du trafic maritime, la
nécessité de disposer de moyens de secours et les déployer au voisinage des
zones de risque maximal, d’assurer la protection du trafic contre les menaces
diverses et de prendre les mesures pour minimiser les conséquences
d’éventuels accidents maritimes par le développement de plans d’urgence.
• L’auto organisation actuelle en matière de choix des routes maritimes fait
peser en outre sur les mêmes Etats les conséquences de choix techniques
(gigantisme des navires, nature des cargaisons transportées, transport par
mer des produits dangereux) ou de choix opérationnels (vitesse, routes).
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LES AUTOROUTES MARITIMES
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Dans ce contexte, il est légitime pour les Etats d’étudier des mesures leur
permettant d’intervenir de manière plus active dans la régulation du trafic
maritime, en prenant des dispositions relatives à son organisation spatiale,
dans le but de réduire les risques et, au même temps, de choisir les moyens
plus efficaces pour les maîtriser.
Le transport maritime est une activité essentielle, et il devient donc important
d’identifier les zones et les routes essentielles, dans le but de coordonner le
trafic maritime avec les autres activités et les mesures de protection du milieu.
L’ Autoroute Maritime « Suez-Gibraltar » apparaît comme un des moyens de
concilier ces exigences en apparence incompatibles.
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LES ZONES ECONOMIQUES EXCLUSIVES
• Une zone économique exclusive (ZEE)
est un espace maritime sur laquelle un
État côtier exerce des droits souverains
en matière d'exploration et d'usage des
ressources.
• Elle s'étend à partir de la limite
extérieure de la mer territoriale de l'État
jusqu'à 200 milles marins de ses côtes
au maximum.
• En Méditerranée, très peu d'États ont
créé une ZEE - si tous le faisaient, tout
point de la Méditerranée serait dans une
zone sous juridiction étatique. Certains
États ont toutefois créé des zones où ils
exercent une partie des droits (droits de
pêche, par exemple) ou des devoirs
(protection
de
l'environnement,
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notamment) attachés aux ZEE.
LA STRUCTURE DU PROJET
• Le projet a pour but la réalisation d’un couloir hydrographié et surveillé
électroniquement de Gibraltar jusqu’à l’entrée du Canal de Suez, avec
deux voies séparées par un espace « tampon », et placé à une distance de
sécurité des zones côtières. La largeur du couloir sera de 20 à 25 milles,
afin de couvrir le plus grand nombre possible de routes de pétroliers et
répondre aussi à la progressive croissance du trafic maritime.
• Ce couloir peut être constitué par une succession de passages obligatoires
des navires dans des Dispositifs de Séparation de Trafic (DST) déjà
existants. Par ailleurs, il est nécessaire de créer de nouveaux DST dans les
zones de trafic intense (Algérie, Lybie, Malte, Italie).
• La réalisation du couloir s’accompagnera des mesures complémentaires
visant à renforcer la surveillance.
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LES DISPOSITIFS DE SEPARATION DU TRAFIC
MARITIME
• Un Dispositif de séparation du
trafic, DST, est établi afin de
réduire les risques d’abordage
dans une région ou le trafic
maritime est dense dans les
deux sens, et dans les zones où
se croisent des flux importants
de navires (détroits, caps, etc.)
De nombreuses collisions ont
eu lieu dans des zones de
changement de route à forte
densité de trafic.
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LES DISPOSITIFS DE SEPARATION DU TRAFIC
MARITIME
• Un DST comprend généralement deux voies de circulation séparées par
une zone de séparation de trafic ; il peut contenir également des zones de
changement de route (rond-point) orientant les navires vers d'autres voies
secondaires. Le DST peut être matérialisé par le balisage (bouées ou
phares) mais aujourd’hui, tenant compte des possibilités de
positionnement par satellites, les DST qui visent à éloigner le trafic des
cotes sont “virtuels”. La navigation y est fréquemment surveillée par un
service radar depuis la terre.
• Une fois le dispositif accepté internationalement dans le cadre de l'OMI
les cartes de navigation et les instructions nautiques seront mises à jour
et publiées et les DST pourront entrer en vigueur.
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LES AVANTAGES ASSOCIÉS POUR LES ÉTATS
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Une meilleure maîtrise des impacts de la circulation maritime permettra la
meilleure protection de l’environnement marin, du moment qu’il est possible
avec une autoroute maritime d’évaluer ex-ante les incidences associées et la
justification des mesures qui seraient éventuellement imposées aux navires.
Les moyens de surveillance et de contrôle maritime, particulièrement lourds
et coûteux, seront optimisés le long du couloir, et concentrés si nécessaire
dans les zones à risque, en s’intégrant sans difficulté dans les systèmes de
surveillance existant.
Les programmes de surveillance du milieu et des impacts environnementaux
liés au trafic maritime seront optimisés et permettront d`étudier les
corrélations entre les impacts observés et le trafic sur l’autoroute maritime.
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LES AVANTAGES ASSOCIÉS
POUR LE TRANSPORT
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Les navires qui circuleront dans l`autoroute maritime bénéficieront d’une
sécurité accrue: cartographie et information nautique, signalisation maritime,
services de prévision météo-océanographiques et de routage, surveillance
permanente, risques de collision réduits, plans d’intervention, prépositionnement de moyens d’intervention et de sauvetage; et des avantages
en termes de sûreté (contrôle, protection contre la piraterie).
En outre, la surveillance des impacts environnementaux mettra en évidence
les sources majeures d’impact, et limitera les contraintes qui s’exerceraient
sur tous les navires.
Enfin, l’accroissement du niveau de sécurité et de sureté peut conduire a la
réduction des coûts des assurances pour les navires qui emprunteront
l’autoroute maritime Suez-Gibraltar.
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LES ACTIVITÉS DU PROJET
Tasks and sub-tasks
1) Project Management
1-1) Develop a project office and organisation
1-2) Develop a project website
2) Development of the Southern Mediterranean Marine Highway
2-1) Survey of the Suez Canal - Gibraltar maritime route
2-2) Draft Traffic Separation Schemes
2-3) Electronic Navigational Charts (ENCs) production
2-4) Review of Aids to Navigation (AtoN) and Maritime Safety Information (MSI) status
3) Coastal risks assessment, regional oil spill response and marine contamination prevention
3-1) Charting of a number of ports and accesses
3-2) Development of an oil drift model
3-3) Development of a MPA and SPAMI cartographic database
3-4) Oil spill response and maritime assistance
4) Sovereignty, Port State Control and Integrated Coastal Management capacity
4-1) Assistance in the creation of EEZ
4-2) Transfer of national EEZ historical databases
4-3) Port State Control
4-4) Lidar and satellite coastal mapping
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LE PLAN DE RÉALISATION DU PROJET
Tasks and sub-tasks
1) Project Management
1-1) Develop a project office and organisation
1-2) Develop a project website
2) Development of the Southern Mediterranean Marine Highway
2-1) Survey of the Suez Canal - Gibraltar maritime route
2-2) Draft Traffic Separation Schemes
2-3) Electronic Navigational Charts (ENCs) production
2-4) Review of Aids to Navigation (AtoN) and Maritime Safety Information (MSI) status
3) Coastal risks assessment, regional oil spill response and marine contamination prevention
3-1) Charting of a number of ports and accesses
3-2) Development of an oil drift model
3-3) Development of a MPA and SPAMI cartographic database
3-4) Oil spill response and maritime assistance
4) Sovereignty, Port State Control and Integrated Coastal Management capacity
4-1) Assistance in the creation of EEZ
4-2) Transfer of national EEZ historical databases
4-3) Port State Control
4-4) Lidar and satellite coastal mapping
Action Plan
Year 1
Year 2
Year 3
Year 4
Year 5
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LE PLAN DE FINANCEMENT
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LA VISION DE L’UpM SUR LE PROJET
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La Division « Transport et Développement Urbain » du Secrétariat de l’UpM a
évalué le projet positivement, parce qu’il est cohérent avec la majorité des
critères généraux utilisés pour évaluer les projets et ses effets positifs à
l’échelle régionale: effets concrets sur l’économie et l’organisation des États
concernés, sur l’environnement, la protection des côtes, la sécurité et la
sureté, etc.).
La valeur ajoutée de l’action du Secrétariat, dans ce cas, n’est pas liée
seulement à la recherche des financements mais aussi à la coordination de
cette initiative. En effet le succès du projet est lié surtout aux efforts que tous
les pays promoteurs produiront pour le mettre en place.
La Division TDU suggère que les activités en commun avec les autres projets
en cours ou prévus soient incluses à l’intérieur de ce projet; cet effort
d’intégration permettra de concentrer et de mieux utiliser les ressources
financières et de respecter le planning du projet.
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Merci de votre attention!
Division of Transport and Urban Development
Secretariat of the Union for the Mediterranean
www.ufmsecretariat.org
[email protected]
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