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RATP : de l’EPIC au groupe
Journée d’étude du 14 janvier 2011
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La RATP d’hier à aujourd’hui
• A l’origine, une entreprise nationale à vocation régionale et à rayonnement
international
– Intégration des modes : RER, métro, bus, tramway
– Intégration des fonctions : conception, réalisation, exploitation et maintenance des
réseaux + autres activités (recherche, formation conduite,…)
– Activité d’ingénierie internationale avec SYSTRA, filiale commune avec la SNCF
– Rôle moteur dans la filière française de l’industrie du transport à travers les
commandes et spécifications de matériel roulant
– Vecteur du progrès social à travers le statut de ses personnels (garantie de l’emploi,
régime maladie, régime de retraite) et les grands accords d’entreprise (mobilité et
avancement, formation professionnelle, droit syndical)
• Des changements majeurs au début des années 2000
– Déspécialisation en 2000 => la RATP opérateur hors Ile-de-France
– Contractualisation avec le STIF (voulue par la direction de la RATP) => changement
du mode de financement
– Régionalisation du STIF posant la question du financement des activités de la RATP
qui ne sont pas dans le périmètre du contrat
– Création du groupe RATP
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Le groupe RATP
RATP Développement
L’Etablissement Public RATP
(EPIC)
• Exploitation des réseaux en IdF
• Maintenance des réseaux en IdF
• Gestion des infrastructures en IdF
• Ingénierie
• Recherche
• Exploitation de réseaux
en et hors IdF
32 filiales
8900 agents
(après l’opération Transdev)
RATP International
44000 agents
• Filiales d’ingénierie
11 filiales
3000 agents
7 autres filiales
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Le contexte économique
• Les transports urbains en plein essor
– Phénomène d’urbanisation : 50% de la population mondiale (6,5 milliards) habite
aujourd’hui dans les villes ; 70% en 2050 (sur 9 milliards)
– Besoin de développement des transports urbains comme seule solution durable
aux problèmes de mobilité (surtout en Inde, Chine, Amérique latine)
– Le marché des transports urbains : 300 à 400 milliards d’€ de chiffre d’affaires
• Un secteur qui attire donc les capitaux privés
– Mouvement de concentration du capital en cours (ex : fusion Véolia-Transdev ou
rachat d’Arriva par Deutsche Bahn)
– Mondialisation du marché (ex : l’appel d’offres pour exploiter le métro de
Stockholm a été gagné par l’exploitant du métro de Hong-Kong MTR)
– Volonté d’accélérer la libéralisation ; le réseau francilien est un des objectifs visés
(marché de 4 milliards d’€ par an)
• Le positionnement de la RATP
– Acteur de la libéralisation (lobbying pour obtenir la « déspécialisation »)
– La concurrence présentée par les directions successives à la fois comme une
« chance » et un « danger »
– Concurrence exacerbée avec la SNCF par filiales interposées (RATP Dév - Kéolis) sur
les appels d’offres
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Le règlement OSP et la loi ORTF
• Le règlement européen OSP (décembre 2007)
– Texte de libéralisation : il répond à la volonté des groupes privés d’investir le secteur
du transport public de voyageurs
– Rend la contractualisation Autorité organisatrice - Opérateur et les appels d’offres
obligatoires pour l’exploitation des réseaux
• La RATP ne rentre pas dans les cas prévus de dérogation aux appels d’offres
• La loi ORTF d’application du règlement à l’Ile-de-France (décembre 2009)
– Les droits de ligne
• Ils sont maintenus jusqu’en 2024 (bus), 2029 (tramways), 2039 (RER + métro) pour les
lignes existantes et leurs prolongements
• L’exploitation de toute nouvelle ligne est soumise à appel d’offres depuis le 03/12/09 –
Enjeu des lignes de bus restructurées suite à l’arrivée du tram
– La propriété du matériel roulant est transférée au STIF à échéance des contrats
– La propriété des infrastructures (dépôts et ateliers) est confiée à la RATP
• Réseau de surface : reprise possible par le STIF à échéance des droits de ligne
• Réseau ferré : la RATP désignée gestionnaire de l’infra sans limite de date
– Le sens de ces dispositions : une mise en place différenciée du modèle libéral
• Bus et trams : modèle classique (l’A.O. à terme propriétaire du matériel et des infras)
• Mode ferré : séparation entre Exploitation des lignes (rentable => marchandisée) et
Gestion des infrastructures (non rentable => non marchandisée et confiée au secteur
public)
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La stratégie de développement
• L’ambition affichée : « La RATP dans le top 5 mondial »
• Mais un renoncement à se développer en Ile-de-France, territoire de base
– La RATP n’a rien réclamé en IdF lors de la fin du partenariat avec Transdev
– La direction a déjà accepté la perspective de perdre des lignes avec les futurs appels
d’offres en IdF => Interrogations fortes sur l’avenir du réseau de surface francilien
(compte tenu du renforcement de Véolia)
• La conquête des marchés extérieurs et ses limites
– Les réponses aux appels d’offres ont donné peu de résultats : les marchés sont
verrouillés par les groupes en place, surtout dans les grandes villes
– D’où une polarisation sur les appels d’offres des villes moyennes (réseau de La Rochesur-Yon) ou des « niches » à l’étranger (tramway de Florence)
• Deux priorités : le développement à l’international et la croissance financière
externe
– La RATP vise les marchés étrangers porteurs et solvables : Asie (Chine, Corée, Inde,
Golfe), Etats-Unis, Brésil, Europe, Afsud, mais rien en Afrique noire
– Le rachat d’opérateurs est le moyen de croissance le plus rapide
• Opération Transdev (reprise d’actifs en France, Grande-Bretagne, Italie, Suisse)
• Achat de Fullington et McDonald (USA - 20 M€), de Jacquemard et Dunois (France)
• Joint-venture avec Véolia en Asie (134 M€)
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Les choix de gestion
• Au centre : le plan de productivité
– Engagé en 2005, pérennisé en 2009 par la lettre de mission de N. Sarkozy
– 2% par an minimum (0,5% inclus dans le contrat STIF et le reste pour la RATP)
– Deux objectifs :
• Abaisser le prix de production du transport pour être « compétitif »
• Financer la croissance externe du groupe RATP
• C’est le personnel qui paie le prix fort
– Dans les T.U., dépenses de personnel ≈ 70% du prix de production
– Absence de productivité de croissance depuis 2008 (désengagement de l’Etat et
crise des finances locales => arrêt des développements de l’offre par le STIF)
– Baisse nette des effectifs de l’EPIC : Retour au niveau de 2004 malgré la croissance
de l’offre jusqu’en 2008 ; - 670 postes prévus en 2011
– Suppression des années de boni pour les nouveaux embauchés, pression sur les
conditions de travail, la nature des emplois, les qualifications, …
– Masse salariale / Budget de l’EPIC : 62,3% en 1982 – 55,2% en 2011
• Mise en place d’un nouveau critère de gestion orienté vers la rentabilité
financière
– ROCE (rentabilité du capital) – WACC (coût moyen du capital) ; c’est-à-dire le critère
utilisé par les marchés financiers pour juger de la pertinence d’un investissement
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Une privatisation par morceaux ?
• Le plan ne suffira pas à faire face aux besoins de financement induits par la
stratégie de croissance externe => appel aux capitaux privés
• Restructurations et filialisations préparent ce processus
– Le but des restructurations internes : des regroupements par métier pour supprimer
tout de suite des emplois et préparer les filialisations ultérieures
• Création des départements de maîtrise d’ouvrage (MOT, ESP), de maîtrise d’œuvre (ING),
de service (SEM)
– Le but des filialisations : abaisser les coûts (on emploie des salariés à des conditions
inférieures au statut du personnel RATP) et privatiser des activités rentables (une
partie du capital des filiales peut être vendue sur le marché)
• En jeu aujourd’hui : l’ingénierie (département ING)
• La baisse du poids de l’EPIC dans le groupe RATP
– La « part privée » de la RATP se développe de façon exponentielle
• Chiffre d’affaires des filiales : moins de 10% du C.A. du groupe en 2010, près de 20% après
l’intégration des actifs de Transdev
– La réponse aux appels d’offres en IdF : de plus en plus par RATP Dév et non plus par
l’EPIC
• L’avenir de RATP Développement : fusion avec un groupe privé ?
– Les représentants salariés écartés fin 2010 de sa gouvernance : un signe ?
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La création du gestionnaire d’infras
• La logique profonde : permettre l’accès des groupes privés à l’exploitation des
réseaux de métro et RER, à commencer par les 3 lignes du Grand Paris
– Seule l’activité d’exploitation peut générer du profit => création d’un G.I. séparé et
public assurant la mise à disposition des infras aux opérateurs de transport
– Même démarche que dans le ferroviaire (RFF) ou l’énergie (ErDF, GrDF)
– Mission confiée par la loi ORTF à la RATP (qui l’exerçait déjà de fait)
• Comment ça va se passer
– Séparation comptable au sein de l’EPIC RATP
– Une vraie usine à gaz pour contractualiser les relations marchandes !
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•
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Entre le STIF et la RATP transporteur (pour rémunérer l’offre de transport)
Entre le STIF et la RATP G.I. (pour rémunérer l’entretien des infras)
Entre la RATP G.I. et la RATP transporteur (péage pour l’utilisation des infras)
Entre la RATP transporteur et la RATP G.I. (prestations de l’un pour l’autre)
• A court terme, risque de séparation juridique (modèle SNCF – RFF)
• Mais un préalable : l’affectation de la dette
– Sur 5 milliards d’€ de dette de la RATP, 3,5 milliards d’€ transférés au G.I. ?
• Un cheval de Troie de la désintégration de l’EPIC ?
– Mise en place du G.I. avant le 01/01/12 (début du nouveau contrat STIF)
– 11 départements de l’entreprise sont concernés
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La visée libérale
RATP Développement
EPIC
Réseau
Ferré
Francilien
Filiales transport, y compris en IdF
en intégrant petit à petit
l’activité de l’actuel EPIC
Holding
RATP
Filiales d’ingénierie
intégrant l’ingénierie de l’EPIC
Gestion des
infrastructures
métro-RER
Filiales de services
Autres filiales
EPIC séparé de la
RATP
EPIC pouvant à
terme être
transformé en
S.A.
Filiales ouvertes
aux capitaux
privés
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Les questions en débat
• La nature et le statut de l’entreprise RATP
– Entreprise publique, entreprise nationale, entreprise intégrée : sont-ce
toujours des atouts ?
• Le type de développement
– Est-ce le développement à l’international qui pose problème ou bien ses
finalités actuelles ?
• La notion de groupe RATP
– Quel doit être le périmètre de l’EPIC ? Quels sont les secteurs d’activité où des
filiales se justifient ?
• Le modèle économique
– Accepte-t-on ou non que l’exploitation des réseaux en Ile-de-France serve à
financer d’autres activités du groupe RATP ? Et si oui, lesquelles ?
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