Transcript Ginevra 2017 Al via lo show più ricco e prestigioso

I modelli
Le 10 auto
che ancora
fanno sognare
Tendenze
Idee crossover
e le citycar
del futuro
LAREPUBBLICA
MARTEDÌ 7 MARZO 2017 NUMERO 120
Ginevra
2017
Al via
lo show
più ricco
e prestigioso
dell’anno
Tra l’attesa
di nuovi
accordi
e centinaia
di anteprime
Il Salone
delle alleanze
SUPPLEMENTO GRATUITO AL NUMERO ODIERNO DE “LA REPUBBLICA” ■ SPEDIZIONE ABBONAMENTO POSTALE ■ ART: 1, LEGGE 46/04 DEL27 FEBBRAIO 2004 ■ ROMA
RAUTO
Ginevra 2017
Il risiko dell’auto
scalda il Salone
PAOLO GRISERI
4
la Repubblica
MARTEDÌ 7 MARZO 2017
Cina
Vendite record
e prime sbandate
ANGELO AQUARO
17
Le supercar
Il dizionario
Le magnifiche 10
Dalla A alla Z
le parole dello show belle e milionarie
FRANCESCO PATERNÒ
6
PAOLO ODINZOV
20
I concept
Velocità e lusso
i campioni di stile
MARGHERITA SCURSATONE
11
13
15
DIRETTORE RESPONSABILE
MARIO CALABRESI
GRUPPO EDITORIALE
L’ESPRESSO SPA
DIVISIONE STAMPA
NAZIONALE,
VIA C.COLOMBO 90
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VIA NERVESA 21 - MILANO
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MORICHINI, PELLEGRINI, TIBERI
28
Usa
Ecologia
Rischi e vantaggi
Avanti plug-in
del protezionismo l’ibrida con la spina
ARTURO ZAMPAGLIONE
DISEGNI
FRANCESCA GHERMANDI
STAMPA:
MANTOVA
ROTOCOLOR SPA
VIA G.F. LUCCHINI 5/7
MANTOVA
REG. TRIBUNALE DI ROMA
N° 16064
DEL 13/10/1975
Europa
I modelli
Anno memorabile Citycar e crossover
con l’incubo Brexit ma che invasione
FABIO MASSIMO SIGNORETTI
A CURA DI
VALERIO BERRUTI
CON
VINCENZO BORGOMEO
FABIO ORECCHINI
35
Nel Salone
dei balocchi
dove l’auto
fa sognare
VALERIO BERRUTI
L
a vigilia del salone di Ginevra è
sempre carica di attesa. Dolce e
sorprendente. Perché il motorshow svizzero è da sempre una
sorta di salone dei balocchi. I più
belli che ci sono, quelli che tutti desiderano. E sul lago Lemano i balocchi sono le auto. Lo si capisce subito ancora prima di entrare al Palexpo. Basta dare uno sguardo
davanti agli hotel più lussuosi, lungo la
Quai du Mont Blanc. Senza fare troppi sforzi troverete i modelli più incredibili, affascinanti e naturalmente costosi del pianeta.
Una specie di anticipazione degli stand più
belli del Salone.
A quei “balocchi” non resiste nessuno. A
cominciare dagli stessi costruttori che corrono ogni anno a riempire i loro spazi con
quanto di più bello e importante possono
mostrare. E’ raro che qualcuno manchi
all’appello (anche se da un paio di edizioni
anche qui si comincia ad assistere a qualche defezione) perché nel salotto buono
dell’auto non si può mancare. E lo conferma il fatto che nell’edizione numero 87,
quella che si apre al pubblico dopodomani,
verrà alzato il velo su ben 126 anteprime
(99 debutti mondiali e 27 europee) e vi parteciperanno 180 espositori provenienti da
tutto il mondo. Anche il pubblico è in crescita, visto che stavolta sono attesi oltre 700
STANDING INNOVATION
Con Suzuki l’innovazione non si ferma mai.
Anteprima europea Swift - Salone dell’automobile di Ginevra 2017
Gamma Suzuki: consumo ciclo combinato (l/100km) da 4,3 a 7,3. Emissioni CO2 (g/km) da 99 a 167.
Seguici su
suzuki.it
3
mila visitatori. Numeri da grande show
dell’auto e termometro di un settore che ormai sembra definitivamente uscito dalla
crisi. «I sondaggi rivelano come il 20% dei
visitatori - ha detto Maurice Turrettini, presidente del Salone - abbia intenzione di acquistare un’auto nuova nell’anno della visita, un altro 28% entro il successivo. E contrariamente a quanto si pensi il pubblico è
giovane: il 50% dei visitatori è sotto i 35 anni. Oltretutto il 25% sono donne».
Saranno dunque giorni lunghi e pieni di
sorprese. Con gli occhi puntati su accordi e
nuove alleanze che potrebbero cambiare
equilibri e scenari del mercato. Ma anche il
pubblico non avrà un momento per distrarsi. Potrà infatti vedere e godersi in un colpo
solo tutti i modelli in uscita insieme ai concept più belli che anticipano il futuro
dell’automobile. A cominciare da Suv e
crossover, i più richiesti in Europa e negli
Usa, visto che oltre un’auto su quattro prodotta e venduta appartiene a questa categoria.
Ma a contendersi la scena ci saranno anche le auto più piccole, quelle che un po’ di
tempo fa tutti identificavano nelle utilitarie. Noi lo abbiamo chiamato il “piano B”
dell’auto, riferendoci appunto al segmento
di appartenza. Le più attese? Ford Fiesta,
Nissan Micra, Kia Rio, Seat Ibiza, solo per
fare qualche nome.
E poi naturalmente le supercar, da sempre le regine di Ginevra. Quest’anno lo scettro sarà saldamente nelle mani della Ferrari che in Svizzera presenta la 812 Superfast, la rossa stradale più potente di sempre.
Un bolide che tra l’altro, porta un nome importante nella storia di Maranello che negli
anni Sessanta identificava una delle auto
più esclusive e costose del momento (la
500 Superfast) costruita in pochissimi
esemplari e scelta da principi e attori famosi. Anni gloriosi per il made in Italy dei motori. Qualche tempo fa, lontani secoli ma oggi molto più vicini. E chissà, magari ancora
una volta raggiungibili...
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RAUTO
la Repubblica
MARTEDÌ 7 MARZO 2017
4
Primo piano
CITROEN C-AIRCROSS
Il concept del futuro Suv della
Citroen. Lungo 4 metri e 15
con le portiere che si aprono
ad armadio
Lo scenario/ Al via il motorshow più
atteso dell’anno. Occhi puntati sulle
novità ma anche sulle nuove alleanze
Ginevra 2017
Il risiko dell’auto
scalda il Salone
dei ricchi e famosi
PAOLO GRISERI
I NUMERI
126
LE ANTEPRIME
Tra novità mondiali
ed europee previste
126 anteprime
700 mila
I VISITATORI PREVISTI
Per l’edizione di
quest’anno visitatori
ancora in crescita
106 mila
METRI QUADRI ESPOSITIVI
E’ questa la superficie
su cui saranno
distribuiti i modelli
180
GLI ESPOSITORI
Presenti a Ginevra
tutti i costruttori,
carrozzieri e fornitori
9-19
APERTURA AL PUBBLICO
Undici giorni per
vedere il salone
al Palaexpo di Ginevra
I
muri fiscali di Trump e la
scelta di Gm di rimettere
Opel sul mercato, sconvolgono lo scenario dell’auto. E impongono prepotentemente la questione delle alleanze al centro del Salone di Ginevra, per unanime giudizio degli esperti, la principale vetrina
mondiale delle quattro ruote. Al
punto che l’apertura dei padiglioni sul Lago è diventata il riferimento temporale nella trattativa tra Parigi e Berlino per l’acquisto di Opel.
Le prime settimane del 2017
sembrano mettere in discussione l’idea stessa di industria globale che tutti i costruttori aveva-
Tutta questione di
alleanze. Le prossime
mosse potrebbero
sconvolgere il settore
no seguito per superare la crisi
del 2008 nella convinzione che
solo la presenza produttiva su
più aree geografiche avrebbe
consentito di combattere con successo la guerra delle vendite. Improvvisamente l’annuncio di politiche fiscali protezionistiche da
parte degli Usa ha rimesso in discussione quelle convinzioni. Perché se si comincia con i dazi sul
Messico, chi garantisce che domani quella stessa logica non verrà applicata all’Europa? Così, rafforzarsi nel proprio villaggio,
può essere più importante che
vincere la guerra mondiale.
Gli effetti del nuovo protezioni-
smo spiegano, almeno in parte,
l’operazione Psa-Opel. Diventare
il numero due in Europa può essere decisivo anche se quella aggregazione non fa scalare di un gradino la classifica mondiale dei costruttori. Sulla base dei dati di immatricolazione del 2016, Psa e
Opel infatti venderanno insieme
4,4 milioni di auto nel mondo (ai
3,2 della casa francese si sommeranno gli 1,2 di quella tedesca),
significativamente sotto i 4,7 milioni di consegne del gruppo Fca
che già oggi precede Psa. Ma la
nuova aggregazione salirà al secondo posto nel mercato del Vec-
chio continente, subito dietro
Volkswagen. Insomma la logica
delle fusioni, dettata da quella
necessità di risparmiare capitale
che nel 2014 aveva evocato per
primo Sergio Marchionne, comincia a diventare realtà ma, almeno per il momento, sembra declinata nel nuovo scenario protezionistico. Forse non è un caso
che proprio poche settimane dopo l’insediamento di Trump, Gm
abbia deciso di vendere la sua costola europea ritirandosi sull’altra sponda dell’Atlantico. Lo ha
fatto certamente per risparmiare capitale: anche nel 2016, l’anno in cui avrebbe dovuto uscire
dal rosso, Opel è andata in perdita per 287 milioni di euro. Una
emorragia finanziaria che negli
ultimi dieci anni è costata alla casa madre di Detroit un passivo di
15 miliardi. Mary Barra ha deciso di tagliare quello che considera ormai un ramo secco pur sapendo che si priverà di 1,2 milioni di auto immatricolate scendendo inevitabilmente nella classifi-
ca mondiale dei costruttori. Un altro segnale che quella classifica,
decisiva ieri, nel business dell’auto globale, è molto meno rilevante oggi, nell’era dell’auto dei
campioni regionali, figli del protezionismo.
Nella stessa logica, quella dei
produttori regionali, sembrano
muoversi i giapponesi. I segnali
di avvicinamento tra Toyota e Suzuki, finito da tempo il flirt di quest’ultima casa con Volkswagen,
è una conferma della tendenza
generalizzata al ritorno nel pro-
la Repubblica
MARTEDÌ 7 MARZO 2017
5
Tra gli stand
Tradizione e immagine
con 126 anteprime
Il grande rilancio
dell’industria dei motori
DANIELE P.M. PELLEGRINI
Q
Le anteprime
Alpine
Concept
Alfa Romeo
Stelvio
Aston Martin Vanquish S
Audi
RS5 DTM
Bentley
Continental
Supersport
BMW Serie 5 Touring, Serie 4,
i8 Protonic Frozen Black e
Yellow edition, Serie L7
Citroen C Aircross concept,
Space Tourer 4x4 è Concept
TOYOTA I-TRIL
Il concept
elettrico a tre
posti con
innovative
soluzioni
per il traffico
prio giardino. Con le significative
eccezioni che vedremo tra poco,
è come se il grande gioco dell’auto prevedesse consolidamenti
nei grandi mercati saturi di riferimento, con la creazione di campioni regionali, e, per questa via,
la creazione di una consistente
massa finanziaria per conquistare i mercati emergenti, Cina in testa. Per vincere la partita in Asia
bisogna avere spalle forti. Chi lo
ha fatto negli anni scorsi oggi è in
testa alla classifica mondiale dei
costruttori. Non è una soddisfazione da tifosi di calcio: vendere
oltre 10 milioni di auto nel mondo significa avere una cassa in
grado di reggere anche le situazioni piu difficili.
Oggi Volkswagen conquista la
vetta del pianeta vendendo nella
sola Cina quasi 4 milioni di auto,
il 40 per cento di tutte quelle che
riesce a immatricolare a livello
globale. E grazie alla Cina, conquista il primo posto nonostante
il dieselgate. Non solo: il gruppo
di Wolfsburg è in grado di pagare
le multe salate dello scandalo
americano e di finanziare un piano di radicale riconversione della
gamma verso la mobilità sostenibile. Queste almeno sono le promesse ma il solo fatto che risultino credibili dimostra l’importanza di appartenere al club dei 10
milioni, quello che guarda il mondo dall’alto.
Del gruppo fanno parte quattro costruttori: ai tre tradizionali
(Volkswagen, Toyota e General
Motors), si è aggiunta la conglomerata Renault-Nissan-Mitsubishi, una delle due aziende realmente globali rimaste in scena.
L’altra è, ovviamente, Fca. Con
OPEL INSIGNIA
La Opel presenta al
salone di Ginevra in
anteprima mondiale
la nuova Insignia
Sports Tourer. Cento
litri di carico in più e
portellone elettrico
che si apre con il
movimento del
piede. Al debutto
anche nuovi sistemi
di sicurezza e di
assistenza alla guida
una differenza non secondaria: il
gruppo Renault è oggi sopra la linea degli 8 milioni di auto vendute all’anno, in quello che potremmo definire il gruppo dei predatori. Sotto quella linea ci sono altri
di considerevoli dimensioni destinati però, inevitalbilmente, a finire nel gruppo dei predati. Quei costruttori, insomma, che fanno gola ai grandi per consolidare la loro posizione di vertice. Nel prossimo Risiko delle alleanze i predati
potranno pensare di fondersi con
i predatori ma più che di fusioni
si tratterà di vere e proprie cessioni per l’evidente sproporzione
dei pesi tra i due costruttori che
si uniscono. In quel caso la differenza tra fusione e vendita sarà
soprattutto un problema di comunicazione, non di sostanza.
Quale sarà, in questo scenario, il futuro di Fca? Molti ritengono che la scelta di Gm di liberarsi
della sua costola europea possa
far tornare di attualità il piano di
fusione proposto senza successo
da Marchionne negli anni scorsi.
Certo, se il gruppo del Lingotto
riuscirà a portare a termine con
successo il piano dell’amministratore delegato e ad azzerare i
debiti, il titolo potrà diventare appetibile e potrebbe essere la stessa Mary Barra a proporre l’acquisto. Sapendo che nella primavera del 2019 Marchionne avrà concluso il suo mandato. Ma perché
l’operazione riesca, Torino dovrà
riuscire a vendere le Alfa anche
negli Stati Uniti (dazi doganali
permettendo). Ecco perché gli
stand di Opel (padiglione 2), Peugeot (padiglione 6) e Fca (padiglione 5) diventeranno i posti
più frequentati del Salone 2017.
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Dacia Logan MCV Stepway
DS
DS7 Crossback
Ferrari
812 Superfast
Ford
Fiesta-ST
Infiniti
Black S
Italdesign Concept Lambo
Hyundai
i30 wagon
Jaguar
I-Pace
Jeep
Compass
Kia
Rio, Picanto, Stinger
Lamborghini Aventador S
Land Rover Range Rover
Velar
Lexus
LS 500h
Mazda CX-5, CX-3, Mazda2
Mercedes AMG E 63 4Matic
Estate
McLaren
Super Series
Mitsubishi
Eclipse Cross
Nissan Qashqai Restyling
Opel Insignia Sport Tourer,
Crossland X
Pagani
Huayra Roadster
Peugeot Concept Instinct
Pininfarina
H600,
Fittipaldi EF7 Vision GT
Panamera Turbo
SE Hybrid
Renault
Koleose, Captur,
Concept elettrico
Porsche
Rinspeed
Oasis
Seat
Ibiza
Skoda
Octavia RS 245
Ssangyong Xavi Concept
Subaru
XV, Legacy EU
Suzuki
Swift
Tata
Tamo
Toyota
Yaris model year,
i-Tril concept
Volkswagen
Volvo
Arteon
XC60
ualunque sia il tema in cartellone per la stagione
2017, quello con il salone di Ginevra più che un appuntamento tradizionale è quasi un obbligo per il
mondo dell’auto, che in questo evento ci si riconosce
e ci si ritrova. Questione di storia, ma anche di geografia e di soldi, perché da 112 anni e per 87 volte il venire in Svizzera a vedere le automobili si è trasformato da viaggio di piacere
per appassionati in obbligo per tutti gli operatori del mondo globalizzato. Obbligo che tutti assolvono con piacere perché la trasferta sulle rive del lago ai piedi delle Alpi è sicuramente quella
meno pesante rispetto al resto dei saloni internazionali. E poi ci
sono i soldi, che a Ginevra come in poche altre parti del pianeta
muovono il mondo, quello della finanza come quello dell’auto e
da queste parti la ricchezza non solo è presente in dosi massicce
ma viene anche esibita senza troppi pudori.
Su queste basi il Salòn ha costruito la sua immagine e soprattutto è stato in grado di aggiornarla quanto basta a non risentire
del passare degli anni e resistere ai cambiamenti epocali che hanno radicalmente trasformato il mondo dell’auto e i modi di proporla al pubblico. Si scopre così, a posteriori, che quella “neutralità” che lo rende unico nel panorama mondiale (da un certo punto
di vista quello svizzero è comunque un salone extra-Ue) ne ha fatto un salone globale molto prima che questa espressione entrasse nel mondo dell’auto e questo spiega il perché del suo inossidabile appeal. La sintesi è nelle parole del presidente Maurice Turrettini, che esprime il punto di vista di chi organizza questo Salone classico e diverso. «Siamo pronti ad accogliere 700 mila visitatori provenienti da tutto il mondo ed è interessante notare che la
metà sia costituita da giovani sotto i 35 anni, mentre il 25% sono
donne. Abbiamo verificato che nel 2016 il 37% dei visitatori veniva per la prima volta - prosegue - e questo significa che anche l’interesse per questa manifestazione si evolve e conferma che certe
analisi e confronti si possono fare soltanto in un Salone e la consultazione via internet non potrà mai sostituire completamente
la possibilità di scoprire le vetture “live”, perché soltanto questa
forma di approccio permette di suscitare delle vere emozioni».
L’edizione 2017 svolge con puntualità il ruolo di catalizzatore
degli umori e dei temi che animano il passaggio fra due stagioni e
lo fa con il solito pragmatismo, ossia con i piedi ben piantati per
terra, per meglio dire nel mercato e con il consueto riguardo per
l’aristocrazia dell’auto, nel senso dei marchi come dei personaggi. I due giorni dedicati ai media e 11 al pubblico alimenteranno
come sempre la voglia
di parlare di auto a tutti i livelli, dalle strategie alle dichiarazioni
di principio, dai commenti sulle novità alle
discussioni e ai confronti. Ne scaturisce
una gara senza esclusione di colpi ad accaIl prototipo della Italdesign
parrarsi l’attenzione
con la differenza che a
Ginevra le dimensioni contenute non consentono stand faraonici o show spettacolari e a parlare devono essere soprattutto le automobili che anche in questa edizione hanno molto da dire.
Basta il dato statistico di ben 126 “première” per capire quanto il coro potrà fare rumore. C’è il lusso estremo, naturalmente,
che qui trova la sede ideale per incontrare il “suo” pubblico e ha
una particolare identificazione con la manifestazione e l’ambiente. In questo caso gli assenti hanno sempre torto e così spazio al
confronto fra le novità Ferrari, McLaren, Aston Martin e Pagani,
con il tocco esotico della prima supercar elettrica cinese e l’inevitabile corollario dei pezzi unici di Pininfarina e Italdesign. Fra le
sportive è da festeggiare un gradito ritorno come quello della Alpine, molto più che una citazione della gloriosa A110.
All’altro estremo nuove piccole premono, in un mercato dove
la competizione impone di fare sempre di più in fatto di stile e di
equipaggiamenti. Dalla citycar Kia Picanto alle piccole Ford Fiesta, Seat Ibiza, Nissan Micra, Mazda 2 e Toyota Yaris, il drappello
delle ex-utilitarie stabilisce i nuovi standard delle auto popolari.
Intanto continuano a fare notizia le varie Suv-crossover per le
quali oramai è diventato difficile fare delle vere e proprie classificazioni se non quella basata semplicemente sulla taglia. C’è la Citroen C-Aircross, la Mitsubishi Eclipse Cross, la Subaru XV, la
Mazda CX 5 e soprattutto l’Alfa Romeo Stelvio capace di fare notizia per tanti motivi. Anche le novità che riguardano le auto cosiddette “tradizionali” danno il senso dell’evoluzione della specie automobilistica. La nuova Volkswagen Golf, che evolve nell’elettronica di bordo, accompagna la Arteon, ammiraglia low profile,
mentre la Opel evolve la Insignia che diventa Gran Sport; nelle
station wagon la Bmw Serie 5 Touring indica la via delle wagon
alto di gamma all’europea accanto alla Mercedes Amg E 63 4Matic Estate. Un segno dei tempi è anche il fatto che la Porsche presenti la Panamera più potente, la Turbo S-e Hybrid che mette
d’accordo 680 Cv con lo spirito verde. Miracoli di Ginevra.
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RAUTO
la Repubblica
MARTEDÌ 7 MARZO 2017
Ginevra 2017
Il dizionario
del
Pro
ta
go
nisti
Salone
FRANCESCO PATERNÒ
A
G
BOXER
È il motore principe di tutte le
Subaru e dunque non mancherà sotto il cofano
della nuova generazione della XV, suv rinato
sei anni dopo su un nuovo pianale, più rigido e
più efficiente. Subaru resta un mistero della
fede: in Europa è un marchio di nicchia
specialista di trazione integrale, mentre in
Nordamerica straccia nelle vendite marchi
europei blasonati. Non è “spinto” dai
giapponesi come premium, e forse è questo è il
suo peccato originale. Ma guidatene una
(entro l’anno anche questa nuova XV), e
poi ne riparliamo.
H
B
SERGIO MARCHIONNE
Il boss di Fiat-Chrysler è atteso
per la prima europea dell’Alfa
Romeo Stelvio, dalle cui sorti
commerciali molto dipende il
piano di rilancio del marchio.
Un’Alfa a tutto Suv nel prossimo
futuro, con profitti di gruppo a
trazione americana e vendite in
tiro anche in Europa. Iper
concentrato sul suo piano 2018,
chissà cosa dirà su Opel, un
vecchio pallino.
CARLOS TAVARES
Per il capo di Psa (Peugeot,
Citroen e DS), Ginevra sarà il
“suo” Salone. Qui non si parlerà
quasi d’altro se non della sua
operazione di acquisto di Opel,
come tre anni fa non si parlò
quasi d’altro se non di come
sarebbe riuscito a rimettere in
piedi Psa, presentandosi per la
prima volta al volante del
gruppo dopo essere stato messo
alla porta da Renault.
in Europa è red carpet da non perdere. Lo
Stelvio ha un compito mica facile: trainare le
vendite del marchio e dare una svolta.
Prendere o lasciare.
ALPINE
Il marchio sportivo francese ritorna
enfin, a Ginevra sono attese comunicazioni più precise. Fra un sorriso e una occhiata
al cielo, gli uomini della Renault hanno fatto
già capire che la nuova Alpine, erede della mitica A110, dovrebbe arrivare sul mercato alla fine dell’anno, o a massimo a inizio 2018. Dal
prototipo visto in passato, è certo che avrà uno
chassis interamente in alluminio, garanzia di
leggerezza e agilità, e dunque di prestazioni.
C
CROSSLAND
La Opel sta facendo battage
da due mesi sulla Crossland X,
erede completamente diversa
della Meriva, nata come
monovolume compatta
con gli sportelli
posteriori che si
aprono ad armadio
con quelli anteriori.
Sula Crossland,
sportelli tradizionali e
vestito a festa da
crossover, come moda e
mercato impongono a tutti. Il
là del cambiamento lo ha dato
l’anno scorso la Renault Scénic, la
Opel si adegua e non è la sola. La
Crossland si affianca alla Mokka X per
rafforzare la presenza tedesca su un segmento
di mercato molto effervescente.
D
DRIVERLESS
Nessuno si presenterà sulla stretta
rampa che porta all’ingresso del Salone a
bordo di un’auto guidata da un robot dopo
essere sopravvissuto al traffico ginevrino. Ma
veicoli a guida autonoma e senza pilota
resteranno sicuramente al centro delle
discussioni fra media e manager nei due
giorni che precedono l’apertura al pubblico,
nella speranza di capire meglio se e quando la
realtà supererà nuovamente la nostra
fantasia.
E
EF7
la eft vision granturismo è uno di quei
concept che storicamente danno gran lustro a
tutto il salone. il prototipo nasce dalla
collaborazione fra pininfarina e l’ex campione
del mondo di formula uno emerson fittipaldi.
in un teaser di un mese fa, si è visto un grosso
alettone posteriore fisso in fibra di carbonio e
una linea da “supercattiva”. il progetto
potrebbe portare alla produzione di questo
modello da parte delle fittipaldi motors in
collaborazione con hwa, motor racing team.
F
FIAT CHRYSLER
Il gruppo di Marchionne si chiama
così, ma al Salone si viene quest’anno per
vedere da vicino l’Alfa Romeo Stelvio, primo
suv del costruttore in oltre cent’anni di vita.
Va bene che l’anteprima mondiale è stata
fatta a Los Angeles nel novembre scorso, ma
GIULIA
Dopo quasi due anni di passerelle
dalla prima assoluta al museo di Arese nel
giugno del 2015, alla rassegna svizzera la
berlina dell’Alfa Romeo cede la scena allo
Stelvio. Di lei si parlerà naturalmente ancora:
come va sul mercato, come va in America dove
è stata lanciata da poco, perché è stato appena
deciso che non avrà una versione familiare.
Marchionne l’ha fatto capire: meglio investire
i soldi della wagon su un altro suv più
compatto. È ciò che vuole il mercato.
H600
Si chiama H600 ed è il prototipo di
una elegante berlina a propulsione
elettrica firmato Pininfarina per Hybrid
Kinetic Group. H, in genere, sta per hydrogen,
idrogeno. Altro argomento che non passerà
sotto silenzio in un motor show che di
impatto ambientale deve
comunque occuparsi.
Honda e Gm
hanno
annunciato
alla vigilia
una nuova
cooperazio
ne sulle fuel
cell, in un
settore dove
Honda (con la
Clarity) è già presente
su strada insieme a Toyota
(con la Mirai) e Hyundai (con
la ix35).
IBIZA
Debutta in società dopo una
prima a casa sua, a Barcellona.
È la quinta generazione di una berlina di
segmento B fin qui dimenticabile e che ora
ambisce a diventare indimenticabile. Tutta
nuova, a cominciare dalla piattaforma inedita
del gruppo Volkswagen Mqb A0, che più
avanti nell’anno condividerà la prossima
generazione della Polo. Tratti caratteristici: è
più grande, superando per la prima volta i 4
metri di lunghezza (4.04), e più larga di ben
8,6 centimetri. Passeggeri e bagagli al seguito
ringrazieranno.
I
L
LAMBORGHINI
Il primo suv della Casa di Sant’Agata
Bolognese andrà in produzione poco dopo che
i riflettori di Ginevra saranno spenti. Urus
comincerà a girare sulle linee della fabbrica in
aprile e quei primi modelli saranno delle
pre-serie, ha detto il boss Stefano Domenicali.
La successiva commercializzazione di una
Lambo a forma di suv – a regime si prevedono
3.500 unità all’anno - cambierà i connotati di
una piccola ed esclusiva azienda, per farla
diventare, numericamente parlando, grande
come mai è avvenuto dal 1963.
M
MONOVOLUME
C’era una volta. Si chiamava così
un tipo di carrozzeria non granché bello a
vedersi, un po’ squadrato esternamente ma
molto pratico all’interno. Si diceva: un’auto
intelligente, che poi non fosse tanto carina era
una questione di dettagli. Auto da famiglia.
C’era una volta: la monovolume diventa
crossover e al Salone toccheremo con mano di
ciò di cui si parla. Date una occhiata da vicino
alla C-Aircross della Citroen, prototipo di un
modello che soppianterà la C3 Picasso, e alla
Opel Crossland X (come sopra alla C).
6
la Repubblica
MARTEDÌ 7 MARZO 2017
7
Dalla A alla Z: curiosità
tendenze, protagonisti
e novità sugli stand
del più importante
motorshow dell’anno
N
NOLEGGIO
La parola è antica, quanto è moderno
il business che oggi indica. Perché il noleggio
non è più soltanto l’affitto temporaneo di
un’auto, ma la condivisione o car sharing da
pagare anche a minuti come il traffico sul
cellulare, o un taxi privato come Uber che
battaglia contro il servizio pubblico,
prossimamente un velivolo che chiameremo
via app da uno smartphone e ci porterà a
spasso pure senza autista. Ci penserà un robot.
O
OCTAVIA
La berlina e wagon della Skoda,
auto classiche da famiglia, vengono
presentate in versione sportiva. È la RS 245,
con il numero che indica i cavalli disponibili
sotto il cofano: quattro cilindri turbo benzina,
6,4 secondi negli 0-100, cambia manuale a sei
marce o automatico doppia frizione a sette,
velocità autolimitata a 250 km/h. Skoda sta
facendo i numeri nel gruppo Volkswagen cui
appartiene, per vendite e profitti, e una
Octavia “cattiva” e potente magari non
mancava a nessuno, ma c’è. Anche per una
nicchia.
P
PIECH
Se c’è un top
manager che a
Ginevra non manca
mai ma proprio
mai è lui.
Ferdinand Piech,
il padre padrone
della Volkswagen,
gruppo che ha
diretto con
pugno di ferro
e fatto grande e
di cui è azionista di
riferimento, compie 80
anni il prossimo 17 aprile.
Super ingegnere, appassionato
cultore della materia, Piech ha fatto
recentemente infuriare i suoi perché
avrebbe accusato l’ex pupillo, Martin
Winterkorn, ceo defenestrato per lo scandalo
Dieselgate, di essere stato a conoscenza del
software truffaldino. Smentite, minacce di
querele e di danni. Piech mancherà Ginevra
per una volta?
Q
Q50
Con questa lettera va forte solo
Infiniti, il marchio di lusso del gruppo Nissan.
Al Salone vedremo la berlina Q50 restyling,
ma è chiaro che è andata molto meglio in
gennaio al salone di Detroit dove – chi è
andato – si è trovato di fronte la nuova
crossover in forma di concept QX50. Il
marchio cresce, +20% di vendite nel mondo in
gennaio, +40% in Europa occidentale. Ma
addirittura vola se guardiamo alla
percentuale di crescita in Italia, che – come
ogni percentuale – va tuttavia presa per
quello che è: segnatevi uno stupefacente
+559%.
R
RANGE ROVER
Potrebbe essere la regina del
Salone, dipenderà dall’accoglienza. Gli inglesi
portano in passerella una nuova Range Rover
Velar che ha un posizionamento di mercato
esattamente a metà fra una Evoque e una
Range Sport. Detto in centimetri, un prodotto
con una lunghezza intorno ai 4,70 metri, fra i
4,36 della prima e i 4,85 della seconda. Una
zona che è il cuore del mercato dei suv di lusso
e non solo. Una corsa sulle concorrenti
premium di Audi, Bmw e Mercedes, fin su
all’Alfa Romeo Stelvio e Porsche Macan. Senza
dimenticare una sportellata al marchio
“cugino” Jaguar e alla sua F-Pace.
S
SICUREZZA
A Ginevra non sarà l’argomento
principe, eppure è un tema che riguarda tutti
i marchi e i modelli. È la prova di crash test cui
l’Euro NCAP – ente europeo indipendente –
sottopone esattamente da vent’anni le nostre
auto. Praticamente quasi nove su dieci di
quelle uscite ogni anno, 1.800 modelli
verificati dal 1997, un controllo in autonomia
su quanto siano sicure nel caso di incidente.
Sicurezza, un anniversario da non
dimenticare.
Pro
ta
go
nisti
T
TRUMP
Il presidente statunitense non è stato
invitato, ma aleggia. Un po’ perché la
Svizzera è notoriamente un campo neutro
per tutti, più che mai per l’industria dell’auto
in un Paese che non è produttore, dunque un
luogo idealmente aperto a qualsiasi ospite.
Lontano da Ginevra, Trump ha dato la scossa
ai Big di Detroit e ai costruttori stranieri,
costringendo tutti a ripensare strategie e
investimenti: soldi e fabbriche soltanto
in America per posti di lavoro
soltanto in America. Come
dire, l’unica cioccolata è
soltanto svizzera.
U
UBER
L’appli
cazione
californiana di
taxi privati
che presto
potrebbe
debuttare
in borsa
(valore
stimato:
circa 70
miliardi di
dollari) non
va ancora ai
Motor Show, ma è
come se ci fosse, da
classico convitato di pietra.
Perché Uber, non possedendo auto proprie,
sta lavorando allo sviluppo di sistemi di guida
autonoma insieme a Volvo, Mercedes e Ford.
Oltre che a Google, altra impresa tech
californiana che con l’industria dell’auto
c’entra sempre di più. Anche se ancora non va
ai Motor Show.
V
VANQUISH
È l’Aston Martin che vorremmo tutti
vedere da vicino, dopo la foto del modello
diffusa qualche mese fa. La Vanquish S
Volante è la versione cabriolet della S Coupé,
qui con un tetto in tela destinato a non essere
usato da chi ama andare a cielo aperto. A
occhio, non sembra l’auto adatta alla
pettinatura di Trump: ha un motore V12 di
5.9 di cilindrata e 600 cavalli, per il quale sono
necessari mani ferme sul volante e capelli
(veri) al vento. Non è un’auto democratica,
ma quando mai lo è stata una Aston Martin?
Z
SVIZZERA
E’ l’unica parola con doppia z che ci
aiuta quest’anno a completare in qualche
modo il dizionario. La Svizzera è il paese
ospitante del Salone e ha un mercato che non
flette mai, anche se poi andando a guardare
la classifica delle auto più vendute, il
risultato è un po’ noioso (un po’ svizzero,
direbbe qualche maligno). Il modello più
venduto nel 2016? La Volkswagen Golf. Il
secondo? La Skoda Octavia. Il terzo? La
Volkswagen Polo. Vabbè.
©RIPRODUZIONE RISERVATA
CARLOS GHOSN
Il più longevo dei numeri uno
dell’auto: governa infatti con il
pugno di ferro l’alleanza
Renault-Nissan dal 2005. Ma a
Ginevra verrà a spiegare perché
intende concentrarsi d’ora in
avanti più su Renault e sulla neo
controllata Mitsubishi dopo aver
ceduto – alla vigilia del Salone la poltrona di amministratore
delegato di Nissan a un manager
giapponese.
DIETER ZETSCHE
Difficile che il capo di Daimler
riesca a nascondere sotto i
baffoni la soddisfazione di aver
conquistato nel 2016 con
Mercedes il primato di vendite
mondiale di auto premium,
sottratto a Bmw. Facile che dalla
rassegna svizzera lanci altri
messaggi sul futuro del gruppo,
sempre più elettrificato con il
nuovo marchio EQ in sintonia
con un nuovo mondo
RAUTO
la Repubblica
MARTEDÌ 7 MARZO 2017
9
Ginevra 2017/ Il personaggio
I modelli
di domani
visti da
Ramaciotti
ex capo
dello stile
Pininfarina
e poi Fca
MARGHERITA SCURSATONE
“Q
uello di Ginevra è rimasto il salone dell’automobile a misura d’uomo, il
più vicino alle origini,
seppur negli ultimi tempi si sia ampliato parecchio. Non si è costretti alle marce forzate per passare da un padiglione all’altro e così si riesce ad avere un
colpo d’occhio simultaneo sulle vetture
esposte, che per noi designer è estremamente importante», racconta Lorenzo Ramaciotti, per 35 anni alla guida del design
della Pininfarina, quindi a quello di
Fiat-Chrysler. «Gli stand non sono delle celebrazioni ipertrofiche dei marchi, piuttosto degli spazi dove presentare le automobili. Dove non esiste una prevalenza del
contenitore rispetto ai contenuti». Alla rassegna svizzera viene da sempre riconosciuto un ruolo di grande neutralità proprio per
l’assenza di un’industria automobilistica
nazionale. Come ricorda Ramaciotti «nessun costruttore gode di attenzioni particolari, le vetture sono esposte in modo omogeneo e da molti anni i carrozzieri italiani hanno avuto la stessa visibilità dei costruttori».
In passato i saloni erano le passerelle deputate al lancio di nuovi modelli, anticipare nuovi linguaggi stilistici e presentare soluzioni tecniche e tecnologiche innovative.
“La sfida delle utilitarie è
comunicare una ricchezza
di prodotto attraverso l’estetica
senza cadere nella banalità”
Nel tempo i saloni hanno perso di attrattiva perché i costruttori sempre più organizzano degli eventi esclusivi in date e luoghi
propri così da ottenere maggior visibilità.
«Le rassegne dell’auto rimangono però ancora strategiche per il pubblico, unico luogo dove il consumatore può vedere tutti insieme i nuovi modelli non ancora nelle concessionarie e dove può anche toccare con
mano le novità».
Tra i debutti di quest’edizione ci sono
Ford Fiesta, Kia Rio e Seat Ibiza, modelli
strategici perché le utilitarie sono molto popolari in Europa, dove spesso sono l’unica
vettura della famiglia. E ormai non più piccole e povere: si viaggia comodamente in
cinque in 4 metri e sono equipaggiate - o
equipaggiabili - con tutte le tecnologie di ultima generazione. E che difficoltà tecniche
e normative deve superare il designer nel
creare un’utilitaria? «Non ci sono automobili più facili o difficili, dipende dall’ispirazione e dai vincoli», spiega Ramaciotti. «Le
utilitarie tuttavia hanno un impiego molto
più trasversale e l’equilibrio tra l’apparenza e la sostanza qui è davvero determinante. La sfida è comunicare una ricchezza di
prodotto attraverso l’estetica senza cadere
nella banalità, ovvero un oggetto che abbia
tutti i segni del prodotto ricco ma non sovra-disegnato».
Dalle utilitarie ai crossover, un tipo di
prodotto apparso proprio al salone di Ginevra del 2004 con il concept della Nissan Qashqai. Questa tipologia è ancora solo una
moda? «No, oggi sono un fenomeno consolidatissimo, basta vedere il numero di prodotti sul mercato, quelli che debuttano quest’anno (l’Alfa Romeo Stelvio è stato conce-
pito sotto la direzione di Ramaciotti, ndr.)
e che arriveranno prossimamente».
Il concetto di vettura funzionale si è spostato dalla wagon, che aveva la stessa impostazione della berlina, a un profilo diverso:
una vettura più alta, sollevata da terra, con
un maggior controllo del terreno e con più
possibilità di superare ostacoli. «Il Qashqai
ha avuto un enorme successo perché ha saputo coniugare un prezzo abbordabile con
un’estetica che manteneva alcun segni del
fuoristrada, ma offriva un package di vettura funzionale e multiuso». Ramaciotti ricorda che in quegli anni il concetto di sportività si era evoluto, passando dalle performance velocistiche a una sportività più legata
al trekking, agli spazi liberi, alle passeggiate nella natura. «Per tanti anni la sportività
si è espressa attraverso i coupé e le berline
basse e larghe, poi sono diventate sportive
anche vetture più alte e strette».
Il debutto europeo a Ginevra della Jaguar I-Pace inaugura un nuovo corso stilistico delle elettriche? «L’ho solo vista in fotografia e sostengo che le vetture si debbano
vedere e toccare prima di poterle giudicare. Detto questo, non sono stato colpito da
vistose stigmate caratterizzanti una vettura elettrica. Al momento le auto a batteria
con una connotazione estetica molto forte
sono soprattutto le Bmw i8 e i3, quest’ultima soprattutto per le scelte cromatiche e
grafiche». Il designer è convinto che non
esista un’estetica assoluta dell’auto elettrica, anche perché in futuro nasceranno parecchi segmenti di veicoli ecosostenibili. Ci
saranno i modelli alto di gamma sportivi e
super sportivi e anche quelle più ordinarie.
«L’automobile comunque è un segno con il
quale si trasmette agli altri la propria im-
magine, un aspetto non solo tecnico ma anche di apparenza sociale che bisogna considerare». Così, nonostante non abbia raggiunto i target di vendita, per Ramaciotti
la Zoe è stata una delle vetture più belle e interessanti di Renault negli ultimi anni.
E come immagina la vettura a guida autonoma? «Sicuramente non come una capsula chiusa. Vedo tante soluzioni che distolgono gli occupanti dal mondo circostante e
che riproducono la vita lavorativa o domestica. La vettura come mezzo di trasporto
passa in mezzo alle città, raggiunge le campagne e le montagne e voglio pensarla che
ancora permetta di godere sempre della natura e del panorama».
Il design
dell’auto
del futuro
©RIPRODUZIONE RISERVATA
LA JAGUAR ELETTRICA
Il concept della
prossima Jaguar
elettrica I Pace, modello
che anticipa il nuovo
corso stilistico delle
prossime auto a zero
emissioni della casa
inglese; sotto, Lorenzo
Ramaciotti, per 35 anni
alla guida del design
Pininfarina e poi di Fca
RAUTO
la Repubblica
MARTEDÌ 7 MARZO 2017
11
Ginevra 2017/ I concept
PININFARINA H600
Si chiama H600
ed è un concept
Pininfarina di berlina
elettrica di lusso
elegante e
confortevole
Una perfetta
combinazione
di design puro e
tecnologia
ecosostenibile
Domani accadrà / Ibride, elettriche, supersportive e a guida autonoma
Le tendenze e le rivoluzioni entrano di diritto nelle “sculture” futuribili dei prototipi
Linee sinuose, interni innovativi. La parola d’ordine è ancora una volta “stupire”
Il piacere del lusso
velocità e forme
I segreti dei modelli
campioni di stile
MARGHERITA SCURSATONE
S
i chiamano concept car, scatenano le emozioni del pubblico, ispirano e spesso sono anche i segreti più gelosamente custoditi. A
Ginevra la sfida dei concept è
tra le auto per pochi, le supersportive e i modelli quasi per tutti, i Suv.
Come salvare il mito della velocità rendendola anche ecosostenibile? Questo è il
tema principale su cui si sono cimentati i
carrozzieri torinesi fino alla vigilia del salone. La Pininfarina, ormai a tutti gli effetti di
proprietà degli indiani di Mahindra, ha sviluppato due concept agli antipodi: la Fittipaldi EF7 Vision Gran Turismo, coupé ad alte prestazioni, e la berlina di lusso ibrida
H600. Per un campione di Formula 1 come
Emerson Fittipaldi la prima vettura con il
suo nome non poteva che essere una supersportiva. La EF7 è lunga 4,6 metri per mille
chili di peso con un ampio spazio utile nell’abitacolo e accesso e uscita più facili che in
una macchina da corsa. Doppio alettone sia
frontale, sia posteriore per garantire la de-
portanza a seconda delle condizioni del circuito. «Le forme scolpite dal vento, fluide,
sinuose, in linea con la nostra tradizione, sono al tempo stesso incisive per enfatizzare
la personalità dinamica e le alte performance della EF7», spiega Paolo Pininfarina.
La H600, invece, è una berlina sportiva
di lusso a propulsione ibrida realizzata per
il gruppo cinese Hybrid Kinetic Group. Riprende i temi del concept Cambiano del
2012, superfici fluide e linee tese, un segno
netto che ripercorre tutta la fiancata per
esaltarne il dinamismo.
Anche per GFG Progetti, la nuova società di Giorgetto e Fabrizio Giugiaro, il committente è cinese e il tema una supercar: da
strada a tre posti o da pista monoposto. Sviluppata per la Techrules che realizza turbine di nuove generazione che producono
elettricità. «È più corta della Nazca (lunga
4,4 metri, il primo prototipo concepito da
Giugiaro jr nel 1991, ndr) ed è larga 2,06»,
spiega Fabrizio. Perché una configurazione
a tre posti, sempre difficile da realizzare?
«Il guidatore è al centro, in posizione avanzata, così da beneficiare di una visibilità
A Ginevra va in scena il mondo
delle “concept car” ovvero l’idea
che potrebbe dare lo spunto
alle prossime automobili di serie
PEUGEOT INSTINCT CONCEPT
senza zone morte, davvero unica», chiarisce Fabrizio, che fa anche notare come si acceda “in piedi perché l’insieme tetto-porte-parabrezza si solleva e arretra completamente».
Dall’Italdesign un’altra supercar, firmata Filippo Perini, che apre un nuovo filone
d’attività: vetture in piccola serie marchiate Italdesign Automobili Speciali. Questo
coupé, basato sull’Audi R8, è disponibile in
versione stradale e da pista, ne verranno costruiti 5 esemplari con prezzo a partire da
1,5 milioni di euro più tasse. La seconda ricerca di Italdesign è decisamente più futuribile: realizzata in collaborazione con l’Airbus, prevede una capsula a due posti che su
strada viene condotta da una piattaforma
elettrica e a guida autonoma, mentre quando il traffico si blocca viene prelevata da un
gigantesco drone a otto eliche, anch’esso
autonomo. Quindi il drone conduce gli occupanti a destinazione.
Un altro esempio di mobilità in un’ottica
2030 è Scilla, progetto sviluppato dagli studenti dello IED di Torino con Pininfarina e
Quattroruote. «Scilla è un veicolo estremamente sportivo lungo 4,55 metri e largo
quasi 2, alto poco più di un metro che ospita
due persone, il guidatore al centro e il passeggero a fianco su uno trapuntino che ricorda i sidecar,” racconta Riccardo Balbo,
direttore dello IED.
Sempre in tema alte prestazioni il progetto “Black S” della Infiniti, ovvero la Q60
coupé reinterpretata in chiave supersporti-
va ecosostenibile, un ibrido con doppio motore elettrico sviluppato con il team Renault Sport di Formula 1.
In tema Suv, tre proposte di Citroen,
Hyundai e Mitsubishi. La C-Aircross rappresenta la visione della casa francese nel segmento dei piccoli crossover, attorno ai 4,15
metri di lunghezza, che riprende la filosofia
sbarazzina della nuova C3, con tanto di airbump colorati.
La Hyundai con la FE prefigura l’erede
della Tucson/ix35, un prodotto globale basato sulla piattaforma della Ioniq e dotato
di avanzati sistemi di guida autonoma che,
come l’attuale, sarà anche fuel-cell.
La Mitsubishi rispolvera il nome Eclipse
per un concept di Suv-coupé compatto destinato a inserirsi tra Asx e Outlander.
Infine, da Peugeot il concept Instinct che
annuncia non un prodotto specifico quanto
il nuovo linguaggio formale della marca e
le tecnologie di guida autonoma, mentre
Toyota interpreta il pensiero del presidente Toyoda con una soluzione di mobilità urbana rigorosamente elettrica che sappia
però suscitare emozioni e piacere di guida:
in giapponese Waku Doki, in inglese i-TRIL.
LA SPORTIVA A TRE POSTI
Sviluppata da Giugiaro per la
Techrules. E’ un prototipo
elettrico di 4,4 metri . Il
guidatore è al centro, in
posizione avanzata, così da
beneficiare di una visibilità
senza zone morte
davvero unica
RAUTO
la Repubblica
MARTEDÌ 7 MARZO 2017
13
Scenari 2017/ I mercati
EFFETTO 2007
L’ultimo anno “uber
alles” è stato il 2007
Quei numeri che
sembravano persi per
strada schiacciati dalla
crisi oggi sono tornati
Il Vecchio Continente si
è così avvicinato ai dati
Nord americani: due
milioni e mezzo di unità
vendute li separano
EUROPA
Un anno memorabile
Ora ibrido ed elettrico
contro l’incubo Brexit
FABIO MASSIMO SIGNORETTI
L
a corsa del mercato europeo
dell’auto sembra non avere fine. A
fine 2016 ha superato il muro dei
15 milioni di vetture vendute tornando ai livelli record del 2007. A
gennaio 2017 ha segnato il trentanovesimo
mese di crescita degli ultimi 41. E a fine anno,
secondo l’Acea, l’Associazione dei costruttori
del Vecchio continente, le vendite saliranno
di un altro 1%.
La sua marcia, però, potrebbe essere rallentata da una pesante incognita: la Brexit.
Anche se alla fine i suoi effetti potrebbero essere limitati rispetto alle previsioni più pessimistiche. Il mercato britannico è secondo in
Europa dietro la Germania, con 2,6 milioni di
auto vendute e quindi l’adozione di dazi e contro dazi tra Londra e Bruxelles per effetto della Brexit, potrebbe colpire pesantemente i volumi di tutti i costruttori. Anche perché il Regno Unito è anche un polo produttivo strategico, in grado di sfornare più di 1,6 milioni di
vetture l’anno, dove numerosi costruttori locali continuano a lavorare nonostante la proprietà straniera (Mini e Rolls-Royce controlla-
Top ten
Modelli
VW Golf
Renault Clio
VW Polo
Ford Fiesta
Opel Corsa
Opel Astra
Peugeot 208
Nissan Qashqai
Skoda Octavia
Renault Captur
ti dalla Bmw, Jaguar e Land Rover del gruppo
indiano Tata, Bentley del gruppo Volkswagen) e dove molti stranieri come GM, Nissan,
Toyota e Honda si sono insediati da tempo. Il
timore è che con una “hard Brexit” la Ue possa introdurre un dazio di almeno il 10% su tutte le auto prodotte in Gran Bretagna e che
Londra faccia lo stesso nei confronti delle auto realizzate fuori dalle isole britanniche, ri-
I gruppi automobilistici tornano
a brindare. Solo l’effetto
Inghilterra potrebbe inchiodare
un mercato brillante come mai
schiando di ridurre i volumi di vendite delle
auto “straniere”.
A fine giugno, appena usciti i risultati del
referendum inglese, iniziarono a circolare
previsioni nere sul futuro dell’auto britannica ed europea. Il gruppo Bmw annunciò un
“periodo di incertezza” anche se senza conseguenze immediate per le fabbriche, mentre
Nissan, Toyota e Honda misero in guardia da
Il mercato in Europa
Top ten
2016
490.299
308.964
304.663
298.993
263.416
251.057
248.118
233.629
225.011
214.571
FONTE: Jato Dynamics
Marchi
Volkswagen
Renault
Ford
Opel
Peugeot
Mercedes-Benz
Audi
Bmw
Fiat
Skoda
2016
1.720.829
1.100.880
1.043.295
996.895
865.374
839.779
830.956
821.525
746.126
663.230
possibili tagli ai futuri investimenti nel Paese. E alcuni analisti, come quelli di Evercore
Isi, arrivarono a prefigurare un tonfo per il
mercato dell’auto britannico del 4,5% nel
2016 e addirittura del 10% nel 2017, con un
calo del 2,5% del totale delle vendite europee. Tutto questo finora non si è verificato,
anzi. La svalutazione della sterlina di un 15%
medio rispetto a dollaro ed euro ha sterilizzato l’effetto incertezza legato alla prossima
uscita di Londra dalla Ue, come aveva “vaticinato” Andy Palmer, amministratore delegato della Aston Martin. E in più, i negoziati per
la Brexit, che peraltro non è ancora stata formalizzata, non finiranno in poche settimane.
E potrebbero portare anche a sorprese positive per alcuni settori di reciproco interesse,
tra cui potrebbe esserci anche l’automotive.
Carlos Ghosn, numero uno del colosso Renault-Nissan (che a Sunderland produce circa 475 mila vetture l’anno)ha detto: «Non so
cosa sia la Brexit per il momento. Le negoziazioni impiegheranno molto tempo. Quello
che a noi importa è la competitività del made
in United Kingdom». Anche se poi ha confermato che in caso di “muri” tra Ue e Gran Bretagna «ridurremo gli investimenti».
In attesa di pesare gli effetti della separazione tra Londra e Bruxelles, però, ci sono segnali positivi per l’auto europea. Il balzo delle
vendite sopra quota 15 milioni ha riportato
in primo piano il mercato europeo, che come
volumi si è avvicinato decisamente a quello
Usa dove lo scorso anno sono state vendute
17,5 milioni di vetture, facendo addirittura
presagire un possibile prossimo pareggio. E
la crescita di importanza del mercato del Vecchio continente non può che portare effetti
positivi dal punto di vista degli investimenti
e quindi della ricerca di nuove tecnologie e di
alleanze tra grandi produttori non solo di auto ma anche di sistemi e contenuti hi-tech per
vincere la sfida delle macchine del futuro,
sempre più connesse e automatizzate. In questa chiave si spiega ancora di più la decisione
del gruppo Psa di muovere alla conquista della Opel con un’operazione tutta in salsa europea in moda da diventare il numero due di un
mercato che si batte per la leadership mondiale di vendite (in attesa della Cina).
Inoltre, le politiche ambientaliste di molti
governi e capitali europee, con la prossima fine del diesel e lo sviluppo delle auto ibride od
elettriche, sono destinate a promuovere (se
non ad obbligare) un deciso ricambio del parco circolante nei prossimi anni. Sostenendo
ovviamente le vendite. Parigi vorrebbe bloccare le auto diesel già dal 2020 mentre Londra “si accontenterebbe” di una tassa giornaliera di 20 sterline. L’Olanda ha addirittura
promosso una legge per vietarne la vendita
dal 2025, imitata dalla Norvegia, leader del
mercato delle auto elettriche. E perfino la
Germania sta pensando di dare lo stop alle auto diesel e benzina dal 2030. È vero che cambiamenti politici potrebbero frenare la vocazione ambientalista di alcuni di questi Paesi.
Ma è anche vero che sono i grandi produttori
a effettuare le scelte di mercato finali. E dato
che il numero uno mondiale dell’auto, la Volkswagen, scottata dal dieselgate, si è gettata
pesantemente sullo sviluppo delle elettriche
e il numero due, la Toyota, è fortissima nelle
ibride, il dado appare ormai tratto. E favorirà
le vendite in Europa dei prossimi anni.
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Superato
il muro
dei 15
milioni
Si torna
al record
del 2007
RAUTO
la Repubblica
MARTEDÌ 7 MARZO 2017
15
Scenari 2017/ I mercati
DETROIT E BASTA
Nell’era di Donald
Trump, la riscoperta
dell’America del
presidente Usa rilancia il
polo statunitense di
Detroit. Al grido
“America First”, torna al
centro dell’attenzione
l’industria
manifatturiera
nazionale
ARTURO ZAMPAGLIONE
D
NEW YORK
onald Trump non ha perso
tempo. Prima ancora di giurare fedeltà alla Costituzione e
insediarsi alla Casa Bianca, il
tycoon repubblicano ha fatto
uso della sua arma prediletta di comunicazione, di lotta politica (e di ricatto) – cioè twitter – per attaccare l’industria dell’auto. Se l’è
presa con la Gm, la prima delle tre Big di Detroit (e la terza casa mondiale dopo Volkswagen e Toyota), per la decisione di costruire in
Messico, non nel midwest, la catena per la
Chevrolet Cruze. E si è poi scagliato con fervore nazionalistico contro le auto tedesche:
«Perché – ha chiesto in una intervista – a
New York circolano un mare di Mercedes
mentre i tedeschi non guidano mai le Chevrolet?».
Una domanda forse mal posta, quest’ultima, visto che la Mercedes costruisce molte
delle sue auto per il mercato americano nello
stabilimento di Tuscalosa, in Ariziona, mentre le Chevrolet non arrivano per niente in
Germania, dove la GM ha finora operato attraverso la Opel (che potrebbe presto essere
venduta alla francese Psa, Peugeot Citroen).
Ma al di là dello stile aggressivo del neo-presi-
Gli investimenti Fca nel midwest
e la rinuncia dei progetti fuori
America della Ford. Intanto
continua il boom delle vendite
dente (e delle sue forzature della verità), il
messaggio di Trump all’industria dell’auto è
stato ben chiaro: Detroit diventa un ganglio
vitale del suo progetto di “America First”, di
recupero di centralità dell’industria manifatturiera nazionale (e delle maestranze del
midwest che hanno votato per lui), anche a
spese dei trattati commerciali già sottoscritti, a cominciare dal Nafta, o dei principi
dell’efficienza produttiva.
Anche i tre boss dell’auto americana (Mary Barra della Gm, Mark Fields della Ford e
Sergio Marchionne della Fca), non hanno
perso tempo per adeguarsi alla nuova era
trumpiana. Convocati alla Casa Bianca dopo
il passaggio delle consegne al neopresidente, hanno annunciato la cancellazione di progetti in Messico (Fields) e nuovi investimenti per 1 miliardo di dollari nel midwest, con
l’assunzione di 2mila dipendenti (Fca).
“Thanks”, ha risposto Trump con l’immancabile tweet: inaugurando un nuovo corso tra
Washington e Detroit.
In cambio di riduzioni fiscali e di normative molto meno onerose in campo ambientale, l’industria dell’auto dovrà rassegnarsi al
clima protezionistico, con la probabile introduzione della “border adjustment tax”, una
tassa sulle importazioni. «Voglio che siano costruite nuove fabbriche negli Stati Uniti per
le auto vendute qui da noi», ha detto Trump,
riassumendo la sua posizione e confermando
l’opinione espressa da Marchionne. «Il neopresidente – ha detto il chief executive di
Fiat Chrsyler - è un game changer»: cioè, con
lui cambiano le regole del gioco.
Le regole cambiano proprio quando l’indu-
USA
Rischi e vantaggi
del protezionismo
dell’era Trump
stria americana delle quattro ruote, salvata
nel 2009 con un intervento pubblico voluto
da Barack Obama, è tornata ai suoi splendori.
Grazie al boom di Suv e pickup, nel 2016 sono
state vendute negli States 17 milioni e 55 mila vetture: un record storico. Non solo ci sono
già 25mila occupati in più nell’auto, rispetto
agli anni della crisi, ma l’anno scorso hanno
maturato dei sostanziali bonus legati ai profitti aziendali: 5 mila dollari a testa alla Fca, 9
mila alla Ford (il livello più alto in 114 anni di
storia) e 11 mila alla Gm. Anche le quotazioni
a Wall Street vanno a gonfie vele, con soddisfazione degli azionisti: la Gm, che dieci anni
era di fatto fallita, vale ora in Borsa 57 miliardi di dollari, la Ford 50 e la Fca 17,4.
Ma cosa potrebbe succedere ora? E come
si intrecceranno le nostalgie protezionistiche
di Trump con i nuovi trend del comparto auto, come la prossima rivoluzione delle auto
elettriche, robotizzate e condivise? Di sicuro
il nuovo corso mette in crisi il cosiddetto “Viale del Nafta”, dal nome della zona di libero
scambio tra Stati Uniti, Messico e Canada.
Grazie a quell’accordo, finito nel mirino di
Trump, si è creata negli ultimi vent’anni una
filiera produttiva nord-americana che vede il
Top ten
Modelli
Ford F
Chevrolet Silverado
Ram Pickup
Toyota Camry
Toyota Corolla
Honda Civic
Honda CR-V
Toyota Rav 4
Honda Accord
Nissan Roque
trasporto frenetico di componenti, prodotti
semifiniti e auto finite attraverso le tre frontiere. In particolare, 2 milioni di veicoli vengono importati annualmente dal Messico per
approfittare del costo del lavoro più basso.
Ma nel futuro le tasse porterebbero a una diminuzione dello scambio e a prezzi più alti, solo in parte mitigati dai risparmi garantiti dallo smantellamento di molti vincoli ambientali imposti da Obama.
D’altra parte non basterà l’ondata neo-protezionista per bloccare una nuova rivoluzione ormai alle porte. «La realtà è che oggi c’è
una contraddizione insostenibile», osserva
Luca Maestri, il manager italiano cui sono affidate le sorti finanziarie della Apple: «Da un
lato l’auto rappresenta il bene più costoso acquistato dalle famiglie dopo la casa; dall’altro
le auto, in media, non vengono usate più del
5 per cento del tempo». Di qui, ricorda Maestri, l’ineluttabilità di una trasformazione del
modello del trasporto privato, che entro 15
anni vedrà l’irruzione delle auto che si guidano da sole, elettriche e condivise: come i taxi-robot che vengono sperimentati da Uber a
Baltimora.
©RIPRODUZIONE RISERVATA
Il mercato negli Usa
Top ten
2016
820.799
574.876
489.418
388.618
378.210
366.927
357.335
352.154
345.225
329.904
Marchi
Ford
Toyota
Chevrolet
Honda
Nissan
Jeep
Hyundai
Kia
Subaru
FONTE:
Automotive News Data Center GMC
2016
2.487.487
2.106.374
2.096.510
1.476.582
1.426.130
926.376
768.057
647.598
615.132
546.628
Detroit
al centro
di tutto
e le case
rivedono
le grandi
strategie
RAUTO
la Repubblica
MARTEDÌ 7 MARZO 2017
17
Scenari 2017/ I mercati
QUANTO POTRÀ DURARE?
Crescite a doppia cifra e
siamo al 26esimo anno
in positivo. I produttori,
dagli Usa, all’Europa, si
chiedono: quanto potrà
durare? Nell’auto
potrebbe ripetersi ciò
che è avvenuto con i
cellulari, dove i brand di
casa hanno umiliato
gli stranieri?
CINA
Nel paradiso dell’auto
tra vendite record
e prime sbandate
ANGELO AQUARO
C
PECHINO
hissà che cosa direbbe, oggi, il
mitico Zhang Xueliang, l’uomo che visse un secolo e che il
partito (comunista, ovviamente) oggi considera un vero e
proprio eroe nazionale. Per regalare alla
sua Cina la prima auto mai prodotta nella
storia non solo della Repubblica, ma di tutto il Celeste impero, il Giovane Maresciallo,
l’uomo che negli anni Trenta costrinse
Chiang Kai-shek alla pace temporanea con
Mao Zedong per combattere i giapponesi,
si immolò fino al sacrificio: fondendo il suo
arsenale per realizzare, lui stregato dagli
aerei, il primo autoveicolo made in China.
Era il 1931 e più di ottant’anni dopo la sua
Cina è il più grande “arsenale” automobilistico del mondo. Perché questo non è solo il
mercato dove si vendono (sempre) più auto, come dimostra l’incredibile 13% in più
nell’anno da poco chiuso. È anche quello dove ci sono più marchi, 952. È quello dove ci
sono le macchine più costose, 810.000 dollari per una Ferrari, cioè due volte e mezzo
quello che costa negli Usa. Ma anche quello
dove a cercare trovi le auto più economiche: per 3.117 dollari ti porti a casa la mitica Jangnan TT, che è la variante autorizzata e made in China della Suzuki Alto di seconda generazione. Non basta: perché il
quinto record – riassume Forbes – è quello
del mercato più up to date e innovativo,
con le vendite dell’elettrico in crescita del
Nel 2016 sono state vendute 28
milioni di vetture. Volkswagen e
Gm leader incontrastate ma il
boom dei marchi cinesi fa paura
50%. Del resto senza la spinta propulsiva
venuta da qui le vendite globali 2016 avrebbero fatto mica quei numeri record: 88.1
milioni di auto vendute, il 4.8 % in più, la
crescita più alta dal 2013. E il tutto grazie
ai cinesi: 28 milioni di auto vendute, 3.2 milioni di più rispetto all’anno precedente,
per un totale di veicoli circolanti che supera quota 176 milioni.
Il mercato in Cina
Top ten
Modelli
Wuling Hongguang
Great Wall Haval
Buick Excelle
Volkswagen Lavida
Hyundai Elantra
Baojun 730
Nissan Sylphy
Volkswagen Jetta
Volkswagen Sagitar
Honda XR-V/Vezel
Top ten
2016
847.202
580.658
495.509
475.452
390.297
370.169
363.215
341.943
335.959
333.731
Gruppi
VW Group
GM
Hyundai-Kia
Chang’an
Honda
Toyota
Ford
Renault-Nissan
Great Wall
FONTE:
Automotive News Data Center Dongfeng
2016
3.981.756
3.922.236
1.805.143
1.384.342
1.246.326
1.224.735
1.153.200
1.137.025
1.064.935
900.206
Occhio però a non lasciarsi incantare dai
numeri. Che come spesso, qui, nascondono
un’altra verità. Per carità: è vero che il
2016 ha fatto segnare addirittura il 26esimo anno di fila di crescita. Però proprio perché «la Cina è un mercato vitale per i produttori di tutto il mondo, l’incertezza politica di qui è il rischio più grande per chi conta
su questa domanda» dice a Bloomberg l’esperto Yale Zhang di Autoforeseight Shanghai & Co.
Anche il record di quest’anno è in qualche modo pilotato: il boom si deve infatti soprattutto ai mega incentivi, con le tasse sul
primo acquisto abbattute dal 10 al 5%. La
pacchia è finita: quest’anno si passa già al
7.5% e dal 2018 si torna al 10%. Ragion per
cui gli esperti prevedono per il 2017 una
crescita tra il 5% e il7%. Non solo. Il campanello d’allarme per i costruttori mondiali è
anche un altro: la crescita della produzione
interna.
Ok, gli americani di GM quest’anno gioiscono per quel 7.1% di crescita, 3,92 milioni di veicoli venduti. Meglio ancora, ma in
percentuale, fanno i giapponesi di Nissan:
8.4% di crescita, 1.13 milioni di auto. Ma
quanto potrà durare? Anche nell’auto sta
succedendo quello che è già avvenuto nel
campo, per esempio, dei telefonini, dove i
giganti globali Apple e Samsung sono stati
umiliati dai colossi di casa Huawei, Oppo,
Vivo. Le Huawei dei motori si chiamano
Geely Auto, 765.000 veicoli venduti
(+50%) e Great Wall Motor, 1.1 milioni di
veicoli (+26%). Sono marchi che non solo
stanno cambiando il mercato interno ma
stanno cominciando a puntare anche all’estero: solo a gennaio l’export ha toccato il
65.7% e le previsioni dell’intero anno parlano di un 5% di crescita.
Si fa presto, insomma, a contare sulla Cina: fino a quando ci si accorge di aver sbagliato i conti. Prendete per esempio la Volkswagen. Malgrado lo scandalo delle emissioni, proprio grazie all’appetito del Dragone è riuscita a battere nella classifica mondiale i rivali di Toyota: la crescita, solo in Cina, è stata del 12%, cioè il 40% del loro mercato mondiale.
Un successo che premia la politica ormai
decennale del marchio: i tedeschi sono stati i primissimi ad affacciarsi quaggiù,
nell’ormai lontanissimo 1984, in una joint
venture con un partner locale. Da allora il
made in Germany è diventato sinonimo di
automobile per i cinesi: favorendo poi la crescita di brand come Audi, Mercedes, Bmw,
Porsche.
La favola ha però anche un’altra morale.
Guardate i dati di gennaio: la Volkswagen
dei record perde, globalmente, il 4%. Che
succede? Semplicemente, che i tedeschi
perdono il 14% in Cina, dove fra l’altro anche il brand di lusso, Audi, è in calo del
13.5%. La casa, per carità, spiega che la colpa è delle feste, cioè del capodanno cinese
che quest’anno, cadendo nell’ultima settimana di gennaio, ha accorciato il mese e rovinato, di conseguenza, la media. Sarà. Ma
questo è proprio il rischio di attaccarsi alla
coda del Dragone: ieri gli incentivi, oggi il
Capodanno, domani il boom dei produttori
made in China.... Vedete com’è facile prendere la rincorsa: e poi sbandare?
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Da anni
primo
mercato
mondiale
ma ora
la crescita
rallenta
RAUTO
la Repubblica
MARTEDÌ 7 MARZO 2017
19
Sfide/ La classifica
VOLKSWAGEN GOLF
L’auto regina delle
vendite in Europa
al centro di un
importante restyling
Pochi ritocchi fuori
ma all’interno una
grande rivoluzione
tecnologica
La ripartenza / Nonostante lo scandalo delle emissioni truccate il gruppo tedesco
conquista il primo posto nelle vendite. Toyota ancora in testa per capitalizzazione
mentre Gm, guidata da Mary Barra, guarda all’Europa e agli effetti della cessione di Opel
La Volkswagen
in cima al mondo
Ecco il racconto
della corsa infinita
FRANCESCO PATERNÒ
L
e vite dei numero uno si assomigliano tutte. Un giorno al top, un
altro meno, domani chissà.
Nell’auto, la notizia è che il gruppo Volkswagen è diventato nel
2016 numero uno al mondo per vendite scavalcando il gruppo Toyota, detentore del titolo nei precedenti cinque anni. 10,3 milioni i primi contro i 10,2 dei secondi. I giapponesi avevano a loro volta strappato lo scettro alla GM. È l’eterna sfida, che vale la pena
raccontare profittando di una griglia di lettura altrettanto eterna come quella di Sun
Tzu, il misterioso autore cinese del più noto
trattato sull’arte della guerra, che molti manager tengono ancora oggi sul comodino.
Dove conta soltanto la vittoria, da ottenere
però con il massimo profitto nel minor tempo possibile, evitando battaglie campali e rispettando il nemico.
L’anno scorso, il gruppo Volkswagen deve avere fatto suo il principio di Sun Tzu secondo cui “l’invincibilità sta nel sapersi difendere”. In pieno dieselgate, lo scandalo
delle emissioni truccate scoppiato nel settembre del 2015 negli Usa, i tedeschi hanno
prima ammesso la loro responsabilità per
poi lanciare in corsa una nuova strategia fatta di futuro elettrificato e di guida autonoma sulla quale sono stati dirottati grandi investimenti. In difesa hanno schierato soprattutto la Cina, dove hanno aumentato le
vendite del 18% (più del 13,7% del mercato, per altro la percentuale più bassa dal
2013), spedendo alle stelle con un +12% il
marchio Volkswagen. All’interno del gruppo, bello lo scatto di Skoda a livello mondiale, più brillante in percentuale di Porsche e
di Audi.
Il gruppo Toyota, con Lexus, Daihatsu e
Hino Motors è arrivato secondo, ma restando primo. Nella capitalizzazione di Borsa e
nelle vendite di auto ibride, la nuova frontiera dell’auto a minore impatto ambientale
destinata ad allargarsi dalla doppia motorizzazione – lanciata da Toyota esattamente
vent’anni fa con la Prius – all’elettrico e all’idrogeno. Detto con le parole di Sun Tzu: “In
caso di vittoria è bene non ripetersi, adottando un’inesauribile varietà dispositiva”.
Vola il quarto incomodo
Renault-Nissan arriva a sfiorare
i 10 milioni con Mitsubishi
Effetto Cina e occhio agli Usa
RENAULT CLIO
La General Motors è terza, guidata saldamente da una donna. È un caso unico nell’industria dell’auto che, nell’eterna sfida, dà al
gruppo una supremazia fin qui inarrivabile
dai contendenti. Nei risultati del 2016, la Cina ha avuto una funzione salvifica, insieme
al mercato di casa statunitense dove è stato
boom di profitti, mentre l’Europa – aspettando la cessione di Opel al gruppo Psa che
in termini numerici vale quasi 1,2 milioni di
veicoli venduti e che porterebbe il gruppo
americano fuori dal podio - è rimasta di nuo-
vo in rosso. Un giorno è colpa della sovracapacità produttiva, un giorno è della crisi
mondiale, un altro è della Russia, l’anno
scorso è stata della Brexit. Da imparare a
memoria dal maestro Sun: “L’arte della
guerra non consiste nel confidare che il nemico non verrà, ma nella sicurezza di accoglierlo adeguatamente”.
Oltre il podio è noto non ci sia nulla, anzi
nemmeno dopo l’oro si contempla altro. Ma
nell’eterna sfida dell’auto, dove l’importante è comunque partecipare, il quarto posto
è una storia a sé. Appartiene alla Renault-Nissan, che con un balzo clamoroso
nelle vendite (9,96 milioni) si è portata a
qualche migliaia di unità dalla Gm, oltre a
confermare la leadership mondiale nel campo dei veicoli a zero emissioni. Come mai?
Militarmente parlando, è stata una azione
di commando: Carlos Ghosn, signore dell’alleanza franco-giapponese con mani sulla
russa Avtovaz e sulla coreana Samsung Motors nonché a capo di altri marchi controlla-
ti al 100% come Infiniti, Dacia e Datsun,
nell’ultimo trimestre del 2016 ha comprato
la quota di controllo del 34% di Mitsubishi,
finito nella palude per uno scandalo di false
dichiarazioni su consumi ed emissioni. Ma
tanto è bastato per far confluire sui risultati
di Renault-Nissan tutte le 934.000 unità
vendute dal marchio giapponese nel corso
dell’intero anno. Sun Tzu sarebbe andato
forse d’accordo con Ghosn: “In guerra l’essenziale è la velocità. Ci si avvantaggi dell’altrui impreparazione”.
Nell’eterna sfida per il primato, sarà bene prepararsi a un nuovo cambiamento che
tuttavia investirà la natura del primato piuttosto che il nome del contendente. Cose altre, tipo di chi sarà il robot che guiderà senza fare errori l’auto di domani o a chi apparterranno i veicoli più condivisi del mondo.
Mentre nella corsa all’esistente, Volkswagen e gli altri faranno bene a rileggersi le Nove variabili (Jubian) di Sun Tzu, di cui a mo’
di monito - che vale per i costruttori sul podio come per gli altri - riportiamo la quinta,
certamente la più saggia: “Vi sono cammini
che non vanno seguiti”.
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TOYOTA C-HR
L’ultima importante novità
della casa giapponese appena
arrivato sui mercati europei
è il crossover ibrido C-HR,
design aggressivo più vicino
ad una coupé che a un Suv e
tanta tecnologia a bordo
RAUTO
la Repubblica
MARTEDÌ 7 MARZO 2017
20
Sfide/ Le supercar
PORSCHE 918 SPYDER
Due posti con tantissima tecnologia. Il motore di
tipo plug-in sviluppa quasi 890 Cv con velocità
di 325 km/h. Vola, è il caso di dirlo, da 0 a 100 in 3
secondi, autonomia in elettrico di 25 chilometri
MCLAREN 650 S
È l’ultima supercar McLaren (motore V8 da 3,8
litri e 650 Cv di potenza). Al Salone di Ginevra
verrà presentata l’erede: scocca di carbonio e V8
biturbo da 720 cavalli
Le magnifiche
FERRARI AL TOP
Ferrari si conferma il
marchio di auto più
forte al mondo. Lo
rileva il rapporto
2017 di Brand
Finance focalizzato
sui 100 principali
marchi auto al
mondo. A Toyota
il primato di gruppo
di maggior valore
dieci
Le auto che fanno sognare
bellissime e milionarie
PAOLO ODINZOV
“L
L’ALFA DI NUVOLARI
La mitica Alfa
Romeo Tipo B P3 è
entrata una volta di
più nella storia
guidata da Nuvolari
Varzi è stata venduta
all’asta di RM
Sotheby’s al Salone
Rétromobile di
Parigi per quattro
milioni di euro
evatemi tutto ma non il
superfluo”,
diceva
Oscar Wilde, sottolineando l’importanza
di concedersi lussi ed eccessi
per condurre una vita felice.
Bene, molte case automobilistiche devono aver preso alla
lettera le parole dell’autore e
“Il ritratto di Dorian Gray”. Almeno a guardare le metodiche
impiegate nella costruzione di
alcuni modelli, i contenuti e le
loro prestazioni che sembrano
arrivare da un altro pianeta e
sono destinati a rimanere un sogno per la maggior parte delle
persone. Vetture che non arrivano nemmeno nelle concessionarie perchè ancora prima di
entrare in produzione hanno
già stampato sul libretto di cir-
PAGANI HUAYRA ROADSTER
Da Horacio Pagani ecco un’altra meraviglia
da 2,3 milioni) prodotta in 100 esemplari già
venduti. Il resto è tecnica: la roadster
pesa 1.218 kg ed ha una potenza di 764 Cv
colazione il nome del possessore che se le vedrà recapitare in
garage dopo aver staccato assegni anche a sei zeri.
E’ il caso, ad esempio, della
Bugatti Chiron: costruita in sole 500 unità, tutte vendute in
un batter d’occhio a 2,5 milioni
di euro ciascuna. La nuova coupé della marca di Molsheim, appartenente al gruppo Volkswagen, è composta di 1.800 componenti assemblate manualmente da 20 tecnici. Per uscire
di fabbrica richiede 6 mesi e i
clienti interessati possono prendere parte alla costruzione
dell’esemplare ordinato, partecipando a una giornata di lavori
sulla linea di montaggio, soprattutto per avere la possibilità di
personalizzarla al massimo scegliendo addirittura la cromia
della fibra di carbonio impiegata nel corpo vettura.
Chi compra una Bugatti Chi-
ron, inoltre, sa che si tratta di
un razzo su quattro ruote capace di spedire pilota e passeggero in un’altra dimensione: grazie a un motore quadriturbo
W16 da 8.0 litri per 1.500 Cv in
grado di farle raggiungere i
420 km/h con uno scatto da 0 a
100 orari in soli 2,5 secondi.
Tra gli sceicchi e i miliardari
del pianeta sono invece parecchi quelli che hanno partecipato ai corsi dedicati per poter guidare al massimo, magari sull’asfalto di una pista, l’ultimo capolavoro di ingegneria ddi Maranello. Si tratta de LaFerrari
Aperta, andata a ruba anche lei
in un amen pur costando 1 milione 546 mila euro che, moltiplicato per i 209 esemplari della serie, fa ben capire il “bottino” entrato nelle casse della
scuderia di Maranello a testimonianza di come certe auto non
conoscono la crisi e sono per chi
LAMBORGHINI HURACAN PERFORMANCE
Una Huracan curata dal tuner tedesco
Performance, che ha trasformato la supercar
di Sant’Agata Bolognese in un bolide ancor più
muscoloso e potente di prima
MERCEDES MAYBACH S 650
Solo 300 unità ad un prezzo (tutto
sommato) abbordabile: 300mila
euro. Il propulsore è un V12
biturbo da 6 litri capace di 630 Cv
la Repubblica
MARTEDÌ 7 MARZO 2017
BENTLEY BENTAYGA
Nata in casa Volkswagen e parente di
Q7 e Cayenne, il primo Suv Bentley ha
un motore VW-Audi W12, 6 litri e due
turbo per 608 Cv a 6000 giri
ASTON MARTIN DB11
Ecco un’altra supercar da sogno: ha la scocca
in alluminio con la novità del turbo per il motore,
un 12 cilindri che eroga una potenza monstre
di ben 608 cavalli
21
LAFERRARI APERTA
Forse è più un fenomeno (non certo di massa)
che una semplice auto o anche supercar: 209 gli
esemplari costruiti dal costo proibitivo (non per
tutti, evidentemente) di 1,9 milioni di euro
Modelli a tiratura limitata
o dai listini impossibili
La nostra top ten del desiderio
dalla Bugatti più veloce del
mondo alla Ferrari Aperta
da un milione e mezzo di euro
le fa una vera miniera d’oro.
A vederla l’hypercar ibrida
roadster del Cavallino impressiona fin dalla carrozzeria, affilata come quella di un jet per tagliare l’aria. Se, poi, la si mette
in moto, priva del tetto in tela o
di quello rigido opzionale di carbonio, ecco che il prepotente
rombo del suo 12 cilindri, accoppiato ad un motore elettrico
per una potenza totale 963 cavalli, irrompe nell’abitacolo e fa
subito capire l’indole grintosa
della vettura: progettata per festeggiare in grande stile il
70esimo compleanno della Ferrari, curandola in ogni minimo
particolare compresi i parafanghi ispirati alla mitica 330 P4 di
fine anni Sessanta,.
Parlando però di grinta ne ha
da vendere anche la Ford GT, altra star a quattro ruote già tutta esaurita e che è in assoluto
l’auto più veloce mai prodotta
dalla casa di Deraborn con 647
Cv e meno di 1.400 kg di peso totale. Come pure la Lamborghini Aventador S: vero mostro da
scatenare tra cordoli e chicane,
con 4 ruote sterzanti e 740 Cv.
Esclusive e difficili da raggiungere per le loro performance e i listini stellari sono, poi, l’erede della McLaren 650S, presentata al salone di Ginevra in
questi giorni, e l’ultima Bond
car Aston Martin DB 11 fatta
tutta in alluminio e con un motore 12 cilindri da 608 Cv.
BUGATTI CHIRON
Quadriturbo W16 da 8 litri. Bel biglietto da visita
per questo mostro che mette sul tavolo nuovi
standard di potenza e velocità: 431 km/h. Solo
500 esemplari a 2,4 milioni di euro l’uno
Immolata alle ultime tendenze ecologiche e sofisticata quanto un’astronave sotto al vestito
ultraleggero e invece la Porsche 918 Spyder. L’ultima nata
a Zuffenhausen è un bolide verde, equipaggiato con una propulsione benzina-elettrica da
887 Cv, pronto a impensierire
un pilota di Formula Uno e che
ridefinisce il concetto di supercar con dei numeri da record.
Ovvero una velocità massima
di 325 km/h, a fronte di consumi limitati ad appena 3 litri/100 km e delle emissioni di
Sul super Suv Bentley:
si viaggia “sospesi”
nell’aria con il sistema
di controllo del rollio
CO2 abbattute a 70 g/km. Anche lei è andata a ruba sulla parola prima ancora di vedere avvitato un solo bullone lungo la
scocca dei 918 esemplari previsti e coloro che ci sono riusciti
hanno sborsato oltre 800 mila
euro.
Una cifra decisamente elevata ma che equivale ad appena
un terzo di quanto dovranno
mettere sul tavolo le 100 persone in fila da tempo per impossessarsi della Pagani Huayra
Roadster. Il “sogno aperto” di
San Cesario Sul Panaro debutte-
rà anche lei in questi giorni a Ginevra e promette di far provare
emozioni uniche unendo delle
prestazioni straordinarie a una
guida “en plein air”. Cosa, quest’ultima, che può fare pure la
Mercedes-Maybach S 650 Cabriolet se, alle forme estreme
della Huayra, si preferiscono il
lusso e l’opulenza che l’ultima
convertibile di Stoccarda (300
esemplari e 300 mila euro di listino) propone: ispirandosi nello stile ai mega yacht e lanciando occhiate con i fari impreziositi da cristalli Swarovski.
Ce n’è, infine, anche per gli
amanti dei Suv che possono trovare pace e dormire sonni tranquilli immaginando di volare
tra fango e sassi con la Bentley
Bentayga. Il “bestione” di
Crewe è infatti al momento l’automobile che più eccede e va oltre nella sua categoria. A cominciare dalle prestazioni, garantite da un motore capace di farle
superare i 300 orari e da equipaggiamenti tipo il sistema
elettronico di controllo del rollio per consentirle di viaggiare
morbida e come sospesa nell’aria su ogni fondo. Fino agli optional tra i quali figura addirittura un orologio per la plancia
con meccanismo tourbillon a carica manuale, prodotto dalla
Breitling, che costa 210 mila euro e può apparire esagerato perfino in un sogno.
LA STORIA IN MOSTRA
In programma dal 26
al 28 maggio il
concorso d’eleganza
di Villa d’Este sul
lago di Como, la più
importante e
prestigiosa rassegna
di auto d’epoca. In
passerella 50 vetture
più ammirate
nel mondo
ASTE MILIONARIE
Nell’asta di auto
d’epoca organizzata
da Credit Suisse Pb a
MIlano, una Ferrari
275 GTB/6C del ‘66 è
stata battuta a 3,4
milioni di euro, una
Maserati MC12 del
2004 a 3 milioni e la
Porsche 993 GT2 del
‘96 a 616 mila.
©RIPRODUZIONE RISERVATA
FORD GT
Carrozzeria con profilo a goccia in fibra di
carbonio con oltre 600 CV erogati dal motore
EcoBoost V6 da 3,5 litri. Per Ford una autentica
espressione d’innovazione tecnologica
RAUTO
la Repubblica
MARTEDÌ 7 MARZO 2017
23
Sfide/ Il premium
MERCEDES AMG GT
Per il cinquantesimo
anniversario della Amg
ecco la serie speciale
della supercar GT
Il ranking / La casa di Stoccarda sale al primo posto nelle vendite mondiali
grazie al boom dei Suv negli Stati Uniti. Cresce la gamma Bmw mentre l’Audi rilancia
ancora con la serie “Q”. Da seguire gli exploit di Land Rover-Jaguar e Volvo
I padroni del lusso
restano i tedeschi
Rivincita Mercedes
di nuovo al vertice
FRANCESCO PATERNÒ
L
a mattina dell’8 dicembre scorso,
a Francoforte per un forum economico, l’amministratore delegato
del gruppo Daimler Dieter Zetsche – Mercedes, Smart, Maybach, AMG bus e camion restando nei veicoli –
prende la parola e dice che per la fine del
2016 avrà conquistato la leadership mondiale nelle vendite delle auto premium. L’obiettivo, ricorda sorridendo sotto i suoi celebri baffoni, era stato da lui annunciato nel 2011 per
il 2020, e scusate l’anticipo di quattro anni.
Nel mondo dell’auto, dove ormai si discute principalmente di algoritmi, è difficile stupirsi. Nel primato di Zetsche – oltre 2,2 milioni di auto vendute - c’è tuttavia il sapore di
una rivincita durata anni, undici per l’esattezza, quando nel 2005 Bmw strappò a Mercedes lo scettro delle auto premium a livello
globale, mise la freccia e costrinse il rivale di
Stoccarda e l’altro grande competitor tedesco di Audi, a inseguire. La lunga marcia di
BMW SERIE 5 TOURING
Zetsche ha avuto proprio nella Cina un passaggio decisivo per agguantare il primato,
con una crescita delle vendite del 26,6% pure restando per numero di veicoli dietro Audi (in crescita del +3,6%) e Bmw (di un
+11,6%). Primato pieno invece per numeri
e per percentuale di crescita in Europa (paesi Ue più Efta), rispettivamente con
839.779 unità e un +13,9%. Zetsche ha surclassato i rivali anche in America, dove pure
a fronte di un aumento risicato di uno 0,4%,
ha piazzato più macchine di tutti, 374.541
unità.
Uno dei motivi del primato Mercedes sono stati i Suv che nel 2016 in Nordamerica
hanno rappresentato il 34,3% delle vendite
della Stella mentre in Cina i tedeschi sono
saltati a piè pari su un segmento di mercato
schizzato complessivamente a +45%. E qui
si può parlare del secondo (se non il vero primo) motivo di un successo: il nuovo corso del
Dopo una lunga rincorsa il
marchio della Stella strappa
il primato al rivale di Monaco
con oltre 2,2 milioni di auto
design per il quale Zetsche ha trovato l’uomo giusto al momento giusto. Gorden Wagener, a capo del centro stile Mercedes da metà 2008 e promosso vice president l’1 novembre scorso, tedesco di Essen e 49 anni il prossimo settembre, ha saputo dare evidentemente quel pepe che mancava, rendendo attraenti anche per una clientela più giovane i
modelli con la stella sul cofano. Sono di Wagener la nuova Classe A non più monovolume del 2012, la Classe S del 2013, capostipite di una nuova linea poi ereditata in scala
dalle più piccole C ed E, i Suv GLC e GLE.
Per il resto, Mercedes si è comportata come le rivali Bmw e Audi: gamme supercomplete, da modelli intorno ai quattro metri ad
ammiraglie di cinque e oltre, elettrificazione rampante, escursioni crescenti nel car
sharing, investimenti enormi su ricerca e
sviluppo che porteranno più o meno a breve
a sistemi di guida completamente autonoma. E se fra i tre, Bmw è stata il marchio a
osare di più nell’estensione di gamma, mettendo sotto il vestito di alcuni modelli di Monaco la trazione anteriore presa dalla Mini e
addirittura facendo esordire con successo
una monovolume come l’Active Tourer, Audi ha risposto con un cambio di stagione piuttosto marcato sulla sua serie Q, i Suv che
hanno adesso finalmente anche una “piccola” come Q2 oltre alla prossima e inedita Q8,
che esordisce a Ginevra dopo una prima a
Detroit.
I tedeschi dominanti nel mondo del premium dovranno tuttavia guardarsi le spalle
con sempre più attenzione. La Jaguar, dopo
avere ritrovato la sua specificità sportiva a
partire dal design, continua a crescere in modo costante. La Volvo ha superato l’obiettivo
dei 500.000 veicoli venduti nel mondo, dopo
avere ritrovato anch’essa una forte identità,
fra valori di design apparentemente minimalista e di sicurezza. La Land Rover in particolare con Range Rover – il Suv premium di
cui a Ginevra si vedrà il nuovo modello Velar, a cavallo tra i segmenti C e D - sta allargando la sua gamma accentuando il carattere di marchio specialista di un genere oggi
imperante. Come sono in crescita i due marchi giapponesi Lexus (gruppo Toyota) e Infiniti (gruppo Nissan), il primo in gran spolvero per una gamma completamente ibrida e
ora anche con uno stile aggressivo, il secondo sempre sotto i riflettori per un design originale dell’eterno Shiro Nakamura. E poi c’è
l’Alfa Romeo che con la nuova Giulia e soprattutto con il primo suv della sua storia, lo
Stelvio in prima europea a Ginevra, bussa alla porta di un segmento di mercato cruciale
dove si fanno ancora molti soldi. Starne fuori
sarebbe da pena capitale.
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AUDI A5
Debutta la nuova
generazione della coupè
a cinque porte della casa
di Ingolstadt
RAUTO
la Repubblica
MARTEDÌ 7 MARZO 2017
Sfide/ Made in Italy
ALFA ROMEO GIULIA VELOCE
ALFA ROMEO 4C SPIDER
Il rilancio/ La scommessa di Marchionne con
il primo Suv della storia del biscione e l’attesa per
i risultati. In arrivo l’ammiraglia e un maxi sport utility
L’anno dell’Alfa
con Stelvio e Giulia
niente più alibi
PAOLO GRISERI
T
re anni fa, intervistato da Ezio
Mauro, Sergio Marchionne raccontava di «capannoni nascosti, capannoni fantasma dove lavorano ingegneri che non devono essere condizionati da quel che è stato
visto fino ad oggi. Sono loro che dovranno
rilanciare il marchio dell’Alfa Romeo».
Non era solo una scommessa estetica: il
piano Alfa è il cuore del rilancio finanziario di Fca e sono proprio questi i mesi decisivi per capire se davvero il Biscione è tornato.
Ginevra è l’esordio europeo dello Stelvio, primo suv nella storia del marchio, forse la scommessa più grande di Marchionne. E’ da quel suv che potrebbe arrivare
l’aumento delle vendite in Usa. Per questo
è stato lanciato in prima mondiale a Los
Angeles in novembre, poi esposto negli
stand di Detroit in gennaio e oggi proposto per la prima volta su questa sponda
dell’atlantico. Stelvio è nato sulla stessa
piattaforma della Giulia, la «Giorgio», una
piattaforma destinata a caratterizzare tutti gli otto modelli che entro il 2020 dovran-
ALFA STELVIO
Il segmento D, quello della
Stelvio, primo Suv nella
storia del marchio
è il cuore dei modelli
“premium”
no completare la gamma. «Con Stelvio - ha
detto nei giorni scorsi Alfredo Altavilla, responsabile Europa di Fca - ci radichiamo
nel segmento D, che è il cuore dei marchi
premium». Altavilla ha aggiunto che «con
l’arrivo di Stelvio si rafforza anche Giulia,
già nel 2016 al di là delle nostre attese». A
gennaio in Europa Giulia ha venduto poco
meno di 2.000 auto mentre in tutto il
2016 sono state 10.000. Da queste cifre
l’ottimismo dei vertici di Fca per la prospettiva di una crescita che consentirebbe
di rimettere il marchio al livello dei modelli premium europei.
Nella conferenza stampa di pochi giorni fa a Sankt Moritz Altavilla ha anche confermato che «è abbandonata l’idea di una
versione station wagon della Giulia». Idea
che era stata inizialmente accarezzata al
Lingotto ma che ora sarebbe tramontata.
E’ evidente che nell’era dei suv le station
wagon abbiano ormai fatto il loro tempo,
o comunque stiano attraversando una fase di difficoltà.
Nel piano sono previsti 8 modelli entro
il 2018 ma due, aveva annunciato nei mesi scorsi Marchionne, sono rinviati al biennio 2018-2020. L’amministratore delega-
to non ha voluto specificare quali auto arriveranno più in là rispetto al progetto iniziale. Finora dalla piattaforma «Giorgio»
sono nate la Giulia e la Stelvio, ambedue
realizzate nello stabilimento di Cassino.
Sono attese nei prossimi mesi le eredi di
Giulietta e Mito. E’ già uscita negli anni
scorsi la spider 4C. Dovrebbero ancora arrivare un’ammiraglia e, forse, un suv di dimensioni maggiori rispetto allo Stelvio.
Potrebbero essere questi due i modelli rinviati oltre il 2018. Secondo le indiscrezioni
che circolano a Torino, la grande berlina e
il grande suv potrebbero essere realizzati
sullo stesso pianale, nello stabilimento torinese di Mirafiori dove già oggi si produce il Levante, il primo suv del marchio Maserati.
Per tutte queste ragioni l’Alfa si presenta a Ginevra in un clima di grande attesa,
all’inizio dell’anno di svolta in cui si capirà
quale sarà nei prossimi anni il potenziale
del marchio. Soprattutto si saprà se l’ingente investimento realizzato dal 2014 a
oggi (si parla di 4-5 miliardi complessivi)sarà servito a far dimenticare a quale livello l’Alfa era caduta nei primi anni Duemila. Dal punto di vista della comunicazione l’operazione era iniziata da tempo. Fin
da quando Harald Wester scelse di lasciare in italiano il claim «La meccanica delle
emozioni» che caratterizza gli spot del
nuovo marchio. Un altro passaggio decisivo nella rigenerazione dell’Alfa è l’accosta-
Italianità e sportività sono
i due messaggi che all’Alfa
intendono trasmettere
per conquistare i mercati esteri
mento con la Formula uno. Gia nel 2015
Sergio Marchionne aveva ipotizzato un ritorno del marchio del Portello nel circus.
Operazione non semplice per gli alti costi
che impone. Operazione che al Lingotto
mostrano di continuare a seguire, sia pure
con la necessaria gradualità. Così, non ha
stupito che sulla livrea della nuova Ferrari
2017 compaia il marchio del Biscione accanto alla bandiera italiana. Perché italianità e sportività sono i due messaggi che
all’Alfa intendono trasmettere per conquistare i mercati esteri dove il made in Italy
e il marchio Ferrari sono molto forti. Entro
fine anno sapremo se gli alfisti di tutto il
mondo possono tornare a sognare.
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RAUTO
la Repubblica
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Sfide/ Made in Italy
LA 812 SUPERFAST
La torta del
settantesimo
compleanno è sotto
il cofano della 812
Superfast: un V12
di 6500 cc per 800 Cv
e 2,9 secondi per
accelerare da 0 a 100
Potenza da vendere / La ciliegina sulla torta è la più potente e sofisticata
granturismo mai prodotta. Un mostro assoluto di bellezza e di potenza. Ecco
l’ennesima pietra miliare nel catalogo che il patron Enzo ha aperto nel 1947
I primi 70 anni
del mito Ferrari
Ritorno Superfast
e voglia di record
DANIELE P.M. PELLEGRINI
C
i sono case automobilistiche
che festeggiano il loro secolo
di vita senza troppo clamore,
semplicemente perché in assenza di una “grande storia” il
passare del tempo rischia di semplicemente di far apparire “vecchi”. Molta attenzione quindi a sottolineare queste ricorrenze
con il giusto equilibrio fra il prestigio della
maturità e il senso della propria storia.
Ci sono però casi eccezionali, realtà speciali che fanno dello scandire del tempo
un’occasione di celebrare, sempre e comunque, a scadenze molto più ravvicinate. Come Ferrari per esempio che in nome
della propria eccezionalità e del particolarissimo rapporto stabilito con il pubblico
ha introdotto l’usanza di celebrare, in attesa del suo primo secolo, addirittura i decenni. Perché per il Cavallino ogni occasione è
buona per festeggiare e invitare alla festa
tutti gli appassionati, ben felici di celebrare in modo ancora più significativo le meravigliose macchine di Maranello. Vale quin-
di la pena, ogni dieci anni, di fare qualcosa
di straordinario, che per Ferrari vuol dire
andare oltre l’eccellenza che le è propria e
creare qualcosa di cui il vero Ferrarista
(quello con la F maiuscola) non può fare a
meno.
La ciliegina dei settant’anni si chiama
812 Superfast ed è (anche se, come è ovvio, solo per il momento) la più potente e
sofisticata granturismo mai prodotta; un
autentico mostro di bellezza e di potenza
che colloca un’altra pietra miliare nel catalogo che Enzo Ferrari ha aperto nel 1947.
La torta del settantesimo compleanno è
sotto il cofano e ha le dodici candeline del
motore “più Ferrari che c’è”, un poderoso
V12 dai numeri decisamente fuori scala:
6500 cc per 800 Cv a 8500 giri/min. Quello
che serve per produrre prestazioni altrettanto fuori scala: 2,9 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h e una velocità massima
pudicamente indicata in “oltre 340 km/h”.
C’è chi su questi numeri sogna e chi invece li guarda con la sufficienza di chi a queste cose è abituato e sa di non doversi attendere nulla di meno dalla Ferrari del settan-
E per gli amanti dell’innovazione
c’è anche la “chicca” delle
quattro ruote sterzanti battezzata
“Passo Corto Virtuale 2”
IL POSTO GUIDA DELLA SUPERFAST
tesimo; quella “nuova” che molto probabilmente finirà a tenere compagnia alle altre
delle più prestigiose collezioni in giro per il
mondo. Il mondo parallelo di quei super ricchi appassionati e selezionati il cui rapporto con Maranello è quasi di famiglia.
Chi appartiene a questa élite non ha bisogno di aspettare i giornali o le televisioni
per essere informato sulle novità più importanti, ci pensa direttamente la Ferrari
a invitarli per una presentazione esclusiva
in anteprima; un one-to-one che, più che
una premura, è una necessità per sottolineare l’esclusività della nuova vettura nei
confronti di coloro che sono i primi e i più affidabili finanziatori dell’azienda. Non a caso i 400 fedelissimi che hanno potuto vedere per primi la 812 Superfast hanno premiato la Ferrari con il più classico dei “vista
e piaciuta”, probabilmente anche senza
soffermarsi troppo sui dati tecnici.
Per tutti gli altri la nuova Ferrari è un
motivo in più per frequentare i media specializzati o ambire a un contatto personale
nella prima uscita in pubblico, al Salone di
Ginevra, e saranno probabilmente proprio
questi a interessarsi di più ai numeri e alle
innovazioni tecniche, a fare confronti e a discuterne. Da questo punto di vista Ginevra
è l’occasione ideale per ammirare l’intero
panorama di “supercar” provenienti da tutto il mondo e quindi è il terreno privilegiato per esibire le proprie eccellenze, che nel
caso della 812 Superfast sono sia di quantità che di qualità.
Fra le prime la potenza è quella che conta, con un inedito primato per una granturismo di impostazione tradizionale (a motore anteriore e due ruote motrici, per intendersi), fra le seconde la chicca è la soluzione a quattro ruote sterzanti che in Ferrari hanno battezzato PCV2, ossia seconda
generazione del Passo Corto Virtuale.
La definizione spiega la funzione del sistema di sterzatura posteriore che a seconda dei casi aiuta l’ingresso in traiettoria
(come avviene appunto nelle vetture a passo corto) oppure contribuisce a garantire il
massimo della stabilità e del controllo, come accade invece con le auto a passo lungo. Il concentrato di prestazioni e di tecnologia della 812 Superfast fa legittimamente pensare che questo modello dei 70 anni
possa essere anche l’ultimo traguardo praticabile per una Ferrari tradizionale, soprattutto per il motore V12 non sovralimentato, soluzione che attualmente è condivisa esclusivamente dalla Lamborghini.
Non è per nulla certo che sia così, ma se così dovesse essere è certamente un bel modo per chiudere un ciclo storico.
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BOLIDE DA 800 CV
Il nuovo modello viene
presentato al salone
di Ginevra: linee filanti
e richiami alla tradizione
Tante novità nel design della
nuova Ferrari, la più potente
stradale di sempre grazie
ai suoi 800 Cv
RAUTO
la Repubblica
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I modelli
KIA RIO
CITROEN C3
Segmento B in Europa
La top ten 2016
diff. % 2016 su 2015
Modello
Renault Clio
VW Polo
Ford Fiesta
Opel Corsa
Peugeot 208
Toyota Yaris
Skoda Fabia
Dacia Sandero
Mini
Citroen C3
315.110
3,0%
308.546
1,9%
300.526
-4,4%
264.841
-1,9%
249.047
8,0%
192.839
5,1%
177.297
9,8%
170.302
13,9%
135.872
-0,3%
134.559
8,3%
La top ten costruttori
2016
Gruppo
Gruppo VW
Reanault-Nissan
PSA
Ford
GM-Opel
Toyota
Hyundai-Kia
FCA
Gruppo BMW
Suzuki
Quota
25,10%
19,40%
13,70%
9,70%
8,20%
6,00%
5,20%
4,50%
4,20%
1,90%
FONTE: Jato Dynamics
Tutto in quattro metri
Il piano B
dell’auto
DANIELE P.M. PELLEGRINI
L
e eredi delle utilitarie hanno fatto carriera e oggi sono diventate
“grandi”;
nelle dimensioni certo, ma soprattutto nel modo di
proporsi al mercato; quello attuale dove il termine stesso “utilitaria” è scomparso dal lessico
automobilistico.
Siamo in un’epoca nella quale le dimensioni contano in un
modo differente rispetto al passato e non è più possibile fare
una distinzione categorica fra
le macchinine e le macchinone.
Una segmento B, per usare la
definizione burocratica, di oggi
è un’auto attorno ai 4 metri di
lunghezza e in queste dimensioni è possibile ricavare abbastanza spazio per le normali necessità di chiunque, ma questo è solo il punto di partenza dei i grandi costruttori per concepire un
modello di successo.
La “piccole” di oggi hanno citycar ricca, adatta a figurare
una doppia personalità che cor- in società.
risponde alle due differenti faE’ la dimostrazione pratica
sce di clienti ai quali fanno rife- che queste ex-utilitarie non
rimento: da un lato quelli tradi- hanno più solo nel listino il loro
zionali che guardano a una pic- punto forte e hanno invece bisocola vettura economica da fami- gno di altri elementi per essere
glia, dall’altro
competitivi in
i molti per i
un
settore
quali
una
sempre più di“quattro me- La diffusione dei motori
versificato. Il
tri” rappresen- 900 a tre cilindri, aspirati
prezzo basso
ta la soluzione o turbo. Sempre minore
è fra l’altro
ideale di seconoramai una
l’uso del diesel
da vettura.
specie di cateQuello che è
goria a sé che
cambiato è il
caratterizza i
fatto che per entrambe le cate- modelli
dichiaratamente
gorie di clienti le piccole dimen- low-cost che percorrono trasioni non sono direttamente e sversalmente il mercato. Ciò è
necessariamente collegate al conseguenza del fatto che le atconcetto di auto essenziale e vo- tuali segmento B devono ritata all’economia; tutt’altro. E’ spondere a tante esigenze imemersa una tendenza verso l’e- pensabili ai tempi delle classileganza in piccolo che non a ca- che utilitarie e questo ha proso ha attirato anche marchi fondamente rimescolato le car“premium” (Audi per prima) te dei competitor convolti.
pronti a cavalcare l’idea di una
Le protagoniste del momen-
Comode, accessoriate
un cambio epocale
per questo segmento
to, la Ford Fiesta e la Kia Rio
che fanno il loro esordio in pubblico proprio a Ginevra, sono
uno specchio fedele delle tendenze tecniche e di mercato e
del modo con cui un grande costruttore di volume deve proporsi. Gli ingredienti comuni,
dimensioni a parte, si ritrovano
nel design ricercato non solo
per distinguersi ma anche per
adattarsi ai gusti non sempre
coincidenti dei mercati globali.
L’altro aspetto riguarda l’ampiezza della gamma che si articola su versioni destinate a coprire necessità sostanzialmente diverse: si guarda al cliente
attento al prezzo, a quello che
non accetta compromessi con
gli equipaggiamenti, ma anche
agli sportivi fino a quelli che
guardano al “premium”.
Fra le analogie ci sono anche
soluzioni tecniche particolari
come la progressiva diffusione
(in realtà non solo in questa categoria) dei piccoli motori a
benzina a tre cilindri, nel range
da 900 a 1200, in versione aspirata o sovralimentata con turbocompressore. Queste motorizzazioni moderne ed efficienti hanno contribuito a compensare la perdita di appeal del diesel che, a seguito delle molte
questioni relative alle emissioni, ha perso popolarità e soprattutto soffre sempre di più
dell’incremento di costi dovuto
ai sistemi di trattamento dei
gas di scarico sempre più complessi.
Un’altra alternativa ai combustibili tradizionali è quella
del gas liquido o del metano
che ormai dipendono sempre
meno da trasformazioni after
sales e sempre più spesso rientrano vengono realizzate direttamente in fabbrica.
Guardando all’evoluzione
del “segmento B” si può notare
che, anche in piccolo, un’auto
veramente moderna e competitiva ha la necessità di mantenere certi standard a cui il pubblico si è abituato, sia quello che
eventualmente è abituato a un
segmento superiore (il tipico
caso della “seconda auto”), sia
quello che semplicemente vuole sentirsi aggiornato con le tecnologie più evolute. Ecco allora
che i dispositivi di assistenza alla guida non sono più un’eccezione e cose come il parcheggio
assistito o la frenata di emergenza automatica sono “discesi” fino alle piccole; lo stesso vale per i sistemi di connessione,
dall’integrazione dello smartphone fino alla disponibilità di
un hot spot per internet. Perché a maggior ragione nel traffico cittadino essere connessi
conta.
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la Repubblica
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La storia
C’era una volta l’utilitaria
dalla mitica Ford T
alla rivoluzionaria R4
MASSIMO TIBERI
FORD FIESTA
L’analisi
Piccole crescono
il boom delle vendite
e le novità in arrivo
P
MARGHERITA SCURSATONE
La nuova Suzuki
Ignis, il piccolo Suv
della casa
giapponese
U
NISSAN MICRA
iccolo è ancora bello? Non tanto, dicono i dati
di mercato. Il segmento A, quello delle citycar, l’anno scorso è sceso dello 0,7% a 1,24
milioni e negli ultimi anni 6 anni ha perso
quota, dal 10% del 2010 all’8,2% nel 2016.
La causa principale? I margini sono anch’essi piccoli e i cicli di rinnovo dei prodotti raramente seguono il ritmo
dei 6 anni degli altri segmenti. La Fiat 500, che compirà
dieci anni quest’estate, è
tuttora la numero due come
vendite in Europa, ma è rimasta sostanzialmente la
stessa macchina. Il trio Citroen C1, Peugeot 107 e
Toyota Aygo è stato sul mercato per nove anni prima di
essere rinnovato nel 2014,
la VW Up sta per compiere
sei anni e il suo successore non è alle porte. La nuova linfa
quest’anno sarà la nuova Kia Picanto, che debutta a Ginevra, mentre l’unica novità incrementale, ovvero un modello che non sostituisse qualcosa già sul mercato, è del
2013: l’Opel Adam.
Tuttavia ci sono ancora diversi paesi dove le citycar conquistano una buona fetta del mercato, soprattutto merito
di una tassazione favorevole: in Danimarca hanno il 20%
di quota e in Olanda il 18,5%. L’Italia è solo terza con il
17,5%, nonostante FCA vanti una storica tradizione di costruttore di vetture piccole. Panda e 500 guidano la classifica in Europa, dove il gruppo italo americano è in vetta
con il 30% del segmento, seguono staccati con il 13 % il
gruppo VW e Hyundai-Kia con l’11%.
Non se la passano invece affatto male le utilitarie, il cosiddetto segmento B, che potrebbe vivere un rimbalzo
grazie alle tante novità che debutteranno alla rassegna ginevrina. I volumi continuano a essere di tutto rispetto:
3.213.760 unità (+2,7%) nel 2016 e una quota di mercato
del 21,2% (era il 22% nel 2015). «Dopo la Citroen C3, il
segmento si appresta a ricevere parecchie novità, come
la Kia Rio e la Nissan Micra, cui seguiranno Ford Fiesta,
Seat Ibiza e la VW Polo», spiega Felipe Munoz, analista di
JATO. Del resto il 2016 è stato abbastanza avaro di novità, seppur la Suzuki abbia aggiunto la Baleno e la Ford abbia rimpiazzato la Ka di segmento A con la Ka+ proprio
nel B. Quindi uno dei leader storici del segmento, la Fiat,
tarda a sostituire la Punto che, negli anni d’oro, combatteva con le rivali francesi per il primato continentale, mentre nel 2016 non centra nemmeno le top ten. Renault
Clio, VW Polo e Ford Fiesta si aggiudicano il podio 2016,
dove tra i costruttori domina il Gruppo Volkswagen con il
25% di quota, seguito da Renault Nissan con il 19% e Peugeot-Citroen con il 14%, mentre i mercati dove le utilitarie spopolano sono Romania (37%), Grecia (36%) e Portogallo (29%).
Il futuro? «Ci aspettiamo un segmento B che, nonostante i nuovi lanci, abbia un volume stabile ma con una progressiva perdita di quota in un mercato che cresce», stima JATO. La ragione principale di questa stabilità è che il
segmento non riesce a offrire niente di veramente nuovo
e accattivante per i clienti. Innovazione e attrazione arrivano invece dai B-SUV, che sono diventate la minaccia più
grande per le utilitarie. «Anche se piccolo, un Suv ha un
design molto più accattivante, offre una posizione di guida più alta e risulta più comodo», spiega Munoz.
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tilitaria, una parola ormai uscita dal vocabolario automobilistico e, se talvolta ancora appare, il suo significato è
per lo più negativo. Piccole o grandi, economiche o di lusso, oggi tutte le vetture devono comunque ispirare, almeno l’idea, di non rinunciare a nulla. Siamo ben lontani
dalla celebre affermazione, in chiave positiva, di Henry Ford – “quello
che non c’è non si rompe”-- al lancio, nel 1908, della mitica T, la quattro ruote che motorizzò l’America al costo di appena 360 dollari. Una
filosofia di prodotto che, in Europa, ispirerà modelli degli anni Venti e
Trenta come l’Austin Seven, lunga 2,8 metri, o le nostre Fiat 508 Balilla e 500 Topolino, quest’ultima modello ponte che contribuirà alla rinascita italiana del dopoguerra, fino all’arrivo, nel 1955, della 600,
protagonista di una svolta decisiva verso i consumi popolari legati alla mobilità, rafforzati due anni dopo dal debutto della Nuova 500.
Nello stesso periodo, le utilitarie dilagano: in Francia, è il tempo delle Citroen 2CV e Renault 4CV, in Germania rinasce dalle macerie della fabbrica di Wolfsburg la Volkswagen Maggiolino, in Gran Bretagna nel 1959 è la volta della rivoluzionaria Mini, pensata per esorcizzare gli effetti della prima “crisi energetica” provocata dal conflitto
per il Canale di Suez. Negli anni Sessanta si comincia a pretendere
qualcosa di più e il successo arride alle Opel Kadett e Ford Anglia, poi
Escort, mentre Renault conferma la vocazione alla praticità assoluta
con la 4. Ma già nel 1969, con l’Autobianchi A112, si comincia a parlare di “utilitaria di tono” e, nel 1971-72, con 127 ed R5 il passo cambia,
La Renault R4 prodotta dal 1961 al 1993
se non altro per originalità estetica e prestazioni. La Peugeot 104 sfoggia le quattro porte e, qualche anno dopo, anche la Ford Fiesta alza l’asticella e fa capolino la Volkswagen Polo, ancora molto “spartana” sorella di un’Audi 50 invece tentata dal lusso.
Nel 1983 la svolta, vera e propria, porta il nome della Fiat Uno, non
a caso derivata da un originario progetto dal nobile marchio Lancia, e
la concorrenza dovrà adeguarsi: salgono di livello Polo e Fiesta, mentre nel 1990 appare la Clio. Nel frattempo, perfino la prima Panda, essenziale per natura, non potrà non imborghesirsi un po’ e sulla stessa
piattaforma viene realizzata la modaiola Y10 che “piace alla gente
che piace” per il suo lusso concentrato in 3,39 metri. E dovrà imborghesirsi di corsa anche la Renault Twingo, in una fase in cui l’utilitaria sta proprio tramontando e quando una compatta come la Nissan
Micra ha cominciato ad offrire motori a 16 valvole, Abs e aria condizionata. L’irruzione sulla scena della piccola Mercedes Classe A ,della Mini targata Bmw e della 500 anni Duemila simboleggeranno definitivamente l’avvenuta mutazione genetica e addirittura per le Dacia il termine utilitaria è stato accantonato: suona meglio “low cost”.
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RAUTO
la Repubblica
MARTEDÌ 7 MARZO 2017
I modelli
HONDA JAZZ
TOYOTA YARIS WRC
Vita da città / Dalle piccolissime “kei car”
alla supersportiva Toyota Yaris da rally fino alla
rinnovata Kia Picanto. Ecco i modelli più interessanti
appena 910 chili.
Se rispetto al passato le dimensioni della super mini di Hamamatsu restano sostanzialmente invariate, le porte adesso
sono solo cinque e come da canoni estetici
odierni, la maniglia è camuffata nei montanti. Alla spinta briosa pensa il nuovo 1.0
turbo benzina oppure la propulsione
mild-hybrid in dote alla Suzuki Baleno;
quindi un motore da 1.2 litri supportato
dal sistema ibrido composto da batterie
agli ioni di litio con starter integrato che
svolge la funzione di motorino d’avviamento, alternatore e motore elettrico sottraendo lavoro all’unità termica. Nuovi anche i
fari al led, le cromie dei display, la possibilità d’integrazione smartphone e la frenata
di emergenza nel campo sicurezza.
Per Toyota invece, la rassegna svizzera
è la giusta occasione per introdurre il restyling della Yaris e la sua variante sportiva
messa a punto da Gazoo Racing; volto del
marchio a Le Mans e nel mondo delle corse
in generale. Il recente debutto del colosso
giapponese nel mondiale WRC 2017 è dunque enfatizzato dai colori rosso, grigio, nero e dall’attitudine della Yaris Gazoo da
210 cavalli. Utilitaria dallo stile riconoscibile e specialistico con tetto a contrasto, spoiler, griglia a maglie esagonali e tutto ciò
che serve per schiacciare il pedale del gas
con la giusta confidenza.
L’ultima utilitaria orientale presentata
a Ginevra è la coreana Kia Picanto che in
Italia verrà commercializzata solo a cinque porte. Qui una delle novità è il 1.0 tre cilindri turbo benzina da 100 cavalli come alternativa ai due aspirati ed alla opzione
bi-fuel benzina/Gpl.
Lunga appena 3.6 metri con un passo
cresciuto di 15 centimetri, 55 litri in più di
bagagliaio e più spazio per chi siede dietro
nonostante le dimensioni complessive siano rimaste invariate, la Picanto è innanzitutto leggerezza (meno 23 chili rispetto al
passato), agilità – specie in configurazione GT Line - e praticità urbana. Una formula dal successo perdurante perché dall’introduzione delle kei-cars nel 1949, seguite
dalle varie controparti italiane prima e durante il boom economico, il mondo è alla costante ricerca di spazio e ossigeno.
Le utilitarie, piccole, reattive, scaltre e
sempre più ecologiche, continuano a garantire economia d’acquisto e d’esercizio
senza drenare troppa aria pulita e vivibilità alle città. Non a caso in Italia, citycar e
“sorelline” del segmento superiore valgono una quota di mercato vicina al 55 percento.
SUZUKI SWIFT
Estrose, divertenti
e “risparmiose”
Così il Sol Levante
veste le citycar
MATTEO MORICHINI
L
o spazio vitale in Giappone è come l’acqua nel Sahara – poco e
prezioso - e sin dall’immediato
dopo guerra, l’industria automobilistica locale ha sfidato il problema con le kei jidosha, le vetture leggere. Le kei cars sono essenzialmente “cittadine” minuscole spinte da motori lillipuziani e con forme cubiche per sfruttare ogni
centimetro di abitabilità ed ingombrare il
meno possibile.
Una tradizione, quella delle kei cars
giapponesi, nata anche per ampliare l’accessibilità alle quattro ruote (più piccolo è
il propulsore, minore sono le tasse di possesso) ma che nel corso delle decadi, non
ha necessariamente seguito il progressivo
aumento della densità abitanti e quindi
del traffico. Avanti veloce al nuovo millennio e in alcuni casi – vedere Toyota Pixies
Mega e Mitsubishi EK Custom – troviamo
linee fedeli alla funzionalità originale della
micro categoria mentre in altri, la deriva
ludica, estetica ed occasionalmente sportiva del design ha portato in dote delizie da
guida all’attacco in spazi congestionati come la Suzuki Alto Turbo RS, la Honda 660
e la Daihatsu Copen; un po’ uovo Kinder,
KIA PICANTO
In Italia solo nelle versione
a 5 porte. Tra le novità più
interessanti il motore
1.0 benzina a tre cilindri
turbo da 100 Cv
un po’ Audi TT con un mercato dell’usato
tutt’oggi piuttosto florido.
Una sequenza di cenni storici-antropologici per raccontare che dove nasce il sole,
l’utilitaria è parte integrante della cultura
automotive e dove le kei cars - che non possono superare i 3 metri e 40 di lunghezza,
1,48 di larghezza ed i 64 cavalli di potenza
da cilindrate di massimo 660 cc hanno anticipato di mezzo secolo abbondante la
Smart. La necessità diventa volano per
una nuova scuola architettonica e pilastro
concettuale di molte city-cars, magari appena più grandi, come per i seguenti modelli dei presentati a Ginevra; Suzuki
Swift, Toyota Yaris Gazoo e rimanendo in
Oriente ma spostandosi leggermente ad
est verso il Mar Giallo, la nuova Kia Picanto.
Le giapponesi in questione appartengono alla fascia più urbana del sempre più
eclettico segmento B; che incorpora super-mini ad alte prestazioni e classiche
compatte, crossover di ogni forma e modelli multi spazio, propulsione ibride ed elettriche. La Suzuki Swift, storicamente apprezzata per handling e silhouette, è una
pratica cittadina che non disdegna le curve ed anche nell’ultima versione è assolutamente kei jidosha grazie ad un peso di
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RAUTO
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MARTEDÌ 7 MARZO 2017
33
I modelli
Rivoluzione o tendenza? Di certo sono loro i protagonisti del mercato
Più alti da terra, design sportivo e trazione quasi sempre a due ruote
La regola
crossover
dei
FRANCESCO PATERNÒ
M
ike Robinson, il
più italiano degli americani
trapiantati in
Italia, di professione car designer, qualche tempo fa lo ha detto: crossover e Suv
hanno dato “nuova dignità” alle
auto due volumi. Come dire, sono più o meno delle berline rialzate e non una rivoluzione nel
design. Non che sia successo nulla: crossover e Suv continuano a
piacere così tanto che alla fine
del 2016 il segmento nel mondo
è cresciuto sull’anno precedente del 20%, 24,32 milioni di veicoli venduti sugli 82,24 milioni
registrati dagli analisti di Jato.
Uno su quattro.
Al Salone di Ginevra è un tripudio di questi modelli, fra prodotti pronti per la commercializzazione (come la Opel Crossland X) e prototipi che prefigurano una novità più o meno a
breve nelle concessionarie. Ma
nella realtà, i due modelli sono
ormai diventati sostanzialmente uno, chiamando le cose come
stanno: oggi tutto è crossover.
La distinzione con i Suv era
stata fatta passare nel nuovo
millennio su un dato essenzialmente tecnico: il Suv ha la trazione integrale, il crossover no. Ma
da almeno un decennio, le cose
sono cambiate. Ha cominciato
la Nissan nel 2006 presentando
la Qashqai, venduta quasi esclusivamente con la trazione anteriore. È stata subito moda, seguita dagli altri costruttori e rilanciata anche dai nuovi modelli di
consumo imposti dalla grande
crisi economica mondiale: la trazione integrale ha un prezzo più
alto, non serve in città e fa consumare di più.
JEEP COMPASS
L’assalto alla distinzione tra i
due modelli è continuato su tutta la linea. Se da una parte si è risposto con le trazioni integrali
intelligenti (a inserimento automatico quando serve, altrimenti via con la sola anteriore o con
quella posteriore) dall’altra la
stretta alle omologazioni delle
emissioni ha spinto fuoristrada
il crossover, ex Suv: da tipo di
carrozzeria considerato nemico
giurato dell’ambiente, questa
forma di veicolo alto da terra ha
inglobato sotto il cofano motorizzazioni ibride, cioè elettrificate, aprendo una nuova stagione.
Suvvoni (o ex suvvoni) come la
Porsche Cayenne e la Volvo
XC90 compresi.
Tutto è crossover. Anche a
sua insaputa. Vale per tutti i
marchi, ma per qualcuno un po’
di più. Prendete il futuro presente di Peugeot e Citroen. Peugeot
ha cambiato generazione alla
3008, trasformandola completamente nel look, da crossover
non proprio bello seppur funzionale a Suv dichiarato. Ma sotto il
vestito, la trazione integrale vera e propria non c’è, meglio il
grip control, sistema più leggero e meno costoso che migliora
la motricità del veicolo sui terreni a scarsa aderenza. Anche la
più piccola 2008 è stata chiamata Suv, dopo un restyling a base
di calandra più verticale e tocco
appena più aggressivo. Il messaggio di Peugeot è chiaro: siamo tutti Suv, crossover se vi piace. Un nuovo corso.
Perfino Mercedes – come Peugeot, marchio finora noto per le
berline ma di lusso – ha cambiato marcia facendo una campagna pubblicitaria dedicata ai
suoi Suv e al suo sistema di trazione integrale 4Matic, perché i
mercati sappiano che è davvero
cominciata un’altra vita e che
Suv e crossover logorano solo
chi non li ha.
Citroen è stata invece paracadutata dietro le linee nemiche:
oltre a dover posizionarsi diversamente sul mercato rispetto
sia a Peugeot che a DS, pare avviata a diventare un marchio di
sole crossover e Suv. A farlo sospettare, una sequenza di prodotti coerenti: la Cactus, una C4
trasformata dai designer da berlina in crossover; la nuova C3,
berlina dall’aria da crossover
che la distingue nell’affollato
segmento B; la C-Aircross, a Ginevra concept erede della C3 Picasso, chiamata Suv per affermare nella comunicazione il
nuovo corso, dopo avere abbandonato le linee classiche da monovolume del modello ancora in
vendita; mentre per domani, è
in rampa di lancio un nuovo Suv
di segmento C.
In questa traversata del deserto, Renault addirittura ha fatto abiura. Prima ha inventato la
monovolume europea, nel 1984
la grande Espace, nel 1993 la piccola Twingo, nel 1996 la media
Scénic. Oggi – consapevole dei
nuovi gusti del pubblico - ha sposato la nuova Twingo alla Smart
per ridurre i costi e ha dato linee
da marcato crossover alle ultime generazioni di Espace e Scénic. Senza dimenticare che con la
Captur è al vertice europeo delle
crossover di segmento B. Altro
caso di studio è la Toyota: la nuova crossover C-HR si sta rivelando – oltre che un successo di mercato - il baricentro di una nuova
immagine di marca e di una
gamma che si distingue dalla
concorrenza per la motorizzazione ibrida. Preferita con numeri
quasi bulgari dai clienti.
©RIPRODUZIONE RISERVATA
RANGE ROVER VELAR
Suv-Crossover
La top ten 2016
diff. % 2016 su 2015
Modello
Nissan Qashqai
Renault Captur
VW Tiguan
Peugeot 2008
Opel Mokka
Hyundai Tucson
Dacia Duster
Kia Sportage
Renault Kadjar
Ford Kuga
234.276
0,9%
217.089
11,1%
180.193
21,3%
176.352
13,5%
164.682
0,5%
154.019
304,8%
141.302
11,6%
139.119
31,4%
128.745
161,1%
119.707
16,5%
La top ten costruttori
2016
Gruppo
Renault-Nissan
Gruppo VW
Hyundai-Kia
PSA
Gruppo BMW
FCA
Gruppo Daimler
Volvo
Ford
GM-Opel
Quota
22,8%
13,6%
8,7%
7,0%
6,6%
5,6%
4,9%
4,8%
4,8%
4,3%
L’analisi
Per i Suv e i suoi fratelli
un quarto della torta
tutti i numeri del record
MARGHERITA SCURSATONE
I
l 2016 per l’Europa è stato l’anno della grande ripresa e
del record di Suv e crossover. Il mercato, in crescita del
6,5%, ha superato i 15 milioni, diventando il secondo
miglior risultato di sempre, dopo gli oltre 16 milioni del
2007. Il record è stato quello di crossover e Suv, un fenomeno che accomuna tutto il mondo e che in Europa lo scorso anno ha raggiunto un quarto del mercato. I volumi hanno toccato
i 3,9 milioni di unità rispetto ai 3,2 milioni del 2015, con un incremento del 21%. Dai dati di JATO Dynamics emerge che una
quota di mercato a doppia cifra interessa quasi tutti i paesi del
vecchio continente: dalla Danimarca con il 14,15% all’Italia
con il 18,5%, dal 32% della Norvegia ai picchi dei paesi baltici,
34% Lituania, 37% Estonia e 41,5% Lettonia. Il record tocca però all’isola di Cipro, 51,3% di quota, con la Nissan Qashqai come modello più venduto e ben 6 fuoristrada nelle top 10.
Dove cercare le ragioni di questo fenomeno? Non solo il design accattivante, la posizione di guida più alta, la maggiore abitabilità e flessibilità di carico. «Molto si deve al variare dell’offerta dei costruttori», spiega Felipe Munoz, responsabile automotive di JATO. «Oltre ad ampliare le gamme con i piccoli
B-Suv, i medi, i grandi e quelli di lusso come Bentley e Maserati, le case offrono anche crossover a sola trazione anteriore».
Questa per l’analista è stata davvero un’idea rivoluzionaria:
riuscire a trasmettere il concetto che queste nuove architetture di veicoli non dovessero necessariamente avere la trazione
integrale. Il primo effetto è stato l’abbassamento dei prezzi di
qualche migliaio di euro, che ha favorito la spinta alle vendite.
Non a caso sono i B-Suv ad aver registrato il tasso di crescita più
elevato negli ultimi 5 anni. Questo è il segmento di Renault
Captur, la Peugeot 2008 e la Opel Mokka X, ovvero dei crossover senza 4x4. La contrazione della trazione integrale è confermata dai numeri: dal 45% di quota del 2014 è scesa al 40% lo
scorso anno e quella della trazione anteriore dal 55% è salita al
60%. Nei B-Suv il 4x4 non arriva al 14%, mentre nei premium
supera il 99%.
Nella top 10 i modelli di taglia media occupano 6 posizioni,
con il primo gradino del podio che appartiene al Nissan Qashqai da quando è stato lanciato 10 anni fa e con quasi 235.000
vendite nel 2016. Il gruppo Renault-Nissan è leader del segmento con il 22,8% di quota. Al secondo posto il gruppo Volkswagen (13,6%), seguito dal gruppo Hyundai-Kia (8,7%).
Il segmento dei Suv-crossover crescerà ancora nei prossimi
anni, soprattutto perché mancano all’appello ancora parecchi
marchi e altrettanti amplieranno la gamma. A Ginevra debuttano la Volvo XC60 e la nuova Range Rover Velar, oltre alla prima europea dell’Alfa Stelvio. Poi arriveranno il Suv coupé di
VW, la più piccola Volvo XC40 e nel 2018 i due maxi, Audi Q8 e
BMW X7.
FONTE: Jato Dynamics
©RIPRODUZIONE RISERVATA
OPEL CROSSLAND X
RAUTO
la Repubblica
MARTEDÌ 7 MARZO 2017
35
I modelli
In arrivo
le nuove
ibride
plug-in
Toyota
rilancia
la volata
FABIO ORECCHINI
C
resce la voglia di elettrico, ma
non crescono le vendite delle
auto elettriche. Così l’offerta
in tema di emissioni zero si
sposta velocemente su modelli ibridi (con due motori, uno a combustione interna e l’altro elettrico) dotati di possibilità di ricarica delle batterie da una presa esterna ed autonomia in modalità esclusivamente elettrica di alcune decine di chilometri.
Certo, non viaggiano sempre senza inquinare. E hanno ancora bisogno di stazioni di rifornimento di benzina o diesel, oltre che di colonnine di ricarica. Ma hanno
l’indubbio vantaggio di poter marciare
senza emissioni in città, dove l’emergenza smog è infinita e la distanza del tubo di
scarico dalle vie respiratorie dei pedoni, oltre che da monumenti e palazzi di pregio,
è particolarmente ravvicinata. Mentre
fuori città non ci sono limiti di autonomia,
grazie al serbatoio di combustibile, e l’efficienza rimane alta visto che il sistema di
trazione può comunque contare su motore elettrico e batterie in modalità di funzionamento ibrida.
Inoltre – e questo è un vantaggio non
da poco per le case automobilistiche – l’auto ibrida plug-in fa registrare livelli di
emissione di CO2 estremamente contenuti nei cicli di omologazione, capaci di ab-
bassare notevolmente il valore medio
dell’intera gamma, un dato chiave nella
normativa anti effetto serra che dominerà il prossimo decennio in Europa, con partenza dal 2021 quando il limite sarà di 95
g/km di CO2 per la media delle auto vendute da ogni singolo costruttore.
Le ibride plug-in stanno così per diventare molto importanti nei listini di tutti
grandi marchi e sono protagoniste del salone di Ginevra edizione 2017. I marchi tedeschi Audi, Bmw, Mercedes, Porsche,
Volkswagen hanno già tutti in gamma modelli ibridi con batterie ricaricabili dalla
presa della corrente e a Ginevra mostrano
un’ulteriore accelerazione. La Mercedes
classe E 350e ha aperto l’era della normalità della variante plug-in nella gamma del
marchio della stella, adesso identificata
semplicemente dalla lettera “e” accanto
al nome di ogni modello e non più dall’etichetta “plug-in hybrid”.
La Bmw i8, supercar ibrida con le batterie ricaricabili, arriva proprio a Ginevra
nell’edizione speciale Individual Frozen
Black, alla quale farà seguito una Frozen
Yellow per sottolineare con allestimenti
personalizzati e verniciature esclusive,
prima in nero e poi in giallo, l’esclusività
della scelta ibrida per un’auto tutt’altro
che anonima, seppur a bassissime emissioni. Sempre in casa Bmw, anche la Mini
Countryman appena rinnovata avrà presto una versione plug-in hybrid. E la versio-
A qualcuno
piace
alla spina
ne Suv di sua maestà Volkswagen Golf,
realizzata partendo dalle anticipazioni
della concept car T-Roc presentata nel
2014, sarà dotata di versione Gte ibrida
benzina-elettrico con batterie ricaricabili
dall’esterno. Lo stesso sistema sta per
esordire anche nella gamma Skoda, grazie alla Superb plug-in.
Tra gli altri marchi europei, la Volvo ha
già pronta la versione Twin-engine ibrida
ricaricabile della XC60, che esordisce completamente rinnovata a Ginevra, e c’è
grande attesa per la ibrida plug-in della
Maserati Levante, annunciata lo scorso
anno proprio al salone di Ginevra. Mentre
per le coreane Hyundai Ioniq e Kia Niro,
entrambe destinate ad avere ben tre livelli di elettrificazione, dall’ibrido senza batterie ricaricabili dall’esterno, all’ibrido
plug-in, all’elettrico puro, è arrivato il mo-
Attacca il cavo, ricarica e parti. I
comandamenti dell’auto che non
inquina fanno proseliti, ma non
sempre incidono sulle vendite
mento dell’ibrido con la spina, che sarà
protagonista dell’anno 2017 dei due modelli. Il Suv Mitsubishi Eclipse Cross, un’altra novità assoluta di Ginevra, come ogni
nuovo modello della casa lanciato nei prossimi anni, avrà una motorizzazione ibrida
plug-in. E la recente ascesa della Nissan al
controllo del marchio fa prevedere un’ulteriore innalzamento del livello di elettrificazione.
La capostipite delle auto ibride, la Toyota Prius, divenuta un vero e proprio simbolo dell’ecologicamente corretto in molti
paesi del mondo, primo tra tutti gli Stati
Uniti, ha appena esordito nella sua versione con batterie ricaricabili dalla presa della corrente e autonomia di marcia in modalità esclusivamente elettrica di circa cinquanta chilometri con una ricarica completa. Sarà sul mercato soltanto a metà anno ma è già chiaro che rappresenta molto
di più di una semplice variante dell’auto
ibrida più venduta al mondo.
La prossima generazione di Toyota
Prius, quella destinata a difendere il primato negli anni Duemilaventi prevedibilmente molto affollati di auto con doppia
motorizzazione, avrà proprio nella soluzione ibrida plug-in la soluzione di punta. Forse affiancata dalla versione soltanto elettrica, il cui progetto e la cui reale possibilità di ingresso in gamma dipendono però
proprio dalla reazione degli automobilisti
alla versione plug-in attuale.
©RIPRODUZIONE RISERVATA
TOYOTA PRIUS PLUG-IN
La capostipite delle
ibride è ora disponibile
anche nella versione
plug-in, ricaricabile
anche con una normale
presa di corrente. Con
una ricarica completa
si riescono a percorrere
fino a cinquanta
chilometri a zero
emissioni
RAUTO
la Repubblica
MARTEDÌ 7 MARZO 2017
37
La tecnologia
TECHRULES AT96
La supercar elettrica
cinese. Al salone di
Ginevra sbarca la
versione GT con ben
sei motori e ricarica a
turbina. La potenza
di questo bolide è di
1030 Cv, la velocità
massima arriva a 347
chilometri orari (da 0
a 100 in 2,5 secondi)
Belle e possibili / Se per Marchionne “una Ferrari elettrica è un concetto
osceno” le altre case, da Porsche ai cinesi, rompono gli indugi. E tutti hanno
gli occhi puntati sull’exploit di Tesla, regina di lusso e velocità fuori dal petrolio
Fine delle emissioni
sogno da supercar
La sfida eco-tech
per i bolidi del futuro
MATTEO MORICHINI
P
ortiere come orchidee, voltaggio a turbine, tecnologie da Formula 1 e Formula E. L’alta velocità pulita e silenziosa prende
forma e forme; ma a discapito
dei bizzarri esordi da Cina e oriente in terra
Svizzera, non è affatto detto che la sportiva
del futuro abbia un cuore al litio.
Secondo alcuni membri dell’establishment è la stessa raison d’etre della supercar
ad essere umiliata dall’assenza di rumore
tanto che a Ginevra 2016 Marchionne dichiarò: «La Ferrari elettrica è quasi un concetto osceno». La strategia di Porsche invece, abituata ad illuminare nuovi percorsi tecnologici danzando su un proverbiale equilibrio tra prestazione, design e fruibilità, è investire cifre faraoniche sulla candida Mission-E per offrire al mondo una valida alternativa alla Tesla Model S a partire dal 2019.
In generale e come dimostrano prototipi,
novità in cantiere e a loro modo le novità
Denbrobrium e Techrules GT96, il trittico
velocità, batterie e zero emissioni ha un ap-
peal trasversale che attrae multinazionali e
piccole realtà; a loro volta supportate da
grandi nomi del motorsport come Williams.
Segnali da un movimento in ascesa dove al
di là della retorica ecologica, le emissioni ci
sono ma sono comunque minori ed arrivano
da altre fonti e processi.
L’altra grande sfida del settore performance “voltaiche” riguarda l’autonomia.
Sulla falsariga dei sistemi ibridi, ogni
“player” ha un metodo per fornire energia alla sua “sportiva” elettrica. Complice un marketing che dovrebbe far riflettere molti costruttori - e i vari endorsement da Hollywood e Cupertino - l’attuale marchio di riferimento è la Tesla. Ma oltre all’acclamata americana in abito bianco Iphone, le strade hanno già avvertito il sibilo della Mercedes SLS
“ali di gabbiano” a zero emissioni con carrozzeria verde fluo. Renovo Coupe e Rimac Concept One rappresentano invece improbabili
variazioni sul tema mentre una particolare
versione di Chevrolet Corvette da 700 cavalli e 350.000 dollari, ha raggiunto i 299 orari.
Da questo punto di vista la Porsche Mission E con quattro ruote motrici, due motori
Ora velocità, batterie e zero
impatto hanno un appeal
trasversale che attrae
multinazionali e piccole realtà
DENDROBIUM DI VANDA ELECTRICS
e seicento cavalli prevista per il 2020 sarà un
vero affare. I prezzi della berlina elettrica dovrebbero essere simili a quelli della Panamera e il modello, che regalerà a Zuffenhausen
1400 nuovi posti di lavoro, è già uno dei più
attesi del decennio. Per ora il confronto con
la Model S è solo teorico ma i numeri suggeriscono che la Mission-E avrà un tempo da zero a cento appena più alto ma anche un pizzico di autonomia in più. Il range dovrebbe superare i cinquecento chilometri e basterà un
quarto d’ora di corrente per ricaricare fino
all’ottanta percento delle batterie. Ma qui la
partita si giocherà anche sulle capacità di
guida autonoma o assistita, avanguardia degli interni e innovazioni varie come promette la tecnologia Oled per scegliere dai display con gli occhi invece che con le dita.
Se il futuro è dietro l’angolo, l’attualità è
un apparente ricerca dell’estremo. E del record. Vedere le hypercar Dendrobium di
Vanda Electrics Techrules GT96; i due missili terra terra elettrizzati di Ginevra 2017. La
prima arriva da Singapore e cela nella sua
meccanica tecnologie da Formula 1 della
Williams Advanced Engigneering. Il telaio è
costruito con materiali compositi derivati
dalle competizioni, i motori sono due e la velocità massima superiore ai 300 orari. Anche per questo l’aerodinamica, tra ciclopiche prese d’aria, linee incrociate con forme
capsulari ed uno spoiler posteriore grande
quanto una pala eolica, è di una complessità
straordinaria. Il nome è invece omaggio ad
un’orchidea nativa di Singapore e le portie-
re emulano l’apertura dei suoi petali. Gli interni provengono da un’azienda scozzese famosa per il più basso impatto ambientale
nella lavorazione della pelle ma tale dedizione “green”, forse, meritava rivestimenti più
naturali.
La Techrules GT96 da Beijing si presenta
a Ginevra con una propulsione elettrica sui
generis composta da sei motori (due sulle
ruote anteriori, quattro in quelle posteriori)
supportati dalla tecnologia TREV; che significa veicolo elettrico con ricarica a turbine.
Ogni (micro) turbina si occupa di rifornire
di elettricità una batteria e per compensare
al peso di tutto il sistema, la monoscocca è in
carbonio e la coppia da cingolato. I cavalli dichiarati sono 1030 per uno zero a cento in
2.5 secondi e 347 orari di velocità massima.
La GT96 è predisposta alla metamorfosi ibrida e dovrebbe essere compatibile con carburanti come il kerosene. Idea strampalata?
Anche ma non troppo perché nella corsa alla
velocità elettrica - che alterna esercizi di stile con soluzioni concrete e sostenibili - ogni
strada alternativa merita di essere esplorata.
©RIPRODUZIONE RISERVATA
PORSCHE MISSION E
La concept elettrica della
Porsche è prevista sul
mercato non prima del 2020
Quattro ruote motrici, due
motori elettricicon
un’autonomia di 500
chilometri e una potenza
complessiva di oltre 600 Cv
RAUTO
la Repubblica
MARTEDÌ 7 MARZO 2017
La storia
La favola / Una storia d’altri tempi: il preparatore
per le gare talmente bravo da diventare il braccio destro
del costruttore e creare un vero e proprio marchio
Alpine, alzati e corri
un mito francese
ritorna su strada
La sfida Renault
L’idea?
Spingere
un brand
sportivo
Non solo
un’icona
da corsa
DANIELE P.M. PELLEGRINI
L
a storia è quella classica del preparatore tanto bravo da diventare il braccio armato del grande
costruttore nelle competizioni e
poi entrare in azienda a tutti gli
effetti come un marchio vero e proprio, con
il suo ruolo e i suoi modelli. E’ la favola
dell’Alpine che, come quella di Cenerentola, ha il gusto del classico e quel tocco di nostalgia per quelle piccole sportive derivate
dalla serie che hanno segnato un’epoca.
Ora Alpine ci riprova o, meglio, Renault
ha deciso di sfruttare il suo marchio che per
tanto tempo era stato abbandonato per
l’impossibilità (si era detto) di utilizzarlo
in modo profittevole. Sarà per i tempi più favorevoli, sarà per il fatto che l’immagine
sportiva del gruppo è stata ricostruita con
l’attività in formula 1 e le versioni RS dei
modelli di grande produzione; comunque
sia la decisione tanto attesa dagli appassionati è stata presa e una nuova Alpine riporterà su strada il fascino e la personalità delle celebri “berlinette” francesi protagoniste dell’attività sportiva Renault negli anni
settanta.
Il gruppo Renault ci pensava da tempo,
senza però avere mai il coraggio di partire
veramente; anche il tentativo di unire gli
sforzi con l’inglese Caterham (piccolo costruttore specializzato in vetture superessenziali, oltre che all’epoca titolare di una
scuderia di Formula1 equipaggiata con motori Renault) si era chiuso nel 2014 con un
rapido divorzio, dopo meno di due anni di
effettiva collaborazione.
Il recupero del marchio Alpine, fra necessità e passione, è così tornato esclusivamente nelle mani di Renault che a questo punto
lo ha trasformato in un progetto industria-
Il nuovo modello conserva il nome
della mitica A110: agile ed
essenziale, una Gran Turismo
con motore 4 cilindri, due litri
LE GARE NEGLI ANNI SESSANTA
La Alpine ha gareggiato e vinto
in pista nei rally. Sotto, il nuovo
modello al debutto a Ginevra
che conserva il nome A110
le di più ampio respiro. Infatti l’obiettivo
non è più solo quello di proporre un’icona
del passato ma di sviluppare nell’ambito
del gruppo Renault-Nissan un nuovo brand
con appeal sportivo e con caratteristiche
“premium” sul quale costruire una piccola
gamma di prodotti di élite. Anche per questo motivo il gruppo ha deciso che le Alpine
saranno distribuite nei mercati globali attraverso una struttura autonoma di concessionarie dedicate.
La nuova Alpine, intesa come modello, è
volutamente una “riedizione” della A110
che rimane la Alpine più nota, caratteristica e soprattutto bella, tanto quanto basta a
piacere oggi e contemporaneamente richiamare subito un successo storico, capace di affermarsi nei rally come in circuito.
L’estetica ha quindi un’impostazione volutamente retro anche se tutto il resto è invece attuale per permettere a questa sportiva di essere competitiva nei confronti della
sportive “vere” di oggi sul piano della fruibilità e delle prestazioni.
Come l’Alpine 110 era piccola e agile, essenziale ai limiti della claustrofobia, così la
nuova ha dimensioni compatte, da piccola
GT, ma un abitacolo non estremo e quegli
equipaggiamenti minimi (per esempio un
vano portabagagli!) per poter essere utilizzabile normalmente.
I valori di base sono la leggerezza e l’agilità, vale a dire le caratteristiche di guida tipiche delle outsider rivali della grandi sportive. La leggerezza è l’elemento centrale del
progetto della nuova vettura come della filosofia tecnica del marchio e ciò di esprime
in tutti gli elementi, compresi quelli che
equipaggiano l’abitacolo a partire dai sedili sportivi e avvolgenti, realizzati in materiali leggeri fino ad ottenere un peso finale
contenuto in soli 13 kg.
Sempre secondo la tradizione il motore è
derivato dalla produzione di serie Renault
e in questo caso si tratta del quattro cilindri
2 litri sovralimentato con turbocompressore utilizzato in diversi modelli in versione
RS. Per la Alpine la base è quella del propulsore della Megane RS Cup S con una messa
a punto specifica; di conseguenza il gruppo
motore-cambio posteriore non sarà più longitudinale a sbalzo (come nelle Alpine classiche) ma trasversale. Le prestazioni sono
ovviamente orientate alla maneggevolezza e allo scatto nei percorsi “guidati” e
Per ottenere caratteristiche aerodinamiche all’altezza dei tempi la parte inferiore
della carrozzeria sarà interamente carenata e profilata in modo da ridurre il coefficiente Cx e sfruttare l’effetto suolo per ottenere una certa deportanza ad alte velocità.
La riedizione dell’icona Alpine avrà come in molte realizzazioni del genere i crismi della “serie limitata” in quanto la produzione verrà avviata con i 1955 (dalla data di fondazione della società) esemplari
della Premiere Edition, già prenotabili con
l’indicazione del numero di telaio desiderato, versando una caparra iniziale di 2000
euro, mentre le consegne avranno inizio subito dopo la presentazione ufficiale al Salone di Ginevra con un prezzo inferiore ai
60.000 euro.
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