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AECOM - Transportation
Marcos Vendramini
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Classificada como nº 1 dentre as 500 maiores empresas de projetos de
engenharia e infra-estrutura
1ª no geral dentre as 500 maiores empresas
mundiais de projetos
1ª em Transportes - Geral
1ª em Transportes Urbanos e Metroviários
1ª em Portos
1ª em Ferrovias
1ª em Aeroportos
2ª em Rodovias
2ª em Pontes
1ª em Energia
2ª em Hidroelétricas, Cogeração e Distribuição
1ª em Saneamento
1ª em Universidades, Escolas, Escritórios Governamentais,
Penitenciárias, Hotéis e Centros de Convenções
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Expertise global aplicada à escopos locais
85%
De nossa receita provém de
pequenos projetos.
45.000
Funcionários em todo o mundo
126
80
Países
Número médio de funcionários por
escritório.
+400
Escritórios ao redor do mundo
½
Mais da metade dos
negócios da empresa
estão fora dos EUA
US$~8 Bi / R$~16 Bi
Port
8°
FORUM
Finance
BRASIL
Seminar
COMEXLOG
– Oct/2.011
PORTO DE SANTOS:
TENDÊNCIAS E
OPORTUNIDADES
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Fases do desenvolvimento logístico:
1. Alocação Dispersa de Portos pela
Costa – sem considerações
estratégicas ou macro-regionais.
2. Conexões Iniciais – estabelecem-
se as conexões iniciais de alguns
destes portos com os mercados
geradores de maior tráfego.
Do livro : THE GEOGRAPHY OF TRANSPORT SYSTEMS – Jean Paul- Rodrigue, Claude Comtois e Brian Slack
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Qualquer semelhança.....
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3. Desenvolvimento
da Cadeia –
começa a definir-se a cadeia
logística ao longo das principais
rotas.
Desaparecem
alguns
portos/destinos finais.
4. Integração da hinterlândia – os
principais mercados e facilidades
da cadeia logística na hinterlândia
começam a integrar-se a montante
dos portos e destinos finais.
Surgem centros intermediários.
Do livro : THE GEOGRAPHY OF TRANSPORT SYSTEMS – Jean Paul- Rodrigue, Claude Comtois e Brian Slack
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5. Interconexão – aumenta o nível de inter-conectividade
e a concentração do tráfego em localidades e sistemas
com maior vantagem competitiva.
Do livro : THE GEOGRAPHY OF TRANSPORT SYSTEMS – Jean Paul- Rodrigue, Claude Comtois e Brian Slack
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6. Definição dos Hubs – o consistente aumento da concentração
de fluxo em determinadas rotas estabelece corredores de
transporte maduros. Dada a escala dos sistemas em tamanho
e investimentos realizados, dificilmente ocorrerão mudanças
significativas em favor de outras rotas a menos que
a) Ocorram
alterações significativas nas condições
locacionais (mercados, catastrofes , por ex.)
b) Elevado investimento em outras localidades ocorram.
Do livro : THE GEOGRAPHY OF TRANSPORT SYSTEMS – Jean Paul- Rodrigue, Claude Comtois e Brian Slack
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Custos comparativos entre modais de transporte
Modal de transporte
US$ centavos / t.km
Aéreo
Rodoviário
Ferroviário
Dutoviário
Balsa e rebocador
Navio cargueiro
Navio graneleiro
14,0
4,0 - 5,0
0,3 - 1,0
0,3 - 1,0
0,12 - 0,18
0,06 - 0,24
0,02 - 0,04
Fonte e elaboração: Instituto de Pós-Graduação e Pesquisa em Administração da Universidade Federal do Rio de Janeiro
(LESSA, 2009).
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DENSIDADES FERROVIÁRIAS DE ALGUNS PAÍSES
(a densidade é representada pelo diâmetro da esfera em km linha / 1.000 km²)
EXTENSÃO DA MALHA FERROVIÁRIA (KM)
250,000
EUA
24.78
200,000
150,000
100,000
CANADÁ
6.29
50,000
ALEMANHA
97.12
ÍNDIA
21.30
FRANÇA
54.37
ARGENTINA
13.06
0
-1,500
500
2,500
4,500
BRASIL - 2030
7.09
AUSTRALIA
1.26
6,500
RÚSSIA
5.14
CHINA
6.31
BRASIL - 2020
4.26
BRASIL - 2009
3.52
8,500
10,500
12,500
14,500
16,500
Thousands
ÁREA DO TERRITÓRIO (1.000 KM²)
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PARTICIPAÇÃO DO MODAL FERROVIÁRIO
PARTICIPAÇÃO DOS MODAIS RODOVIÁRIO E FERROVIÁRIO
NA MATRIZ DE TRANSPORTE DE ALGUNS PAÍSES COM
DIMENSÕES CONTINENTAIS
65.0%
60.0%
RÚSSIA
AUSTRALIA
55.0%
ÍNDIA
50.0%
EUA
CANADÁ
45.0%
CHINA
40.0%
BRASIL - 2030
35.0%
30.0%
25.0%
BRASIL - 2009
20.0%
4.0%
14.0%
24.0%
34.0%
44.0%
PARTICIPAÇÃO DO MODAL RODOVIÁRIO
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54.0%
SANTAREM
V. CONDE
ITAQUI
O Custo do Transporte atual é
dado
pelo
custo
de
oportunidade da ferrovia X
modais competidores
PORTO
VELHO
PARALELO 16
SANTOS
PARANAGUA
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Conceito de Porto
Área geograficamente apropriada, inserida em
região de potencial interesse econômico e
possuidora de condições operacionais para o
recebimento do afluxo de modais, concentração e
distribuição do fluxo de mercadorias para múltiplos
destinos aquaviários
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Planta da Vila de Santos, original de João Massé, de 1714.
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Projeções de Carga para o Porto de Santos - CODESP
200
180
160
Milhões de t
140
120
100
80
60
40
20
0
2009
2014
2019
2024
Granel Sólido
34,14
40,13
48,06
58,48
Granel Líquido
16,14
18,6
23,3
30,11
4,75
5,32
6,29
7,81
29,72
43,77
61,95
84,35
Carga Solta
Conteiner
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1.
A área total do Porto de
Santos é de aproximadamente
7,5 milhões m²
2.
Estimamos em
aproximadamente 1,2 milhão
m² a disponibilidade atual de
áreas para novos terminais de
propriedade da CODESP –
permitiria o porto atingir uma
movimentação próxima de 180
milhões de tons.
PORTO DE SANTOS
NECESSIDADE ANUAL ESTIMADA DE NOVAS ÁREAS
CARGA
2014-2019
2020-2024
GRANÉIS SÓLIDOS
36.000
47.000
GRANÉIS LÍQUIDOS
74.000
107.000
359.000
442.000
469.000
596.000
CONTAINERS
TOTAL (M²)
OBSERVAÇÕES: 1-) Valores em m²
2-) Já considera uma estimativa de absorção pelos terminais existentes de 25% via
ganhos de produtividade
3-) Área para granéis líquidos exclui movimentação TRANSPETRO
3.
Outras áreas no canal do Porto permitem que o complexo santista atinja a marca
de 400 milhões de toneladas
4.
Segundo a projeção CODESP, 75% das necessidades de novas áreas será para
containers
5.
Grande problema para esta movimentação chegar em Santos
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Qual a sequência de gargalos do Porto de Santos ?
1. Acesso rodoviário nos dois trcehos de baixada (Via
Anchieta – acesso à Santos e Via Domenico Rangoni
– acesso à Guarujá)
2. Capacidade de recebimento rodoviário e ferroviário
dos terminais
3. Capacidade de embarque dos terminais
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Capacidade atual de movimentação ferroviária do porto
de Santos em torno de 27 a 35 M tons / ano
Pode chegar à 45 MM desde que os terminais promovam
melhorias no recebimento
A capacidade total rodoviária dos acessos à Margem
Direita do porto de Santos é em torno de 30 MM de
toneladas anuais na Via Anchieta – baixada – sentido
Santos (exportação).
A capacidade total rodoviária dos acessos à Margem
Esquerda do porto de Santos é em torno de 20 MM de
toneladas anuais na Dom Domenico Rangoni – baixada
– sentido Guarujá (exportação).
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Conceito Atual de Porto
Necessidade mínima de 300 m² de retro-área por metro linear de
berço
Somente os terminais de containers requerem locação contígua ao
berço.
Demais terminais podem ser localizados em retro-áreas afastadas
em até 1 km
Necessidade de área para operações ferroviárias com capacidade
de acomodação mínima de 40 vagões
As vias internas principais devem permitir o tráfego e a manobra de
bi-trens com até 75 toneladas de PBT
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Santos 1902
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Tendências para o Porto de Santos
1. Possibilidade de ganho de receita com “real estate” – através do
arrendamento de áreas sem utilização viável para atividades de
operação portuária para a construção de edifícios comerciais em
projetos conjuntos de reabilitação urbana com um potencial de geração
de receita anual superior à R$ 50 milhões.
2. Macro-adensamentos de forma a tornar áreas pulverizadas mais
atrativas e viáveis econômica e operacionalmente.
3. Redução da demanda de terminais de grãos em 20 anos em razão do
desenvolvimento de opções de escoamento pela região Norte e
transferência de áreas para a operação de containers.
4. Fixação contratual de capacidades mínimas de movimentação (prancha
média) em 5 tons/hora/ metro linear de berço ou em valores ainda
maiores para operações suscetíveis de interrupção por condições
climáticas.
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5. Fixação de capacidades mínimas de recebimento dos terminais
(rodoviário e ferroviário) – com revisões periódicas.
6. Desenvolvimento de novas áreas portuárias à montante do canal de
navegação.
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Obrigado
[email protected]
AECOM Brasil – Diretoria de Transportes
(SP) 11 3627 2077
(RJ) 21 2005 3677
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