Transcript Zarządzanie prędkością przy pomocy środków

Seminarium
Zarządzanie Prędkością
Speed Management
17 – 18.10.2013
Metodologia definiowania odcinków dróg do objęcia
ich automatycznym nadzorem nad prędkością
Kazimierz Jamroz
Wojciech Kustra
Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska
Katedra Inżynierii Drogowej
Stanisław Gaca
Politechnika Krakowska, Wydział Inżynierii Lądowej
Katedra Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Zachowania uczestników ruchu wymagające nadzoru
• Niebezpieczne - wpływające na powstanie wypadków drogowych:
 jazda z prędkością niedozwoloną,
 jazda pod wpływem alkoholu lub innych używek
 wjazd pojazdu na skrzyżowanie przy czerwonym świetle,
 wymuszenie pierwszeństwa przejazdu,
 wymuszenie pierwszeństwa wobec pieszych,
 wyprzedzanie w miejscach niedozwolonych,
 nie stosowanie zabezpieczeń w pojazdach (kasków, pasów bezpieczeństwa),
 używanie telefonów komórkowych przez kierowcę podczas jazdy itp.
• Pozostałe - wpływające na degradację obiektów drogowych i
środowisko:
 ruch pojazdów przeciążonych,
 ruch pojazdów o przekroczonej skrajni,
 ruch pojazdów emitujących ponadnormatywną objętość spalin,
KJ, WK, SG
PG, PK
3
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Ranking niebezpiecznych zachowań uczestników ruchu
Zachowani kierujących pojazdami
Analiza wypadków
Niebezpieczne zachowania i inne zagrożenia
Niedostosowanie prędkości do warunków…
Nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu,…
Nadmierna prędkość
Droga dzieci do szkoły, brak oznakowania, brak ograniczeń pedkości
Niebezpieczne zachowania kierowców na przejściu dla pieszych
Nieprawidłowe wyprzedzanie, omijanie itp.
Skrzyżowania, niebezpieczne zachowania kierowców
Piesi, rowerzyści na drodze (brak chodników, osiedla mieszkaniowe)
Jazda po niewłaściwej stronie drogi
Przejścia dla pieszych, brak sygnalizacji
Zmęczenie, zaśnięcie
Wjazd na czerwonym świetle
Łamanie zakazów wyprzedzania
Nieprawidłowe skręcanie, cofanie itp.
Ograniczona widoczność
Hałas
Pozostałe
Zły stan techniczny drogi
Nieprzestrzeganie znaków i sygnałów
Istniejące atrapy urządzeń pomiaru prędkości
0% 10% 20% 30% 40% 50%
Udział ofiar śmiertelnych
4
Opinie społeczeństwa
Zwierzęta na drodze
Brak lub słabe oświetlenie jezdni
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
Udział (%)
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
25,0
30,0
35,0
40,0
KJ, WK, SG
PG, PK
Wielkość problemu
W ciągu ostatnich trzech lat (2010-2012) z tego powodu poniosło
śmierć 3,4 tysiąca osób (29% wszystkich ofiar śmiertelnych), a
prawie 38 tysięcy osób odniosło obrażenia (27% ogółu ofiar
rannych).
Wypadki te cechują się również znacznie większą ciężkością, liczba
ofiar śmiertelnych na wypadek jest o ponad 25% większa od
średniej.
Udział poszczególnych dróg w występowaniu ofiar śmiertelnych
wypadków spowodowanych nadmierną prędkością jest
następujący:
• 40 % ma miejsce na drogach powiatowych i gminnych,
• 25 % na drogach krajowych,
• 25 % na drogach wojewódzkich
• 10 % na drogach w powiatach grodzkich ;
KJ, WK, SG
PG, PK
5
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Ryzyko indywidualne – prędkość
Ryzyko indywidualne - Nadmierna prędkość
8,8%
32,7%
16,1%
19,8%
22,6%
Bardzo małe
xxxxxx
Małe
Średnie
Duże
Bardzo duże
Ofiary (3 lata):
 LZ 999
 LZiCR – 3.291
Odcinki „czarne i czerwone - CC”:
 55 % długości
 76 % LZiCR
Redukcja długości odcinków CC o 22 %
KJ, WK, SG
PG, PK
6
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Jazda z niebezpieczną prędkością
Dozwolone limity prędkości w Polsce (lata 2007 – 2008) przekracza:
 40 -70% kierowców na ulicach miejskich,
 50 -70% kierowców na odcinkach zamiejskich,
 50 – 95% kierowców na drogach tranzytowych przechodzących
przez miejscowości.
7
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
KJ, WK, SG
PG, PK
Uśrednione dobowe wartości parametrów prędkości pojazdów w
potokach ruchu na drogach krajowych o różnych typach przekroju
poprzecznego.
Miejscowości
Lokalizacja
odcinka
Typ
przekroju*)
Z1
Z2
M3
Poza terenami
zabudowanymi
Z1
Z2
Z2+D
Z3
Parametry charakteryzujące prędkość
Vsr [km/h]
V85 [km/h]
PV [%]
78,4
93,9
94,0
(69,1 ÷ 86,2)
(81,7 ÷ 105,0)
(79,7 ÷ 98,1)
71,8
86,3
88,2
(64,4 ÷ 78,4)
(78,0 ÷ 94)
(77,8 ÷ 97,2)
63,9
77,4
71,3
(47,6 ÷ 77,7)
(58,0 ÷ 94,0)
(38,3 ÷ 92,2)
86,2
105,8
54,3
(80,3 ÷ 100,3)
(98,0 ÷ 124,0)
(41,6 ÷ 81,8)
84,7
102,1
49,4
(80,8 ÷ 90,4)
(97,0 ÷ 107,0)
(37,6 ÷ 59,0)
85,8
104,0
52,8
(78,8 ÷ 89,8)
(95,0 ÷ 111,0)
(30,8 ÷ 66,4)
85,1
103,7
47,6
(79,3 ÷ 93,1)
(96,0 ÷ 115,0)
(37,8 ÷ 65,6)
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Przejścia dróg krajowych przez miejscowości – wpływ
pory doby na prędkość
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Wyniki badań prędkości w różnych miejscowościach
Badania w latach 2004-2007
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Porównanie uśrednionych wartości parametrów prędkości w
badaniach „przed” i „po” zmianie limitu prędkości z 60 na 50 km/h
Różnica parametrów prędkości z okresu „przed” i „po”
*)
Typ przekroju
Vsr [km/h]
V85 [km/h]
S [km/h]
Duże miasta - godz. 500 ÷ 2300
M1
-2,22
-2,33
-0,16
M2
-0,27
-0,92
-0,42
M3
-0,33
-0,50
-0,24
Przejścia drogowe przez miejscowości, małe miasta - godz. 500 ÷ 2300
Z1
-3,33
-4,55
-0,79
Z2
-3,29
-4,79
-1,58
M3
-0,94
-1,43
-0,71
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Procedura wyboru odcinków dróg do nadzoru prędkości na drogach
krajowych w Polsce (2007)
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
Identyfikacja ciągów dróg o gęstości wypadków istotnie różniącej sie od
przeciętnego zagrożenia
Identyfikacja ciągów dróg o gęstości wypadków z bezpośrednimi lub pośrednimi
okolicznościami nadmiernej prędkości istotnie różniącej sie od przeciętnego
zagrożenia
Wyznaczenie dla każdego ciągu drogi przeciętnych poziomów zagrożenia brd na
odcinkach należących do poszczególnych Oddziałów GDDKiA
Sporządzenie wstępnej listy odcinków koncentracji wypadków
Weryfikacja terenowa i wskazanie dokładnej lokalizacji fotoradarów
Sporządzenie listy rankingowej miejsc lokalizacji fotoradarów na podstawie
potencjału redukcji ofiar wypadków
Uzupełnienie listy o miejsca szczególne
Powiązanie wdrażania fotoradarów z innymi działaniami dla poprawy brd
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Badania wpływu fotoradarów na prędkość - przykład
Uśrednione wartości redukcji parametrów prędkości w badaniach
„przed” i „po” w strefie fotoradarów
Redukcja prędkości i przekroczenia
Limit
prędkości dopuszczalnej
Charakter
prędkości
ruchu
VA
V85
V95
PV
km/h
[km/h]
[km/h]
[km/h]
[%]
50
70
90/100
Potoki
ruchu
12,3
13,9
15,6
25,3
swobodny
12,9
14,9
17,4
21,0
Potoki
ruchu
12,6
15,2
18,9
35,1
swobodny
13,8
18,0
20,8
33,3
Potoki
ruchu
15,6
15,2
18,9
35,1
swobodny
16,6
12,7
30,3
32,5
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Ocena skuteczności fotoradarów na DK8
(odcinki oddziaływania fotoradarów)
dane za 18 miesięcy „po” wprowadzeniu
Wypadki
Lekko i ciężko ranni
Of. śmiertelne
Zbiór A
Zbiór B
Zbiór A
Zbiór B
Zbiór A
Zbiór B
Strefy fotoradarów -31,3%
-32,3%
-33,5%
-34,4%
-41,5%
-41,3%
Inne drogi krajowe
Różnica
-3,5%
- 27,8%
-4,6%
-28,8%
-28,9%
- 4,9%
-29,8%
-36,6%
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
-36,4%
Skuteczność zarządzania prędkością w Polsce
Liczba ofiar smiertelnych (ofiar / rok)
2000
Liczba ofiar śmiertelnych wypadki spowodowane prędkością
1800
2250 osób
uratowanych
od śmierci
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
2002
2004
2006
Dane rzeczywiste
2008
2010
2012
2014
Scenariusz nie robić nic nowego
15
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
KJ, WK, SG
PG, PK
Fotoradarów/ 1 ofiarę śmiertelną
W przeliczeniu
na 1 mln mieszkańców
UK ~ 100
PL ~ 20
16
Gęstość fotoradarów (urządzeń/ 1 mln mk)
Liczba urządzeń do automatycznego nadzoru
w Wielkiej Brytanii
180,0
160,0
140,0
120,0
100,0
80,0
60,0
40,0
20,0
0,0
3,5
3,0
Fotorejestratory prędkości - stałe
2,5
Fotorejestratory wjazdu na czerwonym
2,0
Fotorejestratory prędkości - mobilne
W przeliczeniu na
1 ofiarę śmiertelną
UK ~ 1,75
PL ~ 0,25
1,5
1,0
0,5
0,0
Fotoradary prędkości - stałe
Fotoradary prędkości - mobilne
Fotoradary wjazdu na czerwonym
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
KJ, WK, SG
PG, PK
ANALIZA WIELOCZYNNIKOWA PROWADZĄCA
DO WYTYPOWANIA LISTY MIEJSC
SZCZEGÓLNIE NIEBEZPIECZNYCH, W KTÓRYCH
WSKAZANA JEST INSTALACJA
STACJONARNYCH URZĄDZEŃ
REJESTRUJĄCYCH, URZĄDZEŃ SŁUŻĄCYCH DO
KONTROLI WJAZDU NA CZERWONYM
ŚWIETLE ORAZ URZĄDZEŃ DO
ODCINKOWEGO POMIARU PRĘDKOŚCI
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Wymagania dla systemu automatycznego nadzoru nad
niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu
System automatycznego nadzoru powinien być:
1. Transparentny - tzn. czytelny, funkcjonujący według jasnych,
powszechnie znanych reguł i zasad
2. Odpowiedzialny – tzn. zapewniający ochronę prywatności uczestników
ruchu drogowego.
3. Skuteczny – tzn. chroniący uczestników ruchu przed utratą życia i
zdrowia lub mienia uczestników ruchu drogowego
4. Efektywny - tzn. że nakłady poniesione na jego budowę i utrzymanie
powinny przynieść efekty ekonomiczne mierzone istotnym zmniejszeniem
kosztów wypadków drogowych
5. Sprawiedliwy – tzn. zawierający procedury zapewniające ściganie
wszystkich przekroczeń przez użytkowników drogi zasad ruchu
drogowego zarejestrowanych przez automatyczne urządzenia kontrolne.
KJ, WK, SG
18
PG, PK
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Założenia do budowy automatycznego systemu nadzoru
nad niebezpiecznymi zachowaniami
 System nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników
ruchu drogowego powinien spełniać następujące wymagania:
 Powinien być jednym z podstawowych narzędzi osiągania głównego
celu Narodowego Programu BRD tj. zmniejszenie liczby ofiar
śmiertelnych i ciężko – rannych.
 Automatyczny nadzór nad niebezpiecznymi zachowaniami
uczestników ruchu drogowego na odcinkach dróg powinien
obejmować kontrolę kierowców przekraczających dozwoloną
prędkość za pomocą:
19
– urządzeń do pomiaru przekrojowego (punktowego):
• urządzenia stałe – na odcinkach o długość 1,0 –2,0 km
• urządzenia przenośne – na odcinkach o długości 1,0 – 3,0 km
– urządzeń do pomiaru odcinkowego:
• urządzenia stacjonarne - długość odcinka 2,0 – 10 km (brak możliwości
zjazdów)
KJ, WK, SG
• urządzenia mobilne – długość 20 – 50 km.
PG, PK
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Założenia do budowy automatycznego systemu nadzoru
nad niebezpiecznymi zachowaniami
 Kwalifikacja obiektu drogowego (odcinka drogi lub skrzyżowania) do
objęcia automatycznym nadzorem, powinien bazować na analizie i
ocenie niebezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego.
 Dla tych odcinków przeprowadza się studium wykonalności, w
ramach którego należy odpowiedzieć na bardzo istotne pytanie, czy
zastosowanie automatycznego nadzoru nad niebezpiecznymi
zachowaniami będzie: skuteczne, efektywne i wykonalne?
 Jedynie w przypadku pozytywnej oceny: konieczności, skuteczności,
efektywności i wykonalności zastosowania automatycznego nadzoru
nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu można
rekomendować zastosowanie tego systemu i wpisać analizowany
odcinek na listę odcinków objętych automatycznym nadzorem nad
ruchem drogowym.
KJ, WK, SG
PG, PK
20
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Założenia do budowy automatycznego systemu nadzoru
nad niebezpiecznymi zachowaniami
 Zarządzanie bezpieczeństwem ruchu drogowego na danej
drodze jest obowiązkiem właściwego Zarządu drogi.
 Wstępny wybór miejsca (obiektu drogowego) przewidzianego do
objęcia automatycznym nadzorem powinien być prowadzony
przez Zarząd drogi i zaopiniowany przez samorząd lokalny (SL) i
Główną Inspekcję Transportu Drogowego (GITD).
 Procedura wyboru najbardziej niebezpiecznych odcinków
drogowych powinna składać się z dwóch etapów i obejmować
kwalifikację wstępną i końcową (proponowaną procedurę
przedstawiono w opracowaniu przygotowanym na zlecenie
GITD.
KJ, WK, SG
PG, PK
21
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Procedura wyboru odcinków dróg do objęcia automatycznym
nadzorem nad niebezpiecznymi zachowaniami
Proponowana procedura wyboru odcinków dróg (ODAN) do objęcia
automatycznym nadzorem nad niebezpiecznymi zachowaniami
uczestników ruchu drogowego (ANZUR):
•
Etap 1. Wstępny wybór odcinka drogi do objęcia automatycznym
nadzorem uwzględniający ryzyko poważnych wypadków
•
Etap 2. Szczegółowy wybór obiektu drogowego do objęcia
automatycznym nadzorem (ODAN) uwzględniający
niebezpieczne zachowania uczestników ruchu drogowego
•
Etap 3. Projekt szczegółowej lokalizacji urządzeń pomiarowych
na wybranym obiekcie drogowym
W procedurze tej przewiduje się udział kilku podmiotów takich jak:
Zarząd Drogi (ZD), GITD, Policja, Samorządy lokalne.
KJ, WK, SG
PG, PK
22
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Procedura wyboru obiektu drogowego do objęcia ANZUR
Metoda identyfikacji obiektów drogowych
przeznaczonych do objęcia automatycznym nadzorem
nad niebezpiecznymi zachowaniami
uczestników ruchu drogowego
Wykonawcy
Ocena bezpieczeństwa ruchu drogowego na sieci dróg i wstępny wybór
odcinka referencyjnego
Formularz A
Wstępny wybór odcinka drogi do objęcia automatycznym nadzorem nad
niebezpiecznymi zachowaniami uwzględniający ryzyko poważnych wypadków
Zarząd drogi
Samorząd lokalny
GITD
Ocena ryzyka na odcinku referencyjnym
Koniec analizy
-
Akceptacja
+
Ocena zagrożeń
Ocena konieczności zastosowania automatycznego nadzoru
Formularz B
Wstępny wybór obiektu drogowego do analiz
Ocena ryzyka
Opinia Zarządu drogi
Koniec analizy
-
Opinia i akceptacja Zarządcy drogi
Akceptacja
+
Szczegółowy wybór obiektu drogowego do objęcia automatycznym nadzorem
uwaględniający niebzepieczne zachowania uczestników ruchu drogowego
Ocena konieczności zastosowania nadzoru automatycznego
Ocena skuteczności
Ocena efektywności
Formularz C
Szczegółowa ocena niebezpiecznych zachowań
Samorząd lokalny
Zarząd drogi
GITD
Ocena wykonalności
Opiniowanie
Koniec analizy
+
Wybór obiektu drogowego
23
Samorząd
Zarząd drogi
Samorząd lokalny
Policja
Policja
Policja
GITD
GITD
Zarząd drogi
Projekt szczególowej lokalizacji urządzeń do automatycznego nadzoru nad
niebezpiecznymi zachowaniami na wybranym obiekcie drogowym
GITD
Samorząd
lokalny, firma
zewnętrzna
GITD
Wdrożenie automatycznego nadzoru nad niebepiecznymi zachowaniami
uczestników ruchu na analizowanym obiekcie drogowym
GITD
Samorząd
lokalny, firma
zewnętrzna
GITD
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
KJ, WK, SG
PG, PK
Procedura wyboru obiektu drogowego do objęcia ANZUR
KJ, WK, SG
PG, PK
24
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Procedura wyboru obiektu drogowego do objęcia ANZUR
KJ, WK, SG
PG, PK
25
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Metodyka wyboru najbardziej niebezpiecznych
odcinków drogowych
 W Polsce sieć dróg twardych obejmuje prawie 260 tys. km.
 Długość dróg krajowych wynosi objętych analizą wynosi prawie 16
tys. km, 5462 odcinki referencyjne
 Wstępny wybór miejsca (odcinka, skrzyżowania, przejścia dla
pieszych) przewidzianego do objęcia automatycznym nadzorem
(ODAN) powinien być prowadzony przez Zarząd drogi; chociaż może
być przygotowany także przez Główną Inspekcję Transportu
Drogowego lub samorząd lokalny.
 Rozpoznanie problemu niebezpiecznych zachowań uczestników
ruchu drogowego na podstawie własnych analiz lub obserwacji
Zarządu drogi albo zgłoszeń lub sugestii zebranych od: policji,
samorządów lokalnych lub obywateli,
KJ, WK, SG
PG, PK
26
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Metodyka wyboru najbardziej niebezpiecznych
odcinków drogowych
Kwalifikacja odcinków dróg lub obiektów drogowych do objęcia ANZUR
odbywa się na podstawie różnych kryteriów. Dla potrzeb niniejszego
opracowania przyjęto cztery klasy kwalifikacji odcinków lub obiektów
drogowych do objęcia automatycznym nadzorem tzn. automatyczny
nadzór:
 konieczny (I klasa),
 zalecany (klasa II),
 niezalecany (klasa III),
 nieuzasadniony (klasa IV)
KJ, WK, SG
PG, PK
27
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Ocena ryzyka wystąpienia wypadku poważnego
Klasyfikacja ryzyka wypadków poważnych ogółem długość odcinków dróg krajowych
Klasyfikacja ryzyka wypadków poważnych ogółem udział wypadków poważnych
30,0
25,0
20,0
15,0
35,0
10,0
30,0
Udział (%)
Udział (%)
35,0
5,0
0,0
A
B
C
Ryzyko indywidualne
D
E1
25,0
20,0
15,0
10,0
E2
5,0
0,0
A
B
C
Ryzyko indywidualne
D
E1
E2
KJ, WK, SG
PG, PK
28
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Zestawienie klasyfikacji poziomu konieczności stosowania
ANZUR na odcinkach referencyjnych położonych na sieci
dróg krajowych w Polsce
Granice klas ryzyka
Ryzyko społeczne
Konieczność
zastosowania
ANZUR
Poziom
ryzyka
poważnego
wypadku
Ryzyko indywidualne
Gęstość
poważnych
wypadków
Gęstość
poważnych
wypadków
związanych
z prędkością
Koncentracja
poważnych
wypadków
Koncentracja
poważnych
wypadków
związanych z
prędkością
GWP
GWPp
KWP
KWPp
poważnych
wypadków
/1 km/
3 lata
poważnych
wypadków
/1 km/
3 lata
poważnych
wypadków
/1mld poj. km
poważnych
wypadków
/1mld poj. km
Klasa
Zastosowanie
I
Konieczne
Bardzo
duże
≥1,00
≥0,25
≥74,5
≥18,6
II
Zalecane
Duże
≥0,65
≥0,16
≥43,8
≥11,0
III
Niezalecane
Średnie,
≥0,45
≥0,11
≥25,5
≥6,4
IV
Nieuzasadnione
Małe,
bardzo małe
< 0,45
< 0,11
<25,5
<6,4
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Metodyka wyboru najbardziej niebezpiecznych
odcinków drogowych
 Przeprowadzenie oceny bezpieczeństwa ruchu drogowego na
analizowanym obiekcie ODAN na podstawie:
o oceny ryzyka (tj. oceny ilościowej uwzględniającej dane o
wypadkach drogowych z ostatnich trzech lat, w tym także
wypadków spowodowanych analizowanym rodzajem
niebezpiecznych zachowań), na podstawie, której przewiduje
się przyjęcie nie mniej niż 85 % proponowanych obiektów,
o oceny zagrożeń (tj. oceny jakościowej uwzględniającej
obserwację i poczucie zagrożenia obywateli i samorządów ze
strony uczestników ruchu drogowego), na podstawie której
przewiduje się przyjęcie nie więcej niż 15 % proponowanych
obiektów.
KJ, WK, SG
PG, PK
30
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Metodyka kwalifikowania obiektów drogowych do
objęcia automatycznym nadzorem
Szczegółowy wybór obiektu drogowego do objęcia automatycznym
nadzorem uwzględniający niebezpieczne zachowania uczestników ruchu
drogowego (ANZUR) obejmuje następujące działania:
• prace przygotowawcze takie jak: zebranie danych szczegółowych o
analizowanym obiekcie drogowym i przeprowadzenie badań
niebezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego,
• ocena konieczności, efektywności i wykonalności zastosowania
ANZUR na analizowanym odcinku drogi,
• uzyskanie niezbędnych opinii Zarządu Drogi i ostateczna akceptacja
wyboru ODAN.
KJ, WK, SG
PG, PK
31
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Szczegółowy wybór miejsca (obiektu drogowego) do
objęcia systemem ANZUR
Etap II :
W opracowanej dla GITD metodologii zaproponowano następujące kryteria wyboru
odcinków dróg do zastosowania automatycznego nadzoru nad jazdą z
niebezpieczna prędkością:
– kwalifikacja wstępna: odcinek zakwalifikowany, gdy ryzyko wypadków
poważnych jest bardzo duże tj. gdy na analizowanym odcinku drogi o długości
1 km w ciągu ostatnich trzech lat wystąpi:
– co najmniej 6 wypadków ogółem lub 2 wypadki poważne (z ofiarami
śmiertelnymi lub ciężko - rannymi);
– albo co najmniej 3 wypadki ogółem lub 1 wypadek poważny (z ofiarami
śmiertelnymi lub ciężko - rannymi) związane z jazdą z niebezpieczna
prędkością,
KJ, WK, SG
PG, PK
32
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
0
33,7-34,7
33,8-34,8
33,9-34,9
34-35
34,1-35,1
34,2-35,2
34,3-35,3
34,4-35,4
34,5-35,5
34,6-35,6
34,7-35,7
34,8-35,8
34,9-35,9
35-36
35,1-36,1
35,2-36,2
35,3-36,3
35,4-36,4
35,5-36,5
35,6-36,6
35,7-36,7
35,8-36,8
35,9-36,9
36-37
36,1-37,1
36,2-37,2
36,3-37,3
36,4-37,4
36,5-37,5
36,6-37,6
36,7-37,7
36,8-37,8
36,9-37,9
37-38
37,1-38,1
37,2-38,2
37,3-38,3
37,4-38,4
37,5-38,5
37,6-38,6
37,7-38,7
37,8-38,8
37,9-38,9
38-39
38,1-39,1
38,2-39,2
38,3-39,3
38,4-39,4
38,5-39,5
38,6-39,6
38,7-39,7
38,8-39,8
38,9-39,9
39-40
39,1-40,1
39,2-40,2
39,3-40,3
39,4-40,4
39,5-40,5
39,6-40,6
39,7-40,7
Liczba wypadków - W
Liczba wypadków poważnych - WP
Szczegółowy wybór miejsca (obiektu drogowego)
Kryterium wypadków
5
Liczba wypadków poważnych
4
3
2
1
0
15
Liczba wypadków
12
9
6
3
33
Kroczący km
Koniecznie
Zalecane
Niezalecane
Nieuzasadnione
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
KJ, WK, SG
PG, PK
0
33,7-34,7
33,8-34,8
33,9-34,9
34-35
34,1-35,1
34,2-35,2
34,3-35,3
34,4-35,4
34,5-35,5
34,6-35,6
34,7-35,7
34,8-35,8
34,9-35,9
35-36
35,1-36,1
35,2-36,2
35,3-36,3
35,4-36,4
35,5-36,5
35,6-36,6
35,7-36,7
35,8-36,8
35,9-36,9
36-37
36,1-37,1
36,2-37,2
36,3-37,3
36,4-37,4
36,5-37,5
36,6-37,6
36,7-37,7
36,8-37,8
36,9-37,9
37-38
37,1-38,1
37,2-38,2
37,3-38,3
37,4-38,4
37,5-38,5
37,6-38,6
37,7-38,7
37,8-38,8
37,9-38,9
38-39
38,1-39,1
38,2-39,2
38,3-39,3
38,4-39,4
38,5-39,5
38,6-39,6
38,7-39,7
38,8-39,8
38,9-39,9
39-40
39,1-40,1
39,2-40,2
39,3-40,3
39,4-40,4
39,5-40,5
39,6-40,6
39,7-40,7
Liczba wypadków - Wpr
Liczba wypadków
poważnych - WPpr
Szczegółowy wybór miejsca (obiektu drogowego)
Kryterium wypadków z prędkością
2
Liczba wypadków poważnych związanych z prędkością
1
0
4
Liczba wypadków związanych z prędkością
v
Kroczący km
v
3
2
1
Koniecznie
Zalecane
Niezalecane
Nieuzasadnione
34
KJ, WK, SG
PG, PK
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
33,7-34,7
33,8-34,8
33,9-34,9
34-35
34,1-35,1
34,2-35,2
34,3-35,3
34,4-35,4
34,5-35,5
34,6-35,6
34,7-35,7
34,8-35,8
34,9-35,9
35-36
35,1-36,1
35,2-36,2
35,3-36,3
35,4-36,4
35,5-36,5
35,6-36,6
35,7-36,7
35,8-36,8
35,9-36,9
36-37
36,1-37,1
36,2-37,2
36,3-37,3
36,4-37,4
36,5-37,5
36,6-37,6
36,7-37,7
36,8-37,8
36,9-37,9
37-38
37,1-38,1
37,2-38,2
37,3-38,3
37,4-38,4
37,5-38,5
37,6-38,6
37,7-38,7
37,8-38,8
37,9-38,9
38-39
38,1-39,1
38,2-39,2
38,3-39,3
38,4-39,4
38,5-39,5
38,6-39,6
38,7-39,7
38,8-39,8
38,9-39,9
39-40
39,1-40,1
39,2-40,2
39,3-40,3
39,4-40,4
39,5-40,5
39,6-40,6
39,7-40,7
Szczegółowy wybór miejsca (obiektu drogowego) do
objęcia systemem ANZUR
Konieczność zastosowania ANZUR
+ 1km przed
33,7 - 35,4
Kroczący km
Odcinek referencyjny km 34,7 - km 39,8
35,3 - 37,1
Konieczne
Zalecane
+ 1km po
38,4 - 40,3
Niezalecane
Nieuzasadnione
35
KJ, WK, SG
PG, PK
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Szczegółowy wybór miejsca (obiektu drogowego) do
objęcia systemem ANZUR
36
Etap II obejmuje następujące działania:
• zebranie danych szczegółowych o analizowanym miejscu (obiekcie
drogowym (odcinku drogi lub skrzyżowaniu)
• przeprowadzenie badań niebezpiecznych zachowań uczestników
ruchu drogowego (zgodnych z celem automatycznego nadzoru),
• ocena konieczności zastosowania ANZUR,
• opracowanie wstępnego studium wykonalności proponowanego
działania,
• uzyskanie niezbędnych opinii Zarządu Drogi i ostateczna akceptacja
wyboru ODAN.
Ostateczna kwalifikacja obiektów drogowych do objęcia ANZUR odbywa
się na podstawie oceny niebezpiecznych zachowań i wstępnego
KJ, WK, SG
studium wykonalności.
PG, PK
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Proponowane lokalizacje odcinków dróg krajowych
Drogi krajowe: 2009-2011:
5640 odcinków ref.
nadzór konieczny:
• 670 odcinków referencyjnych,
• 900 nowych ODAN
 wybrano:
• 358 ODAN – przekroje
• 58 ODAN - odcinki
KJ, WK, SG
PG, PK
37
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Projekt szczegółowej lokalizacji urządzeń pomiarowych
Etap III :
• Po wyborze obiektu drogowego do objęcia ANZUR należy wykonać
projekt szczegółowej lokalizacji urządzeń pomiarowych. Wśród wielu
czynności wykonywanych w ramach przygotowania tego projektu,
szczególną uwagę należy zwrócić na następujące aspekty:
• urządzenia pomiarowe powinny być zlokalizowane w miejscu, gdzie
występują największe zagrożenia spowodowane niebezpiecznymi
zachowaniami uczestników ruchu drogowego,
• urządzenia pomiarowe powinny być dobrze widoczne przez
uczestników ruchu drogowego.
• W ramach szczegółowego projektu należy także wykonać projekt
oznakowania ODAN z uwzględnieniem automatycznego nadzoru.
KJ, WK, SG
PG, PK
38
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Kryteria stosowania ANZUR
.
Konieczność
zastosowania
ANZUR
Klasa
Poziom
zagrożenia
Zastosowanie
Miara zagrożenia
Prędkość
przejazdu Udział
pojazdów
pojazdów
(parametr przekraczających
rozkładu prędkości)
prędkość
dopuszczalną o 20
km/h
VPX
UVdop20
Km/h
%
I
Konieczne
Bardzo duże
VPśr ≥ Vdop+10
≥ 20
II
Zalecane
Duże
VP85 ≥ Vdop+10
≥ 10
III
Niezalecane
Średnie
VP95 ≥ Vdop+10
>0
IV
Nieuzasadnione Małe, bardzo Nie zachodzi żaden z
małe
39
Nie zachodzi żaden z
powyższych
powyższych
przypadków
przypadków
KJ, LM, JO
Politechnika Gdańska
Skuteczność zarządzania prędkością w Polsce
Liczba ofiar smiertelnych (ofiar / rok)
2000
Liczba ofiar śmiertelnych wypadki spowodowane prędkością
1800
2250 osób
uratowanych
od śmierci
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
2002
2004
2006
Dane rzeczywiste
2008
2010
2012
2014
Scenariusz nie robić nic nowego
40
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
KJ, WK, SG
PG, PK
Dziękujemy za uwagę