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Marco Ponti - Politecnico di Milano: Proposta per un progetto
credibile di finanziamento della Pedemontana Veneta
Proposta per un
progetto credibile di
finanziamento della
Pedemontana Veneta
Marco Ponti – Politecnico di Milano
CONVENTION S.P.V.- Luglio 2006
Marco Ponti - Politecnico di Milano: Proposta per un progetto
credibile di finanziamento della Pedemontana Veneta
1. Una tariffazione efficiente secondo la
Commissione Europea
La tariffa di una strada deve essere tale da minimizzare i
costi per la collettività. Questo implica che ogni veicolo
deve pagare tutti e soli i costi che genera viaggiando
(“tariffazione ai costi marginali sociali”). I costi
ambientali è meglio che li paghi attraverso le tasse
sulle emissioni inquinanti (accise sui carburanti).
I costi di congestione invece variano proprio in funzione di
dove e quando si viaggia, e quindi dovrebbero essere
pagati proprio al momento di usare la strada.
I costi di costruzione dell’infrastruttura non dovrebbero
entrare in questo quadro, altrimenti una infrastruttura
congestionata e vecchia avrebbe tariffe nulle, mentre
una nuova e poco usata altissime, con risultati
evidentemente molto inefficienti, cioè che non
minimizzano i costi per la collettività.
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credibile di finanziamento della Pedemontana Veneta
2. Aspetti distributivi.
Da alcuni punti di vista si obietta che non è giusto
che chi usa la strada non paghi anche i costi di costruzione,
E questo giustificherebbe la copertura tramite tariffa anche
di tali costi (invece che lasciarli pagare a tutti i contribuenti).
Ma allora non si capisce perché tale principio (che come
abbiamo visto è inefficiente) non debba valere anche per
altre infrastrutture, che invece vengono pagate da tutti i
contribuenti (es. Alta Velocità ferroviaria, porti,
metropolitane ecc. )
Ma lo stato ha pochissimi soldi, quindi su efficienza e equità
chiude un occhio, visto che le strade generano denari e altre
infrastrutture no……
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3. L’ottimizzazione del tracciato e degli ingressi
Avendo il vincolo che la Pedemontana almeno in parte si
autofinanzi anche come investimento, vediamo il male
minore.
Si dovrebbe procedere così (si fa nei paesi sviluppati, ma non in
Italia…….). Si fa una analisi costi benefici neutrale (cioè
“non si chiede all’oste se il vino è buono”) di diversi tracciati
e livelli di svincolo, e si vede quale determina i risultati
migliori per la collettività, pur consentendo un autofinanziamento accettabile
E’ ovvio che al di sopra di un certo numero di svincoli i benefici
del traffico di breve distanza servito dalla strada non
compensa i maggiori costi di costruzione, come un tracciato
tutto esterno e rettilineo con pochi svincoli costa meno ma
serve troppo poco traffico.
Quindi l’”ottimo sociale” sta verosimilmente in mezzo, ma va
ricercato, testando anche diverse ipotesi tariffarie (questo
mi risulta che è stato fatto in Italia solo nella fase iniziale
della progettazione della BreBeMi)
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4. Il Project Financing: forti perplessità teoriche e
pratiche
Per come è strutturato il P.F. oggi in Italia serve principalmente
ad evitare le gare (tanto che Bruxelles chiede modifiche) e a
aggirare i vincoli di bilancio. Infatti il rischio-traffico è tutto
a carico del concedente, anche se in modo occulto. Cioè è un
contratto di sola costruzione e gestione, che consente un
pagamento dilazionato, garantito da soggetti pubblici e
quindi che le banche finanziano ben volentieri.
Inoltre il meccanismo finanziario è inefficiente: dal punto di
vista del benessere collettivo infatti i pedaggi dovrebbero
essere bassissimi o nulli all’inizio della vita del progetto, e
poi crescere in funzione della congestione. Le esigenze di
finanziamento invece sono diametralmente opposte. Inoltre
vi sono forti rischi di “cattura”, su cui non possiamo
dilungarci.
Ma lo stato non ha soldi, come abbiamo già detto……
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5. I problemi NIMBY/BANANA e di “finanza derivata”
Il primo problema è controverso: spesso le resistenze locali ad
infrastrutture anche vistosamente utili a quelle comunità si
sono tradotte in assurdi aumenti di costo per lo stato. I casi di
Firenze e Bologna dell’Alta Velocità sono emblematici.
Ma altre volte invece le proteste si sono rivolte contro progetti
insensati anche per l’intera collettività (AV Torino-Lione,
autostrada in Maremma)
La “finanza derivata” (cioè il fatto che le amministrazioni locali
non pagano per molte opere) genera pressioni opposte: si
chiedono opere o modifiche costosissime e spesso
difficilmente giustificabili sul piano dell’interesse collettivo.
Paradossalmente il risultato è spesso analogo: le opere tendono a
costare molto di più (tanto paga qualcun altro…)
L’unica soluzione sembra essere quella francese: partecipazione
alle spese di tutte le amministrazioni interessate, modificando
i trasferimenti dal centro.
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6. Una soluzione possibile che rispetti i vincoli attuali
Date le premesse fatte, la soluzione percorribile sembrerebbe
essere di questo tipo:
a)
Definire un tracciato e un numero di ingressi potenziali
ottimali dal punto di vista della collettività (eventualmente
non realizzando subito tutti gli accessi)
b)
Prevedere un sistema di pedaggio immediatamente
realizzabile ma innovativo e flessibile (in particolare “free
flow”), in attesa del sistema satellitare universale
c)
Fare una gara vera di Project Financing, ma sostanzialmente
senza “rischio traffico”, cioè di sola costruzione e gestione,
con clausole ben definite di rescindibilità.
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