Transcript Développement des méthodes de mesure au - JTR 2013

Bruit de contact pneumatique-chaussée :
développement des méthodes de mesure au niveau
national et international
Fabienne Anfosso-Lédée
IFSTTAR, Département Matériaux et Structures
[email protected]
Journées Techniques Routes 2013
Nantes – 6 & 7 février 2013
Mesure du bruit de contact pneumatique-chaussée
Mesure du bruit pneu-chaussée
Pourquoi mesurer le bruit de contact pneu-chaussée ?
 Caractériser les propriétés phoniques d’un type de
revêtement (produit peu bruyant, en général)
 Vérifier les propriétés d’un revêtement après sa mise en
œuvre (réception de chantier)
 Evaluer l’évolution des couches de roulement d’un réseau
au travers de ses propriétés phoniques (suivi, gestion)
 Caractériser l’émission sonore d’un trafic routier pour la
prévision du bruit dans l’environnement (ex : donnée d’entrée
pour la cartographie stratégique du bruit dans l’environnement ou pour
les PPBE en application de la Directive 2002/49/CE)
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Mesure du bruit de contact pneumatique-chaussée
Mesure du bruit c.p-c : 2 approches
 Mesure statistique du bruit de roulement au passage
(« VI » - Véhicules Isolés ou
« SPB » – Statistical Pass-By)
 Mesure dynamique du bruit de
roulement en champ proche
(« CPX » – Close ProXimity)
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Mesure du bruit de contact pneumatique-chaussée
Mesure du bruit au passage
 Tous types de véhicules dans un trafic
 Corrélation possible avec des niveaux
sonores dans l’environnement (en façade)
 Mesure ponctuelle
 Fortes contraintes de site
 L’utilisation d’un panneau (« backing
board ») permet cependant la mesure en
milieu encombré (urbain)
• Normes de référence :
– NF EN ISO 11 819-1 (2002) : révision en cours
– ISO/PAS 11 819-4 (backing board) : adopté en 2012
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Mesure du bruit de contact pneumatique-chaussée
Mesure du bruit au passage
Révision de NF EN ISO 11 819-1.
Propositions en cours :
• Allègement des contraintes de sites et cohérence avec les
méthodes de prévision du bruit dans l’environnement
– Réduction des exigences de site (discontinuité des sols avoisinants,
utilisation de la plaque)
– Révision des critères de sélection et classification des véhicules
– Hauteur de microphone 3,0 m (au lieu de 1,20m)
• Améliorations liées à l’évolution du matériel :
– Mesures spectrales par 1/3 d’octave
– Précision accrue de la mesure de vitesse (±1.5 % au lieu de ± 3 %)
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Mesure du bruit de contact pneumatique-chaussée
Mesure du bruit au passage
Révision NF EN ISO 11 819-1. Propositions en cours (suite) :
• Amélioration du post-traitement
–
–
–
–
Calcul de l’erreur statistique (95% IC) dans la régression
Ajout de critères de qualité (ex: 0.3 dB 95 % IC pour 150 passages)
Procédure automatique de suppression des points aberrants
Lois de correction en température (amélioration)
• Proposition de rendre optionnelle l’expression de l’indice SPBI
(actuellement, elle est obligatoire !)
Catégories i = 1 (VL), 2a (PL) ou 2b (TR)
Li, vi, Wi : niveau sonore, vitesse de référence et proportion des véhicules de la
catégorie i. Des valeurs par défaut sont proposées pour 3 types de routes.
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Mesure du bruit de contact pneumatique-chaussée
Mesure du bruit en continu (CPX)
M+P, NL
Sur remorque (capotée ou non) ou
sur véhicule d’essais
 Pas/peu de contraintes de site/trafic
 Permet de caractériser un linéaire routier
 Très dépendante des caractéristiques
du pneumatique d’essai (VL)
DRD, DK
IFSTTAR, F
Normes de référence :
− AFNOR XP S 31-145 (2007)
− ISO/DIS 11 819-2 (méthodologie) : actuellement
à l’enquête (ISO/CEN) jusqu’au 20 mai 2013
− Projet ISO/TS 11 819-3 (pneu de référence) : en cours de rédaction
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Mesure du bruit de contact pneumatique-chaussée
Mesure du bruit en continu (CPX)
Contexte français : norme exp. XP S 31 145 (2007)
• Essais croisés en 2010 (7 appareils, 5 revêtements, 2 vitesses)
– r = 0,7 dB(A) mais R très élevée !
– Écarts entre appareils variables selon le revêtement
• Essais complémentaires de diagnostic en 2012 (3 appareils)
– Tests séparés des différents composants de la mesure (pneus,
systèmes d’acquisition, protections, véhicules, etc.)
– De tous les éléments testés, le pneumatique apparaît comme la
cause principale des écarts inter-laboratoires
Caractéristiques importantes du pneumatique d’essais :
• Sculptures
• Dureté de la gomme
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Mesure du bruit de contact pneumatique-chaussée
Mesure du bruit en continu (CPX)
Contexte français : Essais complémentaires de 2012
Organisme
Pneumatique
Km pneu
essai 2012
Profondeur
de rainures
Dureté
(shore A)
LRS
Michelin
Energy E3A
15 600
6 à 7 mm
72
LREP
Michelin
Energy XH1
26 000
5 à 6 mm
74
EUROVIA
Michelin
Energy Saver
5 300
5 à 6 mm
70,5
D’après [U. Sandberg, J.A. Ejsmont, Euronoise2009], +0,2 dB(A) par point de dureté shore A
D’après étude Suisse [E. Bühlmann, 2012] : en une saison (mars-novembre), + 3,1 (SRTT) et +6,3
(Avon) points de dureté, et +0,9 dB(A) pour les 2 pneus
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Mesure du bruit de contact pneumatique-chaussée
Mesure du bruit en continu (CPX)
Contexte français : Essais complémentaires de 2012
Etendue : écart max. de niveau
sonore entre les 3 appareils
PneuReference : chaque
appareil mesure avec son pneu
d’origine
PneuXXX : tous les appareils
mesurent avec le pneu de
l’appareil XXX
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Rapport LRPC Strasbourg, déc 2012
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Mesure du bruit de contact pneumatique-chaussée
Mesure du bruit en continu (CPX)
Contexte international : ISO/DIS 11 819-2
• Décrit la méthodologie générale : moins contraignante que la
norme expérimentale française
• Conçue pour des mesures sur remorque ou sur véhicule
d’essais
• Préconise l’utilisation de 2 pneus de référence qui seront décrits
dans ISO/TS 11 819-3
• Essais croisés internationaux en 2011 : 7 appareils (NL, DK, B, D)
équipés des 2 pneus de ref., 5 revêtements, 2 vitesses
 sr = 0.4 dB(A) et sR = 0.6 à 0.8 dB(A)
• Soumis à l’enquête ISO/CEN (commission AFNOR S30M doit faire
remonter les avis et commentaires pour le 20 mai 2013)
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Normalisation internationale des méthodes de mesure du bruit de roulement
Mesure de bruit en continu (CPX)
Quelles perspectives prévisibles en France ?
• A terme, la norme exp. française XP S 31145 sera probablement
remplacée par la future ISO EN 11819-2
• La méthodologie de mesure sera peu impactée
• Concernant les équipements de mesure :
– les véhicules d’essais pourront toujours être utilisés.
– Le pneumatique d’essai doit être mieux maîtrisé (type,
sculptures, dureté) pour garantir une reproductibilité suffisante
– Le pneu « SRTT » est actuellement le mieux maîtrisable
– Les appareils devront être adaptés au(x) pneumatique(s)
(problème si plusieurs pneus de dimensions  )
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Normalisation internationale des méthodes de mesure du bruit de roulement
Merci de votre attention !
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