Transcript wersja do pobrania

KONSULTACJE SPOŁECZNE
DLA PROJEKTU
Rozwój systemu komunikacji tramwajowej
w Toruniu w latach 2007 - 2013
Toruń 13 października 2009 r.
Historia projektu
Kalendarz wydarzeń
Luty 2008
Wpis na Indykatywny
Wykaz Projektów Kluczowych
Marzec 2008
Powołanie zespołu ds.
przygotowania i realizacji
projektu
Lipiec 2008 początek prac
nad wstępnym studium
wykonalności
Wrzesień 2008
podpisanie
pre-umowy
Jesień 2008 – wiosna 2009
uzgadnianie najbardziej
optymalnej opcji
Marzec 2009
Obwieszczenie w sprawie rozpoczęcia
postępowania o wydanie decyzji
środowiskowej
Rekomendacja do realizacja dla
wariantu I lipiec 2009
Główny cel projektu
Poprawa sprawności funkcjonowania i atrakcyjności podróżowania
transportem zbiorowym, a także wzrost stanu bezpieczeństwa
w transporcie drogowym na drogach o znaczeniu regionalnym. Zakłada
się, że realizacja inwestycji wpłynie na podniesienie integralności
bydgosko – toruńskiego obszaru metropolitarnego oraz na rozwój
infrastruktury technicznej. Równocześnie poprzez zwiększenie udziału
ekologicznego transportu
w przewozach zbiorowych, poprawie ulegnie stan środowiska
naturalnego
Cele projektu
 dzięki synergii projektów tramwajowego i BiT City komunikacja tramwajowa w Toruniu
stanie się konkurencyjnym środkiem transportu
 budowa linii tramwajowej do UMK do gwarancja stworzenia racjonalnej sieci transportu
szynowego miasta
 dzięki komplementarności zadań inwestycyjnych w obu projektach Toruń może do 2013 r.
stać się miastem wyposażonym proporcjonalnie w skali kraju w najnowocześniejszy tabor
z systemem informacji pasażerskiej obejmującym całą sieć szynową;
 wysoki wskaźnik pokrycia przychodami z biletów kosztów komunikacji miejskiej
 wzrost prędkości komunikacyjnej tramwajów na obszarze miasta.
Opis projektu
Realizacja 2007 - 2013
Podprojekt 1: System zarządzania ruchem drogowym
Podprojekt 2: System informacji pasażerskiej
Podprojekt 3: Trasa tramwajowa do Uniwersytetu Mikołaja Kopernika,
w ramach którego realizowane będą:
-
Budowa linii tramwajowej na osiedle Bielany
-
Powiązanie linii tramwajowej na osiedle Bielany z osiedlem
Rubinkowo (węzeł Al. Solidarności)
-
Modernizacja pętli Olimpijska dla potrzeb osiedla Bielany
-
modernizacja taboru do obsługi linii tramwajowej
Podprojekt obejmuje:
budowę linii tramwajowej do UMK od skrzyżowania ul. Bema z Sienkiewicza przez ul.
Sienkiewicza, Gagarina, Szosę Okrężną do pętli Bielany (przy Szosie Okrężnej)
a.
wybudowanie ponad 1918 m nowej trasy dwutorowej pomiędzy Bielanami i ul. Bema z
tego 75% po wydzielonym torowisku tzw. zielony tor;
b. wybudowanie węzła integracyjnego Bielany (pętla tramwajowo – autobusowa wraz z
infrastrukturą)
c. budowa 5 przystanków – okrężna, Rektorat UMK, Akademiki, Od Nowa, Fałata
d. przebudowa istniejącego przystanku Sienkiewicza zlokalizowanego na ul. Bema
e. budowa asfaltowej drogi rowerowej wzdłuż ul. Gagarina po południowej stronie
f.
modernizacja podstacji trakcyjnej w ul. Broniewskiego wraz z przełączeniem trakcji do
ul. Gagarina
g. budowa 2 nowych sygnalizacji świetlnych (skrzyżowanie Bema/Broniewskiego;
Sienkiewicza/Gagarina)
II. Budowę 227 m pasa tramwajowo – autobusowego w Al. Solidarności wraz z budową
równoległej drogi lokalnej do obsługi budynków przy A. Solidarności oraz przebudową
przystanku Cinema City (obecnie Odrodzenia) oraz budową przystanku tramwajowo –
autobusowego Pl. Teatralny (węzeł przesiadkowy w Al. Solidarności);
III. przebudowa pętli Olimpijska do obsługi linii do UMK
IV. modernizacja taboru - 18 szt.
I.
Główne tezy z Raportu o oddziaływaniu na środowisko
Wpływ projektu na środowisko naturalne
- Pod względem ochrony powietrza atmosferycznego
W okresie eksploatacji wpływ na inwestycji na środowisko wód
podziemnych i powierzchniowych powinien być niezauważalny.
Inwestycja nie powinna spowodować pogorszenia obecnego stanu wód.
- Pod względem ochrony gleby i gruntu
W okresie eksploatacji praktycznie nie będzie negatywnego wpływu na
środowisko glebowo - gruntowe
- Pod względem ochrony powietrza atmosferycznego
W okresie eksploatacji linii tramwajowej brak będzie szczególnego
oddziaływania na stan powietrza atmosferycznego. Eksploatacja
tramwaju będzie praktycznie nieodczuwalna i obojętna dla stanu
powietrza atmosferycznego.
Budowa tras jest szczególnie pożądana, ponieważ same tramwaje nie
wydzielają spalin oraz przyczyniają się do ograniczenia ruchu
samochodów osobowych.
- Pod względem ochrony klimatu akustycznego
Inwestycja będzie miała duże znaczenia dla kształtowania klimatu
akustycznego. Będzie on minimalizowany poprzez zastosowanie
odpowiednich technologii.
- Pod względem ochrony środowiska przyrodniczego
Planowana modernizacja i rozbudowa sieci tramwajowej w
Toruniu w okresie eksploatacji niewątpliwie przyczyni się do
poprawy stanu środowiska przyrodniczego zlokalizowanego w jej
najbliższym otoczeniu, bowiem rozwój trakcji tramwajowej z
napędem elektrycznym sprzyja ograniczeniu emisji zanieczyszczeń
do powietrza pochodzących z pojazdów samochodowych.
Wstępne Studium Wykonalności
Wykonana została:
 analiza wielokryterialna,
 analiza kosztów i korzyści,
 modele ruchu w programie VISUM
 badanie potoków pasażerskich.
Wariant I
Budowa trasy tramwajowej od ul. Bema ulicą Sienkiewicza i Gagarina do
pętli przy Szosie Okrężnej, z podwariantem 1a odgałęziającym się z Pl.
Hoffman, przez wolną od zabudowy, północna część terenu Wydziału
Sztuk Pięknych UMK. W wariancie I rozpatrywana była lokalizacja pętli
Bielany w opcjach:
A. Węzeł integracyjny na wysokości przedłużenia ul. Lwowskiej o niższej
przepustowości w celu zachowania w obecnej lokalizacji stacji meteo;
B. Wariant uwzględnił zwiększenie parametrów pętli;
C. Wariant zakładał usytuowanie w nowej lokalizacji węzła
integracyjnego o zachowanych parametrach eksploatacyjnych w
zakresie liczby peronów, ich długości i szerokości, miejsca dla
autobusów kończących trasę i zaczynających bieg oraz tramwajów (2
tory dla pojazdów kończących i zaczynających jazdę). Dodatkowo w
stosunku do wariantu B uwzględnia połączenie ciągiem pieszym ul.
Lwowskiej z ul. Szosa Okrężna.
Wariant II
Budowa trasy tramwajowej od ul. Broniewskiego ulicą
Reja i Gagarina do pętli przy Szosie Okrężnej
Wariant III
Budowa trasy tramwajowej od Pl. Hoffmana, skrajem
Rudelki na tyłach nieruchomości przy ul. Sienkiewicza
i dalej poprzez wolną od zabudowy część terenu
Wyższego Seminarium Duchownego, na wprost w ul.
Gagarina
Wariant IV
Budowa trasy tramwajowej odgałęziającej się od ul. Broniewskiego na
Pl. Skalskiego w rejonie projektowanego Centrum Handlowego Plaza,
z przebiegiem przez przewidywaną do rozbudowy o drugą jezdnię ul.
Okrężną do pętli pomiędzy ul. Gagarina i przyszłą Trasą Średnicową.
Określenie przewidywanego oddziaływania na środowisko
analizowanych wariantów
Budowa linii tramwajowej do kampusu UMK ma na celu połączenie
miasta z jednym z największych generatorów ruchu w komunikacji
zbiorowej w Toruniu.
Na nowej trasie zostaną zastosowane najlepsze dostępne
technologie, które wpływają na ograniczenie hałasu oraz drgań.
Podczas analiz poszczególnych wariantów brane były pod uwagę
przede wszystkim bezpieczeństwo ruchu, w tym brak kolizyjności
tramwaju z pozostałymi uczestnikami ruchu drogowego. Ponadto
wyeliminowane zostały te warianty, które stanowią potencjalne
zagrożenie dla środowiska przyrodniczego. Z tego punktu widzenia
rekomendowanym wariantem przyjętym do dalszych prac projektowych
został wariant I z pętlą w podwariancie C.
Wyniki analiz wariantów
Ia
Wadą wariantu I a jest przebieg ulicą Fałata, która wymusza
powstanie potencjalnej kolizji między tramwajami w obu
kierunkach na Placu Hoffmana, a kierowcami jadącymi
ulicami Bema lub Kraszewskiego w Bema. Wymagałoby to
zmiany organizacji ruchu przez restrykcyjne stosowanie się do
zaleceń rozporządzenia organizacji ruchu na skrzyżowaniach
z sygnalizacją świetlną i zapewnienie oddzielnych faz dla
wszystkich lewoskrętów przy 3 wlotach tramwajów i 4 wlotach
ruchu drogowego oraz dominacji w natężeniu ruchu
faktycznego lewoskrętu z Kraszewskiego w Bema w planie
drogi krajowej 80. Dodatkową kolizją są sprzeczne drogi
przebiegu aut skręcających z Fałata w Sienkiewicza w
tramwajem jadącym w tym samym kierunku (inny promień
łuku), lub między autem jadącym na wprost Fałata z
tramwajem skręcającym w Sienkiewicza.
Wariant oceniony negatywnie
Wprowadzenie wariantu pogorszyłoby bezpieczeństwo
ruchu drogowego lub też za cenę wprowadzenia
znacznych start czasowych dla wszystkich kategorii
ruchu ( ok. 2 minuty dla tramwaju) przy realnym
niebezpieczeństwie wywołania kongestii drogowej na
fragmencie sieci jej obecnie pozbawionym. Stanowiłoby
to pogorszenie oferty komunikacji.
Główne wady tego wariantu:
• nie eliminuje istniejącej kolizyjności ruchu na skrzyżowaniach,
Bema z Broniewskiego i Fałata z Sienkiewicza i Pl. Hoffman,
• nowe sprzeczne przebiegi tramwajów i ruchu drogowego na Pl.
Hoffman
Wariant II oceniony negatywie
W wariancie tym jest brak eliminacji istniejącej kolizyjności
ruchu na skrzyżowaniach Fałata z Sienkiewicza, czy Pl.
Hoffmana, które wymusi likwidację lewoskrętu z Sienkiewicza
w Fałata i konieczność pokonywania w takim układzie Pl.
Hoffmana 3 zrywami z drogi podporządkowanej. Wariant II nie
zapewnia tak dobrej dostępności przystanków wokół (brak
przystanków na wysokości akademików i klubu Od Nowa) oraz
koło V LO, co wymusza większy ruch pieszy z koniecznością
pokonywania ul. Gagarina i Fałata w drodze do autobusu.
Wariant III oceniony negatywnie
Wariant idący od Pl. Hoffmana skrajem Rudelki wymagający
wpięcia w ciąg ulicy Sienkiewicza nakłada nowe utrudnienia tego
rozwiązania. Skrzyżowanie miałoby wówczas 5 wlotów – 4
drogowe i 3 tramwajowe, z których jeden wlot tramwaju byłby
inny od czterech drogowych. W efekcie powodowałoby to
dodatkowe komplikacje, tramwaj jadący od strony Rudelki miałby
sprzeczne przebiegi z autami:
 z kierunku wschodniego Bema w Bema i z Bema w Fałata;
 z kierunku Kraszewskiego w Fałata i Kraszewskiego w Bema
(droga krajowa 80);
 z kierunku Fałata w Bema;
 z kierunku zachodniego Bema w Bema, Fałata;
 dodatkowo z tramwajem jadącym z/do Merintotex’u.
Taki układ skrzyżowania uniemożliwia stosowanie dobrych
praktyk w organizacji ruchu z uwagi na 5 wlotów na
skrzyżowaniu.
Ponadto ten wariant z uwagi na występującą dwukrotnie
różnicę niwelety terenu byłby sprzeczny z zasadami
bezpieczeństwa ponieważ:
• zagraża wykolejeniem tramwaju jadącego z góry przy
koniecznym skręcie o 90% z pasma Rudelki w Sienkiewicza;
• nie zapewnia wystarczającej widoczności uczestnikom ruchu
drogowego, zarówno tramwaju jadącego przez Rudelkę na Pl.
Hoffmana, jak i z Rudelki w Sienkiewicza;
• dubluje sprzeczne przebiegi tramwaju i samochodu jadących
de facto tą samą trasą (3 nowe, potencjalne kolizje na odc. 1
km) na Pl. Hoffmana na skrzyżowaniu Sienkiewicza po str.
Południowej Seminarium Duchownego i przy wjeździe tramwaju
na północna stronę Gagarina;
• nie eliminuje istniejącej kolizyjności ruchu na skrzyżowaniach
Bema z Sienkiewicza i Fałata z Sienkiewicza, czy Pl. Hoffmana.
Wariant IV oceniony negatywnie
Wady wariantu:
• nie eliminuje istniejącej kolizyjności ruchu na skrzyżowaniach Bema
z Sienkiewicza i Fałata z Sienkiewicza, czy Pl. Hoffmana;
• generuje dodatkowy ruch pieszy na niebezpiecznym skrzyżowaniu
Broniewskiego z Reja;
• eliminuje bezpieczne piesze dojście do tramwaju z szeregu
obiektów towarzyszących UMK takich jak stołówka, kluby, akademiki
wymuszając utrzymanie status quo linii autobusowych;
• wymaga przeplotu linii tramwajowej z pasa rozdzielającego na pas
skrajny na skrzyżowaniu Gagarina z Okrężną.
Poziom drgań wywoływanych przez użytkowanie powierzchni torowych ma
duże znaczenie dla jakości użytkowania powierzchni oraz na otaczające tory
środowisko. Jest on efektem równoczesnego wpływu prędkości pojazdu,
stopnia jego obciążenia i wymiarów nierówności powierzchni.
Podstawowym i najbardziej skutecznym sposobem na ograniczenie wpływu
drgań komunikacyjnych na środowisko jest ograniczenie emisji w źródle drgań:
Dobór taboru szynowego o niskiej dynamiczności,
Regulacja parametrów pracy źródła drgań np. prędkości pojazdów,
Utrzymywanie właściwego stanu technicznego źródła drgań tj. nierówności
powierzchni i kontrola tego stanu,
Wprowadzenie wibroizolacji w konstrukcji nawierzchni szynowej.
Tradycyjnie w nawierzchniach podsypkowych wykorzystywano własności
tłumiące tłuczenia. Jednak dotychczas stosowane konstrukcje nawierzchni
często nie spełniają stawianych im dzisiaj wymagań w zakresie trwałości i
wytrzymałości. Mają również negatywny wpływ na środowisko, jako źródło
hałasu i drgań.
Tłumienie drgań i hałasu
Ruch tramwajów wywołuje drgania powietrzne i materiałowe niekorzystnie
odbierane w otoczeniu tras tramwajowych jako hałas i wibracje. Stanowią
one problem szczególnie uciążliwy na obszarach zurbanizowanych.
Eliminacja lub znaczne ograniczenie tych niekorzystnych oddziaływań jest
możliwe dzięki zastosowaniu bezpodsypkowych konstrukcji nawierzchni
takich jak system szyny w otulinie (ERS) czy szynowe podpory blokowe –
system EBS. Sprężyste posadowienie szyny ogranicza wzbudzanie drgań
pojazdu, a zwłaszcza drgań tarczy koła, stanowiących jedno z głównych
źródeł emisji hałasu oraz drgania samej szyny. Istotnym czynnikiem
ograniczającym emisję drgań akustycznych w tym przypadku jest zakrycie
powierzchni bocznych za pomocą otuliny z trwale elastycznej żywicy Edilon
Corkelast®. Dzięki takiemu rozwiązaniu w systemie ERS, gdzie sprężysta
otulina stanowi zarówno ciągłe podparcie, eliminujące ugięcia wtórne (źródło
drgań), jak i przytwierdzenie szyny - uzyskano korzystny model pracy
nawierzchni i dobre parametry tłumienia drgań i hałasu.
Eliminacja powyzniedogodności eksploatacyjnej, jak również względy
estetyczne skłaniają obecnie do stosowania bezpodsypkowych konstrukcji
torowisk, które zapewniają duże możliwości ograniczania drgań dzięki
stosowaniu wibroizolacji w postaci podkładek, mat i zalewowych mas
wibroizolacyjnych, a także elementów betonowych o dużej wytrzymałości
takich, jak płyty betonowe prefabrykowane lub wylewane w miejscu
wbudowania oraz podpory blokowe.
Pierwszym nowoczesnym rozwiązaniem wprowadzanym na rynku
polskim było zastosowanie wibroizolacji w węźle mocującym szynę
(przykładem jest warszawskie metro). Kolejnym krokiem w tym zakresie
jest konstrukcja systemu tzw. podpór blokowych w otulinie lub tzw.
szyny pływającej, po coraz częściej stosowane obecnie rozwiązania
wielostopniowe.
Rozwiązania wibroizolacji pozwalają na:
•Jednoczesną redukcję hałasu i wibracji,
•Redukcję poziomu wibracji i hałasu na całkowitej długości torowisk,
•Wydłużenie bezawaryjnej eksploatacji nawierzchni i taboru,
•Podwyższenie komfortu jazdy.
ERS - System szyny w otulinie
System szyny w otulinie ERS to rozwiązanie mocowania szyn
w konstrukcji bezpodsypkowej, które zastępuje klasyczne systemy
przytwierdzenia szyn. Prefabrykowana/wylewana na mokro płyta
żelbetowa lub konstrukcja stalowa, z wyodrębnionymi, podłużnymi
kanałami szynowymi zastępuje tłuczeń, podkłady lub mostownice.
Szyny mocowane są w kanałach szynowych masą zalewową na
bazie żywicy poliuretanowej. Dzięki wysokiej przyczepności masy
zalewowej do betonu i stali zbędne jest bezpośrednie przytwierdzanie
szyn do płyty lub konstrukcji stalowej. System szyny w otulinie ERS
jest systemem mocowania szyn zapewniającym ciągłe podparcie
szyny, sprężyste przenoszenie obciążeń od pojazdów szynowych
i tłumienie drgań oraz hałasu wywołanych ich przejazdem.
EBS - Szynowe podpory blokowe
Szynowe podpory blokowe są bezpodsypkowym systemem konstrukcji
nawierzchni szynowej. Zapewniają one sprężyste przenoszenie obciążeń
od pojazdów szynowych i tłumienie drgań wywołanych ich przejazdem.
W systemie tym szyny nie są przytwierdzone do podkładów belkowych, lecz
do pojedynczych
betonowych bloków podporowych zabudowanych
w prefabrykowanych gniazdach betonowych lub kompozytowych przy użyciu
sprężystej masy zalewowej, która zapewnia trwałe i sprężyste mocowanie
bloków podporowych w gnieździe. Dzięki takiemu rozwiązaniu zbędne jest
kotwienie
szyn
do
samej
podbudowy.
System szynowych podpór blokowych (system EBS) może
być stosowany w torowisku z odkrytymi tokami szynowymi,
lub też z ich zabudową pełniąc funkcję torowiska wspólnego
z jezdnią dostępnego dla pojazdów samochodowych
Integrację nawierzchni torowej i drogowej w torowisku
z zastosowaniem systemu EBS umożliwia zastosowanie
profili przyszynowych SEDRAPUR® i podszynowych
SEDRAFER®. Profile te stosowane są również w innych
konstrukcjach bezpodsypkowych torowisk zapewniając
sprężyste połączenie szyny z nawierzchnią jezdni
W torowisku wspólnym z jezdnią znajdują także zastosowanie
profile przyszynowe i podszynowe SEDRAPUR® Stosowane
są one w konstrukcjach bezpodsypkowych i podsypkowych
tłumiąc hałas i wibracje, zapewniając izolację elektryczną szyn
oraz ich sprężystą separację od zabudowy torowiska betonem
asfaltowym czy kostką brukową
Zalety technologii
 ograniczenie emisji hałasu dzięki zakryciu masą zalewową powierzchni
bocznych szyny
• redukcja wibracji emitowanych do otoczenia trasy - podniesienie
komfortu i bezpieczeństwa jazdy
• eliminacja ugięcia wtórnego szyny stanowiącego jedno ze źródeł
wzbudzenia drgań w układzie pojazd-tor
• eliminacja
potrzeby bezpośredniego przytwierdzenia szyny, dzięki
wysokiej i trwałej przyczepności masy zalewowej do betonu i stali
• zapewnienie skutecznej izolacji elektrycznej szyny
• trwałość nawierzchni dzięki zastosowaniu wysokiej jakości materiałów i
zapewnieniu szczelnego połączenia szyny z podbudową za pomocą
otuliny o wysokiej przyczepności
• dokładna regulacja szyn, dzięki zastosowaniu elementów klinowych,
dystansowych i regulacyjnych o różnej grubości
• prosty technologicznie i szybki montaż toru
• mała wysokość konstrukcyjna wraz z podbudową
Konstrukcja bezpodsypkowa torowiska z zastosowaniem mat
wibroizolacyjnych SERDAPUR ELM 650 / 20mm
Układ torowy w Łodzi ul. Kilińskiego