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Seminar Seemannschaft
Der besondere Ladefall auf Standardschiffen (Bulker, Kümo,
Mehrzweck- Trockenfrachter) – sachgerechte Stauung
und Ladungssicherung unter seemannschaftlichen Aspekten
Einschränkungen zum Seminarbeitrag
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Spezialschifffahrt, Schwergutschifffahrt und auf Projektladung
spezialisierte Schifffahrt wird nicht betrachtet.
Die Darlegungen sind subjektiver Natur d.h. entsprechen den
Erfahrungen des Vortragenden aus der Tätigkeit als Surveyor,
Supercargo und Gutachter in regionalen Ostseehäfen.
Die Darlegungen ergeben somit einen Hinweis auf die praktizierte
Seemannschaft im betrachteten Spektrum, können aber nicht
repräsentativ für die Gesamtschifffahrt sein.
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Der besondere Ladungsfall
• Der besondere Ladefall liegt vor, wenn Schiffe aus dem
betrachteten Schifffahrtsbereich, Stückgut-Colli laden, die
aufgrund ihrer Größe, Masse, Form und spezifischen
Besonderheiten von den üblicherweise transportierten
Ladungen abweichen und besondere Betrachtung
hinsichtlich der Stauung und Sicherung erfordern.
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Lukendeckel à ca. 55 t mit einseitigem Überstand an Deck
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U-Bahn Waggons à 25 t an Deck eines Bulkers (1)
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U-Bahn Waggons à 25 t an Deck eines Bulkers (2)
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Teildemontierte Containerbrücke an Deck eines Kümos (1)
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Teildemontierte Containerbrücke an Deck eines Kümos (2)
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Automatische Schweißanlage im Laderaum eines Trockenfrachters
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Problemfelder bei Stauung und Sicherung von
besonderer Ladung
1.
Decksbelastung
Merkmale zu transportierender Colli:
Große Masse
Eingeschränkte Auflagefläche
Spezifische Form des Collo
Spezifische Formen und Eigenschaften der Auflageflächen
Kenntnisse über schiffsseitige Stauflächen/Decks
Zulässige Belastbarkeit als Flächenlast in [t/m²]
Sichtbare Konstruktion des Spant-bzw. Trägerwerkes
Generalplan, Lukenpläne, Tankpläne
Stahlplan (gelegentlich)
Aufgrund teilweise mangelnder Kenntnisse und Erfahrungen auf Seiten der Schiffsführung
sowie der begrenzten Informationen über Festigkeit und Belastbarkeit der Schiffsverbände
kommt es nicht selten zu Fehleinschätzungen bzgl. der zulässigen Decksbelastung.
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a) Lokale Überlastung
- Schaden am Schiff
- Instabilität des Stau- und
Sicherungssystems insbesondere bei
späterer Schiffsdynamik
b) Übermäßiger Aufwand für
lastverteilende Maßnahmen
- Erhöhte Kosten (Material, Arbeit, Zeit)
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Lokale Überlastung der Decksverbände
Kleine Pallhölzer in freien Plattenfeldern führen zu starken
Biegungen der Platten
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Übermäßiger Aufwand zur Lastverteilung
Dogmatische Anwendung der angegebenen zulässigen Flächenlast
führt zu übermäßigen Arbeiten für eine Verteilung des Lasteintrages
Masse: 120 t, Flächenlast: 1,6 t/m², Containerkapazität: 40 TEU
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Gute Lastverteilung
Gute Lastverteilung über Trägersystem der Lukendeckel
Masse: 60 t
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Möglichkeiten zur Reduzierung von Fehleinschätzungen
• Verbesserung von Kenntnisse der Schiffskonstruktion bei
angehenden Naut. Offizieren
• Verbesserung des Wissens über Festigkeiten von Trägern
und Trägersystemen bei angehenden Naut. Offizieren
• Ausstattung der Schiffe mit Lastfallrechnungen bzw.
zulässige Belastbarkeiten von ausgewählten
Konstruktionspunkten für Laderaum, Wetterdeck,
Lukendeckel o. Zwischendeck durch Reeder
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Beispiel:
Berechnung zulässiger
Einzellasten auf
ausgewählte
Konstruktionspunkte für
einen Ponton
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2. Ladungssicherung
2.1. Berechnung einwirkender Kräfte
Der effizienten und seemannschaftlich korrekten Ladungssicherung
geht die Berechnung der auf die Ladung wirkenden Kräfte voraus.
Verschiedene Berechnungsmodelle:
- Klassifikationsgesellschaften
- Fachliteratur
- IMO-Code of Safe Practice for Cargo Stowage
In der Schifffahrt gibt es mit diesem IMO-Code ein verbindliches
Berechnungsmodell für nicht standardisierte Ladung welches einfach
durchzuführen ist und keine höheren Grundkenntnisse verlangt. Dieses
Berechnungsmodell hat generell Eingang in das Cargo Securing
Manual gefunden. Dieses wird von Klassifikationsgesellschaften
erstellt oder zumindest gebilligt und muss an Bord sein mit
Ausnahme von Tankern u.ä. Spezialschiffe
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Das Cargo Securing Manual ist im wesentlichen Deckungsgleich mit dem IMO-Code
und enthält
-Berechnungsalgorithmus
-Bruchlasten und MSL-Werte für an Bord befindliches Systemlaschmaterial
-Stau- und Sicherungshinweise
- Arbeitsbeispiele
- Allgemeine Ausführungsinstruktionen
Sicher angewendet kann das CSM einen Erfahrungs- und Kenntnismangel teilweise
kompensieren.
Problem:
Bei besondere Ladung nehmen Supercargoes, Surveyor i.d.R. theoretische Vorarbeit und
auch Kontrolle der Ausführung zumindest teilweise ab.
Rechenalgorithmus wird nicht selten nicht ausreichend beherrscht.
Es wird nicht gerechnet.
Cargo Securing Manual wird nicht verwendet.
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Verlorene Decksladung
Fachwerk-Brückenelemente á ca. 4 t auf Seereise verloren wegen unzureichender
Dimensionierung und mangelhafter Ausführung der Laschung auf Ostsee bei Bft. 67, Rollwinkel lt. Angabe ca. 20°
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2.2. Herstellung geeigneter Anschlagpunkte
• Oft reichen schiffsseitig vorhandene Anschlagpunkte bei
besonderer Ladung qualitativ und/oder quantitativ nicht
aus.
• Zusätzliche Anschlagpunkte müssen an Bord geschweißt
werden.
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Zusätzlich verschweißte Stahlaugen auf Wetterdeck
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Probleme bei zusätzlich geschweißten
Anschlagpunkten/Elementen
• Nautische Offiziere haben nicht selten kaum Erfahrung bzw.
Kenntnisse in der Berechnung bzw. Abschätzung der Festigkeiten von
geschweißten Verbindungen und Stählen und sind daher oft auf
Auskünfte der planenden bzw. ausführenden Firmen angewiesen
• Zur Problematik geschweißter Verbindungen und Stahlfestigkeiten
steht nichts im CSM und IMO-Code
• Arbeiten werden nach Anweisung durch Surveyor, Charterer durchgeführt. Daher nur wenig Anreicherung des Erfahrungsschatzes
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Beispielunterlagen für Einschätzung Belastbarkeit
geschweißter Augen
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2.3 Ladungsicherung durch Laschen, Pallungen und geschweißte
Sicherungselemente
Oft befindet sich für den besonderen Ladefall kein oder nicht
ausreichendes geeignetes Lasch- und Pallmaterial an Bord.
Es wird daher oft von Stauerei gestelltes Lasch- und Pallmaterial
verwendet.
Dadurch ergibt sich nicht selten für die Schiffsführung ein Problem mit
der Einschätzung der Bruchlasten bzw. zulässigen Belastungen bei den
verwendeten Materialien. Diese sind in allg. umfänglicher Form im Cargo
Securing Manual o. IMO-Code nicht enthalten und weitere Lasttabellen
sind i.d.R. an Bord nicht vorhanden.
Schiffsführung muß daher auf eigene Erfahrungen zurückgreifen oder den
Angaben der Stauerei/Surveyor vertrauen o. Nachweise verlangen, was oft
mit Problemen verbunden ist.
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Beispieldokumente für Beurteilung von zulässigen Lasten
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Über die Ausführung konventioneller Laschings gibt es an Bord oft nur
unklare Vorstellungen. IMO-Code und Cargo Securing Manual geben
nur sehr kurz gefasste grobe Darstellungen von sachgerechten
Ausführungen.
Auch bei Stauereien gibt es unterschiedliche Auffassungen und
Erfahrungen. Oft sind professionelle Laschgangs im betrachteten Raum
nicht oder nur noch in Resten existent.
Um die Ausführung der konventionellen Laschings/Pallungen
hinsichtlich der Bruchlasten ausreichend sicher beurteilen zu können,
sollten weitergehende Ausführungsbeschreibungen an Bord sein oder in
der Ausbildung stärker auf Ausführungen eingegangen werden.
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Fehlerhafte Laschings
bzw. Grommets zur
Sicherung auf Deck
transportierten
Lukendeckel
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Sachgerechte Pallungen und Laschungen
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Sachgerechte Pallungen
und Laschungen
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3. Resümee
Im betrachteten Schifffahrtsfeld wird erfolgreich Projektladung bzw. besondere
Ladung transportiert. Die hierzu erforderliche Seemannschaft wird durch die
Besatzungen im allg. ausreichend oder gut beherrscht.
Nicht selten sind mangelnde Kenntnisse, Erfahrungen und Engagement jedoch
unübersehbar was zu Fehlern oder auch Abhängigkeit von Stauereien führt.
Eine Tendenz von vorhandene Mängel hinsichtlich der Nationalität der Besatzungen
ist nicht erkennbar.
Auf Schiffen wo eine enge Bindung zwischen Reeder und Besatzung bzw. zwischen
Schiff und Besatzung nicht besteht d.h. dort wo die Arbeit als „Job“ begriffen wird
ist eine Tendenz zum nachlassenden Engagement erkennbar. Hier stehen Reeder und
auch Besatzungen in der Pflicht.
Durch intensivere theoretische und praktische Ausbildung könnte eine Verbesserung der Kenntnisse erzielt werden. Besonders wegen abnehmender
Erfahrungen der Besatzungen in der Stückgutschifffahrt wird dies in der Zukunft
wichtig werden.
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