Transcript 1- L`aviation Générale, une industrie à part entière. Stéphane Mayer

États Généraux de l’Aviation Générale 9 & 10 Mars 2006
Industrie, économie, travail aérien
Les enjeux économiques de l’aviation générale
Stéphane Mayer
P-DG d ’EADS Socata
Sommaire






Définitions
Le poids économique de l’aviation générale
Le marché français
L’export
L’ULM
Conclusion
États Généraux de l’Aviation Générale 9 & 10 Mars 2006
Définition

Aviation générale : toutes opérations aériennes civiles autre que les vols
commerciaux réguliers ou non-réguliers. (Annexe 6 de la convention de
l ’Organisation de l ’aviation civile Internationale).

La formation, les vols d’affaires, les voyages privés, les sports aériens, le travail
aérien, appartiennent au domaine de l ’aviation générale.

Dans le monde elle représente :

17 fois plus d’aéronefs (368 000 contre 21 500 avions de ligne)

10 fois plus de pilotes (1 000 000 contre environ 100 000 pilotes de ligne)

39 millions d ’heures de vol

200 millions de passagers transportés (1,6 milliard par les compagnies aériennes)
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L’aviation générale utile
Déplacements professionnels
Formation
Fret express
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Guet anti feu Travail aérien
Surveillance
Transport sanitaire
L’aviation générale utile
Un kilomètre de route
ne mène nulle part
Une piste d’un
kilomètre peut vous
conduire partout
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L’aviation générale utile

Outre son rôle actif dans la formation des pilotes, l’aviation générale
représente un vivier de talents tant pour le transport aérien que pour
l’industrie dans son ensemble.
Pilotes Cadets Air France
États Généraux de l’Aviation Générale 9 & 10 Mars 2006
Sommaire
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




Définitions
Le poids économique de l’aviation générale
Le marché français
L’export
L’ULM
Conclusion
États Généraux de l’Aviation Générale 9 & 10 Mars 2006
L’impact économique de l’aviation générale
Activité aviation générale
en France
Chiffre d’affaires aviation
générale en France
(heures de vol par prix horaire
(estimation)
moyen estimé)
A é ro c lu b s
A é ro c lu b s
(1 0 0 € )
A v ia tio n
d 'a ffa ire s
A v io n s
d 'a ffa ire s
(3 0 0 0 € )
E c o le s
1 000 000
heures de vol
A v ia tio n p riv é e
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E c o le s (3 0 0 € )
700 millions €
P riv é s (3 0 0 € )
L’impact social de l’aviation générale

Un secteur d’activité générateur d’emplois
L’aviation générale représente environ 5 300 emplois directs en France (estimation
d’après source DGAC, GIFAG, GIFAS, FNAM)
Effectifs de l ’Aviation Générale
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Sommaire
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
Définitions
Le poids économique de l’aviation générale
Le marché français
L’export
L’ULM
Conclusion
États Généraux de l’Aviation Générale 9 & 10 Mars 2006
Un marché intérieur fort modeste

Marché français, même européen, très insuffisant pour amortir les coûts fixes :
de développement et de certification : EASA, …
 coûts fixes de production : coût main d’œuvre, …
 …

Flottes AG comparées
250000
USA
200000
E u ro p e
France
150000
100000
50000
0
1990
1995
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2000
2005
Un marché intérieur en baisse
P o p u la tio n p ilo te e n F ra n c e
Ac tiv ité a v ia tio n g é n é ra le
(e n h e u re s d e v o l)
52000
P ilo te s
p rivé s
50000
48000
900000
800000
700000
46000
600000
500000
44000
400000
42000
300000
1990
1995
2000
2005
200000
100000
0
L a flo tte c iv ile F ra n ç a is e
12000
1990
1995
2000
2005
10000
8000
A vions de
ligne
6000
H élic optères
4000
A vions < 5,7 t
2000
0
1990
1995
2000
2005
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En 15 ans l’aviation
générale française a
perdu 13% de sa flotte et
23% de son activité.
La faiblesse du marché français : causes identifiées
de l’heure de vol en augmentation
 Pétrole
 Redevances et taxes en augmentation
 Espace aérien de plus en plus complexe
 Problème d’accueil sur les plateformes
 Difficulté d’accès à l’IFR privé
 Formation des pilotes en berne depuis 2001
 Interdiction du TPP mono turbine en IFR
 Coût
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Le coût de l’heure de vol
Exemple : TB 9 GT sur une base de 400 h de vol
Postes
Coûts
Coûts variables
Carburant & huile
Maintenance
Total variables
33,00 €
20,20 €
53,20 €
Coûts fixes
Assurances
Avion
Total fixes
5,00 €
22,85 €
27,85 €
Taxes
Carburant
Avion & maint.
Total
18,00 €
8,95 €
26,95 €
108,00 €
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23%
5%
19%
31%
22%
C a rb u ra n t & h u ile
A m o rtis s e m e n t a v io n
M a in te n a n c e
Taxes
A s s u ra n c e s
Espace aérien de plus en plus complexe

Plus de zones en France que partout ailleurs en Europe


nombreuses zones (D,R,P) inutilisées et nouvelles créations chaque année
création depuis 2001 des ZRT et ZIT
Un accueil sur les plate-formes à améliorer

Une infrastructure encore insuffisamment adaptée à l ’aviation générale
manque d’automates (éclairage, avitaillement)
 problèmes d’accès pour les pilotes
 desserte (location de voitures)
 autres services

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Difficulté d’accès à l’IFR privé
7%
50%
IFR
VFR
Population pilote en France
44 000 pilotes civils
 70 pilotes sur 100 000 Français
 5 pilotes IFR sur 100 000 Français
Inscription en école
Programme
Coût d'une formation
Fréquence des examens
Durée moyenne d'une formation
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IFR
VFR
Population pilote Etats-Unis
625 011 pilotes civils
 210 pilotes sur 100 000 = 3 x la France !
 105 pilotes IFR sur 100 000 > 20 x la France !!
France
Etats-Unis
obligatoire
facultative
niveau professionnel
basique
20 000 €
$ 8000
4 sessions par an
à la demande
18 mois si le candidat
6 mois
est très motivé
Taxi aérien : un exemple de contrainte

L ’activité taxi aérien est en perte de vitesse en France avec des coûts en
forte augmentation

La possibilité d’utiliser des avions mono turbines lui offrirait une opportunité
de développement

Sécurité renforcée (> bimoteurs à piston et = au biturbine)
 Souci de l ’environnement (moindre consommation ; moindre niveau sonore)
 Adapté au contexte économique européen (accès à plus de plate-formes ; d’exploitation
plus faible)

Mais aujourd’hui une compagnie française de taxi aérien ne peut effectuer
de transport public de passagers en vol aux instruments avec un avion
mono-turbine

Une telle réglementation a été adoptée internationalement le 29 novembre dernier par
l’OACI et est couramment appliquée : USA, Canada, Australie, Afrique du Sud, Danemark
et Finlande

Projet de texte bloqué en Europe … la DGAC française « attend » l’Europe
États Généraux de l’Aviation Générale 9 & 10 Mars 2006
Fuite des usagers

En réaction à ce contexte, les acteurs de l ’aviation générale sont de plus en
plus nombreux à pratiquer des stratégies de contournement, voire de fuite.

Immatriculation des avions basés en France dans des pays étrangers (notamment
aux Etats-Unis)

Licences de pilotes américaines

Montages juridiques complexes

Achat d ’appareils bénéficiant d ’une réglementation plus souple (avions de l’exURSS, appareils expérimentaux, ULM, ...)

Délocalisation de l’activité
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Sommaire
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
Définitions
Le poids économique de l’aviation générale
Le marché français
L’export
L’ULM
Conclusion
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La construction française d’avions légers à l’export


Nécessité vitale de vendre aux USA et dans le monde entier …
… mais il faut y surmonter des handicaps structurels :

avantage aux compétiteurs US en terme de coût de distribution
 production locale souhaitable
 avantages aux nouveaux entrants : pas d’usine et/ou de BE à « dupliquer »
 niveau € / $ pénalisant pour les européens

Importance du marché intérieur
Nombre d’avions livrés en 2005 par
des constructeurs français
Chiffre d’affaires 2005 (est.)
des constructeurs français
Ventes en France
45
40
7 M€
35
30
25
20
E xp o rt
15
F ran ce
Export : 105 M€
10
5
0
A p ex
APM
EADS
S o cata
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Sommaire
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Définitions
Le poids économique de l’aviation générale
Le marché français
L’export
L’ULM
Conclusion
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L’ULM : un secteur en croissance
E v o lu tio n flo tte e t p ilo te s
N o m b re d 'a c c id e n ts a n n u e ls
12000
70
10000
60
50
8000
P ilo tes
6000
A p p areils
4000
40
A ccid en ts
30
20
10
2000
0
0
1990
1990


1995
2000
1995
2000
2005
2005
Apparu en 1981, l’ULM bénéficie d’une réglementation libérale favorisant sa
croissance sans mettre en péril la sécurité des tiers.
Un bel exemple de libéralisation
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Sommaire
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
Définitions
Le poids économique de l’aviation générale
Le marché français
L’export
L’ULM
Conclusion
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Le développement de l’industrie française de l’aviation
générale nécessite :

Un marché intérieur libéré en levant les nombreux freins évoqués :


Un accès facilité pour la recherche & le développement :


Ex : Apex Alpha, Dyn ’Aero MCR, Socata TB, ...
L’arrivée à maturation de nouvelles technologies :


création des pôles de compétitivité, renforcement liens industrie-recherche, …
(cf. programmes US)
Une compétitivité / $ en sous-traitant des fabrications de base hors de
France


espace aérien, aérodromes, écoles, IFR privé, taxes, …
moteur diesel aéronautique SMA, glass cockpit US
Représentation à l’échelle européenne de :
l’industrie européenne (constructeurs d’avions JAR 23, VLA et ULM)
 pilotes
 exploitants

pour traiter les problèmes communs avec l’EASA et l’Union européenne
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