Transcript Valutazione della situazione attuale - Pums-Noci

sisplan
COMUNE DI NOCI
PIANO URBANO DELLA MOBILITA' SOSTENIBILE
(PUMS)
FASE B
VALUTAZIONE DELLA SITUAZIONE ATTUALE (“SCENARIO ZERO”)
- 6938/2/II Stesura
Gennaio 2017
1
sisplan
INDICE
1.
INTRODUZIONE
pag.
4
1.1
OBIETTIVI DELLA RELAZIONE
pag.
4
1.2
CONTENUTI DEL DOCUMENTO RELAZIONE
pag.
5
2.
SITUAZIONE ATTUALE DELLA MOBILITA’ VEICOLARE
pag.
6
2.1
TRAFFICO
pag.
6
2.2
SOSTA
pag.
11
2.2.1 Centro storico
2.2.2 Centro urbano
pag.
pag.
12
13
2.3
INCIDENTALITA’
pag.
29
3.
SITUAZIONE ATTUALE DELLA MOBILITA’ “DOLCE”
pag.
30
3.1
MOBILITA’ CICLABILE
pag.
30
3.2
MOBILITA’ SU MEZZO PUBBLICO
pag.
30
3.3
MOBILITA’ PEDONALE
pag.
31
4.
QUALITA’ AMBIENTALE
pag.
32
5.
STRUTTURA ATTUALE DELLA VIABILITA’
pag.
33
6.
SCENARI DI BASE DEL PUMS
pag.
39
6.1
SCENARIO ATTUALE (“ZERO”)
pag.
39
6.2
SCENARIO DI RIFERIMENTO
pag.
39
7.
STRUMENTI DI VALUTAZIONE DEGLI SCENARI
pag.
42
7.1
MODELLO DI SIMULAZIONE
pag.
42
7.2
INDICATORI
pag.
43
8.
VALUTAZIONE DELLO SCENARIO ATTUALE (“ZERO”)
pag.
47
2
sisplan
9.
QUANTIFICAZIONE DEGLI INDICATORI
pag.
49
10.
PERCEZIONE DELLA SITUAZIONE ATTUALE ED
ASPETTATIVE DA PARTE DEGLI STAKEHOLDERS
pag.
54
ANALISI SWOT DEL SISTEMA DELLA MOBILITA’, DEL CONTESTO
NOCESE E DELL’INQUADRAMENTO DEL PUMS
pag.
55
GRADO DI SOLUZIONE DELLE CRITICITA’ ATTUALI
NELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO
pag.
60
pag.
62
11.
12.
ALLEGATO: RISULTATI DELLA PARTECIPAZIONE
(QUESTIONARIO ON LINE)
3
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1.
INTRODUZIONE
1.1
OBIETTIVI DELLA RELAZIONE
Come previsto dal Capitolato, l’incarico di redazione del PUMS è in 4 macro fasi
successive, ciascuna comprendente una serie di attività ben definite sia negli input
sia negli output, indicate nella Relazione Tecnico-Metodologica di Sisplan proposta in
sede di offerta, cui si rimanda.
La prima parte dell’incarico, Fase A -- Analisi Preliminare, è finalizzata alla
acquisizione dei dati sulla articolazione demo-socio-economica del territorio e degli
strumenti urbanistici vigenti e previsti, alla analisi di tali dati e documenti al fine di
definire un quadro generale di riferimento per lo sviluppo progettuale successivo sulla
mobilità, individuare le principali criticità esistenti nella attuale organizzazione della
mobilità. La Fase A si è conclusa con la relazione “Analisi preliminare” (ottobre
2016).
La successiva Fase B – Valutazione della situazione attuale (“scenario zero”) , è
prevalentemente di tipo conoscitivo e finalizzata alla descrizione delle caratteristiche
del territorio, della mobilità, del funzionamento dei sistemi di trasporto, degli obiettivi
ed alla loro condivisione con il Responsabile del Procedimento, l’Amministrazione, e,
attraverso la progettazione concertata e la pianificazione partecipata, con gli
stakeholders. L’insieme dei dati del quadro conoscitivo sarà utilizzato come punto di
partenza per la predisposizione e valutazione dello “stato di fatto”, o “scenario zero” e
la modellizzazione dello scenario di riferimento. Questo lavoro costituisce la
premessa per la simulazione degli scenari evolutivi che saranno identificati in Fase C.
La presente Relazione conclude la Fase B.
In Fase C – Scenari di progetto, si procederà alla definizione compiuta degli
interventi di piano, al loro sviluppo progettuale, alla costruzione degli strumenti di
valutazione attraverso i quali si procederà a selezionare tra le possibili azioni ed i
possibili interventi, quelli da includere nel Piano. La valutazione si fonderà sull’esame
dei profili di fattibilità e sostenibilità tecnico-ambientale, economico-gestionale e
legale-amministrativo-istituzionale. In questa fase, gli interventi e le azioni identificate
verranno ordinate secondo logiche di priorità, anche alla luce delle risorse disponibili
e potenzialmente attivabili. Si procederà infine alla definizione progettuale degli
interventi. La Fase C si concluderà con la redazione della Relazione Tecnica del
PUMS.
Nella Fase D – Supporto alla Amministrazione in fase di approvazione del PUMS
verrà redatta la stesura delle controdeduzioni a seguito della diffusione del Piano.
4
sisplan
1.2
CONTENUTI DEL DOCUMENTO
Oltre al presente Capitolo introduttivo, la Relazione si compone di undici capitoli.
Nel Capitolo 2 vengono esposti innanzi tutto i risultati delle indagini sul traffico e la
sosta: sono evidenziate le strade con i più alti livelli di traffico e la articolazione della
domanda/offerta di sosta (diurna e notturna) e dei relativi livelli di “rotazione” in alcune
aree campione. Quindi sono analizzati i dati sulla incidentalità , identificandone
alcune caratteristiche ed punti critici sulla viabilità.
Il Capitolo 3 esamina sinteticamente la situazione della mobilità alternativa all’uso del
mezzo privato (mobilità dolce).
Il Capitolo 4 caratterizza la situazione ambientale nell’area nocese, sulla base dei dati
disponibili.
Il Capitolo 5 descrive la articolazione strutturale della viabilità (canali stradali,
piattaforme stradali, marciapiedi).
Il Capitolo 6 illustra gli scenari di “base” da cui partire nella redazione del PUMS : lo
scenario “zero” (la situazione attuale) e lo scenario di “riferimento” (la situazione che
considera già realizzati tutti quegli interventi strutturali contenuti nei Piani in vigore o
comunque gia “decisi” dalla Amm.ne.).
Il Capitolo 7 descrive gli strumenti di valutazione degli scenari progettuali: il modello
di simulazione del traffico (con cui esaminare gli impatti sul traffico di interventi di
riorganizzazione della circolazione e di nuove tratte stradali) e gli indicatori tecnicoeconomici-ambientali.
I Capitolo 8 e 9 riportano rispettivamente le valutazioni dei due scenari di base in
termini di impatto sul traffico e la quantificazione del sistema di trasporto e mobilità
nocese allo “stato attuale.
Nel Capitolo 10 viene illustrato il risultato delle elaborazioni dei questionari compilati
on-line sul sito web creato appositamente per il PUMS.
Il Capitolo 11 riporta l’analisi “swot” del contesto della mobilità nel contesto nocese :
punti di forza e debolezza “endogeni” ai diversi sistemi oggetto di possibili interventi;
opportunità e minacce “esogene” che possono avere rilevanza per l’efficacia degli
interventi.
Il Capitolo 12 evidenzia quanto lo scenario infrastrutturale di riferimento sia in grado
di risolvere le criticità attuali.
5
sisplan
2.
SITUAZIONE ATTUALE DELLA MOBILITA’ VEICOLARE
2.1
TRAFFICO
Sono stati effettuati conteggi classificati di traffico su strade significative della rete
urbana (FIG. 2.1.1).
FIG. 2.1.1.- Sezioni di conteggio del traffico
La situazione del traffico nelle sezioni stradali (conteggi nelle due fasce di punta del
mattino e della sera) è riportato in TAB. 2.1.2 .
Il traffico complessivo nella fascia di punta serale è il 19.3% in più di quello nella
fascia del mattino.
Al mattino la gran parte dei veicoli che circolano sono auto (92.1%), quindi mezzi
commerciali (5.9%), autocarri (0.9%), moto (0.7%), bici (0.2%), bus/trattori (0.2%).
Alla sera il traffico è composto da auto (95.6%), quindi mezzi commerciali (2.7%),
autocarri (0.2%), moto (1.1%), bici (0.4%), bus/trattori (0.01%).
Dai dati precedenti si rileva che il traffico di mezzi adibiti alla distribuzione/trasporto
merci è abbastanza limitato e più elevato al mattino, e che quello delle bici è
trascurabile.
6
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FASCIA PUNTA MATTINA
Sezione
1
1
3
3
5
5
7
7
A
A
B
B
C
C
D
D
E
E
F
G
G
H
H
I
I
L
M
M
N
N
2a
2a
2b
2b
4
4
6
6
Via
SP 161
Via G. Pastore
SP 116 (Via Santa Maria della Croce
circonvallazione tratta sud-est
Via Conte di Cavour
Via V. Emanuele
Via Principe Umberto
Via San Domenico
Via Cappuccini
Via Santa Maria della Croce
Via per Mottola
Via B. Petrone
Via Pio XII
Via Moro
Via Siciliani
Via Repubblica
ampa ingresso ALBEROBELLO - NOC
rampa ingresso NOCI-ALBEROBELLO
SP 237 (Via per Mottola)
Via Gioia del Colle
Direzione
Da
a
Data
Periferia
Centro
Centro
Periferia
Periferia
Centro
verso Alberobello
verso Putignano
verso S. Domenico
verso P.zza Garibaldi
verso P.zza Garibaldi
verso S. Domenico
verso P.zza Garibaldi
verso S. Domenico
verso P.zza Garibaldi
verso Via Repubblica
Centro
Periferia
Periferia
Periferia
Centro
estramurale V. Cavour
Periferia/ via Cappuccini
Ex foro boario
via Rimembranza
Centro urbano/Piazza
Periferia
Centro
Periferia
Centro
da Alberobello
uscita da Noci
ingresso zona industriale
verso Alberobello
Centro
Periferia
Centro
Periferia
1922
2080
1933
1915
1269
1222
1393
1984
1600
1670
1512
1499
1679
1644
1785
1761
1371
1375
1433
1347
1386
1450
1470
1739
1729
1548
1400
1367
1834
1828
2015
2009
2017
2012
1268
1294
1181
1191
2080
1922
1915
1933
1222
1269
1984
1393
1670
1600
1499
1512
1644
1679
1761
1785
1375
1371
1389
1386
1347
1470
1450
1729
1739
1565
1367
1400
1828
1834
2009
2015
2012
2017
1294
1268
1191
1181
21/09/2016
21/09/2016
19/09/2016
19/09/2016
19/09/2016
19/09/2016
19/10/20165
19/10/2016
03/10/2016
03/10/2016
03/10/2016
03/10/2016
05/10/2016
05/10/2016
12/10/2016
12/10/2016
26/09/2016
26/09/2016
12/10/2016
21/09/2016
21/09/2016
05/10/2016
05/10/2016
26/09/2016
26/09/2016
12/10/2016
28/09/2016
28/09/2016
28/09/2016
28/09/2016
10/10/2016
10/10/2016
10/10/2016
10/10/2016
17/10/2016
17/10/2016
19/10/2016
19/10/2016
Totale
BICI MOTO AUTO
0
0
29
0
0
44
0
0
97
0
54
0
1
0
49
0
0
65
81
0
0
0
0
67
0
1
70
67
0
2
1
2
72
0
2
85
0
0
85
2
1
109
0
2
138
0
2
138
0
140
0
0
1
106
47
0
0
0
0
98
0
0
106
44
0
0
0
3
157
0
0
117
124
1
0
0
4
158
101
0
2
0
8
128
2
120
0
1
175
0
0
0
18
0
0
9
0
38
0
0
0
18
0
0
42
0
0
62
0
2
120
0
0
163
5
35 3341
7:30 - 8:00
8:00 - 8:30
8:30 - 9:00
9:00 - 9:30
FURGONI AUTOCARRI BUS TRATTORI BICI MOTO AUTO FURGONI AUTOCARRI BUS TRATTORI BICI MOTO AUTO FURGONI AUTOCARRI BUS TRATTORI BICI MOTO AUTO FURGONI AUTOCARRI BUS TRATTORI Totale
0
3
1
0
149
36
0
1
26
0
2
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
0
43
5
0
0
0
152
0
0
28
4
1
0
4
1
29
2
0
29
3
0
0
0
0
0
0
4
3
0
3
4
0
0
393
2
1
81
0
0
0
0
0
95
6
1
0
0
87
4
0
1
0
11
0
0
0
0
324
0
86
6
3
0
61
5
3
0
0
1
0
1
0
8
3
0
8
0
0
0
0
85
260
0
0
0
62
4
1
0
0
3
0
0
78
4
1
0
0
0
0
52
1
0
0
0
0
4
6
2
0
0
275
1
0
77
0
3
0
0
60
3
3
0
0
0
44
2
0
0
0
7
2
0
0
344
63
6
2
0
76
10
1
3
1
0
1
0
0
2
8
5
0
0
13
0
0
0
0
72
0
0
322
4
0
0
0
60
12
1
1
67
13
0
67
9
0
0
1
0
0
0
2
0
0
18
8
0
0
0
426
0
0
4
119
0
0
0
0
90
4
0
0
116
8
0
5
0
1
0
0
0
0
0
415
104
3
0
0
0
2
92
1
0
0
0
0
0
1
3
0
1
5
1
0
0
5
128
0
0
95
1
0
0
0
393
0
0
116
3
0
0
0
1
2
90
2
0
0
1
2
3
1
1
3
0
0
0
434
0
3
127
0
0
0
0
0
97
1
0
0
0
0
112
2
2
0
0
0
0
0
0
372
79
4
0
1
1
105
2
0
0
0
0
1
4
0
0
0
5
0
0
0
1
4
80
0
0
512
2
0
0
0
1
1
134
1
0
0
0
0
0
128
0
0
0
5
119
3
0
0
6
6
0
179
0
0
0
739
0
0
0
0
7
0
0
0
0
190
12
0
6
0
0
0
0
2
197
0
0
588
0
0
0
147
9
0
0
127
7
0
0
10
0
0
0
0
4
0
0
0
3
3
138
773
1
0
0
0
1
182
5
0
0
0
0
0
0
0
0
204
5
14
0
0
0
0
1
210
10
8
1
0
0
506
0
0
0
0
0
109
0
0
0
0
0
110
10
0
0
0
0
1
143
9
8
0
230
0
0
42
1
0
0
0
62
2
0
0
0
0
70
3
0
0
0
0
3
0
0
0
0
517
2
1
0
0
0
0
131
4
1
0
0
0
1
1
129
7
0
0
0
0
0
130
10
2
0
520
0
0
0
0
0
118
9
1
0
0
0
0
0
0
0
117
9
0
0
0
0
0
138
7
15
0
1
49
2
0
0
0
224
0
62
3
0
0
0
56
1
1
0
0
0
5
0
0
0
0
0
10
0
0
0
739
13
0
0
0
0
4
155
2
0
0
2
203
9
0
0
0
0
0
168
13
0
149
8
0
0
0
629
0
1
0
161
10
1
0
0
0
0
159
8
1
0
0
0
1
12
1
0
3
153
8
0
0
0
573
0
0
1
130
5
0
0
0
1
8
0
0
0
0
1
134
4
0
0
0
0
0
756
182
14
1
0
0
0
0
181
9
2
177
14
0
1
0
0
0
12
0
0
0
1
6
0
0
0
452
2
0
1
1
95
2
0
1
0
0
2
104
8
2
2
0
4
2
105
10
2
9
0
0
0
638
158
3
0
0
0
0
2
168
0
0
0
0
1
144
7
0
0
0
0
1
9
0
0
0
0
2
170
6
0
0
614
144
10
0
0
0
1
1
138
12
0
5
0
0
0
0
3
0
190
10
1
0
0
784
0
0
0
2
3
199
7
0
0
0
0
7
0
0
0
0
6
175
8
4
1
0
0
117
0
26
4
0
0
0
0
0
27
5
0
0
0
0
0
26
4
0
2
0
0
1
5
0
0
120
0
0
26
4
6
0
0
0
25
4
2
0
0
0
0
20
7
6
0
0
5
0
40
4
5
0
0
199
1
2
0
0
0
30
11
6
1
0
1
5
7
0
0
0
0
44
4
103
0
26
6
0
1
0
0
0
24
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
21
5
0
0
0
0
0
0
0
0
64
7
2
0
0
260
60
8
4
1
1
0
0
50
12
5
4
0
0
0
0
0
87
6
2
1
1
400
0
0
0
119
5
2
0
0
0
0
91
8
1
0
0
0
0
13
1
1
11
2
0
0
0
0
119
10
1
0
0
520
4
1
0
0
1
114
13
1
0
0
1
1
111
8
1
165
7
3
1
0
0
0
127
6
2
0
0
683
6
2
2
0
1
0
182
9
3
3
0
0
8
15 3810
226
38
7
1
8
28 3881
216
37
2
1
16455
279
32
12
0
15 42 4110
255
38
12
1
TAB. 2.1.2 a-Conteggi classificati di traffico nelle fasce di punta 7.30-9.30
7
sisplan
FASCIA PUNTA SERA
Sezione
1
1
3
3
5
5
7
7
A
A
B
B
C
C
D
D
E
E
F
G
G
H
H
I
I
L
M
M
N
N
2a
2a
2b
2b
4
4
6
6
Via
SP 161
Via G. Pastore
SP 116 (Via Santa Maria della Croce)
circonvallazione tratta sud-est
Via Conte di Cavour
Via V. Emanuele
Via Principe Umberto
Via San Domenico
Via Cappuccini
Via Santa Maria della Croce
Via per Mottola
Via B. Petrone
Via Pio XII
Via Moro
Via Siciliani
Via Repubblica
ampa ingresso ALBEROBELLO - NOC
rampa ingresso NOCI-ALBEROBELLO
SP 237 (Via per Mottola)
Via Gioia del Colle
Direzione
Da
a
Periferia
Centro
Centro
Periferia
Periferia
Centro
verso Alberobello
verso Putignano
verso S. Domenico
verso P.zza Garibaldi
verso P.zza Garibaldi
verso S. Domenico
verso P.zza Garibaldi
verso S. Domenico
verso P.zza Garibaldi
verso Via Repubblica
Centro
Periferia
Periferia
Periferia
Centro
estramurale V. Cavour
Periferia/ via Cappuccini
Ex foro boario
via Rimembranza
Centro urbano/Piazza
Periferia
Centro
Periferia
Centro
da Alberobello
uscita da Noci
ingresso zona industriale
verso Alberobello
Centro
Periferia
Centro
Periferia
1922
2080
1933
1915
1269
1222
1393
1984
1600
1670
1512
1499
1679
1644
1785
1761
1371
1375
1433
1347
1386
1450
1470
1739
1729
1548
1400
1367
1834
1828
2015
2009
2017
2012
1268
1294
1181
1191
2080
1922
1915
1933
1222
1269
1984
1393
1670
1600
1499
1512
1644
1679
1761
1785
1375
1371
1389
1386
1347
1470
1450
1729
1739
1565
1367
1400
1828
1834
2009
2015
2012
2017
1294
1268
1191
1181
Data
21/09/2016
21/09/2016
19/09/2016
19/09/2016
19/09/2016
19/09/2016
19/10/2016
19/10/2016
03/10/2016
03/10/2016
03/10/2016
03/10/2016
05/10/2016
05/10/2016
12/10/2016
12/10/2016
26/09/2016
26/09/2016
12/10/2016
21/09/2016
21/09/2016
05/10/2016
05/10/2016
26/09/2016
26/09/2016
12/10/2016
28/09/2016
28/09/2016
28/09/2016
28/09/2016
10/10/2016
10/10/2016
10/10/2016
10/10/2016
17/10/2016
17/10/2016
19/10/2016
19/10/2016
Totale
BICI MOTO AUTO
31
0
0
49
0
0
1
90
0
1
82
0
55
0
0
0
0
60
0
0
79
89
0
1
0
3
113
111
0
2
0
1
123
0
0
145
93
3
3
0
2
147
1
229
2
158
1
1
1
232
0
0
110
0
74
0
0
141
0
2
153
2
0
0
76
0
7
203
5
0
2
157
172
1
3
0
223
1
1
3
106
1
3
173
4
192
1
0
5
172
0
29
1
0
38
0
0
0
32
0
27
0
78
0
0
1
0
84
1
1
178
0
0
115
21
47 4419
17:30 - 18:00
18:00 - 18:30
18:30 - 19:00
19:00 - 19:30
FURGONI AUTOCARRI BUS TRATTORI BICI MOTO AUTO FURGONI AUTOCARRI BUS TRATTORI BICI MOTO AUTO FURGONI AUTOCARRI BUS TRATTORI BICI MOTO AUTO FURGONI AUTOCARRI BUS TRATTORI Totale
145
0
0
0
0
38
0
0
0
0
0
34
1
0
0
0
2
0
0
0
0
0
35
0
0
4
172
0
1
0
0
0
41
0
0
0
2
0
0
0
36
0
0
0
37
1
0
0
0
5
0
0
0
403
0
0
0
0
87
2
0
0
0
112
4
3
0
0
0
83
4
0
0
0
0
3
3
11
0
0
344
69
2
0
0
0
1
0
0
9
1
88
0
1
0
0
80
3
2
0
0
0
0
5
247
0
0
0
49
2
2
0
0
0
1
65
1
0
0
0
0
0
1
0
68
0
1
0
2
0
295
0
1
0
0
84
1
0
0
0
0
2
67
0
0
0
0
0
0
79
0
0
0
0
1
0
320
0
1
0
0
0
69
3
0
0
68
3
0
0
0
0
8
1
1
75
0
0
0
0
1
11
338
0
1
0
4
0
56
0
0
4
1
0
0
0
0
80
0
0
88
3
0
0
0
1
10
0
626
0
2
0
0
0
0
1
188
0
0
5
3
157
0
0
2
142
4
0
0
0
1
0
5
0
491
0
0
0
3
118
3
0
0
4
0
0
0
4
123
0
0
0
112
4
6
0
0
1
0
0
0
488
0
120
0
0
0
0
1
113
1
0
0
7
0
0
119
0
0
0
0
0
2
0
0
1
0
647
0
0
0
0
0
190
0
0
0
1
167
0
0
0
0
0
139
3
0
0
0
2
0
0
0
0
496
149
0
0
0
1
0
0
0
0
2
1
126
0
0
0
3
0
110
0
0
2
3
0
613
0
0
0
2
157
0
0
0
0
0
1
172
3
0
0
0
4
0
125
0
0
0
0
0
0
1000
0
0
0
0
0
2
250
2
0
3
0
0
1
269
225
5
0
0
0
1
5
0
0
0
5
666
0
0
0
0
3
173
1
0
0
0
2
140
1
0
0
0
1
5
170
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0
0
0
7
0
0
1008
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1
0
0
1
1
253
5
0
0
0
5
262
4
0
0
0
1
2
230
0
0
0
7
0
524
150
2
0
0
0
0
0
5
0
0
1
1
116
2
0
0
0
0
2
125
1
0
0
9
264
0
0
0
0
0
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0
0
0
0
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2
0
0
0
0
64
0
0
0
0
0
4
0
582
0
0
0
0
2
134
0
0
0
0
0
138
3
0
2
0
1
144
5
0
0
0
0
8
2
676
0
0
0
0
0
154
2
0
0
0
0
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8
0
0
0
0
1
155
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0
4
0
0
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91
3
0
0
0
0
0
2
0
0
2
0
100
4
0
0
0
0
1
89
0
0
0
1
0
947
258
0
0
0
0
4
1
6
0
0
7
1
204
15
0
0
0
2
6
219
0
0
0
9
755
2
0
0
0
0
3
184
1
0
0
0
197
5
0
0
0
1
0
5
189
3
0
0
0
6
0
732
4
0
0
0
0
1
186
1
169
4
0
0
0
0
177
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1
0
0
0
1
5
1
0
990
2
0
0
0
1
5
266
8
0
0
0
0
0
1
3
228
5
240
4
0
0
0
0
3
0
0
0
497
120
1
0
0
0
0
1
8
126
2
0
0
0
2
2
0
3
3
114
1
4
0
0
0
0
763
2
173
0
0
0
0
1
1
7
177
3
0
0
0
6
4
203
2
5
0
0
0
2
0
820
191
6
0
0
0
1
6
5
205
2
0
0
0
2
195
5
0
0
0
0
2
0
3
0
0
0
0
860
1
223
1
7
0
0
0
0
0
0
0
10
224
1
1
203
3
0
9
0
0
0
140
29
4
0
0
0
0
0
0
24
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0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
46
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0
0
172
0
32
3
0
0
0
0
0
0
44
1
1
4
3
1
0
0
1
0
0
41
3
0
0
130
0
0
0
1
0
0
20
3
0
21
4
1
0
0
0
0
0
35
2
1
6
4
0
0
0
1
0
0
111
0
0
19
1
0
32
2
0
0
0
1
2
0
0
0
0
0
0
21
5
0
0
367
75
2
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
99
2
0
0
101
3
1
1
0
3
1
0
0
3
1
0
1
359
0
0
0
0
87
0
86
1
1
6
3
0
0
0
1
0
0
0
0
79
5
0
174
7
0
0
0
725
178
5
0
1
0
0
158
6
0
1
0
0
2
8
0
1
0
0
4
126
3
0
0
0
544
2
0
1
0
0
1
10
0
1
0
0
1
143
0
0
0
0
2
134
5
19626
46 4841
74
5 2
1
65 4841
121
6 2
2 11
140
14 5
3 31
187
14 2
2 18
57 4649
TAB. 2.1.2 a-Conteggi classificati di traffico nelle fasce di punta 17.30-19.30
8
sisplan
FASCIA GIORNALIERA
Sezione
Via
Direzione
Da
a
Data
2a
2a
2b
2b
4
4
6
6
rampa ingresso
ALBEROBELLO - NOCI
rampa ingresso
NOCI-ALBEROBELLO
da Alberobello
uscita da Noci
ingresso zona industriale
verso Alberobello
Centro
Periferia
Centro
Periferia
2015
2009
2017
2012
1268
1294
1181
1191
2009
2015
2012
2017
1294
1268
1191
1181
10/10/2016
10/10/2016
10/10/2016
10/10/2016
17/10/2016
17/10/2016
19/10/2016
19/10/2016
SP 237 (Via per Mottola)
Via Gioia del Colle
BICI
0
0
0
0
0
0
0
0
MOTO
0
0
0
0
0
0
2
0
AUTO
18
9
38
18
42
62
120
163
7:30 - 8:00
FURGONI AUTOCARRI
5
0
5
2
5
7
0
0
4
0
13
1
8
4
6
2
BUS
0
0
0
1
0
1
1
2
TRATTORI
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
MOTO
0
0
0
0
0
0
1
0
AUTO
26
20
44
21
60
119
114
182
8:00 - 8:30
FURGONI AUTOCARRI
4
0
7
6
4
1
5
0
8
4
5
2
13
1
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3
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FURGONI AUTOCARRI
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FURGONI AUTOCARRI
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AUTO
19
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109
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FURGONI AUTOCARRI
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Periferia
Centro
Periferia
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2009
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10/10/2016
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17/10/2016
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FURGONI AUTOCARRI
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AUTO
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FURGONI AUTOCARRI
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Via
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2a
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2b
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Centro
Periferia
Centro
Periferia
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1191
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Periferia
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Periferia
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1191
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10/10/2016
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19/10/2016
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9
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BUS
sisplan
FASCIA GIORNALIERA
Sezione
Via
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Da
a
Data
2a
2a
2b
2b
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rampa ingresso
ALBEROBELLO - NOCI
rampa ingresso
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verso Alberobello
Centro
Periferia
Centro
Periferia
2015
2009
2017
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1268
1294
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1191
2009
2015
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1294
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10/10/2016
10/10/2016
10/10/2016
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17/10/2016
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FURGONI AUTOCARRI
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AUTO
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FURGONI AUTOCARRI
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SP 237 (Via per Mottola)
Via Gioia del Colle
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0
0
0
0
0
0
0
1
MOTO
0
0
0
0
0
0
0
0
BUS
1
0
0
0
0
0
1
0
TRATTORI
0
0
1
0
0
0
0
0
BICI
BUS
BUS
FASCIA GIORNALIERA
Sezione
Via
Direzione
Da
a
Data
2a
2a
2b
2b
4
4
6
6
rampa ingresso
ALBEROBELLO - NOCI
rampa ingresso
NOCI-ALBEROBELLO
da Alberobello
uscita da Noci
ingresso zona industriale
verso Alberobello
Centro
Periferia
Centro
Periferia
2015
2009
2017
2012
1268
1294
1181
1191
2009
2015
2012
2017
1294
1268
1191
1181
10/10/2016
10/10/2016
10/10/2016
10/10/2016
17/10/2016
17/10/2016
19/10/2016
19/10/2016
SP 237 (Via per Mottola)
Via Gioia del Colle
BICI
0
0
0
0
0
0
0
0
MOTO
0
0
0
0
0
0
4
2
BUS
0
1
0
0
1
0
1
1
TRATTORI
0
0
0
0
0
0
0
0
BICI
TAB. 2.1.2 b -Conteggi classificati di traffico nella fascia 7.30-19.30
10
BUS
BUS
sisplan
I valori di traffico direzionale più elevati si hanno, nelle due ore di punta serali, in via
S. Domenico verso Pz. Garibaldi (1008 veicoli), via Cappuccini verso il centro (1000),
via Moro (990) , via Petrone verso periferia (947); altra strade con traffico direzionale
significativo è via Repubblica , con traffico bilanciato nei due sensi (80 veicoli verso il
centro, 820 verso la periferia).
Le strade con valori di traffico direzionale più alto nelle due ore della fascia del
mattino sono :via Repubblica verso centro (784 veicoli), via Cappuccini verso il centro
(773), via Moro (756) , via S. Domenico verso Pz. Garibaldi (739) , via Petrone verso
periferia (739).
Con riferimento alle sezioni dove i rilievi sono stati effettuati per dodici ore si ricava
che complessivamente il traffico diurno è 5.4 volte quello relativo alle quattro ore delle
fasce mattino+sera e che il traffico dell’ora di punta è circa il 9.2% del totale diurno,
sostanzialmente in linea con altre realtà urbane.
2.2
SOSTA
Il sistema del parcheggio si articola in:
-sosta regolamentata e tariffata nelle aree a maggior domanda limitrofe al centro
storico (estramurale, P.za Garibaldi, tratte di Via Repubblica, via Moro, via
Cappuccini, via Da Vinci, per un totale di 223 posti su strada (a pagamento tutti i
giorni nella fascia 8-20 nel periodo invernale e 9-21 nel periodo estivo,) e nel
parcheggio interrato Hermes (63 posti, in origine a pagamento nella fascia 0-24,
attualmente riservato ad abbonati.
-qualche tratta a disco orario, per un totale di 22 stalli
-il resto a sosta libera , stimata in 1556 stalli
I residenti non hanno un contrassegno per potere sostare negli stalli a pagamento.
Esistono 100 utenti (volutamente limitati a questo numero) che hanno un
abbonamento per cui possono usare tutti i posti a pagamento per una qualsiasi
durata, eccetto Zona A (P.za Garibaldi)
La maggiore domanda di sosta nei giorni feriali si ha nella fascia tardo-pomeridiana
17.30-1930/18.00-20.00.
In particolare in estate ed il sabato (meno la domenica) c’è la maggior domanda di
sosta in P.za Garibaldi e sulla estramurale.
La situazione attuale della domanda ed offerta di sosta desunta dalle indagini è
riportata nei paragrafi seguenti.
11
sisplan
2.2.1 Centro storico
E’ stata realizzato un rilevamento notturno, nel giorno di chiusura dei ristoranti, sui
veicoli parcheggiati su strada. L’obbiettivo è quello di conoscere il numero e la
tipologia dei veicoli dei residenti cui riservare stalli di parcheggio in aree limitrofe al
centro storico nella ipotesi di una completa pedonalizzazione del centro storico.
I veicoli rilevati sono : 162 auto (di cui 3 con contrassegno per residenti a mobilità
ridotta) e 3 furgoni.
La localizzazione di questi veicoli è riportata nella seguente FIG. 2.2.1.1.
FIG. 2.1.1.1- Sosta notturna rilevata sulla viabilità del Centro Storico
12
sisplan
2.2.2 Centro urbano
Il “centro urbano” , così come definito nella Analisi Preliminare (ottobre 2016), è
costituito dalle strade indicate nella seguente figura.
Il centro urbano è certamente l’area dove il parcheggio è più critico e quindi le sue
strade urbano sono state oggetto di una capillare indagine sulla domanda ed
offerta di sosta, nella fascia 17.30-19.30 e nel periodo notturno.
La tipologia di offerta sulla viabilità del centro urbano nella fascia 17.30-19.30 è
riportata , in termini di densità (cioè rapportata ad una misura standard di lunghezza),
in FIG: 2.2.2.1.
13
Gli stalli a pagamento sono 223, gli stalli a disco orario sono solo 22, gli stalli riservati
sono 67 stalli; il resto è tutta sosta libera, stimata in 1291 stalli di sosta “regolare”
(sosta non in divieto e sosta che lascia uno spazio adeguato per il transito dei veicoli)
e 265 di sosta “critica”, cioè che lascia uno spazio per il transito dei veicoli al limite
delle norme. Gli stalli di sosta libera sono quindi in totale 1556.
L’offerta di sosta totale, non riservata, ammonta pertanto a 1801 stalli.
La domanda di sosta totale ammonta 1732 veicoli : 1163 veicoli (di cui solo 3 merci e
nessuna moto) parcheggiati sugli stalli “regolari”, 197 su stalli “critici”, 360 in divieto di
sosta, 12 in doppia fila.
Ai fini di evidenziare problematiche specifiche della sosta è opportuno definire
sinteticamente, in antitesi a quella “regolare”, come “irregolare”, il complesso della
sosta in divieto + quella in doppia fila + quella in posizione “critica” (in totale 569
veicoli).
Gli indicatori che sintetizzano la situazione attuale della sosta sono i seguenti:
-
domanda totale/offerta totale= 92.7 % (1732/1868)
-
domanda in divieto+doppia fila/domanda totale= 21.5% (372/1732)
-
domanda in posizione critica/domanda totale= 11.4% (197/1732)
-
domanda regolare/offerta regolare = 69,8 % (1163/1666)
-
domanda totale (regolare+irregolare)/offerta regolare= 103,9% (1732/1666)
-
domanda auto/domanda totale= 99 %
14
-
domanda merci/domanda totale = 1 %
-
domanda moto/domanda totale = 0 %
La articolazione della domanda di sosta sulla viabilità del centro urbano è riportata
nelle figure seguenti.
Nella FIG: 2.2.2.2 si riscontra la densità della domanda totale di sosta sulle strade del
centro urbano.
La densità di sosta è tendenzialmente più elevata nella zona a nord del centro
storico.
15
La densità di occupazione “regolare” degli spazi di sosta (FIG: 2.2.2.3) è abbastanza
omogenea a nord e a sud del centro storico. Viene confermato una minore pressione
della sosta nelle zone ad ovest ed est del centro storico.
16
La densità di occupazione “irregolare” degli spazi disponibili (FIG: 2.2.2.4) è ancora più
omogenea, con una situazione a valori più contenuti soltanto nel quadrante sud.
Questa figura evidenzia bene le aree dove la domanda di sosta è così elevata da
infrangere i divieti di sosta o da posizionarsi in modo al limite delle norme.
17
La FIG: 2.2.2.5 mostra le strade dove è più alta la percentuale di occupazione
regolare degli spazi.
18
La FIG: 2.2.2.6 mostra le strade dove è più alta la occupazione totale
(regolare+irregolare) degli spazi di sosta. Indica quindi dove la domanda di sosta è
più elevata.
19
La FIG: 2.2.2.7 mostra le strade dove è più alta la percentuale di sosta irregolare sulla
sosta regolare quindi le strade che sono maggiormente soggette alla “pressione” per la
ricerca di spazi di sosta, utilizzando quindi anche in modo massiccio gli spazi in divieto.
20
La sosta notturna su strada ammonta a 1350 auto, 2 veicoli per il trasporto merci, 0
moto.
La sua articolazione sulla viabilità del centro urbano, in termini di densità, è riportata in
FIG. 2.2.2.8. Emerge che la sosta notturna su strada in rapporto alla viabilità è ancora
più omogenea di quella diurna; questo deriva dalla omogeneità sia della residenza sia
delle modalità di ricovero notturno dei mezzi (su strada).
21
La FIG. 2.2.2.9. evidenzia infine il rapporto fra sosta notturna e sosta diurna.
Di interesse è soprattutto la viabilità dove la sosta notturna è maggiore di quella diurna,
che identifica situazioni dove il parcheggio dei residenti è più problematico. Infatti i
“ritorni” dei veicoli dei residenti hanno più difficoltà a trovare spazi , stante la sosta
presente di non residenti.
22
Per quanto riguarda la rotazione della sosta si è proceduto a rilevare ogni mezzora
le targhe dei veicoli in sosta lungo opportuni itinerari ’interni a quattro aree del centro
urbano, nella fascia dalle 9.30-12.00. Questi itinerari (FIG. 2.2.2.10) rappresentano
situazioni “tipiche” di parcheggio, articolato per tipologia (libero e a pagamento).
FIG. 2.2.2.10 Rilievo rotazione sosta (continua)
23
FIG. 2.2.2.10 Rilievo rotazione sosta (continua)
FIG. 2.2.2.10 Rilievo rotazione sosta (continua)
24
FIG. 2.2.2.10 - Rilievo rotazione sosta
Gli indicatori di sintesi della indagine sono i seguenti:
- indice di rotazione :numero di veicoli che hanno utilizzato gli stalli disponibili, nella
fascia oraria di riferimento
- tempo medio di sosta dei veicoli che hanno utilizzato gli stalli disponibili
Va sottolineato che mentre l’indice di rotazione è del tutto esatto per il periodo di
riferimento, il tempo medio di sosta è una sottostima di quello reale in quanto non si
sa da quanto erano parcheggiati i veicoli rilevati nella prima mezz’ora o di quanto
abbiano protratto la sosta i veicoli rilevati nell’ultima mezzora. Questo parametro è
quindi utilizzabile sicuramente nel confronto fra tipologie di sosta, meno come valore
assoluto.
Il valore degli indicatori descritti per le aree di indagine sono i seguenti:
-area 1
(sosta libera) :
indice di rotazione=1.23
stalli utilizzati=97.7%
(sosta pagamento) indice di rotazione=1.17
stalli utilizzati=73.97%
-area 2
(sosta libera) :
indice di rotazione=1.48
stalli utilizzati=97.8%
25
tempo medio di sosta (min) 120.5
tempo medio di sosta (min) 44.4
tempo medio di sosta (min) 87.4
sisplan
(sosta pagamento) indice di rotazione=1.60
stalli utilizzati=95.2%
tempo medio di sosta (min) 70.6
-area 3
(sosta libera) :
indice di rotazione=1.03
stalli utilizzati=82.2%
tempo medio di sosta (min) 106.2
-area 4
(sosta libera) :
indice di rotazione=1.17
stalli utilizzati=85.5%
tempo medio di sosta (min) 105.9
L’area 2 ha la maggiore rotazione della sosta sia in quella libera che in quella a
pagamento. Il parcheggio a pagamento nell’area 1, ha comunque il tempo medio di
sosta più breve.
A completamento di questa indagine sulla sosta nel centro urbano si è rilevata la
sosta anche in alcune aree limitrofe alla zona di rilievo, così come localizzate e
rappresentate nella FIG. 2.2.2.11 sotto riportata, alle quali sono associati (TAB.
2.2.2.12) 261 stalli di sosta totali, tutta libera (nessuno stallo a pagamento né a disco
orario), a cui se ne aggiungono 5 riservati
FIG. 2.2.2.11- Aree di sosta limitrofe al centro urbano rilevate
26
sisplan
27
sisplan
11 stalli
Domanda
diurna
11
Domanda
notturna
9
57 stalli
35
27
100 stalli
19
6
LARGO POSITANO
19 stalli
8
10
5
VIA DE CATALDO
22 stalli
6
5
6
LARGO FIERA
AREA
ACQUEDOTTO
37 stalli
34
33
15 stalli
8
18
121
105
AREA
INDIRIZZO
Offerta
1
3
AREA POSTA
VIA ROMANAZZI –
TINELLI – DA VINCI
VIA PIO XII
4
2
7
totale
261
FIG. 2.2.2.11- Sosta in aree limitrofe al centro urbano
28
sisplan
2.3
INCIDENTALITA’
I dati completi sugli incidenti con feriti/morti relativi a Noci dal 2010 al 2014 sono stati
acquisiti dall’Istat.
Va sottolineato che l’incidentalità è diminuita negli ultimi anni: 43 incidenti nel 2010,
32 nel 2011, 20 nel 2012, 26 nel 2013, 24 nel 2014. I suddetti 145 incidenti hanno
prodotto 230 feriti e 3 morti.
Purtroppo nel caso di Noci, come in quasi tutte le altre realtà, la descrizione
toponomastica del luogo dell’incidente non è molto accurata, quindi non è sempre
possibile riferire l’incidente ad un punto esatto di una tratta stradale, mentre è più
agevole riferirlo ad una intersezione stradale. Solo la localizzazione degli incidenti in
coordinate gps, come recentemente si è iniziato a fare (a Noci solo per il 18.6% ,
relativa ad una parte degli incidenti degli ultimi anni), consentirà di avere nel futuro
dati affidabili e pienamente utilizzabili.
Con i dati disponibili è comunque possibile una caratterizzazione generale della
incidentalità, da cui acquisire alcune indicazioni di intervento.
Gli incidenti , rilevati per il 71.7% dalla Polizia Municipale e per il restante 28.3%
essenzialmente dai Carabinieri, avvengono nel 58.6% dei casi nell’area urbana e nel
41.4% nell’area extraurbana.
Gli incidenti nell’area urbana sono localizzati soprattutto in incroci/intersezioni
(62.4%), mentre in area extraurbana in tratte in rettilineo (35.0%) ed in curva (28.3%)
e meno in incroci/intersezioni (16,7%).
La tipologia più rilevante di incidente è ovviamente, in quanto la localizzazione è
soprattutto negli incroci, lo scontro frontale/laterale (38.2%). Gli investimenti di pedoni
sono stati il 4.8%. Gli incidenti dove sono stati coinvolti pedoni sono il 6.2%, dove
sono state coinvolte biciclette il 4.3%.
Di tutti i veicoli coinvolti negli incidenti, il 79.3% sono auto, il 7.6% veicoli merci, il
9.0% moto, il 2.3% biciclette. E’ evidente come l’utilizzo delle due ruote è di per sé più
rischioso; infatti nella incidentalità con morti e feriti questi mezzi hanno una presenza
più alta di quello che hanno nella tipologia di mezzi circolanti.
Per quanto riguarda le tratte ed intersezioni extraurbane più critiche in termini di
incidentalità, i dati indicano che la SP 239 è la prima (23 incidenti, 15.8% del totale),
seguita dalla SP377 (16, 11.0%).
In area urbana gli incidenti sono distribuiti più uniformemente sulla rete viaria, si
evidenziano soprattutto via Siciliani (6 incidenti), via Cappuccini (5), via Gioia del C.
(5), via Fiore (4), in ciascuna strada distribuiti su vari incroci.
I punti “neri” della viabilità nocese (dove sono avvenuti 2 incidenti) sono:
- in area urbana, l’incrocio via Cappuccini/via Moro, via Cappuccini/via Volta e la via
per Mottola all’altezza del distributore IP;
- in area extraurbana la tratta dal km 9.6 al km 10.0 della SP239.
29
sisplan
3.
SITUAZIONE ATTUALE DELLA MOBILITA’ “DOLCE”
3.1
MOBILITA’ CICLABILE
Si era già detto (relazione di “Analisi preliminare”-ottobre 2106) che la limitatezza
delle piste ciclabili in area urbana ed il loro non soddisfacente rispetto è la causa dello
scarso utilizzo della bici come mezzo di trasporto negli spostamenti pendolari. La
consultazione dei nocesi (si veda il Cap. 10) ed i rilievi di traffico hanno confermato
questa percezione, infatti le bici, anche nella fascia di punta dove sono in maggior
numero (17.30-19.30) non superano lo 0.4% dei mezzi circolanti.
Si ricorda che in area urbana esistono solo due direttrici ciclabili:
-
-
una, da ovest, che prosegue come pista ciclabile bidirezionale, protetta, con
fondo speciale rosso su via Siciliani-via Vinci-via Volta, poi utilizza la strada
pedonale di via Progresso-quindi di nuovo pista ciclabile sull’ultimo tratto di Via
Moro, quindi prosegue come percorso ciclo pedonale in via Putignano fino a P.za
Plebiscito;
l’altra da sud/est che prosegue come pista ciclabile bidirezionale, protetta, con
fondo speciale rosso su via Fortunato e da qui su via Gallo fino all’incrocio con via
Di Vittorio. La direttrice ciclabile viene ripresa su via Calvario e quindi come
percorso ciclo pedonale in via Porta Barsenti-via Purgatorio-P.za Plebiscito.
mentre in area extraurbana è stata approntata una rete ciclabile, ottenuta
essenzialmente ponendo il limite di 30 km su strade secondarie extraurbane al fine di
poterle considerare “itinerari ciclabili” e realizzando opportuni interventi per migliorane
le condizioni di sicurezza.
Le attuali piste ciclabili, di limitata estensione, non costituiscono quindi una efficace
rete per accedere dalle aree residenziali e periferiche alle zone più significative del
centro ed ai poli più potenzialmente interessanti (es. scuole).
Va tenuto però conto che la situazione orografica del territorio (pianeggiante solo in
una limitata striscia est-ovest, nella quale sono state collocate le piste ciclabili prima
indicate, e con pendenze anche forti sulle restanti parti) condiziona fortemente
l’introduzione di ulteriori piste ciclabili.
Non esiste un servizio di bike-sharing, cioè un servizio organizzato e facilmente
accessibile (ad es. mediante card) di noleggio.
3.2
MOBILITA’ SU MEZZO PUBBLICO
I
movimenti
pendolari
che
utilizzano
l’autobus
(trasporto
urbano+extraurbano+trasporto aziendale/scolastico) sono poco più dello 0.2% di
quelli che utilizzano un qualsiasi mezzo di trasporto.
Il servizio di trasporto urbano è del tutto carente nella “comunicazione del servizio”
verso l’utenza potenziale che potrebbe o che volesse avvicinarsi al mezzo pubblico
(mancanza di informazione sui servizi sul sito del Comune o della Azienda o in
qualche luogo fisico) ed inoltre che non esistono le fermate (attrezzate con
segnaletica orizzontale e palina orari).
30
sisplan
Sembra quindi evidente perché il servizio è veramente poco usato, anche tenendo
conto del fatto che in piccole realtà territoriali il mezzo pubblico è “naturalmente”
sfavorito rispetto al mezzo individuale, non potendo assicurare un servizio frequente
e capillare.
Questa situazione è certificata dalle risposte al questionario on-line da parte dei
cittadini di Noci (si veda Cap. 10): da un lato queste deficienze (mancanza di
informazione sul servizio e fermate) sono le principali cause dello scarso utilizzo di
questa modalità di trasporto; dall’altro la loro eliminazione ne farebbe aumentare
l’uso.
Del resto va ricordato che nel Censimento 2001 gli spostamenti pendolari erano
molto più numerosi di quelli rilevati dal Censimento 2011. E’ quindi evidente che il
servizio carente ha fatto perdere il suo ruolo per la mobilità nocese.
3.3
MOBILITA’ PEDONALE
Gli spostamenti a piedi vanno protetti ed incentivati, sapendo che sono una modalità
di trasporto importante (ad esempio sono il 27.2% della mobilità pendolare per
lavoro/scuola).
La protezione si ottiene con interventi sulla viabilità (adeguamento dei marciapiedi e
realizzazione di passeggi pedonali). La incentivazione si ottiene aumentando le aree
pedonali e le zone a traffico limitato.
Esiste una sola Area Pedonale (AP), cioè un’area dove non è permesso accedere
con un veicolo motorizzato (fatto salvo mezzi di emergenza), costituita da Via
Progresso , che fu realizzata a suo tempo per “proteggere” i pedoni che utilizzavano
via Moro per accedere al centro. Ora, con la riqualificazione di via Moro,
probabilmente non servirebbe più per questa funzione, ma è rimasta perché
costituisce un pezzo della ciclabile che proviene da via Volta.
Il centro storico si può considerare una Area a Priorità Pedonale (APP) , in quanto i
residenti e gli esercenti attività commerciali hanno un pass solo per il transito ed il
carico/scarico e quindi non possono (o meglio non potrebbero) parcheggiare. I
residenti e gli esercenti attività commerciali che hanno un garage possono accedervi.
Possono accedervi mezzi di servizio; tutti gli altri non possono accedervi
Non esistono nell’area urbana Zone a Traffico Limitato (ZTL) propriamente dette , in
cui solo i residenti possono accedervi e parcheggiare.
Sempre nell’area urbana non esistono Zone 30 propriamente dette, dove oltre al
limite di velocità apposto, siano state realizzati specifici interventi strutturali e/o di
arredo per “comunicarne” prima l’ingresso (incroci rialzati, pedane, etc.) poi per
diminuire la velocità (promiscuità veicoli/pedoni, sosta non da un solo lato per
aumentare la tortuosità,etc.).
La percezione da parte dei nocesi delle problematiche della mobilità pedonale sono
indicate nel Cap. 10.
31
sisplan
4.
QUALITA’ AMBIENTALE
Per quanto riguarda la qualità dell’aria , purtroppo non esistono dati specifici relativi al
comune di Noci. Si può solo fare riferimento alle stazioni di monitoraggio della ARPA
(Regione Puglia) più vicine (Martina F. e Cisternino) , in quanto questi due comuni e
Noci appartengono alla stessa “zona omogenea collinare” definita dalla Regione per
la caratterizzazione ambientale.
Dalla Relazione sulla Qualità dell’Aria 2015 di ARPA, si evince che:
-il PM10 (che deve avere un valore massimo annuale di 40 milionesimi di grammo/m
cubo) è 25 a Martina F. e 20 a Cisternino
-l’ossido di azoto NO2 (che deve avere un valore massimo annuale di 40 milionesimi
di grammo/m cubo) è 31 a Martina F. e 9 a Cisternino
-l’ozono O3 ha superato il limite (valore massimo medio nelle 8 ore di 120 milionesimi
di grammo/m cubo) per 11 volte a Martina F. e 5 a Cisternino
Anche per quanto riguarda il rumore non esistono dati recenti per Noci. Si può solo
fare riferimento a misure (livello equivalente di rumore totale, Leq in decibel) del 2005
:
Leq tot dB diurno
-via Farioli
-via Galilei
-via Giotto
-via Gallo
-P.za Plebiscito
-via Ariosto
-via D’Acquisto
-via La Pira
-ZI
56,5
57,5
60,0
53,5
55,0
54,0
54,5
56,0
56,0
Leq tot dB notturno
46,0
53,5
47,0
46,0
51,5
41,5
47,0
47,0
41,0
La situazione fu giudicata critica essenzialmente solo per P.za Plebiscito, in quanto
superati sensibilmente i limiti di legge.
32
sisplan
5.
STRUTTURA ATTUALE DELLA VIABILITA’
E’ stata realizzata una indagine sulle caratteristiche geometrico-compositive dei
tronchi stradali, per la rete urbana, al fine di acquisire i dati necessari alla valutazione
delle caratteristiche geometriche e funzionali dei tronchi stradali.
Relativamente alla rete urbana si hanno quindi le larghezze:
-
dei marciapiedi,
della piattaforma stradale,
dei tronchi stradali
Larghezza dei marciapiedi
Nella valutazione delle condizioni di sicurezza dell'ambiente stradale, con particolare
riguardo ai movimenti pedonali, emerge l'importanza di verificare la presenza ed il
dimensionamento dei marciapiedi esistenti. A tale proposito, il punto 3.4.6 ex D.M.
5/11/2001 prescrive: "La larghezza del marciapiede ......... non può essere inferiore a
metri 1,50."
Si può derogare in particolari situazioni da questa norma, ma per favorire il
superamento delle barriere architettoniche, in riferimento a quanto previsto dalla
Legge n. 13 del 9/01/1989 e dai suoi decreti attuativi il percorso pedonale deve
comunque avere una larghezza minima di metri 0,90 per consentire il passaggio della
carrozzella.
Larghezza della piattaforma
Necessaria per poter formulare in sede progettuale una corretta classifica funzionale,
in rapporto alla sola circolazione dei veicoli.
Si ricorda che le caratteristiche compositive per le strade sono fissate nella tabella
3.4.a del D.M. 5/11/2001.
Larghezza del canale stradale
In base alle "Direttive" ex art. 36 D.L. n. 285/92 N.C.d.S. e del D.M. del 5/11/2001, la
classifica funzionale delle tratte stradali deve avvenire sulla base:
- delle caratteristiche geometriche,
- del traffico ammesso.
La larghezza dei canali stradali, cioè la distanza media tra manufatti
prospicienti,consente di valutare i potenziali adeguamenti infrastrutturali possibili.
Con la definizione delle tipologie di traffico che utilizza ciascuna strada, desunte dal
modello di simulazione del traffico, si avranno tutte le informazioni per procedere alla
classificazione funzionale delle strade, su cui si basano le scelte di intervento sulle
strade stesse.
33
sisplan
Per quanto riguarda la situazione dei marciapiedi (TAB 5.1), si ha che i km di “fronti
stradali” (lunghezza del lato destro + lunghezza del lato sinistro) con marciapiede o
inesistente o al di sotto di standard sufficienti sono 18 Km nel centro urbano e 31 km
nella rete primaria del resto dell’area urbana.
CENTRO
URBANO
RESTO
AREA
URBANA
(rete
primaria)
Larghezza
Marciapiede (m)
= 0 (strade prive di
marciapiede)
0 < largh < 0,9
0.9 < largh < 1,5
largh > 1,5
TOTALE
= 0 (strade prive di
marciapiede)
0 < largh < 0,9
0,9 < largh < 1,5
largh > 1,5
TOTALE
Lunghezze Fronti
stradali (Km)
11,0
7,8
10,6
6,0
35,4
29,4
2,4
10,9
1,9
44,6
TAB 5.1 – Larghezza dei marciapiedi
Per quanto riguarda invece la situazione della piattaforma stradale (TAB 5.2) si ha
che la viabilità di larghezza fino a m. 6 , in cui con la sosta è possibile solo una corsia
in un senso di marcia, è quasi il 50% nel centro urbano ed il 30% nella rete primaria
della restante area urbana.
CENTRO
URBANO
RESTO
AREA
URBANA
(rete
primaria)
Larghezza
Piattaforma
Stradale (m)
largh < 4
4 <= largh < 6
6 <= largh < 9
9 <= largh < 12
largh >= 12
TOTALE
largh < 4
4 <= largh < 6
6 <= largh < 9
9 <= largh < 12
largh >= 12
TOTALE
Lunghezza
strade (Km)
2,4
5,6
5,8
2,5
1,4
17,7
2,0
5,1
12,5
2,0
0,7
22,3
TAB 5.2 – Larghezza della piattaforma stradale
34
sisplan
Per quanto riguarda infine la situazione dei canali stradali (TAB 5.3), si ha che la
viabilità con canale stradale fino a m. 8.5 è poco più del 50% nel centro urbano
(corrispondendo circa alla viabilità con piattaforma inferiore a m. 6) e al 70% nella
restante area urbana.
CENTRO
URBANO
RESTO
AREA
URBANA
(rete
primaria)
Larghezza Canale
Stradale (m)
largh < 5,5
5,5 <= largh < 8,5
8,5 <= largh < 11,0
11,0 <= largh < 15,0
largh >= 15,0
TOTALE
largh < 5,5
5,5 <= largh < 8,5
8,5 <= largh < 11,0
11,0 <= largh < 15,0
largh >= 15,0
TOTALE
Lunghezza
strade (Km)
3,9
6,9
2,7
2,4
1,8
17,7
5,7
10,6
3,4
1,8
0,8
22,3
TAB 5.3 – Larghezza dei canali stradali
35
La articolazione delle larghezze dei marciapiedi , delle piattaforma stradali, dei canali stradali
sono evidenziate nelle FIGG da .5.4 a 5.7.
36
37
38
sisplan
6.
SCENARI DI BASE DEL PUMS
6.1
SCENARIO ATTUALE (“ZERO”)
Corrisponde alla situazione attuale dei vari sistemi di trasporto, sia infrastrutturale che
gestionale.
6.2
SCENARIO DI RIFERIMENTO
Lo Scenario di Piano che sarà costituito dagli interventi definiti per il breve, medio,
lungo termine, non comprende gli interventi invarianti cioè già approvati e già
ammessi a finanziamento o in fase di realizzazione dai diversi livelli della pubblica
amministrazione (Comune, Provincia, Regione, ecc.) e che saranno realizzati
nell’arco temporale preso in esame dal PUMS. L’insieme di tali interventi viene
incluso nello Scenario di Riferimento (SR), anche questo strutturato in tre fasi dal
punto di vista temporale coincidenti con lo Scenario di Piano.
Lo “scenario di riferimento” corrisponde alla situazione sia infrastrutturale che
organizzativa/gestionale, in cui si considerano realizzate le ipotesi già decise dalla
Amm.ne.
Lo scenario di riferimento si articola nei termini seguenti.
(centro storico)
Non è più permessa più la sosta “lunga” dei residenti e degli esercenti di attività
commerciali (che è realizzata in deroga alle disposizioni vigenti).
(viabilità)
1) completamento del collegamento fra via Foncio, il parcheggio della nuova area
cimiteriale e la strada provinciale Noci-Fasano (variante al PRG).
E’ stata già realizzata una viabilità di accesso da via Foncio al parcheggio cimiteriale;
si procederà al suo allargamento ed al completamento del collegamento, realizzando
una rotatoria in corrispondenza della intersezione di questa nuova viabilità con la
strada provinciale Noci-Fasano;
2) realizzazione di un by-pass fra via Kertz e la provinciale Noci-Fasano (variante al
PRG). Questo intervento prevede la realizzazione di un ponte per il superamento
della ferrovia Sud-Est ed una rotatoria subito a nord della ferrovia, cui attestare una
nuova viabilità ad est;
Questi due interventi assorbiranno una quota di traffico proveniente dalla SP239 est,
attraverso via Di Vittorio, e diretto nella zona nord dell’area urbana, attraverso via Pio
XII-via Suppa. Questo traffico ora deve invece confluire o su via della Repubblica,
attraverso via Mons. Gallo, per proseguire su via S. Domenico-via Rimembranze o su
via Croce per proseguire su via Marconi-Via Pascoli-via Rimembranze.
Assorbirà ovviamente una quota di traffico “in senso contrario” che ora utilizza o
l’estramurale (via Principe Umberto e via S. Domenico) e quindi via Repubblica o via
39
sisplan
Pio XII-via Rimembranze-via Bianchi-Via Marconi-via Croce. In definitiva sarà
decongestionato il traffico sulla viabilità prossima all’estramurale o in qualche tratto
della estramurale stessa.
3) eliminazione del passaggio a livello sulla ferrovia Sud in corrispondenza di via
Vasconi, una volta che il prolungamento della strada del Villaggio San Giuseppe, già
realizzato potrà assestarsi alla rotatoria prevista sulla bretella far via Kertz e la
provinciale Noci-Fasano (variante al PRG).
4) prolungamento di via Farioli e collegamento con via Mancini (PRG);
5) prolungamento di via Mancini a via Montedoro (PRG) ;
La FIG.6.2.1 riporta gli interventi precedentemente indicati, ed anche alcuni interventi
di nuova viabilità ed adeguamento di quella esistente previsto nel Piano di Attuazione
della zona limitrofa, che hanno un ruolo nel miglioramento della funzionalità della rete
stradale urbana.
(parcheggio)
a) via Kennedy: realizzazione di un parcheggio (PRG - area F);
b) via Pio XII: realizzazione di un parcheggio, come riqualificazione dell’area
prossima all’ex Mercato Coperto, già ora utilizzata come parcheggio (Contratto di
Quartiere);
c) area cimiteriale: ampliamento del parcheggio esistente (da 150 a 250 posti) ;
d) via Romanazzi: realizzazione di un parcheggio (10 stalli);
e) via De Cataldo: realizzazione di un parcheggio(15 stalli);
(pedonalizzazioni)
- Largo Positano: potenziamento del grado di pedonalizzazione e razionalizzazione
del traffico veicolare. Previsto originariamente dal CQII, successivamente è stato
stralciato; si pensa di mantenere questo intervento per il futuro.
40
sisplan
FIG: 6.2.1 –Lo scenario di riferimento per la viabilità
41
sisplan
7.
STRUMENTI DI VALUTAZIONE DEGLI SCENARI
7.1
MODELLO DI SIMULAZIONE
Il modello di simulazione del traffico è stato messo a punto, attraverso le attività di
seguito descritte.
1) predisposizione di una “zonizzazione di traffico” relativa al territorio, sulla base
delle sezioni censuarie georeferenziate ISTAT. Per il comune di Noci si è mantenuta
la zonizzazione censuaria (85 zone); il territorio esterno è stato opportunamente
zonizzato, mantenendo il riferimento comunale per i comuni limitrofi ed accorpando in
macrozone zone tutto il restante territorio esterno.
2) quantificazione, per ogni zona di traffico, della popolazione (che genera gli
spostamenti), degli addetti totali (che attraggono i movimenti pendolari), degli addetti
delle attività commerciali/servizi/enti pubblici (che più richiamano mobilità
occasionale, cioè per affari privati, acquisti, tempo libero, etc.).
I dati di base derivano dall’Istat (Censimenti della Popolazione e IndustriaCommercio-Servizi 2011), con qualche aggiornamento per tenere conto delle
variazioni degli addetti dal 2011 ad oggi.
3) disaggregazione a livello di zona di traffico delle matrici origine-destinazione, a
livello comunale, dei movimenti pendolari
4) quantificazione della matrice di mobilità “occasionale” sulla base di dati di
esperienza e sua disaggregazione a livello di zona di traffico
5) predisposizione del grafo del modello di traffico sulla base delle informazioni
desunte dalle indagini. Il grafo contiene la viabilità significativa per descrivere la
articolazione del traffico a Noci.
6) attribuzione ad ogni arco del grafo dei suoi parametri “di deflusso” (velocità a
traffico nullo, capacità, curva della velocità in funzione del traffico) sulla base delle
caratteristiche dimensionali, della pendenza, fondo, livello di disturbo alla circolazione
prodotti dalla tipologia di sosta (longitudinale, a pettine, etc.), caratteristiche delle
intersezioni.
6) simulazione del traffico con la matrice di base (spostamenti pendolari Istat e
spostamenti occasionali stimati). L’algoritmo di assegnazione del traffico è del tipo
DUE (deterministic user equilibrium).
7) messa a punto della matrice di traffico finale attraverso la tecnica di “matrix
estimation”, che aggiorna la matrice di base minimizzando gli scarti fra valori di
traffico misurati e valori di traffico simulati con la matrice di base.
Il modello sarà utilizzato per prevedere come si distribuirà il traffico in relazione ad
ipotesi progettuali di intervento sulla viabilità e la organizzazione della circolazione,
permettendo di identificare la migliore soluzione.
42
sisplan
7.2
INDICATORI
Con riferimento alle possibili linee di azione implementabili in via teorica nell’ambito
del PUMS la TAB. 7.2.1 di seguito riassume gli obiettivi generali e specifici del
PUMS per ciascuna linea di azione e gli indicatori proposti per la valutazione e il
monitoraggio di Piano.
43
sisplan
TAB. 7.2.1: Linee di azione, obiettivi e indicatori di PUMS
Linee di azione di PUMS
Obiettivi generali
Migliorare la qualità
dell’ambiente e ridurre gli
impatti negativi
1
Sistemi di mobilità
innovativa, sia di
carattere
infrastrutturale che
gestionale
2
Azioni idonee al
contenimento e
fluidificazione del
traffico
3
Misure per
l’ottimizzazione
dell’offerta di trasporto
pubblico
Obiettivi specifici
Migliorare la qualità
dell’ambiente e ridurre gli
impatti negativi
Ridurre le emissioni inquinanti in atmosfera (qualità dell’aria)
Ridurre le emissioni sonore da traffico
Ridurre il consumo del suolo
Promuovere la partecipazione della comunità locale sui temi della
sostenibilità del sistema dei trasporti
umentare l’informazione resa alla popolazione e ai turisti rispetto all’offerta
dei servizi alla mobilità
Accrescere la consapevolezza sui temi ambientali ed incoraggiare modifiche
nel comportamento degli utenti e dei cittadini
Promuovere forme di partenariato tra pubblico e privato sui temi della
mobilità sostenibile
Ridurre le emissioni inquinanti in atmosfera (qualità dell’aria)
Ridurre le emissioni sonore da traffico
Ridurre il consumo del suolo
Ridurre i costi sociali del
trasporto
Innalzare la sicurezza delle attività di trasporto.
Ridurre gli impatti negativi dovuti alla insicurezza (incidenti, feriti, morti)
Migliorare la qualità
dell’ambiente e ridurre gli
impatti negativi
Ridurre le emissioni inquinanti in atmosfera (qualità dell’aria)
Ridurre le emissioni sonore da traffico
Innalzare l’efficienza e
l’efficacia economica
Promuovere la partecipazione
della comunità locale sui temi
della sostenibilità del sistema
dei trasporti
Innalzare l’efficienza nell’uso delle risorse pubbliche destinate ai
servizi (TPL, ecc..)
Aumentare l’informazione resa alla popolazione e ai turisti rispetto
all’offerta dei servizi alla mobilità
Accrescere la consapevolezza sui temi ambientali ed incoraggiare
modifiche nel comportamento degli utenti e dei cittadini
Promuovere la partecipazione
della comunità locale sui temi
della sostenibilità del sistema
dei trasporti
44
Indicatori di valutazione e monitoraggio
Veicoli flotta bike sharing; Stazioni bike
sharing; Abbonati bike sharing; Corse
effettuate con il bike sharing.
Percorrenza mezzo privato. Estensione
percorsi ciclopedonali;
Ripartizione modale (spostamenti in bici).
Estensione della rete viaria;
Congestione/saturazione della rete;
Estensione chilometrica AP e ZTL
Risorse pubbliche destinate alla
costruzione e manutenzione delle strade e
dei parcheggi;
Fermate attrezzate;
Passeggeri rasportati;
Risorse pubbliche destinate ai servizi per la
mobilità TPL, ecc.
sisplan
Linee di azione di PMS
Obiettivi generali
Migliorare la qualità
dell’ambiente e ridurre gli
impatti negativi
4
6
7
Riorganizzazione
dell’accesso al centro
storico
Trasporto merci:
limitazioni transito in
area urbana
Misure di riduzione
emissioni CO 2 . Veicoli
a basso (o nullo)
impatto (elettrici, ecc.):
auto, bus, ma anche
biciclette a pedalata
assistita
Migliorare la qualità
dell’ambiente e ridurre gli
impatti negativi
Migliorare la qualità
dell’ambiente e ridurre gli
impatti negativi
Migliorare la qualità
dell’ambiente e ridurre gli
impatti negativi
Indicatori di valutazione e monitoraggio
Ridurre le emissioni inquinanti in atmosfera (qualità dell’aria)
Ridurre le emissioni sonore da traffico
Percorsi ciclopedonali
e mobilità dolce
Ridurre i costi sociali del
trasporto
5
Obiettivi specifici
Innalzare la sicurezza delle attività di trasporto.
Ridurre gli impatti negativi dovuti alla insicurezza (incidenti,
feriti, morti)
Ridurre le emissioni inquinanti in atmosfera (qualità dell’aria)
Ridurre le emissioni sonore da traffico
Ridurre l’intrusione visiva
Ridurre le emissioni inquinanti in atmosfera (qualità dell’aria)
Ridurre le emissioni sonore da traffico
Ridurre le emissioni inquinanti in atmosfera (qualità dell’aria)
Ridurre le emissioni sonore da traffico
45
Estensione (km) di percorsi ciclopedonali;
Ripartizione modale degli spostamenti (% spostamenti
ciclo-pedonali)
Auto su strada rilevate
Emissioni inquinanti in atmosfera
Emissioni sonore da traffico
N° sanzioni a non autorizzati
Emissioni inquinanti in atmosfera
Emissioni sonore da traffico
Auto ibride ed elettriche (% sul totale);
Biciclette a pedalata assistita (% sul totale);
Bus ibridi ed elettrici (% sul totale);
sisplan
Linee di azione di PMS
8
Modalità di gestione dei
parcheggi e delle aree
di sosta
9
Modalità per
promuovere la
partecipazione del
partenariato socioeconomico
1
0
1
1
Elementi di una
campagna per
l’educazione
ambientale alla mobilità
sostenibile
Elementi di una
campagna di
promozione e
marketing in
cooperazione con le
strutture ricettive e
l’industria turistica in
generale, finalizzata alla
creazione di offerta che
tenga in considerazione
la mobilità sostenibile
Obiettivi generali
Migliorare la qualità
dell’ambiente e ridurre gli
impatti negativi
Innalzare l’efficienza e
l’efficacia economica
Promuovere la partecipazione
della comunità locale sui temi
della sostenibilità del sistema
trasporti
Promuovere la partecipazione
della comunità locale sui temi
della sostenibilità del sistema
trasporti
Promuovere la partecipazione
della comunità locale sui temi
della sostenibilità del sistema
trasporti
Obiettivi specifici
Ridurre le emissioni inquinanti in atmosfera (qualità dell’aria)
Ridurre le emissioni sonore da traffico
Ridurre il consumo del suolo
Rendere efficace la spesa di investimento destinata alle
infrastrutture (strade, parcheggi)
Aumentare l’informazione resa alla popolazione e ai turisti
rispetto all’offerta dei servizi alla mobilità
Accrescere la consapevolezza sui temi ambientali ed
incoraggiare modifiche nel comportamento degli utenti e dei
cittadini
Promuovere forme di partenariato tra pubblico e privato sui
temi della mobilità sostenibile
Aumentare l’informazione resa alla popolazione e ai turisti
rispetto all’offerta dei servizi alla mobilità
Accrescere la consapevolezza sui temi ambientali ed
incoraggiare modifiche nel comportamento degli utenti e dei
cittadini
Aumentare l’informazione resa alla popolazione e ai turisti
rispetto all’offerta dei servizi alla mobilità
Accrescere la consapevolezza sui temi ambientali ed
incoraggiare modifiche nel comportamento degli utenti e dei
cittadini
Promuovere forme di partenariato tra pubblico e privato sui
temi della mobilità sostenibile
46
Indicatori di valutazione e monitoraggio
Posti auto in parcheggi su strada o in struttura
Tariffa sosta in parcheggi su strada o in struttura
Occupazione parcheggi;
Risorse pubbliche destinate alla costruzione e
manutenzione delle strade e dei parcheggi;
Numero incontri con associazioni di categoria e portatori
di interesse
Campagne di comunicazione
Educazione alla mobilità sostenibile (Numero ore e
programma eseguito)
Numero incontri con associazioni di categoria e portatori
di interesse operatori turistici
sisplan
8.
VALUTAZIONE DELLO SCENARIO ATTUALE (“ZERO”)
La articolazione del traffico sulla rete stradale nella situazione attuale, nell’ora di
punta del mattino, è riportato in FIG. 8.1.
La valutazione da fare riguarda il funzionamento della stradale soggetta al carico di
traffico nell’ora di punta e l’impatto del traffico in termini di impatto ambientale e di
rumore.
Ci si focalizza sul cosiddetto “centro urbano”, sia perché come si è visto è l’area più
critica in termini di traffico e sosta, sia perché è su questa che si avranno i maggiori
impatti degli interventi di PUMS, e quindi si potranno meglio apprezzare le differenze
fra scenario “attuale” e scenario “di piano”.
La situazione della viabilità in relazione al livello di congestione, rapporto fra volume
di
traffico e capacità del tronco stradale (numero massimo di veicoli che possono
transitare)
nell’ora di punta del mattino, è:
•
•
•
Km di strada direzionale con VC <50 =
Km di strada direzionale con VC 50-75 =
Km di strada direzionale con VC >75 =
26,685 Km
0,101 Km
0,317 Km
Si assume che una strada sia in congestione quando VC >75. I dati indicano che la
congestione sulla rete stradale, al mattino, è pressoché inesistente.
Nell’ora di punta del pomeriggio , in cui il traffico è maggiore, le esigue tratte in
congestione
cresceranno un poco di numero.
Per quanto riguarda l’impatto ambientale, sempre riferito alla viabilità del centro
urbano, dove si sviluppa attualmente una percorrenza di 2052 veicoli x km, le
emissioni nell’ora di punta del mattino (grammi) sono le seguenti:
-polveri sottili (PM10)
- benzene (C6H6)
-ossido di azoto (NOx)
361.15
83.11
2277.72
Per quanto riguarda il rumore derivante dal traffico (si assume come indicatore la
pressione sonora, in LAeq ad una distanza di 20 m dalla strada) duna ) è significativo
invece indicare i km di strada del centro urbano con valori elevati nell’ora di punta del
mattino :
- 1,574 Km di fronti stradali con LAeq > 60 dBA
- 8,394 Km di fronti stradali con LAeq > 55 dBA
47
sisplan
48
sisplan
9.
QUANTIFICAZIONE DEGLI INDICATORI
La TAB. 9.1 fornisce il valore degli indicatori relativi allo stato di fatto.
Per una migliore comprensione del processo di valutazione e monitoraggio va
specificato che gli indicatori sono più precisamente qualificabili come indicatori che
"descrivono" in termini quantitativi gli interventi (Q), indicatori che devono essere
monitorati (M), e che comprendono sia gli indicatori precedenti (in questo modo si
verifica nel tempo l'attuazione dell'intervento) sia indicatori relativi a parametri di
stato dei vari sistemi sui quali gli interventi non operano direttamente, indicatori di
valutazione (V) tecnica, ambientale, sociale, economica degli interventi.
Per ciascun indicatore considerato, la tabella fornisce il valore, la qualificazione,
l’informazione circa la disponibilità del dato e, ove disponibile, il dato inerente allo
stato di fatto. In sede di Piano gli indicatori verranno quantificati per gli Scenari di
Piano o di lungo periodo.
Come già detto il PUMS ha durata decennale ed articolato in piano di breve, medio
e lungo periodo (ipotizzati rispettivamente al 2019, 2022 e 2027).
E’ opportuno precisare che i target di lungo periodo non è detto combacino con lo
scenario di piano al 2027, in quanto possono non essere conseguibili in termini
quantitativi nei limiti temporali di PUMS: questi rappresentano politicamente dei
target in quanto obiettivi di sostenibilità.
In questi termini si riconosce anche la funzione strategica del PUMS di attivare un
processo di raccolta dati e informazioni che pur nel caso dell’assenza di
informazioni per la ricostruzione dello stato attuale e degli scenari di riferimento e la
valutazione rispetto a questi degli scenari di piano, possa eventualmente supportare
il monitoraggio del PUMS rispetto ai target degli scenari di piano e di lungo periodo.
49
sisplan
9.1
Indicatori per la Quantificazione, la Valutazione e il Monitoraggio del PUMS
Scenari di Piano
Sistema
Ambito
Indicatore
Unità di misura
Stato di fatto
2019
TPL
Trasporti
(offerta)
Bike sharing
Viabilità
Trasporti
(offerta)
2027
Qualificazione
indicatore
Fermate attrezzate(segnaletica e palina)
Bus elettrici
n
%
0
0
M
M
Bus ibridi/metano/gpl
%
0
M
Veicoli flotta bike sharing
n°
0
QM
Stazioni bike sharing
Estensione della rete viaria urbana
n°
km
0
57.0
QM
QM
Nuovi percorsi ciclo-pedonali
km
0
QM
Area Pedonale (AP)
Zona a Traffico Limitato (ZTL)
km
km
N° autorizzati
0.4
0
QM
QM
M
Accessi ZTL/AP
Sosta
(centro
urbano)
2022
Target di
lungo
periodo
Posti auto su strada a pagamento
Posti auto a sosta libera
Posti auto a disco orario
n°
n
n°
ND
223
1358
22
50
QM
QM
QM
sisplan
Sistema
Ambito
Composizione
parco enti
pubblici
territoriali
Mobilità
(domanda
)
Mobilità interna
residenti
Mobilità turisti
Domand
a/ offerta
(utilizzo
delle reti
di
trasporto)
TPL
Sosta
(centro
urbano)
Viabilità
Indicatore
Veicoli elettrici
Indice motorizzazione autovetture
Auto elettriche
Auto ibride
Auto gpl/metano
Ripartizione modale (Istat-spostamenti
pendolari in auto, conducenti+trasportati)
Ripartizione modale (Istat-spostamenti
pendolari in moto)
Ripartizione modale (Istat-spostamenti in
pendolari in autobus urbano)
Ripartizione modale(Istat-(spostamenti
pendolari in bici)
Ripartizione modale(Istat-spostamenti
pendolari a piedi)
Abbonati bike sharing
Corse effettuate con il bike sharing
Ripartizione modale TPL/trasporto privato
Corse effettuate con il bike sharing
Pendolari trasportati (Censimento Istat)
Occupazione spazi di sosta
Diminuizione percorrenza mezzo privato/punta
(centro urbano)
Rete in congestione(centro urbano)
Scenari di Piano
Target di
lungo
periodo
Unità di misura
Stato di
fatto
n°
0
M
auto/abitante
% sul totale
% sul totale
% sul totale
0,57
ND
ND
ND
% sul totale
70.0
M
M
M
M
M
% sul totale
0.4
% sul totale
0,4
% sul totale
0,3
% sul totale
27.2
n°
n°
% sul totale
n°
n°
0
0
ND
0
23
M
M
M
M
M
%
92.7
M
vett. x km
0
km
0,4
51
2019
2022
2027
Qualificaz.
indicatore
M
M
M
M
V
V
sisplan
Sistema
Ambito
Qualità dell’aria
Ambiente/
territorio
Inquinamento
sonoro
Unità di misura
Stato di
fatto
Quantità emessa di Ossidi di Azoto (NOx )prodotti da traffico
veicolare nel centro urbano
g/ora punta
2278
Quantità emessa di benzene C6H6 prodotto da traffico
veicolare nel centro urbano
g/ora punta
83
Quantità emessa di PM10 prodotto da traffico veicolare nel
centro urbano
g/ora punta
361
Pressione sonora più elevata (LAeq>60 dB(A) prodotto da
traffico veicolare nel centro urbano
km
1.6
Indicatore
Scenari di Piano
2019
2022
2027
Target di
lungo
periodo
Qualificaz.
indicatore
V
V
52
V
V
sisplan
Sistema
Ambito
Indicatore
Contributi TPL
Risorse pubbliche destinate ai servizi per la mobilità TPL,
ecc.
Spesa
investimento e
gestione
Risorse pubbliche destinate alla costruzione e
manutenzione delle strade e dei parcheggi
Biglietto tpl, corsa singola
Economico
Introiti bike
sharing
Governance
Monitoraggio e
comunicazione
Abbonamento tpl mensile
Tariffa sosta su strada
Tariffa sosta in parcheggi in struttura
Introiti bike sharing
Incontri con associazioni di categoria, portatori di
interesse
Campagne di comunicazione
Educazione alla mobilità sostenibile
53
Target di
lungo
periodo
Stato di fatto
€/bus-km
86000 da
Regione,
130000 da
Comune per
servizio
scolastico
M
Mil €
ND
M
€
0,80
M
€
€/h
€/mese
30
0,60-1,0
50
M
M
M
€
0
VM
n°
1
VM
n°
1
VM
Ore
0
VM
Economico
Tariffazione
TPL, sosta
Scenari di Piano
Unità di
misura
2019
2022
2027
Qualificaz.
indicatore
sisplan
10.
PERCEZIONE DELLA SITUAZIONE ATTUALE ED ASPETTATIVE DA PARTE
DEGLI STAKEHOLDERS
La percezione della situazione attuale e le aspettative di intervento per il suo
miglioramento derivano essenzialmente dalla elaborazione dei questionari compilati
on line , nella sezione “Partecipazione” dello specifico sito predisposto per il PUMS.
Rimandando all’Allegato per i dati di dettaglio, di seguito si espongono i principali
risultati di questo “ascolto” della cittadinanza.
Principali problemi relativi alla mobilità urbana
Quello di gran lunga più rilevante è la difficoltà di parcheggio (51% delle risposte) ,
seguito dalla congestione del traffico (18%), dalla difficoltà di utilizzo del trasporto
pubblico (12%) ed infine la insicurezza dei movimenti a piedi (11%).
Criticità del trasporto pubblico urbano
La grande maggioranza dei nocesi non lo usa (94%). Il motivo è essenzialmente la
scarsa conoscenza del servizio (83%).
Sarebbe più utilizzato se vi fossero fermate vicine ed accessibili (45%)..
Criticità degli spostamenti a piedi
Le cause hanno uno spettro abbastanza ampio; le più rilevanti dichiarate sono
comunque la velocità del traffico, gli ostacoli lungo il percorso, la sosta selvaggia
(veicoli sui marciapiedi), la sicurezza degli attraversamenti pedonali.
Scarso utilizzo della bicicletta
Il motivo principale è di gran lunga la mancanza di piste ciclabili (37%), seguito dal
timore del traffico motorizzato (18.75%). La realizzazione di nuove piste ciclabili
favorirebbe un maggior utilizzo della bicicletta.
Pedibus
La grande maggioranza sarebbe favorevole al pedibus (accompagnamento di gruppi
di scolari a piedi su percorsi segnalati), ma non sarebbe disposto a fare
l’accompagnatore.
Acquisto posto auto su strada
Questa possibilità suscita un limitato interesse, anche se viene dichiara una sensibile
difficoltà a parcheggiare l’auto nei pressi di casa.
Chiusura del centro storico
E favorevole la quasi totalità dei residenti nel centro storico (93%) e la gran parte di
quelli che non vi risiedono (88%).
Carpooling
L’utilizzo in comune della propria auto a turno suscita abbastanza interesse (42%).
Sarebbero interessati se ci fosse un sistema che mettesse in contatto gli interessati o
se l’auto in pool non pagasse il parchggio.
Priorità di intervento suggerite sulla mobilità
La prima è il miglioramento del trasporto pubblico, seguito dalla realizzazione di
parcheggi a disco orario, e quindi dalla istituzione di aree pedonali e/o a traffico
limitato.
54
sisplan
11
ANALISI SWOT DEL SISTEMA DELLA MOBILITA’, DEL CONTESTO NOCESE E
DELL’INQUADRAMENTO DEL PUMS
Il dettaglio delle informazioni disponibili relativamente agli interventi previsti per gli
scenari di riferimento, anche alla luce dell’analisi dello stato di fatto, consente di
sintetizzare la valutazione del contesto locale, attraverso l’analisi SWOT (StrengthsWeaknesses-Opportunities-Threats – Punti di forza-Punti di debolezza-OpportunitàMinacce).
L’analisi (matrice) permette di evidenziare, per ogni ambito preso in esame:
- i punti di forza e di debolezza interni, che dipendono e sono controllabili dal contesto
locale;
- le opportunità e minacce, cioè i fattori esterni , che dipendono ad esempio da
soggetti istituzionali ed economici non direttamente controllabili dal contesto locale.
È sulla base della constatazione di tutti gli elementi ed aspetti descritti e riassunti
nella seguente tabella che si procede alla identificazione e selezione degli interventi
da includere negli Scenari di Piano.
55
sisplan
TAB. 11.1: Analisi SWOT di sistema
Ambiti
Socioeconomico
Punti di forza
Punti di debolezza
La popolazione è rimasta stabile negli ultimi
anni
La stabilità della popolazione si associa ad un
progressivo invecchiamento della stessa
Economia articolata in tutti i settori produttivi
Negli ultimi decenni si è determinato un
progressivo spostamento degli occupati dal
settore primario a quello secondario e terziario
Si stanno realizzando negli ultimi anni
iniziative per migliorare e qualificare l’offerta
turistica , al fine di fare diventare la città una
“destinazione” turistica e non solo una
localizzazione comoda perché centrale
rispetto ai maggiori centri turistici (si veda
Noci my destination, Noci tourist card)
Opportunità
Il turismo sostenibile rappresenta oggi un fattore
trainante , anche dei settori economici legati
all’agricoltura.
Il quadro della finanza pubblica che si va delineando nel
sistema paese Italia rappresenta una minaccia per
qualsiasi attività programmatica in capo al settore
pubblico. La possibilità di riduzione delle disponibilità dei
dei fondi strutturali comunitari e nazionali non deve
tuttavia distogliere l’attenzione dalle opportunità che
possono derivare dall’implementazione di progetti a
rilevanza e finanziamento europei (e in misura minore
nazionale/regionale) oltreché di carattere privato, relativi
all’innovazione applicata alla mobilità .
Negli anni recenti , a seguito della crisi
economica è diminuito il numero degli occupati
nei l settori secondario e terziario
i
56
Minacce
Il turismo presenta un carattere ancora di
marcata stagionalità, determinando questo
elemento una debolezza del sistema
economico, con conseguenze anche per ciò che
concerne la gestione e gli investimenti interenti il
sistema della mobilità
sisplan
Ambiti
Punti di forza
Unicità del contesto territoriale-ambientalepaesaggistico , rispetto al restante territorio
pugliese
Urbano
territoriale
ambientale
Ricchezza del patrimonio storico, culturale
Presenza di scuole secondarie di II grado e
di servizi ospedalieri
Punti di debolezza
Opportunità
Esiste una marcata separazione tra la zona
urbana ed extraurbana.
Potenziale sviluppo del settore turistico legato alla
domanda di turismo ecosostenibile ed enogastronomico
Le principali funzioni urbane ed i servizi sono
concentrati nella area urbana, dove,
ovviamente, si concentra il maggior numero di
addetti
Il turismo sostenibile si lega alla mobilità sostenibile nella
misura in cui la pianificazione e il marketing territoriale si
sposano con la gestione degli investimenti e della
domanda di mobilità sul territorio
Emerge l’esigenza/opportunità di monitorare
l’inquinamento ambientale ed anche acustico, anche al
fine di consentire un monitoraggio del PUMS
maggiormente efficace
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Minacce
Crescenti livelli di accessibilità dei territori se
non governati possono produrre/enfatizzare un
modello insediastivo e turistico ad elevato
impatto ambientale, generatore di squilibri.
Esistono , relativamente all’accesso a luoghi e
attività, picchi di domanda a fronte di scarsità di
risorse (fenomeni che si possono risolvere
appunto attraverso politiche di gestione della
domanda)
sisplan
Ambiti
Punti di forza
Opportunità
Dotazione infrastrutturale stradale primaria
abbastanza soddisfacente .
La rete stradale secondaria necessita di opere
di riqualificazione.
Offerta di sosta abbastanza soddisfacente
La capacità residua di sosta su strada è limitata,
essendo i canali stradale della rete viaria ridotto
e di difficile di ampliamento, stante l’uso
generalizzato fdell’auto.
Costo del servizio TPL contenuto
Offerta di
infrastrutture
e servizi
Punti di debolezza
Presenza di offerta di servizi navetta in
occasione delle grandi sagre/manifestazioni
Inesistente informazione sul servizio urbano
TPL e di strutture (fermate, tabella orari)
Applicazione di strumenti di gestione della
domanda quali ZTL, AP, AMP molto limitati
Assenza di interventi di innovazione nel settore
della mobilità (tecnologica, flotte a basso
impatto o nullo, ecc.)
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Possibile sviluppo di azioni-interventi a favore della
mobilità sostenibile che sappiano unire pianificazione e
marketing del territorio agli investimenti e alla gestione
dei servizi di mobilità
Introduzione di forme di recupero dei costi esterni
partendo dalla sosta e destinando i ricavi allo sviluppo
della mobilità sostenibile
Introdurre carte multiservizi e sviluppare iniziative volte
promuovere forme congiunte di turismo sostenibile
attraverso ad esempio la predisposizione di mappe
inclusive di percorsi tematici e modalità di accesso
sostenibile ai princippali poli attrattori, con eventuale
predisposizione di piani tariffari agevolati
Minacce
L’orografia del territorio mal si sposa all’utilizzo
della bicicletta, in particolare della bici senza
pedalata assistita. La non considerazione di
questo aspetto rischia di pregiudicare l’esito di
eventuali progetti di cosiddetta mobilità dolce
L’assenza di ricorso a nuove strategia di
tariffazione volta ad aumentare le risorse
finalizzate agli investimenti e alla gestione dei
servizi di mobilità, rischia di pregiudicare la
qualità dell’offerta di trasporto.
sisplan
Ambiti
Punti di forza
Elevati indici di autocontenimento della
mobilità sistematica
Punti di debolezza
Opportunità
Elevato indice di motorizzazione .
Scarsissimo utilizzo del trasporto pubblico.
Gli impatti sociali del trasporto (incidentalità)
presentano elementi di criticità ancora
limitatamente preoccupanti.
Domanda di
mobilità
Assenza o limitati interventi di gestione della
mobilità merci
La mobilità è basata marcatamente sui mezzi
motorizzati
Non esiste nessuna forma o programma di tipo
comunicativo e tariffario che incentivino l’utenza
(residenti e turisti) e la collettività ad un
comportamento più sostenibile nei confronti
dell’ambiente
59
Minacce
Cresce ovunque l’interesse da parte dei turisti di
un’offerta di servizi e di infrastrutture di trasporto
ecocompatibili .i
Diffusione di un modello di mobilità dei residenti
e turistica fortemente orientato all’uso di veicoli
privati a motore.
La possibilità di introdurre tasse sulla circolazione (sosta
e accessibilità) rappresenta un valido strumento per
contabilizzare sia i costi interni, sia i costi esterni al
trasporto motorizzato individuale, al fine di supportare un
graduale riequilibrio modale e migliorare la qualità delle
infrastrutture e dei servizi esistenti.
Il mancato riconoscimento e recupero dei costi
esterni generati dalla mobilità nonché legato alla
conformazione orografica ed urbanistica del
territorio, rischia di penalizzare il sistema della
mobilità anche dal punto di vista finanziario, non
rendendo possibile altra soluzione di
investimento, se non il ricorso a fondi pubblici e
finanziamenti nell’ambito di progetti a rilevanza
regionale, nazionale ed internazionali .
sisplan
12.
GRADO DI SOLUZIONE DELLE CRITICITA’ ATTUALI NELLO SCENARIO DI
RIFERIMENTO
Il nuovo assetto della viabilità nello scenario di riferimento è riportato in fig. 6.2.1.
La nuova viabilità (si veda la differenza dei volumi di traffico rispetto alla situazione
attuale nell’ora di punta del mattino, FIG.12.1, e della sera , FIG.12.2, ) consente di
diminuire:
-il traffico est-ovest che impegna via Repubblica, l’itinerario via Marconi–via
Pascoli/via Bianchi, alcune tratte dell’estramurale, dirottandolo sulla nuova viabilità di
bypass a nord della ferrovia
-il traffico su direttrici nel lato ovest (via Siciliani, via Cappuccini, via per Mottola),
dirottandolo sulla nuova viabilità tangenziale più esterna
60
sisplan
61
sisplan
ALLEGATO:
RISULTATI DELLA PARTECIPAZIONE (QUESTIONARIO ON LINE)
62
sisplan
Fasce di età degli intervistati
8%
> 65
8%
28%
14-18
5%
19-24
25-34
35-44
26%
45-64
25%
Area di residenza
Area urbana esterna al centro storico
Centro storico
16%
28%
56%
63
Extraurbana
sisplan
Principali problemi legati alla mobilità urbana
51%
18%
12%
11%
6%
1%
Conoscenza del servizio TPL
No
Si
17%
83%
64
1%
sisplan
Utilizzo del TPL
Qualche volta
6%
Mai
94%
Motivi per inutilizzo TPL
Serie1
Difficoltà reperire biglietto
1,56%
Troppo lento
1,56%
Percorsi scomodi
Non so dove trovare le informazioni
17,19%
7,81%
Scarsa conoscenza linee
Frequenze insufficienti
62,50%
9,38%
65
sisplan
Utilizzerei maggiormente TPL se...
45,31%
21,88%
20,31%
Attivazione di un
servizio “a
chiamata”
4,69%
4,69%
3,13%
Mezzi più
frequenti
Mezzi più
puntuali
Minori tempi di Non lo userei in
Presenza di
percorrenza
nessun caso fermate vicine ed
accessibili
Criticità spostamenti a piedi
Valori medi
3,06
3,31
3,1
2,54
66
3,35
2,8
2,81
sisplan
Motivi scarso utilizzo bicicletta
Velocità delle auto
4,69%
Si prende freddo
4,69%
Rischio di furti
3,13%
Paura del traffico motorizzato
18,75%
Non ci sono rastrelliere-parcheggi per bici
9,38%
Non ci sono abbastanza piste ciclabili
37,50%
Insufficiente illuminazione
7,81%
Insicurezza nell’attraversamento degli incroci
6,25%
E’ meno veloce
Condizioni del manto stradale non buone
4,69%
3,13%
Userei di più la bicicletta se....
Bike-sharing
Installazione di rastrelliere
Non la userei in nessun caso
Realizzazione di piste ciclabili
14%
41%
14%
31%
67
sisplan
Favorevole al Pedibus
SI
NO
20%
80%
Favorevole a fare l'accompagnatore
SI
NO
16%
84%
68
sisplan
Parcheggio dell'auto al lavoro
altro
in un’area privata/aziendale
su strada non a pagamento
su strada a pagamento
0%
25%
48%
27%
Parcheggio dell'auto tempo libero
altro
in un’area privata/aziendale
su strada non a pagamento
su strada a pagamento
41%
59%
69
sisplan
Parcheggio dell'auto a casa
in area privata
in autorimessa
su strada
30%
58%
12%
Difficoltà a trovare posto
no
abbastanza
23%
molta
25%
52%
70
sisplan
Propensione acquisto posto auto
SI
NO
14%
86%
Disponibilità max di spesa degli interessati
< 3.000€
3.000-5.000€
6%
94%
Disponibilità all'acquisto in presenza di
incentivo
NO
SI
13%
87%
71
sisplan
72
sisplan
Disponibiità al car pooling
lo faccio già
no
si
14%
42%
44%
Sarei propenso al car pooling se...
Valori medi
3,03
3,1
2,9
2,5
Se fosse disponibile un Se non dovessi pagare Se durante le ore di
sistema che mi
per la sosta della mia lavoro potessi usufruire
mettesse in contatto
auto
di mezzi aziendali per
eventuali spostamenti
con chi fa il mio stesso
percorso nelle stesse
ore
73
Se finalmente non
dovessi piu' guidare
l'automobile
3,03
2,7
Se fossero disponibili
Se il tempo di
spazi di sosta riservati spostamento non fosse
per chi usa il carpooling troppo superiore (max
10 minuti) a quello
attuale
sisplan
Non sono propenso al car pooling perché...
Valori medi
3
2,94
2,9
2,8
2,7
2,7
L'eventuale
Mi sentirei troppo
dipendente dagli
vantaggio
economico non
orari altrui
compensa la
perdita di comfort
Difficolta' di
Sul posto di lavoro Aumenterebbe il
organizzarsi con i non ho problemi di tempo totale di
colleghi
parcheggio
spostamento
Non sarei
autonomo/a
Le priorità se io fossi Assessore alla mobilità
Valori medi
4
2,7
2,8
3,7
3,8
2,8
2,6
2,5
1,3
Realizzare
Realizzare
Migliorare il
piste ciclabili rastrelliere e
trasporto
protette e
ricoveri
pubblico
sicure
dedicati e
sicuri per le
biciclette
Creare un Istituire aree
Istituire
Istituire nuovi Creare un
Creare un
sistema di pedonali e/o parcheggi a parcheggi a
sistema di
sistema di
trasporto zone a traffico rotazione
pagamento bike-sharing condivisione
pubblico ad
limitato
rapida (disco
auto privata
elevata
orario)
(carpooling)
flessibilita'
(bus a
chiamata)
74