Transcript n°71.

Ami(e) Internaute,
Ce soixante-et-onzième diaporama concerne les Ateliers industriels de l’Air
(AIA) de Maison-Blanche et de Blida.
Faites le circuler sans restriction !
N’hésitez pas à me demander les diaporamas précédents.
Merci aux propriétaires des photos dont les noms apparaissent entre
parenthèses.
Pour l’histoire de l’aviation en Algérie que je prépare, je recherche des photos,
des documents, des récits et des témoignages, merci d’en parler autour de
vous.
Bien cordialement.
Pierre Jarrige.
[email protected]
http://www.aviation-algerie.com
Ateliers Industriels de l’Air
AIA d’Alger – AIAL
(Jean Delmas)
L’AIA
de
Maison-Blanche
avant
le
En 1938, devant la menace de guerre et avec l'importance de
l'aviation militaire en AFN, il devient nécessaire de disposer d’un
Atelier de révision de matériel aéronautique. L'ARMA de MaisonBlanche est alors créé, l'hiver 1938-39, par le général SuffrinHebert, avec Léon Adida, qui rassemble une poignée d'hommes
dans les quatre pièces de la ferme Munch pour défricher les
vignes et édifier la première usine aéronautique de l'Union
Française. L'AIA, qui succède à l'ARMA, est un établissement
d'Etat spécialisé dans les réparations d'avions, de moteurs et
d'équipements et également le remontage d'avions. Il dépend de
la Direction technique industrielle de l'aéronautique (DTIA qui
deviendra Armement) et il est rattaché au Secrétariat d'Etat à
l'Air.
Le colonel Jacques Martin arrive en 1940 comme directeur et
continue la construction de l'AIA de Maison-Blanche avec
augmentation des effectifs et décentralisation de quelques
ateliers vers Rouïba, l'Alma et Boufarik. Le travail porte alors sur
les Potez 540, Morane-Saulnier 406 et Hanriot 432.
La défaite arrête les activités productrices et, le 24 juin 1940,
Jacques Martin déclare devant l'ensemble du personnel : "... Si
l'AIA était un bâtiment mobile ou flottant, nous partirions pour
continuer le combat sous d'autres cieux...". La préoccupation est
alors de conserver le Centre d'apprentissage, de déjouer les
commissions d'armistice et d'améliorer l'outil de travail par des
imputations illégales de machines et de matières premières, tout
en assurant, au ralenti, les révisions des quelques avions
autorisés à voler par la commission d'armistice ou la
Désarmement des Potez 540 – Mandavialle, Femenia, Gimet et Bagur
(Marius Mandavialle)
L’AIA
de
Maison-Blanche
Débarquement
(Jean Delmas)
avant
le
La reprise
Le soucis de conserver en état l'outil de travail permet à
l'AIA de reprendre l'activité sur des avions d'arme dès le
débarquement (LeO 45, Bloch 150, Potez 63, D 520).
1943 est marquée par un développement spectaculaire
de l'AIA, et de ses annexes de Boufarik et Blida, mobilisé
comme UM 144. Les Alliés trouvant un outil bien adapté,
augmentent l'effectif par des cadres américains et des
prisonniers italiens, yougoslaves et allemands, auxquels
s'ajoute une importante main-d'oeuvre locale recrutée
notamment en Kabylie et parmi les prisonniers politiques
venant d'être libérés.
L'activité devient intense au profit du remontage des
avions neufs arrivés en caisses et de l'entretien et la
remise en état des avions en opération (P-38, P-39,
Spitfire). En mars 1946, depuis le Débarquement, les AIA
d'Algérie, avec 6 000 employés, ont révisé 3 000 avions
et 7 000 moteurs.
La soufflerie de René Hirsch
Dans un bâtiment isolé de Maison-Blanche se tient la
soufflerie de l'ingénieur batnéen René Hirsch, la seule
d'Afrique du Nord, créée en 1943 et inaugurée le 7
février 1944. Actionnée par un moteur Hispano-Suiza de
860 ch, elle atteint 102 m/s dans la veine guidée de 1,80
X 2,2 m et permet de juger les réactions des maquettes
sur six composants. Avec cette soufflerie, René Hirsch
poursuit ses études entreprises avant-guerre sur un
système d'absorption de rafales qui sera mis en oeuvre
par la suite sur le bimoteur H 100 de sa conception.
Organisation (voir Les AIA, par COMAERO)
Les AIA dépendent de la Direction technique et industrielle de
l’Aéronautique (DTIA, devenue DTCA).
De fin 1943 à 1945, l’ICA Gilbert Jerrold remplace l’ICA Jacques Martin
devenu directeur des AIA d'AFN (Mers-el-Kebir, Rabat, Meknès Marrakech).
L’ICA André Chartry (devient directeur de l'AIA d'Alger, assisté de Durney et
André Bassoleil. Il décède prématurément en 1955.
1955-1956 : Intérim assuré par l’ICA Paul Faisandier
1956-1957 : ICA Jean Duc
1957-1961 : ICA Michel Wartelle
1962-1963 : ICA, puis IGA, Jean Quenin
L’encadrement opérationnel est assuré au départ par des ingénieurs civils
métropolitains progressivement remplacés, dans leur grande majorité, par
des personnels civils locaux puis par de jeunes ingénieurs militaires de
l’Armement.
(IA : Ingénieur de l’Air - ICA : Ingénieur en chef de l’Air - IGA : Ingénieur général de l’Air - IPA
: Ingénieur principal de l’Air - IPTA : Ingénieur principal des Travaux de l’Air - ITA : Ingénieur
des Travaux de l’Air).
André Chatry, par André Costa (Juliette Costa)
Comaero
André Bassoleil (Pierre Llopis)
En 1957, le directeur s’appuie sur :
- Un ingénieur (ICA Wicker puis IPA Esmenjaud), sous-directeur technique,
qui lui-même avait un adjoint opérationnel (IPTA Blain) et plusieurs
collaborateurs responsables d’activités : chefs de Département, d’Organe ou
d’Atelier (unité opérationnelle de base, ainsi désignée, comprenait un chef,
un bureau de préparation du travail, un magasin de transit et un ou plusieurs
ateliers) :
a) Activités Avions et Hélicoptères
- DC-3 et chaudronnerie (Driancourt)
- Kingcobra, Mistral et Aquilon puis T-6, T-28 et Skyraider (Gosselin)
- T-6 et Languedoc (ITA Foucher, puis ITA Durbec)
- Hélicoptères américains (ITA Giacometto, assisté du chef de la préparation
ITA Raymond, puis ITA Foucher)
- Alouette II et piste hélicoptère (ITA Foucher) ; activité regroupée avec la
précédente en 1959
Les activités ci-dessus étaient directement supervisées par l’adjoint au sousdirecteur technique ; elles seront regroupées dans un même département
Avions-Hélicoptères fin 1961, sous le commandement de l’ITA Foucher,
remplacé par l’ITA Durbec en juillet 1962.
Suite …
Piper L-21 de l’ALAT devant l’atelier de peinture
(Jean Delmas)
… Suite
b) Activité Moteurs, y compris les bancs d’essai des moteurs, (IA Bénichou,
puis ITA Giacometto, puis IA Cuny, puis IA Monnot, puis ITA Serrano)
c) Activité Equipements (Poli)
d) Un organe hélice (IA Cuny, puis ITA Sintès)
e) Activité Fabrications (Multeau, remplacé par l’ITA Chavy en 1962)
f) Activité Piste avions (Fiot responsable de l’entretien courant des avions
pendant la période d’essais en vol et des avions servant à l’entraînement du
personnel navigant de l’établissement).
g) Activité Alouette II et Piste hélicoptères (ITA Foucher).
Chacune des unités ci-dessus dispose de son propre bureau d’études et
des méthodes ainsi que d’une petite équipe responsable de la logistique.
Chacune adresse au sous-directeur technique (qui assurait l’intérim du
directeur) la liste des pièces de rechange dont elle prévoit la nécessité
d’approvisionnement pour l’année à venir. Les listes sont regroupées et
filtrées par un groupe d’une dizaine de personnes dont le chef, Guilleminot,
est rattaché au sous-directeur technique. Les listes sont ensuite expédiées
au SMPA qui commande les pièces aux constructeurs ou à des revendeurs.
- Un chef du contrôle technique (IPTA Issartel) qui supervise les personnels
chargés du contrôle technique, y compris le personnel navigant chargé
principalement de la réception des matériels après intervention. Le chef du
personnel navigant (Réale), assisté des pilotes capitaine Rols et adjudantchef L’Epée pour les avions, et capitaine de Vove (qui succédera à Réale
l’été 1962) pour les hélicoptères, est sous la tutelle du CEV de Brétigny.
- Un sous-directeur administratif - gestion du personnel, comptabilité,
finances (colonel Bresson, succédant au capitaine Marendon, assisté de
Rioual). Le chef des achats, Chaise, assisté de Massé, lui est rattaché.
Chaise est chargé de l’approvisionnement matières et des objets non
spécifiquement aéronautiques et supervise aussi les magasins (Palaccio) et
le service de la recette (matériels arrivant à l’AIA).
- Un chef des Moyens généraux
- Un responsable de la Sécurité (Véziat).
- Une petite équipe d’assistance sociale (Melle Coffigny).
Pendant 25 années, l'AIA a rassemblé et formé une phalange de
spécialistes de valeur, prouvant que la technique la plus poussée pouvait
prendre place en Algérie. Une grande partie du personnel venait de l’Ecole
nationale professionnelle de l’Air de Cap-Matifou.
Nord 1203 Norécrin n° 198, avion de liaison de
AIA de Maison-Blanche en 1959
(Jean Delmas)
Installations (voir Les AIA, par COMAERO)
En 1962, les surfaces couvertes représentent 74 000 m2
Elles comprennent :
- Le hall de Montage des avions : 12 000 m2
- Le hangar hélicoptères (quelques milliers de mètres carrés
couverts, à quoi s’ajoutait la zone contiguë réservée aux essais)
- L’atelier Moteurs, qui a fait l’objet d’une étude poussée
d’organisation, et les bancs d’essai des pompes : 9 000 m2
- Le bâtiment Equipements (y compris 500 m2 réservés aux
services techniques et d’approvisionnement) : 2 500 m2
- L’atelier Eléments d’avions : 9 000 m2
- L’atelier Menuiserie (pour la fabrication du Stampe SV4 et
l’entretien d’avions en bois) : 9 000 m2
- L’atelier Machines-outils : 10 000 m2
- l’atelier de Peinture installé sur une nappe d’eau en perpétuelle
circulation absorbant les vapeurs de peinture refoulées au sol par
des ventilateurs, et surnommé l’atelier lacustre
- Le bâtiment Direction et Administration : 2 500 m2
- Le bâtiment Entretien : 1 500 m2
- Le bâtiment Moyens généraux et achats : 2 000 m2
- Les Magasins
- La Cantine et le Mess
- Le hall de Piste, situé en bordure nord de l’aérodrome, abrite les
appareils arrivant en réparation ou en sortant : 5 000 m2
Les bancs d’essai des moteurs à pistons est situés sur
l’aérodrome en dehors de l’usine. Ils est en plein air et le niveau
de bruit de 120 db lors du plein régime des PW 1830 nécessite le
port de casque par les opérateurs.
Les bancs d’essai des réacteurs sont situés à Oued-Barek, à une
vingtaine de kilomètres au sud, dans les premiers contreforts de
l’Atlas, dans un bâtiment très moderne. Ils sont implantés en
terrain accidenté afin d’éviter les nuisances de bruit.
(Lucien Pidell)
En 1947, récupération des longerons de Wellington pour monter des
charpentes d’écoles. La faible charge de travail contraint à des travaux
autres qu’aéronautiques (tables et lits d’hôpitaux, sertisseurs, pétrins,
empennages d’obus…) et à l’entretien et la révision des DC-3 civils.
LeO 45
En 1946, l'usine aéronautique Renault de Boufarik, nationalisée,
est affectée à l'AIA. La charge de travail ralentit avec la fin de la
guerre, une chaîne DC-3 est mis en service mais un complément
d'activité est nécessaire. Cela amène les AIA à prendre en
charge la modification des LeO 45. En 1942, une cinquantaine de
LeO 45, rescapés de la Bataille de France, étaient regroupés à
l'Ecole des équipages de Marrakech mais, en décembre 1944, le
manque de moteurs Gnome et Rhône 14N en arrête l'utilisation.
En février 1946, quarante-cinq de ces avions sont transférés en
vol à Maison-Blanche pour les transformer en LeO 453, avions de
transport rapide équipés de moteurs Pratt et Whitney R1830.
D'autres modifications sont appliquées à la cellule, au système de
rentrée du train, à l'installation électrique et radio, à
l'instrumentation, au chauffage de la cabine et au circuit de
carburant. Le premier avion modifié vole le 28 février 1947 aux
mains du capitaine Surier.
Construction d’un éperon de stabilisation sur un LeO 45
(Lucien Pidell)
(Lucien Pidell )
Stampe
Dans le cadre du plan tracé par le gouvernement en 1944 pour
faire renaître l'aviation française, le Stampe SV4 paraît le mieux
placé de tous les avions légers en permettent l'école de début, le
perfectionnement et la voltige, tandis que sa construction en bois,
à une époque où les alliages sont rares, ne peut que favoriser ce
choix. La construction d'une série de 700 à Satrouville est
insuffisante et l'AIA de Maison-Blanche est chargé d'une série de
150 exemplaires à partir du numéro 1 000. L'atelier est dirigé par
Liétard, avec Lucien Pidell comme chef du bureau d'étude. Le
premier Stampe (F-BDKD) sorti de la chaîne vole en mai 1947,
piloté par Fernand Réale (Pierre Rols et également pilote
d'essai). Ces avions, les premiers avions construits en série sur
le sol africain, utilisent du frêne local et seront livrés en Algérie et
en métropole. Soixante avion sont terminés fin 1947 et le 150ème
et dernier Stampe (F-BDKX) sortira en 1950.
Lucien Pidell, né à Sétif en 1916, élève de l’Ecole
spéciale de travaux aéronautiques – Elève-pilote sur
Caudron C-59
(Lucien Pidell )
(Lucien Pidell )
Novembre 1945 – Outillage spécifique pour la fabrication des Stampe,
conçu et réalisé par Lucien Pidell
Novembre 1945 – Stockage du bois
(Lucien Pidell)
Août 1946 – Le Comité mixte à la production (CMP) – Autour d’André Chatry et sa
secrétaire, Mme Hanoun, se trouvent Bardet, chef de l’atelier Mécanique, l’ingénieur Lucien
Pidell et le capitaine Surier, responsable des ateliers Montage et Entretien des avions.
Le CMP, mis au pont par André Chatry, réunit trimestriellement des représentants de la
direction et du personnel. Il permet d'amener tous les perfectionnements nécessaires à la
bonne marche de l'usine. Il favorise également la promotion interne et entretien une bonne
ambiance dans tous les ateliers. En particulier, il attribue des primes pour les suggestions
d’ordre industriel, technique ou administratif (une centaine par an).
L’AIA de Maison-Blanche en 1943
Bureau d’étude – Mai 1946
(Lucien Pidell)
(IWM)
(Reginald Jouhaud)
Stampe belge saisi et reconditionné par l’AIA en 1943
Atelier Instruments de bord
(Yvon Lorenzo)
Les contrôleurs
(Pierre Caratero)
(Pierre Llopis)
Le personnel
La dernière équipe – 29 juin 1963
La guerre d'Algérie
Bell G3 devant le hall de montage
(Yvon Lorenzo)
Avec le conflit algérien, l'activité redevient considérable.
De 1955 à 1957, 120 Vampire, Mistral et Aquilon et 100
C-47 Dakota sont révisés. La cadence de révision des T6 est de deux par semaine. Plus de 1 000 moteurs Pratt
et Whitney 1830 et 150 réacteurs Nene sont révisés,
auxquels s’ajoutent les Renault 4PO et 6Q, puis les
turbine Artouste II des Alouette.
L’AIA équipe les T-6 et les T-28 de pylônes anti-crash.
Les révisions, réparations et entretiens concernant aussi
les engins cible, les simulateurs de vol et les
équipements de bord (7 000 par an).
Les premiers Westland et Sikorsky H-19 arrivent en 1955
pour des réparations de tôles, puis pour des
interventions plus importantes, rejoints peu après par les
Sikorsky H-34 et HSS arrivés en caisses et remontés par
l’AIA. Des Américains sont présents qui assistent aux
opérations de remontage, de réparation et d’entretien.
Les Vertol H-21 neufs de l’ALAT passent par l’AIA après
leur arrivée sur le porte-avions Dixmude dans le port
d’Alger, ils y sont reçus également après avoir été
accidentés.
En 1959, la société Héliservice s’installe à MaisonBlanche pour l’entretien régulier des H-21, en profitant
d’une aide considérable de l’AIA en moyens matériels et
en personnel.
Sikorsky H-19 devant l’atelier de peinture
(Jean Delmas)
(Jean Delmas)
H-19, de l’ALAT et de l’armée de l’Air, et H-34 dans le hall de montage
Sikorsky H-34
(Jean Delmas)
(Jean Delmas)
Sikorsky H-19 et H-34 de l’armée de l’Air et de l’ALAT et HSS de l’Aéronautique Navale dans le hall d’assemblage
Les Vertol H-21 arrivés à Alger par le porte-avions Dixmude en 1959 et mis en conformité selon les besoins opérationnels de l’ALAT
(Gérard François)
(Jean Delmas)
Essai d’un Vertol H-21
Un convoi est formé à Sétif, au GH 2, avec des aéronefs accidentés ou en révision. Il passe les Portes-de-Fer et arrive à Maison-Blanche pour l’AIA
(Pierre Tabart)
(Pierre Tabart)
Banc d’essai des réacteurs Nene à Oued-Barek
(Yvon Lorenzo)
Mistral et, ci-dessous, Vampire de l’EC 2/17 en
cours de révision
(Jean Delmas)
(Jean Delmas)
Sortie plongée sous-marine
Le CSAIA
Les membres de l'AIA et leurs familles sont rassemblés dans le
Comité sportif de l'AIA qui est très actif dans toutes les
disciplines, de l’haltérophilie à l’automobile avec, bien sûr, le
football et le rugby. Ils pratiquent, au sein des Aéro-clubs de l'AIA
et de Blida, le vol à moteur, le vol à voile et l’aéromodélisme. Les
employés, logés au Camp Nord (construit par la RAF, utilisé
ensuite par l'armée de l'Air et remis à l'AIA en janvier 1950), à la
cité Castor de Rouïba et à Maison-Carrée, se sont également
impliqués dans la construction coopérative de l'Aéro-Habitat, bel
immeuble du boulevard du Télemly à Alger.
Par ailleurs, l’Echo de l’AIA (de Maison-Blanche), bulletin
périodique dont le premier numéro est sorti en 1946, rend compte
des activités sportives, des visites de personnalités, des
évolutions des grilles de rémunération, etc. L’AIA de Blida a aussi
sa publication, intitulée Le Trait d’Union.
(Pierre Caratero)
L’Aéro-habitat, boulevard du Télemly
(Yvon Lorenzo)
Le directeur félicite l’équipe de foot-ball
AIA de Blida – AIBL
À l’origine, l’établissement, sur l’aérodrome de Blida, était le Parc 93 de l’armée de l’Air. En 1943, il est mis à la disposition de la RAF,
sous la dénomination de French Project pour la réparation et la révision des Spitfire et des Hurricane en sortant trois avions par jour.
Le directeur est le commandant Massie. Les personnels est composés de militaires de la RAF, sous les ordres d’un squadron leader,
de mécaniciens de l’armée de l’Air française très qualifiés, et d’ouvriers sans qualification. Le futur ingénieur général Robert Munnich,
alors lieutenant mécanicien, est adjoint au capitaine chef des ateliers. Préfiguration de l’AIA, cet ensemble comprend un département
Cellules, un département Moteurs et un atelier de Mécanique générale. Le Parc 93 est transformé en AIA en 1946.
(Viviane Mayor)
1943 – Un groupe de techniciens fançais, américains et anglais
1943 – Arrivée du personnel
(Viviane
Mayor)
(Henri Riotte)
1949 – Une autorité visite l’AIA de Blida
1948 – Personnel de l’AIA de Blida
(Viviane
Mayor)
1950 – Départ pour des examens de qualification à Clermont-Ferrand
(Comaero)
Personnel de l’AIA Blida devant un NC 702 Martinet
Organisation (voir Les AIA, par COMAERO)
Directeur : IPTA Flobert Allard (successeur du LCl Maurel) - Assistant :
Cne Derue - Sous-directeur technique : Chouleur, adjoint : ITA Bruère Bureau d’étude : Drillon - Chef du contrôle : ITA Astorg - Sous-directeur
administratif : Coignard - Chef du personnel : Martinez - Chef de la
sécurité : Bidorf. Les pilotes d’essai sont le Cne Rivault et l’AC Monimart.
L’activité s’exerce dans deux ateliers principaux dirigés par Clerc :
- Atelier Avions, complété par une section Préparation pour le vol,
commandée par Demarre, et une unité Essais en vol
- Atelier Moteurs - 12S/T, BMW, Potez 4D/6D (Porcedo)
Ateliers satellites : Hydraulique - Electricité-radio - Bourrellerie entoilage –
Chaudronnerie - Traitement de surface, électrolyse (Parra) – Peinture Machines-outils.
L’AIA de Blida opère sur les Ju 52, Les SIPA 121, les Broussard, les Nord
1000, les NC 701/702, les MD 312/315 et assemble les L-18, L-19 et L-21.
Effectif : environ 600 personnes qui travaillent 45 heures par semaine.
(Henri Riotte)
4 décembre 1955 – Fête de l’Union sportive de l’AIA de Blida – Clerc, Cne Derue, Charles Beaujard (maire de Blida), Gaston Ricci (ancien maire), Flobert
Allard et Madame Allard
(Jean-Claude Martinez)
Mai 1958 à l’AIA de Blida – Tout le monde y croit
(Henri Riotte)
Avions révisés, ou assemblés, à Blida
(Jean Delmas)
SIPA 111A
Piper L-18
Morane-Saulnier 733
Cessna L-19
(Jean Delmas)
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