Transcript Impulso Competitivo final 2.0

COORDINADORA EN DEFENSA
DE LAS CIUDADES PUERTOS
Y SUS TRABAJADORES
Introducción
• Rechazamos 6 acciones de la Agenda “Impulso
Competitivo” (AIC): 18, 23, 24, 25, 26 y 27
• Provocarán la centralización, concentración y
monopolización de las actividades económicas
del Comercio Exterior y la consecuente cesantía
global en las ciudades puertos.
• Sólo en la V Region se verían afectados 17.000
empleos.
Integrantes Coordinadora
ANAGENA
Asociación Nacional de
Agentes de Aduana AG
ANFACH
Asociacion Nacional de Funcionarios
de Aduanas de Chile AG
ASONAVE
Asociación Nacional de
Agentes de Naves AG
CAACH
Cámara Aduanera de Chile AG
CONGEMAR
Confederación Nacional
de Gente de Mar
FEDERACION DE DUEÑOS DE
CAMIONES V REGION
SINDICATO DE OFICIALES DE LA
MARINA MERCANTE DE CHILE
SINTAACH
Sindicato Nacional Interempresas de
Trabajadores de Agencias de Aduanas de
Chile
SINDICATOS DE SEAPORT
PUERTO COLUMBO
Enviaron propuestas al
Ministerio de Transportes
AGETICH
ALOG
ANAGENA
ANA
ARMASUR
ACHILA
ASODUCAM
ASONAVE
CAACH
CNDC
CONSETUR
CORMA
EGIDO
FCAB
LAN
SITRACH
TRANSAP
CAMIONES DEL SUR
DIRECTEMAR
(Invitados a participar)
EFE
Invitados a la mesa de trabajo
del Ministerio de Transportes
SITRACH
ALOG
CNDC
ANA
CONSETUR
CAACH
FEPASA
FERRONOR
LAN
TRANSAP
SAG
ADUANAS
DIRECTEMAR
EFE
(Enviaron propuestas)
Integrantes de la Comisión
del Ministerio de Transportes
Nombre
Entidad
Alexis Michea
MINTRANS (coordinador)
Rubén Castro
Asesor MINTRANS
Fernando Claro
Asesor MINTRANS
Rodolfo García
CAMPORT
Rose Marie Gei
COPSA
Angélica Mella
CCHC
Andrés Rengifo
SEP
Julio Villalobos
ChileTransporte
No fueron consultados
Exportadores en
general
•ASOEX
•ASEXMA
•Salmón Chile
•SOFOFA
Importadores en
general
•CNC
•CCS
•Cámaras Regionales
comercio
Productores
hortofrutícolas
•Fedefruta
•SNA
Transportistas y
porteadores
regionales
•CDC V y VIII Región
Productores
vitivinícolas
•Vinos de Chile
Medida N° 18 Apertura del Cabotaje
• Cabotaje es el principio por el cual se reserva el
Comercio Marítimo de una Nación para sus
propios ciudadanos (Definición aprobada por el
Comité de Prácticas Aceptables de la ITF,
Estocolmo 19 de junio de 2008).
• El Cabotaje no solamente es una política con
una larga tradición, sino que se haya
generalmente aceptada por la Comunidad
Internacional.
Medida N° 18 Apertura del Cabotaje
• Aunque hay quienes pudieran pensar que el
Cabotaje Marítimo tiene únicamente aplicación
a buques de alta mar y gran calado, también la
tienen en buques de poco calado que operan en
las vías fluviales interiores de un país o que
proporcionan servicios portuarios tales como:
–
–
–
–
–
Remolcadores
Naves abastecedoras de combustible
Servicios de provisiones
Transporte de pasajeros
Transbordadores
Medida N° 18 Apertura del Cabotaje
• El Cabotaje requiere que el buque enarbole el pabellón
nacional, que la propiedad del buque se encuentre en
manos de ciudadanos del país y que la tripulación esté
limitada a trabajadores calificados del propio país.
• Lo anterior proporciona una fuerte base no solamente
para la economía, seguridad y política ambiental de la
nación, sino que viene a complementar los esfuerzos
por mantener su presencia en el Comercio Internacional
y un beneficio adicional que es un apoyo a las
instalaciones públicas y privadas de formación técnica
marítima, esencial para poder contar con personal
preparado para el comercio de cabotaje.
Medida N° 18 Apertura del Cabotaje
• Un excelente ejemplo de beneficios reportados
por el Cabotaje es Estados Unidos, en donde la
aplicación del Cabotaje al Comercio nacional y a
las actividades marítimas es casi tan antiguas
como el país mismo, ya que la primera
legislación sobre cabotaje se retrotrae a 1789.
Medida N° 18 Apertura del Cabotaje
• Ahora teniendo una visión de nuestro propio
cabotaje podemos decir que: Los principales
flujos de cabotaje de carga general tienen lugar
entre los puertos del sur de Chile, por las
condiciones geográficas de nuestro país.
• El segundo principal flujo de cabotaje de carga
general es el que conecta los puertos de la zona
central –San Antonio y Valparaíso– por vía
marítima con los puertos del norte y sur del país.
Medida N° 18 Apertura del Cabotaje
• Factores geográficos y operativos que afectan la
eficiencia del cabotaje (*):
– En Chile, pese a contar con 4.000 kilómetros de costa, hay
escasez de bahías protegidas, lo que representa una barrera
natural para la construcción de nuevos puertos, limitando el
crecimiento del modo marítimo en general y a su vez el del
cabotaje.
– El mar chileno es complejo de navegar. Se requiere de personal
especializado y que tenga experiencia, sobre todo en la zona
austral del país, en los fiordos y canales presentes desde la
Región de Los Lagos hasta Magallanes.
(*) Extracto del informe final del estudio “Diagnóstico del sistema de Cabotaje de carga marítima” contratado por SECTRA
a la empresa INECON Ingenieros y Economistas Consultores S.A.
Medida N° 18 Apertura del Cabotaje
• Barreras legales con repercusión económica en
la entrada de nuevos actores:
– Sobre tripulaciones chilenas: Esta es una barrera que
inhibe la competencia, dado que pone restricciones al
uso de tripulación de diversas nacionalidades, que
pudiere ser de un nivel de remuneración menor. En
efecto, las tripulaciones de naves de comercio
exterior presentan una mayor flexibilidad laboral, en
cuanto a dotaciones y nivel salarial.
Medida N° 18 Apertura del Cabotaje
• Podemos decir; que las Banderas de
Conveniencia (BDC), facilitan a los armadores a
minimizar sus costos de explotación ya que les
permiten, por ejemplo, reducir la carga fiscal,
fijar los precios de transferencia, evitar los
sindicatos, contratar a marinos no domiciliados
con salarios ínfimos, no pagar la previsión ni
seguridad social de sus tripulaciones y eludir las
normas estrictas de seguridad y Medio
Ambiente.
Medida N° 18 Apertura del Cabotaje
• Considerando que el cabotaje es una extensión lógica de las
prácticas de transporte, medio ambiente, económicas, de seguridad
nacional y de empleo de un país, es que presentamos como
PROPUESTA: La creación de un Ministerio del Mar;
– Ya que actualmente ni siquiera se encuentra considerado un
proyecto para su creación que permita fomentar y generar el
interés marítimo, como fuentes de educación, trabajo, inversión,
recurso y recreación y además coordinar, dirigir, velar por el
cumplimiento de la legislación marítima-portuaria y presentar
modificaciones de actualización y/o proyectos de nuevas leyes,
normas y reglamentos.
– Generar la vinculación y la participación de la ciudadanía con el
entorno marítimo, su identidad, su historia, tradición y cultura. la
construcción naval propia, diques y marinas en nuestros 4.000
kms. de costas y,
– Que permita fomentar a las Instituciones formadoras de personal
calificado teniendo como objetivo de país, la exportación de
marinos mercantes al mundo.
MEDIDA No. 23:
ALMACENES EXTRAPORTUARIOS
• CONCEPTO:
– Los Almacenes Extraportuarios son recintos de depósito
aduanero destinados a prestar servicios a terceros, donde
puede almacenarse cualquier mercancía hasta el momento de
su retiro, para importación, exportación u otra destinación
aduanera (Artículo 56 Inc. 1° de la Ordenanza de Aduanas, DFL
No. 30 D.O. 04.06.2005)
• SITUACIÓN ACTUAL (REQUISITO DE UBICACION):
– Actualmente, “tales recintos deberán ubicarse dentro del
territorio jurisdiccional de la aduana de la cual dependan, y,
respecto de las mercancías a importarse, sólo podrán
depositarse en ellos aquellas que ingresen al país por las
Aduanas de su jurisdicción (Artículo 56 Ordenanza de Aduanas,
Inc.4°).
• Esta es la norma que se pretende modificar, lo que permitiría
instalar estos almacenes lejos de los puertos (en Santiago, como
“Puertos Secos”).
MEDIDA No. 23:
ALMACENES EXTRAPORTUARIOS
• Exportación:
– No existen restricciones territoriales ni
jurisdiccionales
• Importación:
– Los AEP deberán ubicarse en el territorio
jurisdiccional de la Aduana de ingreso de la
mercancía al país
(O.A. Art 56 inc. 4°)
MEDIDA No. 23:
ALMACENES EXTRAPORTUARIOS
• DIMENSION de la actividad:
– Cerca del 80% de la carga de importación es retiro directo
– Otra parte se va a almacenes particulares de empresas (aprox.
2%)
– Luego, sólo el porcentaje restante (aprox. 20%) es atendido
por los AEP
• Existe fuerte competencia entre los almacenes
habilitados en cada puerto.
• La medida no sería justificable por este porcentaje
minoritario y con una competencia en aumento
• ¿Porqué entonces su inclusión en esta propuesta?
MEDIDA No. 23:
ALMACENES EXTRAPORTUARIOS
• Competencia del mercado:
– San Antonio:
SEAPORT, SAAM, SITRANS, PUERTO
COLUMBO, además STI y EPSA.
– Valparaíso:
SITRANS, SAAM, EL SAUCE, TEXVAL,
además TPS y EPV.
MEDIDA No. 23:
ALMACENES EXTRAPORTUARIOS
• Las inversiones para habilitar un AEP no son menores, y sus
procedimientos se encuentran regulados por el Decreto de
Hacienda No. 1.114 D.O. 26.05.1998.
• Se hacen pensando en un plazo de hasta 20 años.
• No puede mantenerse una inversión tan significativa, con grandes
responsabilidades legales en el accionar del almacén, si cada 3 o 5
años se vuelve a cuestionar su territorialidad.
• Existe un giro exclusivo para los AEP. Cualquier servicio
complementario requiere ser estudiado y autorizado por el Servicio
de Aduanas.
• Procedería entonces, para una mejor oferta, ampliar la gama de
servicios a ofrecer por los AEP.
MEDIDA No. 23:
ALGUNAS CONSECUENCIAS
• El "Puerto Seco" también representa un impacto negativo para
distintas empresas actualmente instaladas en las ciudades puertos.
• No toda la carga de importación y exportación se destina u origina
en Santiago, por lo que aquella carga de importación destinada a
regiones debe ser servida desde los puertos y no desde Santiago.
• Tratándose de exportaciones, no tiene sentido llevarla desde
regiones a Santiago, para luego ir a los puertos.
• Muy importante: Se produciría un cambio en las reglas del juego señaladas en los términos de las licitaciones- en base a las cuales
los privados han realizado, están realizando o se proyectan a
realizar grandes inversiones.
• El sólo anuncio ya produce desistimiento de cualquier intención de
inversión en el puerto.
MEDIDA No.23:
ALGUNAS CONSECUENCIAS
• Los Almacenes Extraportuarios -como extensión
del puerto- son parte de la línea logística
portuaria, no así un "Puerto Seco" fuera de
dicha zona, lo que generaría un costo adicional
que se traspasaría al usuario final.
• Estratégicamente, para cualquier país es
importante desarrollar su infraestructura
portuaria, así como su layout, en la misma
zona donde se produce el ingreso y salida de
la carga.
MEDIDA No. 23:
ALGUNAS CONSECUENCIAS
• En cuanto a la función fiscalizadora de los Servicios Públicos, la
mayor seguridad para impedir el ingreso de mercancías prohibidas
(como drogas o armas) se obtiene en el puerto de llegada,
reduciéndose a medida que se distancian los puntos de entrada y
de revisión.
• Constituir Extraportuarios distantes del lugar de ingreso, atenta
contra los riesgos que produce el tránsito de mercancías por el
territorio nacional antes de su control (por ejemplo, los bienes
controlados por SAG -barreras fitosanitarias- podrían recorrer
kilómetros al interior del país antes de ser revisados por dicho
organismo).
• Legislar a favor de la constitución de recintos de depósito aduanero
distantes del lugar de ingreso de las mercancías al país, alarga la
cadena de transporte marítimo desde el origen en el extranjero
hasta el comprador en Chile, favoreciendo a quien hace el flete
marítimo que pasa a controlar la globalidad del tránsito de las
mercancías.
• En este caso, los importadores pierden la posibilidad de elegir
libremente los servicios de quienes atenderán sus cargas.
MEDIDA No. 23:
ALGUNAS CONSECUENCIAS
• El actual sistema, per se, no es ni más caro ni más complejo, y su
costo es conocido por los usuarios. Por lo demás -como ya vimosexiste la competencia normal de mercado entre los diferentes
Almacenes habilitados.
• Por el contrario, se ignora el costo que significaría una eventual
modificación del sistema, la que aprobada por ley y en virtud del
contrato de fletamento marítimo, no podría ser rehuida por el
importador. Resulta evidente, el perjuicio de concentrar en pocas
manos toda la cadena de la importación.
• Si se legislara abriendo la posibilidad de constituir "Puertos Secos",
sería una grave injusticia en contra de las ciudades puertos que
pagan un alto costo por tener este carácter.
MEDIDA No. 23:
ALGUNAS CONSECUENCIAS
• Así, por ejemplo, Valparaíso está afectado por un serio
problema de congestión vehicular. Sería de justicia,
entonces, que mantengan alguno de los beneficios que
significa ser ciudad puerto, de lo contrario, se quedarían
solamente con las desventajas y con ninguna
ventaja.
• No parece razonable aplicar el principio de la libertad de
comercio, afectando a las ciudades puertos en relación
con actividades económicas que son anexas,
netamente vinculadas a la portuaria, y que
históricamente se han desarrollado alrededor de los
puertos.
MEDIDA No 23:
ALGUNAS CONSECUENCIAS
• Si los Almacenes Extraportuarios estuvieran fuera de la zona
jurisdiccional de la Aduana por la cual llega la mercancía, los
trámites asociados al desaduanamiento que hoy se hacen a
través de los distintos puertos del país, mañana se harían en la
Capital.
• Uno de los problemas más graves que Chile enfrenta es la
concentración de la población, la riqueza y el poder de su Capital,
en desmedro de las regiones, sin que se haya podido demostrar
fehacientemente que aquello significa mayor eficiencia para el país.
La localización de estos recintos ha evitado una mayor
concentración en Santiago de las actividades asociadas al
depósito y manipulación de la carga.
MEDIDA No.23:
ALGUNAS CONSECUENCIAS
• Chile es una unidad y deberíamos procurar que la riqueza se
distribuya con igualdad a lo largo del país, por tanto la medida
comentada debiera obedecer más a un espíritu superior,
legislador y político, que al dogma que todo lo puede resolver
el mercado.
• No menos importante, y obviamente, se produciría una mayor
congestión vehicular en Santiago, con el consiguiente impacto en
la contaminación ambiental, que ahora afectaría a una mayor
cantidad de gente que tendría que irse a vivir en la región
metropolitana.
• También se generarían atoches carreteros, al desplazarse los
camiones a un solo punto de encuentro, para después ser
distribuidas las cargas, en otros camiones, a su destino final.
MEDIDA No.23:
REFLEXIÓN FINAL
• No se pueden transformar las ciudades
puertos en “ciudades-MUELLES”.
• ¿Santiago se transformaría en el “primer
puerto de Chile”?
• Queremos llegar a un buen puerto. A un
puerto seguro.
1996
2003
2003
2003
Temario Observaciones a la Medida 24
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
La Aduana y los agentes de Aduana.
Competencia en el sector
Costos de la cadena logística
Seguridad de la cadena logística
Estadísticas y recaudación
Procedimientos del comercio exterior
Conclusiones
1.1- Servicio Nacional de Aduanas
• Organismo fiscalizador, cuyas principales funciones son:
– Fiscalizar el paso de las mercancías por los puertos y fronteras.
– Recaudar los imptos. que este tráfico genere
– Generar las estadísticas nacionales sobre comex
• Personal :
– 1.400 personas
• Distribución :
–
–
–
–
Dirección Nacional
9 Direcciones Regionales
7 Administraciones de Aduana
82 Pasos Fronterizos
1.2 Intermediarios entre Aduana y usuarios
• Personas autorizadas para despachar
– Aduanas
•
•
•
•
Menajes
Correo postal
Impo. hasta US$1.000Expo hasta US$2.000-
– Apoderados especiales
• Organismos del estado (Ministerios, FFAA y emp. públicas)
– Couriers
• Importaciones hasta US$1.000- y exportaciones US$2.000
– Usuarios Zona Franca
– Otros (empresas transp. menaje, Ag. de nave.)
– Agentes de Aduana
OTROS
Directo
Agentes de
Aduana
Agentes de
Aduana
ADUANA
Courier
Courier
EXPORTADORES
Zonas Francas
Agente de
Aduana
Navieras
IMPORTADORES
Directo
Operadores del comercio exterior
Tipo de Operador
Ag. de aduana y export.
Ag. de nave
Ag. de carga
Almacenistas
Courier
Ag. Estiba
Forwarder
Líneas aéreas
Emp. Mudanzas
T. Multimodal
Proveedores de nave
Total
Fuente : Sitio web Aduana
Cantidad
252
50
69
34
22
54
336
29
11
37
112
1006
Modelo de atención a las
importaciones y exportaciones
Servicio de Aduanas
Norma, controla y fiscaliza
Empresas privadas
de la cadena logística
(Fwds., navieras,
puertos, bancos,
transportistas)
Otros Servicios
Públicos
(SAG, Sernapesca,
Salud, etc)
Agencia de
Aduanas
1.3- Los Agentes de Aduana (características)
•
•
•
•
Auxiliares de la función pública aduanera
Ministro de fe ante Aduana
Nombrado en concurso público abierto
Empresario privado, que intermedia entre la Aduana y
los demás servicios públicos que participan en las tareas
de comex, y los importadores y exportadores
• Empresas de giro único, que por su rol central en la
cadena del comercio exterior, se han convertido en los
principales asesores de los importadores y
exportadores.
• 250 Agentes
• Personal : Aprox. 6.500 personas
1.4- Funciones que realizan los Agentes
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Asesorar al importador/exportador (tipo de destinación, doctos., etc.)
Verificar, tramitar y coordinar autorizaciones de otros servicios públicos.
Coordinar operación con las demás empresas privadas involucradas
(transportistas locales., navieras, forwarders, puertos, etc).
Preparar y tramitar los despachos de Aduana.
Preparar y tramitar los Conocimientos de Embarque y Certificaciones
necesarias (Origen, Sanitarios, etc.) en la exportación.
Recibir las cargas de exportación en los puertos, presentarlas a la Aduana
y demás servicios involucrados, hasta entregarlas a Cía. Naviera.
Despachar las mercancías que ingresan al país, pasando los controles de
Aduana y otros, emitiendo la respectiva guía de despacho.
Cancelar los impuestos de la operación, o verifica el pago, previo al retiro
de las mercancías.
Responsable por la operación y archivo por 5 años.
1.5 Preparación de un despacho
Definir tipo de operación
Recuperar documentación
Calcular tributos
Verificar tramitar
VºBº
Prepara y tramitar
despacho de Aduana
Determinar origen y Clasificar
Valorar las mercancías
Pago y operaciones
De retiro portuarias
VºBº Cía. Naviera y
Oper. de embarque
1.6. Importaciones y Exportaciones
(Millones de US$ y cantidad de documentos)
Año
1994
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
94-10
IMPORTACIONES
Doctos.(DIN) Millones US$
463,483
592,060
645,661
621,874
598,285
612,157
701,571
755,456
799,603
844,014
857,650
760,019
930,155
100.69%
11,149
13,896
16,635
16,439
15,470
17,377
22,372
29,830
34,784
42,789
56,570
38,621
52,646
372.20%
EXPORTACIONES
Doctos.(DUS) Millones US$
196,243
247,035
259,735
281,802
286,117
307,476
341,211
355,481
367,584
392,524
402,233
374,961
400,337
104.00%
Fuente : Informes Estadísticos Servicio Nacional de Aduanas
11,369
15,622
18,215
17,616
17,420
20,091
30,901
38,564
55,883
65,788
69,492
49,938
67,425
493.06%
TOTALES
Doctos.
Millones US$
659,726
839,095
905,396
903,676
884,402
919,633
1,042,782
1,110,937
1,167,187
1,236,538
1,259,883
1,134,980
1,330,492
101.67%
22,518
29,518
34,850
34,055
32,890
37,468
53,273
68,394
90,667
108,577
126,062
88,559
120,071
433.22%
1.7 Tonelaje movilizado por puertos marítimos
(toneladas métricas y cantidad de contenedores en TEUS)
Tonelaje
total
puertos
(1)
Tons en Contene.
contene
Carga
dores
total
(2)
(%)
Contene.
Carga
comex
(%)
TEUS
con
Carga
(3)
TEUS
Totales
(4)
Año
Tonelaje
Export.
1994
26,736,714 12,691,984
39,428,698
55,632,990
5,246,214 9.43%
13.31%
377,012
555,648
2000
34,073,921 19,888,155
53,962,076
74,397,687
11,990,108 16.12%
22.22%
835,857
1,222,460
2002
36,109,221 17,646,355
53,755,576
77,872,060 13,318,523 17.10%
24.78%
859,407
1,226,476
2004
41,724,456 22,666,014
64,390,470
89,525,015 16,691,577 18.64%
25.92%
1,170,552
1,701,841
2006
43,813,148 31,226,727
75,039,875 101,810,454 23,078,489 22.67%
30.75%
1,607,539
2,466,031
2008
46,386,400 40,904,672
87,291,072 115,370,356 30,393,891 26.34%
34.82%
2,065,101
3,098,839
2009
48,002,276 35,100,916
83,103,192 108,496,869 26,727,124 24.63%
32.16%
1,733,839
2,751,141
359.89%
395.12%
94-09
79.54%
Tonelaje
Import.
Tonelaje
Total
Comex
176.56%
110.77%
95.02%
409.46%
Fuente : Boletines Estadísticos Directemar
Notas : 1- Incluye cabotaje y tránsito
'
2- Tonelaje de carga movilizada en contenedores, incluyendo los contenedores vacíos
3- Sólo TEUS de entreda y salida con carga.
'
4- Incluye contenedores vacíos
1.8 indicadores internacionales
a) LPI (Logistic Performance Index)
LPI General
Aduanas
Infraestructura
Envíos Internacionales
Competencia Logística
Seguimiento y Rastreo
Costos Logísticos Domésticos
Puntualidad
Fuente: Logistic Performance Index Repot 2007 - 2010
2007
2010
Ranking
32
49
Puntaje
3,25
3,09
Ranking
24
41
Puntaje
3,32
2,93
Ranking
34
50
Puntaje
3,06
2,86
Ranking
34
94
Puntaje
3,21
2,74
Ranking
35
48
Puntaje
3,19
294
Ranking
37
40
Puntaje
3,17
3,33
Ranking
114
-
Puntaje
2,68
-
Ranking
44
44
Puntaje
3,55
3,8
Índice de Desempeño Logístico
Aduanas
Aduanas: La eficiencia del proceso de despacho (es decir, la velocidad, la sencillez y
la previsibilidad de los trámites) por las agencias de control de las fronteras, incluidas
las aduanas
Competencia Logística
Competencia y calidad de los servicios de logística (por ejemplo, los
operadores de transporte, agentes de aduanas)
Envíos Internacionales
Facilidad de organización de los envíos a precios competitivos
1.8 b) Doing Business
Chile
2007
2010
2011
Easy of doing business
Ranking
28
49
43
Trading across borders
Ranking
44
56
68
Documents to export
Number
7
6
6
Time to export
Days
20
21
21
Cost to export
USD/CTNR
510
745
745
Documents to import
Number
9
7
7
Time to import
Days
24
21
21
Cost to import
USD/CTNR
510
795
795
Fuente: Doing Business report
1.8 c) World Economic Forum (WEF)
Enable Trade Index 2010 (ETI)
WEF - Enable Trade Index 2010
Chile
Argentina
Colombia
Brasil
Perú
Singapur
Alemania
18
95
91
87
63
1
13
2
98
57
104
15
1
101
11
111
108
15
23
2
87
4
34
7
69
21
16
90
Border administration
23
85
78
80
58
1
15
2. Efficiency of custom administration
21
87
91
94
70
1
20
3. Efficiency of import-export procedures
47
86
84
78
70
1
12
4. Transparency of borders administration
20
96
66
67
53
2
18
Transport and comms. infrastructure
42
61
67
66
91
7
1
5. Availability and quality of transport infraestructure
44
70
74
99
94
7
5
6. Availability and quality of transport services
64
72
88
42
94
1
3
7. Availability and use of ICT's
46
49
47
54
76
16
9
Business environment
26
109
118
83
93
2
15
8. Regulatory environment
32
120
86
93
69
1
15
9. Physical security
25
93
122
83
105
12
16
OVERALL INDEX
Market access
1a. Domestic market access
1b. Foreign market access
Fuente: The Global Enabling Trade Report 2010 © 2010 World Economic Forum
1.9 Respecto al sistema aduanero se verifica que :
• El crecimiento del comercio exterior en volumen, montos y cantidad
de documentos, ha sido resuelto exitosamente por el sistema
aduanero chileno, formado por la Aduana y sus auxiliares los
agentes de aduana.
• Las actividades logísticas y el movimiento de las cargas del
comercio exterior también han sido manejadas eficientemente por
los terminales portuarios, almacenistas, transportistas y demás
instituciones públicas y privadas que participan en estas
actividades.
• Este positivo desempeño es avalado por diversos estudios
internacionales, donde Chile lidera los países en desarrollo, y
supera a varias naciones desarrolladas, en particular en las
evaluaciones del sistema aduanero, lo que se pondría en serio
riesgo si permite intermediar a las empresas del transporte
internacional
2. Competencia en el mercado Comex
• Esta medida declara tener por objeto aumentar la
competencia en el sector, en circunstancia que los
agentes de aduana operan actualmente en un mercado
altamente competitivo.
• Se sabe que uno de los peores enemigos de la
competencia la constituye la concentración de los
mercados en pocos oferentes, situación que favorece las
colusiones y abusos en el mercado.
• En las siguiente láminas se muestra el grado de
concentración de los actores de la cadena logística.
2.1 Ranking importadores
(fuente : Base de datos importaciones Servicio de Aduanas)
Ranking
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21 - 100
101 - 1.000
1001 - 3.276
3.277 - 10.092
10.093 - 34.911
% Acumulado
0.00%
0.01%
0.01%
0.01%
0.01%
0.02%
0.02%
0.02%
0.03%
0.03%
0.03%
0.03%
0.04%
0.04%
0.04%
0.05%
0.05%
0.05%
0.05%
0.06%
0.29%
2.86%
9.38%
28.91%
100.00%
Empresa o grupo
ENAP REFINERIAS S.A.
CIA.DE PETR.DE CHILE COPEC
FINNING CHILE S.A.
GNL CHILE S.A.
GENERAL MOTORS CHILE
GRANELES DE CHILE S.A.
AUTOMOTORES GILDEMEISTER
TOYOTA CHILE S.A.
COMERCIAL KAUFMANN S.A.
MOLIBDENOS Y METALES S.A.
CENCOSUD RETAIL S.A
SAMSUMG ELECTR. CHILE LTDA
KOMATSU CHILE S.A.
SOC.GNL MEJILLONES S.A.
XSTRATA COPPER CHILE S.A.
SODIMAC S.A.
LG ELECTRONICS INC. CHILE
CODELCO-CHILE
DIST. AUTOMOTRIZ MARUBENI
COMERCIAL D&S S.A.
Sieguientes 80 importadores
Siguientes 900 importadores
Sgtes. importadores sobre US$ 1 millón
Sgtes. entre US$ 100 mil y US$ 1 millón
Menos de US$ 100 mil
Total 34.911 importadores
Cif (US$)
% Acumulado
6,412,348,731
12.20%
2,439,205,402
16.84%
916,749,165
18.59%
883,789,975
20.27%
561,486,484
21.33%
524,874,105
22.33%
462,410,450
23.21%
425,152,448
24.02%
421,997,396
24.83%
400,343,196
25.59%
384,240,652
26.32%
375,930,806
27.03%
362,468,858
27.72%
340,652,415
28.37%
339,506,718
29.02%
334,309,579
29.65%
324,089,175
30.27%
316,639,242
30.87%
316,070,794
31.47%
312,600,566
32.07%
11,008,815,194
53.01%
16,449,095,888
84.31%
5,460,045,502
94.70%
2,342,521,562
99.15%
444,349,857
100.00%
52,559,694,161
2.2 Ranking exportadores
(fuente : Base de datos exportaciones Servicio de Aduanas)
Ranking
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21 - 100
100 - 1.000
1.001 - 1.608
1.609 - 3.524
3.524 - 7.446
% Acumulado
0.01%
0.03%
0.04%
0.05%
0.07%
0.08%
0.09%
0.11%
0.12%
0.13%
0.15%
0.16%
0.17%
0.19%
0.20%
0.21%
0.23%
0.24%
0.26%
0.27%
1.34%
13.43%
21.60%
47.33%
100.00%
Empres o grupo
CODELCO-CHILE
MINERA ESCONDIDA LTDA.
MINERA LOS PELAMBRES
CIA.MIN.DONA INES COLLAHUASI S
XSTRATA COPPER CHILE S.A.
ANGLO AMERICAN NORTE S.A.
CELULOSA ARAUCO Y CONST. S.A.
MINERA SPENCE S.A.
ANGLO AMERICAN SUR S.A
EMPRESA NACIONAL DE MINERIA
SOC. CONT. MINERA EL ABRA
COMPANIA MINERA ZALDIVAR S.A.
CMPC CELULOSA S.A.
CIA.CONT.MINERA CANDELARIA
COMPANIA MINERA DEL PACIFICO
MOLIBDENOS Y METALES S.A.
MINERA EL TESORO
CIA.MINERA CERRO COLORADO LTDA
CIA.MINERA TECK QUEBRADA BLANC
CIA.MIN. XSTRATA LOMAS BAYAS
Sieguientes 80 exportadores
Siguientes 900 exportadores
Sgtes. exportadores sobre US$ 1 millón
Sgtes. entre US$ 100 mil y US$ 1 millón
Menos de US$ 100 mil
TOTAL
Fob
% Acumul.
14,349,671,434
21.28%
6,476,309,510
30.89%
2,816,066,888
35.06%
2,298,659,770
38.47%
1,700,801,744
41.00%
1,457,258,884
43.16%
1,379,567,656
45.20%
1,242,681,223
47.05%
1,233,605,125
48.88%
1,191,229,676
50.64%
1,129,538,523
52.32%
1,085,329,594
53.93%
1,022,368,233
55.44%
995,937,927
56.92%
891,564,568
58.24%
795,620,890
59.42%
726,776,490
60.50%
653,647,103
61.47%
633,257,320
62.41%
513,751,793
63.17%
12,435,475,257
81.62%
10,562,735,477
97.28%
1,021,778,936
98.80%
715,411,363
99.86%
96,179,376
100.00%
67,425,224,757
2.3 Ranking Navieras 2010, capacidad de
contenedores de las flotas
14.936.557
Rnk
Top 100 Operators
TEU
1
APM-Maersk
2.347.952
2
Mediterranean Shg Co
1.987.639
3
CMA CGM Group
1.282.054
4
Evergreen Line
617.514
5
COSCO Container L.
608.472
6
Hapag-Lloyd
596.982
7
APL
578.077
8
CSAV Group
546.513
9
Hanjin Shipping
511.014
10
CSCL
490.240
11
MOL
416.106
12
OOCL
413.556
13
NYK Line
407.388
14
Hamburg Süd Group
383.949
15
Yang Ming Marine Transport Corp.
348.428
Source: Alphaliner
%
77
2.4 Ranking Forwarders, facturación 2010
(Millones de dólares)
Rankin
g
Empresa
País
Facturación
MMUSD
1
DHL Logistics
Germany
$ 34.725
2
Kuehne + Nagel
Switzerland
$ 19.420
3
DB Schenker Logistics
Germany
$ 17.430
4
CEVA Logistics
Netherlands
$ 9.070
5
C.H. Robinson Worldwide
USA
$ 7.576
6
DSV
Denmark
$ 7.570
7
Panalpina
Switzerland
$ 6.930
8
SNCF Geodis
France
$ 6.125
9
UPS Supply Chain Solutions
USA
$ 6.022
10
Expeditors International of Washington
USA
$ 5.968
11
Sinotrans
China
$ 5.480
12
Agility Logistics
Kuwait
$ 5.390
13
DACHSER & Co.
Germany
$ 4.685
14
UTI Worldwide
USA
$ 4.605
15
Toll Holdings
Australia
$ 4.595
% Part.
68
Source: SJ Consulting Group
VENTAS TOP 40 : $208.497
Participación mercado marítimo forwarders 2008
TOP 5: 28,9%
TOP 10: 50%
Fuente: Deutsche Post DHL Annual Report 2008
Participación mercado aéreo forwarders 2008
TOP 5: 30,9%
TOP 10: 50%
Fuente: Deutsche Post DHL Annual Report 2008
Participación mercado forwarders 2010
Fuente: Aviainform Research & Consulting
Fuente: Estadísticas Aduana
Ranking Agentes de Aduana 2010
AGENTE DE ADUANA
CANTIDAD
% PARTIC.
% Acum.
ESPINOSA ROJAS FELIPE
49.362
3,71%
3,71%
SANCHEZ GONZALES ESTANISLAO
37.599
2,83%
6,54%
SANCHEZ ACUÑA CAROLINA
33.277
2,50%
9,04%
STEPHENS VALENZUELA JUAN CARLOS
32.888
2,47%
11,51%
LÓPEZ DEL FIERRO MARTÍN
30.691
2,31%
13,82%
MOYA MANCILLA JORGE ANIBAL
28.937
2,17%
15,99%
GONZÁLEZ MANUEL
27.787
2,09%
18,08%
POLLMANN CLAUDIO
22.279
1,67%
19,75%
ROSSI SOFFIA CARLO
22.092
1,66%
21,41%
FUENZALIDA POLANCO RICARDO
19.632
1,48%
22,89%
DE AGUIRRE LARENAS GONZALO EDUARDO
18.239
1,37%
24,26%
BERNALES PODESTÁ RILDO
17.855
1,34%
25,60%
ZULUETA GOVUNI CARLOS
17.628
1,32%
26,93%
JOHNSON EDMUNDO
17.163
1,29%
28,22%
SERRANO SOLAR FELIPE
17.079
1,28%
29,50%
LEON VALENZUELA JUAN
16.956
1,27%
30,78%
HARDY TUDDOR IAIN
16.712
1,26%
32,03%
STEIN GROSSMAN ALVARO
16.142
1,21%
33,24%
MACOWAN RIMASSA LESLIE
16.037
1,21%
34,45%
PIZARRO GOICOCHEA CRISTIAN
14.948
1,12%
35,57%
SMITH TAPIA ALAN
14.943
1,12%
36,70%
MEWES SCHNAIDT RICARDO
14.311
1,08%
37,77%
MEWES SCHNAIDT MARLENE
13.905
1,05%
38,82%
FERNÁNDEZ MANUEL
13.042
0,98%
39,80%
STEPHENS VALENZUELA JORGE
11.615
0,87%
40,67%
ROSSI VALLE PIERO
11.542
0,87%
41,54%
VALDIVIA RIQUELME JUAN
11.386
0,86%
42,39%
2.6 Respecto a la competencia se verifica que :
•
Si se permite a las empresas navieras y logísticas participar en el despacho
aduanero, se llega a un potencial actual de más de 650 empresas (agentes de
aduana + forwarders + multimodales + agente de carga) que podrían ofrecer
estos servicios, que deberán competir por las 4.800 empresas que importan o
exportan sobre un millón de dólares anuales, lo que implica una media de 8
clientes regulares por empresa, y 16 clientes más si agregamos los pequeños
(con ventas entre US$ 100.000 y un millón de dólares anuales), volúmenes
que no permiten rentabilizar el negocio, generando una guerra comercial.
•
En este escenario, lo esperable es que las gigantes empresas multinacionales,
cuyo giro es el transporte, y buscan integrar verticalmente sus actividades,
dominen rápidamente el mercado, generándose una importante concentración
de las actividades en pocas empresas.
•
Los agentes de aduana, que son todos empresas PYMES, de giro único, que
facturan menos del 0.1% de las ventas de las multinacionales, no podrán
competir en igualdad de condiciones (servicios vendidos en origen y
respaldo financiero), y la mayoría terminará cerrando o quebrando.
•
El mercado de los servicios aduaneros cambiaría de la competencia casi
perfecta actual, a un oligopolio dominado por transnacionales que impondrá
sus condiciones sin contrapeso, y al poco andar se acabará la competencia
generando las condiciones para un incremento importante de los costos.
3. Costos cadena logística
COSTOS DEL PROCESO DE EXPORTACION
Concepto / Servicio
Gate out box
Transporte depósito/Stgo/puerto
Inspección S.A.G.
Habilitación S.A.G.
Aforo Exportación
Late arrival
Emisión y Entrega B/L
Certificado de origen
Honorarios Agente de Aduana
Total logística Interna Exportación
Flete internacional a
Porcentaje agente de aduana (a)
Flete internacional b
Porcentaje agente de aduana (b)
Fuente : Elaboración propia en base a un estudio de costos efectuado por
el Comité de Comex de la CNC
Con
Inspección
Sin
SAG y late
inspección
Aduana y
inspección
arrivel
Aduana
late arrival
85
85
85
85
490
490
490
490
146
40
120
120
100
250
40
40
40
40
14
14
14
14
65
65
65
65
694
814
980
1064
1000
1000
1000
1000
3.84%
3.58%
3.28%
3.15%
3000
3000
3000
3000
1.76%
1.70%
1.63%
1.60%
COSTOS DEL PROCESO DE IMPORTACION
Concepto / Servicio
Retiro
Directo
s/inspec
Ción
Directo
Con
aforo
Aforo y
Almacenajee
Aforo,
Almacen
Y Salud
CDA S.A.G.
Aforo,
Almacen
y SAG
80
CDA S. Salud
180
Habilitación S.A.G.
40
Cuadrilla Inspección S.A.G / Aforo físico
120
120
120
Almacenaje 3 días
210
210
210
Cargío contenedor
60
60
60
Manifiesto y gastos locales Forwarder
120
80
80
80
80
80
490
490
490
490
490
Gate in box
85
85
85
85
85
Seguro contenedor
52
52
52
52
52
Honorarios Agencia Aduana
95
95
95
95
95
Total costos locales
802
922
1,192
1,372
1,312
Flete internacional a
1000
1000
1000
1000
1000
5.27%
4.94%
4.33%
4.01%
4.11%
3000
3000
3000
3000
3000
2.50%
2.42%
2.27%
2.17%
2.20%
Transporte Puerto/Stgo/depósito
Porcentaje agente de aduana (a)
Flete internacional b
Porcentaje agente de aduana (b)
Fuente : Elaboración propia en base a un estudio de costos efectuado por el Comité de Comex de la CNC
Estimados Clientes,
A partir del 17 de Mayo del presente, Maersk Chile S.A. comenzará a implementar el
cobro de "Container Administration Charge" a todos los contenedores de importación
que arriben a Chile a partir de esa fecha en adelante. El valor será de usd 25 por el
contenedor de 20' pies y de usd 50 por contenedor de 40' pies, mas I.V.A. Este cobro
se aplicará a todos los contenedores de importación dentro de Chile y deberá ser
cancelado al momento de la garantización del contenedor, ya que será requisito para
la liberación de los contenedores desde el recinto portuario.
El pago de este servicio será facturado junto al gate in, por lo que la factura continuará
siendo única por B/L y por lo tanto el cheque continuará siendo nominativo y cruzado a
nombre de Container Operators S.A. El monto a cancelar será en pesos de acuerdo al
tipo de cambio observado diario.
El concepto de este cobro es recuperar los costos administrativos que incurrimos,
como industria, en la operación de los contenedores dentro del país.
Muy atentamente,
MAERSK CHILE S.A.
•
Los costos de desconsolidado que cobran los forwarders (apertura del contenedor y entrega de la
carga) a las carga sueltas (menos de un contendor, que es uno de sus servicios principales,
varían desde $5.000 por metro cúbico, cuando uno lo contrat en Chile, hasta casos en que
superan los $60.000 por metro cúbico cuando lo contrata el proveedor y el cliente en
consecuencia no tiene opción de negociar. Situación que debería ser regulada por las
instituciones fiscales que velan por la libre competencia y/o los derechos de consumidor.
•
SANTIAGO, Jueves, 16 de Junio de 2011
Cotización Número : 18041
Vigencia :
30/06/2011
Detalle de cotización marítima
Origen
Destino
MANZANILLO (PANAMA) SAN
VICENTE
LCL/LCL USD 232.00 x CBM
LOCAL CHARGES
DESCONSOLIDACION MARITIMO
: USD 20.00 +I.V.A. X CBM MIN USD
65 LOCAL CHARGES
MIÉRCOLES, 01 DE JUNIO DE 2011
Vapor ............ : E.R.DARWIN
Viaje ............ : V-118E
Embarque ......... : 05/05/2011
Llegada .......... : 15/06/2011
Origen ........... : BUSAN
Destino .......... : VALPARAISO
H B/L............. : QDVLP11040026
Nro. Contenedor .. : SUDU156096-6
Bultos ........... : 2
Peso ............. : 1690.00 KGS
CBM .............. : 14.6000
===================================================
GASTO DE ORIGEN COLLECT
292.00
DOLARES USA
-------------------------------------------------------------------------------------DESCONSOLIDACION N-IM *
758.800 + I.V.A.PESOS
CHILENOS
-------------------------------------------------------------------------------------*** T/C 700 ***
**MONTOS PUEDEN SER CANCELADOS EN DOLARES**
**FAVOR REVISAR DIRECTAMENTE CON VUESTRO SHIPPER
LAS TARIFAS INDICADAS YA QUE ESTAS FUERON
INFORMADAS Y ACEPTADAS POR SU PROVEEDOR**
**MONTO NO ESTA SUJETO A DESCUENTOS**
La concentración puede afectar al mercado
negativamente
Cerró episodio tras acuerdo con particulares:
LAN pone fin a colusión con multa de US$ 175 millones
Por Annemarie Balde Loosli – desde Santiago de Chile - [email protected]
LAN puso fin al caso de colusión en que se vieron involucrados
sus filiales de carga en estados Unidos y que tendrá un costo total para
las aerolíneas de US$ 175 millones. Las utilidades de 2010 fueron de
419,7 millones.
A esta fecha sólo compañías involucradas
habían pagado multas, las que totalizaban US$ 1.275 millones.
Por otra parte hasta el momento diez líneas aéreas
han alcanzado acuerdo con los particulares que
realizaron demandas civiles, indemnizaciones que
suman US$ 367,9 millones
Fuente : http://www.euromundoglobal.com/noticia/61806/
EC Investigating Cartel Allegations Against Forwarders
Bruce Barnard | Feb 10, 2010 2:25PM GMT
The Journal of Commerce Online - News Story
Preliminary statement to Panalpina, Kuehne+Nagel formally describes air cargo price
fixing allegations
Swiss logistics groups, Kuehne + Nagel and Panalpina Feb. 10 said they received preliminary
findings from a European Union investigation into an alleged global air cargo price fixing cartel.
The investigation is part of a multinational probe that involves the U.S. Department of Justice
and competition regulators in Switzerland, Canada and Australia.
The European Commission, the EU's executive arm, said it sent a "statement of objections"
outlining its preliminary view of a possible infringement of European competition rules to a
number of freight forwarders. It did not name the companies.
The Commission is investigating allegations that freight forwarders fixed prices by colluding on
the imposition, level, timing and application of various surcharges for air cargo shipments.
http://logisticsnewzealand.co.nz/articles/freight-forwardingcompanies-fined-52m
Freight forwarding companies fined $5.2m
by Press Release on 2011-06-14
The High Court at Auckland has ordered three international freight forwarding
companies to pay penalties totalling $5.2 million plus costs for breaches of the
Commerce Act.
The settlements follow a Commission investigation which began in 2007 into
alleged collusion by a number of multi-national companies involved in the supply of
international freight forwarding services to the New Zealand market.
Of those companies involved, BAX has been ordered to pay $1.4 million, Schenker
$1.1 million and Panalpina $2.7 million for their roles in the freight forwarding price
fixing cartel.
These penalties are in addition to penalties already imposed by the Court for
similar conduct in the freight forwarding industry following settlements reached
with EGL Inc and Geologistics International (Bermuda) Limited.
The total cartel penalties imposed to date are $8.85 million
http://www.fbi.gov/washingtondc/press-releases/2010/wfo093010.htm
Six International Freight Forwarding Companies
Agree to Plead Guilty to Criminal Price-Fixing
Charges
Companies Agree to Pay a Total of $50.27 Million in Criminal Fines
WASHINGTON—Six international freight forwarders have agreed to plead guilty and to pay criminal fines totaling $50.27
million for their roles in several conspiracies to fix a variety of fees and charges in connection with the provision of freight
forwarding services for international air cargo shipments, the Department of Justice announced today. These are the first
charges filed as a result of the department’s antitrust investigation of the freight forwarding industry.
According to charges filed separately today in U.S. District Court for the District of Columbia, six companies—EGL Inc., a
Houston-based company; Kühne + Nagel International AG, based in Schindellegi, Switzerland (K+N); Geologistics
International Management (Bermuda) Limited, based in Hamilton, Bermuda; Panalpina World Transport (Holding) Ltd.,
based in Basel, Switzerland; Schenker AG, based in Essen, Germany; and BAX Global Inc., a Toledo, Ohio-based
company—engaged in one or more separate conspiracies to impose certain charges or fees on customers purchasing
international freight forwarding services for cargo freight destined for air shipment to the United States during various periods
between 2002 and 2007.
Under the plea agreements, which are subject to court approval, the six companies have agreed to pay the following criminal
fines: EGL, $4,486,120; K+N, $9,865,044; Geologistics, $687,960; Panalpina, $11,947,845; Schenker, $3,535,514; and BAX
Global, $19,745,927. Each company has also agreed to cooperate with the department’s ongoing antitrust investigation.
3.1 Respecto a los costos se verifica que :
• Los honorarios de los agentes de aduana representan entre el 1,5%
y el 3% de los costos de la cadena logística, dependiendo del
producto y destino de las mercancías, y en promedio alrededor del
0,1% del valor del producto, de modo que no hay espacio para
generar bajas de costos de alguna significación para el mercado.
• Si ingresan las gigantes del transporte internacional, lo esperable es
que la concentración del mercado produzca situaciones
anticompetitivas, como el abuso de posición de dominante y
posibles colusiones, que en definitiva terminan en un aumento de
los costos para los exportadores e importadores.
• Existen abundantes antecedentes negativos del comportamiento en
el exterior de las empresas interesadas en ingresar a este mercado,
los que se suman a numerosos casos conocidos en Chile de
empresas que dominan un mercado y terminan abusando de su
posición y aumentando los costos.
4. Seguridad de la cadena logística
• Las autorizaciones para exportar e importar que afectan a diversos
productos (60% exp. y 15% imp. aprox.), las efectúan y/o verifican
los agentes de aduana antes de cursar las destinaciones
aduaneras.
• Estas autorizaciones y controles tienen por objeto certificar las
exportaciones para que puedan ingresar a los países de destino, y
velar por la seguridad nacional (armas, precursores químicos),
seguridad de los alimentos, medicamentos, productos químicos
peligrosos, juguetes y resguardar el patrimonio fitosanitario.
• Estas importantes tareas se pueden ver en serio riesgo si quien las
ejecuta, en lugar de ser personas cuyo giro único es la prestación
de los servicios para el ingreso y salida de las cargas del país, las
efectúan empresas cuyo objetivo es movilizar las cargas de un
punto a otro, donde la Aduana es sólo una barrera que deben pasar
lo antes posible.
5. Estadísticas y recaudación
• Las estadísticas del comercio exterior chileno las genera el Servicio
de Aduanas principalmente a través de las declaraciones que
presentan los agentes de aduana, y son las que utiliza el Banco
Central, los Ministerios e instituciones públicas y privadas para
tomar las decisiones macroeconómicas del país.
• Los impuestos que recaudan las Aduanas superan los US$ 11.000
millones, y esta recaudación se efectúa en un 99% a través de los
agentes de aduana.
• Los servicios internacionales están exentos de IVA, de modo que si
algunos servicios locales (despacho de aduana, transporte local,
etc.) se incluyen en el valor de los servicios globales, podrían evitar
la tributación local.
• Estas importantes tareas se pueden ver en serio riesgo si quien las
ejecuta, en lugar de ser personas cuyo giro único es la prestación
de los servicios para el ingreso y salida de las cargas del país, las
efectúan empresas cuyo objetivo es movilizar las cargas de un
punto as otro, donde la Aduana es sólo una barrera que deben
pasar lo antes posible.
5.1
INGRESOS TRIBUTARIOS ORIGINADOS DE
LAS
OPERACIONES DE COMERCIO EXTERIOR
(en millones de pesos)
INGRESOS TRIBUTARIOS
IMP. VALOR AGREGADO
IPE Tabacos
IPE Gasolina
IPE Petroleo Diesel
Derechos Ad-Valorem
Zona Franca
Otros Imp. Com. Ext.
SUBTOTAL
SISTEMAS DE PAGOS
FLUCTUACION DEUDORES
SUBTOTAL ADUANAS
TOTAL ING. TRIB. NETOS
% ANUAL ADUANAS
ENE-DIC 2009
ENE-DIC 2010 Participación 2010
4,168,755.42
5,222,239.97
87.94%
12,667.80
12,357.49
0.21%
108,199.45
206,926.97
3.48%
273,441.33
304,794.26
5.13%
205,432.75
278,578.00
4.69%
20.03
26.27
0.00%
3,753.33
3,432.38
0.06%
4,772,270.10
6,028,355.34
101.51%
-50,358.07
-31,001.01
-0.52%
10,753.44
-58,710.89
-0.99%
4,732,665.47
5,938,643.45
100.00%
13,346,446.66 17,577,717.27
35.46%
33.79%
TOTAL INGRESOS ADUANA 2010 : US$ 11.372 Millones (dólar aduanero promedio anual)
Fuente : Boletín Estadístico Servicio Nacional de Aduana
6. Procedimientos Comex
• La medida indica que se busca producir servicios más expeditos y
simples, para lo cual lo que se requiere son actores comprometidos
y participativos, que propongan iniciativas e integren equipos de
trabajo público-privados que permitan ir superando las
complejidades propias de estos procesos con múltiples actores,
donde el rol de los agentes de aduana ha sido primordial en la
modernización y crecimiento del sistema aduanero chileno.
• No se puede pensar que simplemente porque un mismo actor se
encargue del transporte y de las gestiones aduaneras se pueda
simplificar el procedimiento, sino que al contrario, las empresas
cuyo giro es el transporte internacional, la mayoría de las cuales sin
siquiera una oficina en los puertos, difícilmente podrán simplificar
estos procedimientos.
6.1 Esquema Proceso Embarque Fruta en VAP
ZONA INDOCUMENTADOS
ZEAL
COSTO US$ 10+ IVA X DIA
MULTIPUERTO
SAG
PLANILLA SAG
DE DESPACHO
FRIGORIFICO /
PACKING
OFICINA TPS /
ZEAL
ZONA
TRANSICION
ZEAL
ZEAL
VISACIONES
(CARTA
TEMPERATUR
A) CONFORME
CON BOOKING
GUIA
DE
DESPACHO
TIEMPO LIBRE:
CONTENEDOR= 1,5 HRS
CAMARA=4 HRS
COSTO: US$ 1,5 / HR.
DUS
TPS
EMBARQUE CONTENEDOR
ZONA
DISPONIBLE
ZEAL
EMBARQUE A CAMARA
INSPECCION
SELLO X SAG
ZEAL
6.2 Diagrama Proceso Documental
Enviar Matriz
B/L
Instrucciones de
embarque
(INSTRUCTIVO)
Envío 24 hrs.antes
del embarque físico
de la carga
Preparar DUS,
Carta Temp.
y Matriz B/L
Enviar DUS
Aduana
Enviar DUS
A puerto y Carta
Tº
Proceso de Embarque
Envío reportes
al exportador
Planillas
SAG
Guía de
Despacho
Cierre del embarque
Preparar Documentos :
B/L, Certif. Fito.
Factura, Cert. Origen
Envío documentos
al exportador
VºBº Agencia
de Naves / Visación
Carta Tº
Preparar Declaración de
Exportación (DUS-2)
Envío documentos
al recibidor / exportador
Factura
Exportación
(timbrada o
proforma)
6.3 Participantes en el proceso
SAG3
FrigoríFico
1
Aduana
3
SII
2
Asoex
CNC
1
8 trámites públicos
Cía.
Naviera
3
ExporTador
1
Ag. de
Aduana
Depósito
Contened.
1
Ag. De
Nave
2
Terminal
Portuario
3
Transportista
1
12 trámites privados
6.4 Otras entidades fiscales que participan en
la cadena del comercio exterior
• SII
•
•
•
•
•
Productos del Mar
Animales y sus alimentos,
Productos del Agro (semillas,
frutas, verduras, etc.), Maderas,
Vinos y Licores.
Productos Alimenticios y
Productos Químicos Peligrosos
para la salud humana.
Productos Farmacéuticos y
Cosméticos.
Banco Central
•
Mapas en que figure Chile (Inst.
Geográfico Militar)
•
Obras de Arte (Dibam)
•
•
Armas, municiones y explosivos.
(DGMN)
•
Películas y videos
7. Comentarios finales y conclusiones
• La comisión de transporte propuso reconocer a los forwarders como
sujetos aduaneros, para que puedan manifestar directamente las
aperturas de sus conocimientos de embarque.
• Los forwarders están reconocidos ante Aduana desde el año 2001,
existiendo 336 empresas registradas actualmente.
• El sistema de manifiesto electrónico, que la aduana tiene operando
regularmente para las cargas aéreas, funciona precisamente bajo
esta modalidad, donde los forwarders manifiestan directamente sus
cargas.
• En las operaciones marítimas los manifiestos operan de forma
similar en las exportaciones -y está en proceso de implementación
en las importaciones- situación que se ha complicado porque las
navieras no quieren perder el control que implicaría el manifiesto
directo de los forwarders, con el consiguiente riesgo de retiro de
cargas sin su autorización, pero que no tiene su origen en falta de
reconocimiento por parte de la Aduana, ni trabas para que ellos
puedan manifestar, sino un problema técnico legal ajeno al Servicio
de Aduanas.
El ingreso de los freight forwarders a la prestación de los despachos
aduaneros generaría al menos :
– Concentración en el mercado, generando un oligopolio de oferentes
de estos servicios, con un esperable aumento de precios.
– Riesgo de disminución de la importante recaudación tributaria que
aporta la Aduana al erario nacional, y pérdida de la calidad de las
estadísticas del comercio exterior.
– Aumento de riesgos para la seguridad nacional, salud de los
habitantes y patrimonio fitosanitario.
– Dificultades para seguir adelante con la modernización de los
servicios ligados al comercio exterior.
– Virtual eliminación de los agentes de aduana, que por su condición de
intermediarios con las instituciones públicas y privadas que participan
en la cadena logística del comercio exterior, se han convertido en los
actores centrales de estas las actividades, asesorando a los
exportadores e importadores para el éxito de sus operaciones, dando
seguridad y aportado valor para el engrandecimiento del comercio
exterior chileno
Medida N° 25 Normas Técnicas
en Transporte Caminero
• Una vez leído el documento de la AIC, y visto su análisis
y conclusiones, sólo nos cabe señalar lo siguiente:
• Reiteramos nuestra eterna expectativa gremial de
tener algún día un Ministerio de Transportes
dedicado en forma exclusiva al transporte de carga
por carretera y no sólo a los problemas del
transporte de pasajeros.
Medida N° 25 Normas Técnicas
en Transporte Caminero
• No es menor el desconocimiento que se tiene de la verdadera
incidencia de los cientos de empresarios y trabajadores (que son
uno solo) que hoy por hoy apoyan y trabajan en los puertos de
Chile.
• Sin ellos nuestros puertos no serían capaces de soportar la
llegada de las naves con sus miles de contenedores ni las áreas
de desarrollo portuario tampoco serían capaces de soportar estos
arribos de naves si no contaran con el aporte y apoyo de los
depósitos implementados en sus alrededores, con modernas
maquinarias y bodegas, por empresarios del rubro y que son
camioneros que han expandido sus negocios apoyando la logística,
siendo capaces de retirar secuencialmente 1 contenedor promedio
por minuto en importaciones y debemos de agregar otros tantos que
se van exportando al mismo tiempo, todo esto en forma expedita y
segura en cada puerto de Chile, demostrando con esto –a pesar de
nuestra atomización– que somos capaces, eficientes y
Medida N° 25 Normas Técnicas
en Transporte Caminero
• Si no nos creen revisen las estadísticas con TPS, quienes
recientemente entregaron cifras para el bronce con al aumento en la
movilización de contenedores en el puerto de un 22% de tasa de
crecimiento y la satisfacción de sus usuarios, todo esto sin obviar la
propia competencia que se genera al interior del gremio que va
regulando las tarifas.
• No es menor el apoyo que entregamos con motivo de fin de
semanas largos, fechas especiales , feriados , fin de año , fiestas
patrias , entre otros , en que somos bodegas de nuestros usuarios
para despejar los minimizados espacios portuarios, que mas
encima pretenden reducir habilitando centros comerciales.
Medida N° 25 Normas Técnicas
en Transporte Caminero
• Valparaíso mueve:
– Semanalmente 3.323 ctn full de importación y 3.103 de
exportación full.
– 432 en los ctns. indirectos y 338 camiones de cobre también de
exportación.
– Por otra parte en unidades vacías de importación 1.968 y en
ctns. vacíos de exportación 1.512.
– Todo esto nos da 10.676 viajes sólo en temporada baja
semanal. o sea unos 45.755 unidades mensuales, y no tenemos
atoches ni congestión: al revés coordinamos y trabajamos todos
sin los dramas que acusa el informe de la AIC.
• Como referencia, en enero, San Antonio movió
alrededor de 28.000 viajes de cts., sin contar la carga
surtida ni la exportación de fruta.
Medida N° 25 Normas Técnicas
en Transporte Caminero
• Nuestras “falencias” no están precisamente en la cadena logística,
están en la no regulación del sector en donde nunca se ha
trabajado en serio para ver y tratar una Ley de Transporte en Chile
en donde todos tengamos las reglas y normas claras de ingreso y
permanencia en la actividad, ahora si esta verdad –del porte de una
catedral- , no es suficiente argumento, podemos comentar que los
“lomos de toro” se producen por:
– La falta de personal de Aduanas (tiempos muertos de espera
para revisiones).
– Atrasos en las entregas de los puertos de las cargas.
– Encarecimiento de los peajes en el fin de semana.
– Falta de conductores profesionales.
– Mala distribución de los tiempos de trabajo y conducción de los
conductores, cuyos contratos se homologaron erróneamente
con los del retail.
Medida N° 25 Normas Técnicas
en Transporte Caminero
• Falencias (continuación)
– Injustificadas demoras y horarios impuestos por los depósitos de
contenedores vacíos, que son propiedad de las navieras.
– Sólo algunos estamentos trabajamos a tres turnos, las 24 horas
del día, los siete días de la semana y los 365 días del año, y
cada cuatro años 366 días.
– Pésima o nula fiscalización de camiones en la ruta.
– Clonación de placas de patentes, (se supone que el parque de
camiones en Chile es de unos 190.000 camiones inscritos, pero
sólo con data de nacimiento y no de defunción).
– Permanente ingreso de camiones armados por partes y piezas.
– Tránsito indebido -y no regulado- de los bi trenes.
– Falta de romanas de peso por eje en los puertos.
Medida N° 25 Normas Técnicas
en Transporte Caminero
• Falencias (continuación)
– Tramitación excesiva en vialidad para los permisos de
sobredimension y altura.
– Inestabilidad del diesel: pasamos del año 1998 con un valor en
surtidor de $ 125 el litro, al 2008 en que llegamos a $ 720, con
casi un 600% de alza sin un polinomio de reajustabilidad o
moneda de cambio para este sector que compra en dólares,
trabaja en pesos y paga en UF.
– Se requiere una herramienta de reajustabilidad a nivel nacional
para el transporte de carga por carretera que sea respetado y
aplicado por nuestros usuarios, a modo de asegurar la natural
renovación del parque de camiones.
– Falta de control en cargas especiales (cargas IMO).
– La incapacidad de hacer caminos para camiones.
Medida N° 25 Normas Técnicas
en Transporte Caminero
• Ahí están los verdaderos lomos de toro que sí debería mencionar el
estudio de la AIC, y no en los inventos y manejos de cifras que
sumó ALOG y ANA, que trabajaron en este proyecto para hacerse
un traje a la medida, a modo de ser ellos los gestores y
administradores de la cadena logística, especialmente en el ámbito
del transporte de carga por carretera que hoy trabaja en medio de
esta informalidad, con decretos, normas y dictámenes que no se
respetan.
• Y asegurar esta pertenencia rubrican todo con la Ley Multimodal,
que abraza los otros cinco puntos que rechazamos de estos seis
que deben de eliminarse, en el reglamento del mismo, por si fallase
el intento de abrazar esta actividad en forma separada.
Medida N° 25 Normas Técnicas
en Transporte Caminero
• Respecto de estas mesas de trabajo, debo de comentar
que sí fuimos consultados, en Noviembre de 2010, vía
correo electrónico por la Subsecretaria, para enviarle
un resumen a don Alexis Michea.
• Tal importancia le dieron que el pasado Martes 14 en
reunión con la Subsecretaria don Alexis no se acordaba
del envío (adjunto copia) y se lo reenviamos
nuevamente.
Medida N° 25 Normas Técnicas
en Transporte Caminero
• Según el SII somos 39.000 empresas de transportes en Chile de
las cuales 30.000 son empresas que poseen de 1 a 5 camiones.
• Desconocemos cuántos son los que con iniciación de actividades
en “corretaje de carga” y hacen la gestión sin tener camiones,
“cortando la cola” que de paso ahora se llamaran freight forwarder
con la aplicación del sistema multimodal… generan el aumento en
los costos innecesariamente.
• Pero lo más importante es que estos 39.000 empresarios –de todos
los tamaños- se verían afectados en su totalidad, incluso aquellos
que no estén en las ciudades puertos ya que en aquellas que
producen riquezas para exportar, serán barridos por los
operadores multimodal, o comisionistas llamados literalmente
“corta colas”.
Medida N° 25 Normas Técnicas
en Transporte Caminero
• Las compañías navieras usan argucias para ya obligarnos a
enrolarnos con ellos para la obtención de las cargas, con pólizas de
seguros de devolución de contenedores que ellos no aplican
cuando las cargas las mueven ellos, y si insistimos en competir,
estas pólizas aumentan en U$ 50 los costos operativos para el
usuario, generando una competencia desleal y una tremenda
traba para competir.
• Como pretenden compararnos con otros países que fabrican y
arman camiones cuyo parque sobrepasa los 2 millones de unidades
y se rejuvenece a una tasa de un 15% anual, como lo es Brasil, o
como Argentina que recibe subsidios o compensaciones (en peajes
y en diesel) si acá en Chile hasta tributamos dos veces por un
mismo concepto, peajes e IED.
Medida N° 25 Normas Técnicas
en Transporte Caminero
• Con el desarrollo del puerto de Valparaíso, se ha
incrementado la mano de obra en Placilla, en donde
hoy en día casi el 35% de su población vive gracias a
esta actividad marítima portuaria.
• Nuestras empresas están profesionalizándose,
certificándose con normas chilenas, ISO, aplicando
GPS a su flota, capacitando conductores,
especializándolos también, renovando camiones,
avanzando con los tiempos, preparándose para el
transporte de cara al siglo XXI, las huellas de carbono y
la trazabilidad de las cargas.
Medida N° 25 Normas Técnicas
en Transporte Caminero
• Todo lo anteriormente expuesto viene en replicar la AIC y sus
mágicas soluciones que sólo traerán la monopolización de la
actividad, la concentración de las actividades en Santiago y la
cesantía a esta vapuleada Region y sus ciudades aledañas.
También traerá a la larga un aumento en estos costos, que hoy en
día se regulan por la competencia interna, haciendo al país menos
competitivo
• Rechazamos rotunda y enérgicamente cualquier iniciativa que
vaya en esta dirección o que atente con el patrimonio de las
regiones, y en este caso el de los puertos, que es el más
sagrado de estos, ya que es la única industria que va quedando
y que genera el sustento de todos los involucrados en esta
cadena logística, y es la palanca de la economía regional.
Acción 27: Agilización Certificaciones para
Exportaciones e Importaciones
• Procedimientos Electrónicos de Aduana no son
anacrónicos ni burocráticos.
• Parámetros razonables a nivel internacional.
• Se nos quiere ver como un Servicio entrabador del
comercio internacional.
• Debilitar aún más la fiscalización de las mercancías por
parte de nuestro Servicio.
• No existe Plan de Modernización de Aduanas.
SICEX
• Al hacer mención al Sistema Integrado de Comercio
Exterior -SICEX – como la gran solución a la
modernidad de la Aduana, demuestra una clara
desinformación y desconocimiento del negocio por parte
de las autoridades. SICEX es un Sistema.
• Escasa o nula participación en el diseño de SICEX.
• SICEX no puede ser externalizado. El dueño del
Negocio es Aduana.
CONCLUSIONES
Estas medidas traerán:
• Más concentración del poder
económico: oligopolios.
• Más centralización y más
contaminación.
• Más evasión tributaria.
• Más cesantía en las Ciudades Puertos.
MUCHAS GRACIAS