Transcript la pianificazione nel trasporto pubblico locale

Lezioni n. 15 e n. 16
La difficoltà non sta nel credere nelle nuove idee, ma nel
fuggire dalle vecchie.
J.M. Keynes
Anno Accademico 2013 -2014
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LA PIANIFICAZIONE nel TPL
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LA PIANIFICAZIONE nel TPL
(interazione trasporti & territorio)
Il territorio è il luogo in cui si declinano le azioni umane
che esprimono una DOMANDA DI MOBILITÀ cui va
riconosciuto un CARATTERE DERIVATO rispetto alle azioni
stesse.
La pianificazione territoriale persegue l’obiettivo di
definire l’assetto di un determinato ambito spaziale
assumendo le sue caratteristiche peculiari.
In tale contesto si definisce un LAND-USE e si realizzeranno infrastrutture previa individuazione di uno schema di mobilità (persone e merci) con un approccio tipico
della tecnica dell’analisi degli scenari.
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TRASPORTI & TERRITORIO
Nella pianificazione si simulano delle previsioni
condizionate a una realtà cui si vuole pervenire; in
tale quadro il nostro interesse è limitato alla
pianificazione dei trasporti di persone.
Il compito della pianificazione dei trasporti consiste
nel progettare un sistema in grado di stimare la
DOMANDA DI MOBILITÀ effettiva e potenziale
conciliandola con l’assetto territoriale e con il
sistema dell’offerta.
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VALENZE DELLA PIANIFICAZIONE nel TPL
 STRATEGICA - prevede interventi a lungo termine (10-20
anni) e infrastrutture (livello nazionale/internazionale);
 TATTICA - ovvero con un obiettivo a breve/medio
termine (livello regionale);
 OPERATIVA - concretizza interventi sul sistema in tempi
brevi.
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FASI DELPROGETTO DI PIANIFICAZIONE
 Studio di prefattibilità;
 Studio di fattibilità;
 Proposta di piano.
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L’IMPIEGO DEI MODELLI
Per effettuare la stima della domanda si ricorre all’impiego di
modelli con cui approfondire il tema della mobilità in termini
quantitativi e qualitativi istituendo una relazione matematica
tra l’offerta di trasporto e le necessità di spostamento
(domanda)
I MODELLI SONO UNA RAPPRESENTAZIONE
SCHEMATICA ED ESSENZIALE DELLA REALTÀ E
COSTITUISCONO UNO STRUMENTO MEDIANTE
IL QUALE ANALIZZARE MATEMATICAMENTE
UN FENOMENO.
STIMATA LA DOMANDA SI PROCEDE ALLA VERIFICA
DEL FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA DI TRASPORTO
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PASSI DELLA FASE MODELLISTICA
FORMULAZIONE DEL MODELLO: tipologia,
struttura, funzioni, variabili.
CALIBRAZIONE: determinazione dei parametri che
ottimizzano il modello rendendolo idoneo a
rappresentare la realtà
VALIDAZIONE: verifica del modello rispetto alla
realtà
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PIANIFICAZIONE DEL Tpl passi
Individuazione/delimitazione dell’area in
studio;
Zonizzazione dell’area in studio;
Definizione dell’offerta del sistema di
trasporti;
Verifica dell’interazione tra domanda e offerta
con riferimento ai flussi di traffico sulla rete.
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LA STIMA DELLA DOMANDA DI MOBILITÀ
DA INDAGINI CAMPIONARIE dirette sugli
spostamenti che si effettuano nell’area oggetto di
studio al fine di ricavarne la matrice
origine/destinazione (O/D).
DA MODELLI MATEMATICI che costituiscono una
rappresentazione della realtà in forma più
semplificata e come tale più adatta a esplicitare
una astrazione della realtà .
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AREA IN STUDIO - ZONIZZAZIONE
 Individua l’area COME SISTEMA TERRITORIALE che sarà
oggetto di modellazione. All’interno del suo confine
(cordone) si presume che dovrà realizzarsi la maggior
parte dei fenomeni riguardanti la mobilità.
 La ZONIZZAZIONE consiste nella suddivisione in forma
discreta dell’area in studio in areole/zone che esprimono
il territorio e rappresentano le unità elementari minime
cui riferire spazialmente il piano e costituiscono la scala
di riferimento dei suoi obiettivi (ogni zona dispone di un
centroide - baricentro)
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DISCRETIZZAZIONE DELL’AREA IN STUDIO
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ESEMPI DI ZONIZZAZIONE
macro area
micro area
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PROCEDURE DI ZONIZZAZIONE
NON ESISTE UNA REGOLA GENERALE PER EFFETTUARE LA
ZONIZZAZIONE MA PRINCIPI COMUNI CUI ATTENERSI:
 fare COMBACIARE le zone con gli elementi costitutivi del
territorio nei suoi aspetti orografici e infrastrutturali;
 restare entro i CONFINI AMMINISTRATIVI del territorio;
 definire ZONE OMOGENEE secondo le rispettive specificità e il
land -use;
 tenere conto di eventuali zonizzazioni di STUDI PRECEDENTI;
 LIMITARE LA DIMENSIONE delle zone considerando un
possibile riaccorpamento futuro.
Dal punto di vista operativo le zone si disegnano riunendo le
PARTICELLE CENSUARIE ISTAT.
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MATRICE ORIGINE/DESTINAZIONE
si riportano nelle righe e nelle colonne le varie zone e/o
centroidi per evidenziare le tipologie di movimenti
interessanti l’area in studio.
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LA MATRICE O/D VIENE ASSOCIATA
AL GRAFO DELLA RETE
per descrivere matematicamente i dati che saranno
successivamente elaborati
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TIPOLOGIE DI MATRICI
SI POSSONO AVERE DIVERSE TIPOLOGIE DI MATRICI O/D:
 di ORDINE TEMPORALE (ora, fascia oraria, giorno, mese,
anno;
 di TEMPO DI RIFERIMENTO (ora di punta, giorno della
settimana ecc…;
 di MODO di spostamento ( bici, auto, bus);
 di MOTIVI DI SPOSTAMENTO ( casa-lavoro, casa-scuola, casaacquisti ecc..);
Le matrici possono essere combinate tra loro secondo le
esigenze …:
 o/d di tutti i modi di trasporto;
 o/d solo auto/giorni;
 ecc…
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PERCHÉ I GRAFI
Il GRAFO è uno strumento che permette di effettuare
ottimizzazioni simulando una rete in cui i nodi
rappresentano gli incroci o località significative (es.:
fermate del trasporto pubblico) e gli archi le strade.
Per descrivere un flusso di rete si procede
assegnando un certo valore ai nodi ed un costo agli
archi. In ordine ai costi si ricorre al concetto di :
COSTO GENERALIZZATO
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COSTO GENERALIZZATO
È il costo percepito dagli utenti per percorrere archi
e nodi sul percorso O/D comprendente, oltre ai
costi del veicolo (fissi e variabili) le eventuali tariffe
di accesso e/o pedaggi, il valore del tempo totale di
viaggio:
CG ab =α1 VO . td2d + α2 T + α3 CV + α4 K +…..
CG costo generalizzato
VO valore unitario tempo (commuting time)
T tariffe d’accesso e pedaggi
CV costi variabili consumi etc..
K comfort
…….. altro
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INDAGINI DIRETTE
POPOLAZIONE, ATTIVITÀ ECONOMICHE CONNESSE CON
LA MOBILITÀ, MOTORIZZAZIONE, PARCHEGGI, SISTEMI
DI TRASPORTO PRESENTI. Attraverso indagini con
interviste a campione
(a domicilio, in fabbrica, al cordone..) riguardanti:
 trasporti pubblici
 veicoli commerciali
 volumi di traffico
 Parcheggi e domanda di sosta.
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DIMENSIONI DEL CAMPIONAMENTO
si segue la prassi indicata dal Bureau of Pubblic Roads (USA)
che tiene conto delle dimensioni delle città
abitanti n.
consigliato
minimo
consentito
20%
10%
150.000/300.000
12,5%
5%
300.00/500.000
7%
2%
500.000/1.000.000
5%
1,5%
Oltre 1.000.000
4%
1%
≤ 50.00
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LE INDAGINI ORIGINE /DESTINAZIONE (O/D)
particolarità
POICHÉ LE INDAGINI O/D SONO COSTOSE – POSSONO
RAGGIUNGERE ANCHE 1/4, 1/5 DELLA SPESA TOTALE
non si applica la stessa dimensione di campionamento per
tutta l’area ma si utilizzano tassi inferiori secondo a
densità dell’insediamento delle varie zone.
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STRUMENTI STATISTICI
PER LA STIMA DELLA DOMANDA DI MOBILITÀ SI POSSONO
IMPIEGARE QUELLE CHE VENGONO DEFINITE MISURE DI
CENTRALITÀ:
 MEDIA: fornisce il valore medio di una distribuzione di
frequenza
 MEDIANA: fornisce un indice di centralità più attendibile
della media nel caso di valori discreti, non quantitativi,
che divergono dalla media - pari
dispari
 MODA: indica le modalità cui è associata la frequenza
assoluta, relativa o percentuale che ha maggior
frequenza delle altre
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STRUMENTI STATISTICI 2
 MEDIA PONDERATA: da impiegare quando i fenomeni in
esame hanno diverse consistenze
INDICI DI DISPERSIONE: da utilizzare quando le unità in
esame hanno la tendenza ad assumere diverse modalità
tra loro:
 Varianza
 Covarianza
 Indice di Gini per sintetizzare
Il grado di concentrazione
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Il risultato delle indagini consente di ottenere:
GLI SCHEMI DI MOVIMENTO nell’area
INTERNI
IN ENTRATA
IN USCITA
DI ATTRAVERSAMENTO
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MODELLI DI DOMANDA
L’analisi della domanda utilizza i dati raccolti facendo ricorso
a modelli che permettono di simulare le situazioni che si
possono ipotizzare come relazione matematica tra la
domanda e il sistema dei trasporti.
Si impiegano modelli :
AGGREGATI
DISAGGREGATI
La differenza tra le due metodiche riguarda il tipo di
osservazione che, nel primo caso, prende in esame il
comportamento/spostamento di un INSIEME DI UTENTI che
costituiscono un flusso mentre, nel secondo, considera il
comportamento del SINGOLO UTENTE.
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MODELLI per tipo di DOMANDA
STIMA DELLA MOBILITÀ URBANA:
in questo caso si impiegano modelli a più stadi, di tipo
comportamentale o misti.
STIMA DELLA MOBILITÀ EXTRAURBANA:
in questo caso si utilizzano modelli di tipo gravitazionale
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MODELLI AGGREGATI
FORNISCONO DATI RELATIVI A:
quanti spostamenti
verso quale destinazione
con quale mezzo
con quale percorso
I l modello più usato per lo studio della mobilità
urbana é quello detto a quattro stadi
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IL MODELLO A QUATTRO STADI
1. GENERAZIONE/ATTRAZIONE: quanti movimenti in
un arco temporale
2. DISTRIBUZIONE: come si ripartiscono i movimenti
3. RIPARTIZIONE MODALE: quale mezzo/modo
s’impiega
4. ASSEGNAZIONE: quale percorso
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MODELLO DI GENERAZIONE
DEI MOVIMENTI
Finalizzato a stimare i potenziali di generazione ed
attrazione inerenti i MOTIVI di spostamento per le zone
in esame ovvero la quantità di viaggi in un dato periodo
e fascia oraria. La generazione dei movimenti è
influenzata da: do sh = ∑c no c . mc soh
do sh - numero spostamenti dall’origine o con scopo s
c
- categoria di utenti
no (c) - numero persone per categoria
mc
- indice di categoria
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popolazione
GENERAZIONE
MOVIMENTI
situazione
economica
land-use
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MODELLI DI GENERAZIONE
 REGRESSIONE dopo aver istituito una relazione tra gli
spostamenti e i particolari soggetti che li effettuano,
analizza i parametri per stabilire una relazione lineare;
 ANALISI PER GRUPPI si propone di formare, sulla base di
peculiarità osservate, gruppi omogenei (famiglie,
imprese….)ipotizzando che generino uguali spostamenti
per dati motivi; sui dati ottenuti si effettua una
regressione.
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ALLE ORIGINI DELLA GRAVITAZIONE
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MODELLO DI DISTRIBUZIONE
Consiste nella ripartizione spaziale degli spostamenti
stimati nella fase precedente fra tutte le possibili
destinazioni. A tale fase si applicano modelli:
 GRAVITAZIONALI che impiegano la formula della legge
di gravitazione universale
MEMENTO
LA LEGGE DI GRAVITAZIONE UNIVERSALE AFFERMA CHE DUE CORPI SI ATTRAGGONO
CON UNA FORZA DI INTENSITÀ DIRETTAMENTE PROPORZIONALE AL PRODOTTO DELLE
LORO MASSE E INVERSAMENTE PROPORZIONALE AL QUADRATO DELLA LORO
DISTANZA.
Considerano gli spostamenti in funzione della
popolazione, delle attività localizzate sul territorio e le
relative distanze (es: zone molto popolate hanno una
massa maggiore)
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MODELLO DI DISTRIBUZIONE (2)
 a fattore di crescita in cui vengono applicati tassi di
sviluppo alla situazione dei movimenti attuali per
determinare i movimenti futuri. Fanno parte di questa
metodica:
 metodo dei fattori uniformi
 metodo del fattore medio
 metodo Fratar
 metodo Detroit
 modelli di entropia derivano dall’applicazione del
secondo principio della termodinamica e sono finalizzati
alla stima della probabilità di flussi di movimenti su un
territorio delimitato in zone.
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TIPOLOGIE DI MOVIMENTI
 Casa-lavoro
 Casa-scuola
 Aquisto di beni
 Svago
 Altri motivi
Nella pianificazione formano oggetto di studio i
movimenti sistemici ma occorre considerare che,
con i nuovi stili di vita, si stanno affermando
movimenti di tipo erratico anche per esigenze di
spostamento ricorrenti .
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MODAL SPLIT (scelta modale)
Consiste nella valutazione di quanti viaggi verranno
effettuati con i diversi modi di trasporto disponibili per
ogni origine/destinazione rilevando anche le
caratteristiche:
 del viaggio;
 dei viaggiatori;
 del sistema dei trasporti.
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MODAL SPLIT (2)
In questa fase si stima la scelta del modo di trasporto
nelle varie relazioni O/D facendo ricorso a modelli
comportamentali che derivano dalla teoria dell’utilità
aleatoria e simulano la scelta di un decisore razionale
ossia un consumatore che massimizza la sua utilità
minimizzando il costo generalizzato, il tempo e
massimizzando la sicurezza, il comfort, questi modelli
Questi modelli rivestono particolare interesse in quanto
i flussi di domanda non sono altro che la sommatoria
delle schede di domanda individuale
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FUNZIONE MODELLI COMPORTAMENTALI
DEL MODAL SPLIT
 fare o meno lo spostamento;
 per un certo motivo;
 in una fascia oraria;
 con una destinazione;
 utilizzando quale percorso;
 con quale mezzo.
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ASSEGNAZIONE
Colloca i movimenti ad un determinato percorso
evidenziando i flussi sugli archi utilizzati per gli
spostamenti. Il modello presuppone la razionalità
dell’utente che effettuerà la scelta dell’itinerario
migliore sotto il profilo del tempo impiegato e/o del
costo generalizzato. Tale modello simula
l’interazione tra domanda e offerta e permette di
stimare i flussi di utenti e le performances degli
elementi che costituiscono il sistema offerta. Si
impiegano modelli deterministici o stocastici.
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MODELLI DI ASSEGNAZIONE
 modello DNL (Deterministic Network Loading): modello di
assegnazione a costi costanti per reti non congestionate e
utilità percepita di tipo deterministico; la distribuzione del
traffico avviene secondo il principio di Wardrop (in condizioni
di equilibrio nessun utente può ridurre il suo costo
cambiando unilateralmente percorso)
 modello SNL (Stochastic Network Loading): modello di
assegnazione a costi costanti per reti non congestionate e
utilità percepita di tipo stocastico;
 modello DUE (Deterministic User Equilibrium): modello di
assegnazione con flussi di domanda, di percorso e di arco
congruenti con i relativi costi per reti congestionate e utilità
percepita di tipo deterministico;
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MODELLI DI ASSEGNAZIONE (2)
 modello SUE (Stocastic User Equilibrium): modello di
assegnazione con flussi di domanda, di percorso e di arco
congruenti con i relativi costi per reti congestionate e
utilità percepita di tipo stocastico;
 modello DDP (Deterministic Dynamic Process): modello
di assegnazione con flussi di domanda, di percorso e di
arco incongruenti con i relativi costi per reti
congestionate e utilità percepita di tipo deterministico;
 modello SDP (Stocastic Dynamic Process): modello di
assegnazione con flussi di domanda, di percorso e di arco
incongruenti con i relativi costi per reti congestionate e
utilità percepita di tipo stocastico. Fonte Ing. F. Crocco UNICAL
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MODELLI COMPORTAMENTALI BASATI SULLA
TEORIA DI UTILITÀ ALEATORIA (disaggregati)
Simulano le scelte di un decisore razionale che
massimizza la sua utilità. (Domencich e Mc Fadden
– Nobel per l’economia 2000)
Sono utili perché i flussi di domanda risultano
dall’aggregazione di scelte individuali :
(diverse dimensioni di scelta)
fare o meno uno spostamento
per un certo motivo
verso quale destinazione
con quale modo
utilizzando quale percorso
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MODELLI COMPORTAMENTALI
SI BASANO SULLE SEGUENTI IPOTESI:
 l’utente dispone di un NUMERO FINITO DI ALTERNATIVE per
tale motivo questi modelli vengono detti a SCELTA DISCRETA;
 l’utente é un DECISORE RAZIONALE, che sceglie tra diverse
alternative a disposizione con l’obiettivo di massimizzare il
valore di utilità che associa ad ogni alternativa.
Il decisore i associa a ciascuna alternativa j del suo insieme di
scelte Ii una utilità percepita Uij e sceglie l’alternativa che la
massimizza in base agli attributi propri dell’alternativa stessa
misurabili e confrontati con quelli delle altre alternative.
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MODELLI DI UTILITÀ ALEATORIA
L’utilità associata dal generico decisore i all’alternativa j
non è nota con certezza dall’analista, e pertanto è una
v.a. per la quale è possibile esprimere la probabilità di
scelta condizionata al suo insieme di scelta Ii;
Si assume che l’utente non scelga una alternativa in
quanto tale, ma l’insieme delle caratteristiche proprie di
quell’alternativa confrontandole con le altre disponibili;
non è dunque possibile prevedere con certezza quale
alternativa sarà preferita ma calcolarne la probabilità
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UTILITÀ ALEATORIA?
 L’utente potrebbe avere una conoscenza
insufficiente degli attributi delle alternative
disponibili :
Livello di servizio,tempi di percorrenza,tempi di attesa costi,comfort ecc…
Pertanto le opinioni degli utenti possono differire rispetto al
valore degli attributi misurati obiettivamente

L’analista potrebbe non conoscere l’importanza
degli attributi per l’utente
 Utenti diversi potrebbero avere differenti
valutazioni rispetto agli attributi.
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UTILITÀ E RESIDUO ALEATORIO
L’utilità percepita Uij si può esprimere come somma di:
 una componente razionale di utilità sistematica Vij che
rappresenta la media dell’utilità percepita da tutti gli
utenti nelle condizioni del decisore i
 Un residuo aleatorio εij che rappresenta lo scostamento
dell’utilità percepita dall’utente i,
Uij = Vij + εij
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UTILITÀ E RESIDUO ALEATORIO 2
Uij = Vij + εij
U ij
UTILITÀ
Vij
SISTEMATICA variabili osservabili
εij
ERRORE variabili non osservabili, errori su variabili osservabili
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MODELLI DI UTILITÀ ALEATORIA 2
Uij = Vij + εij
Valore atteso utilità
Varianza utilità
Valore utilità sistematica
Varianza utilità sistematica
Valore residuo aleatorio
Varianza residuo aleatorio
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MODELLO LOGIT MULTINOMIALE
La probabilità dipende dalla legge di distribuzione dei residui
aleatori
Uno dei modelli più utilizzati è il mod. logit multinomiale che
è basato sulla ipotesi che i residui aleatori si distribuiscano
secondo una variabile aleatoria di Gumbel con
parametro1/α da calibrare
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REALIZZAZIONE DEL MODELLO logit multinomiale
DOVE:
Pi probabilità della scelta individuale
(j) alternativa j
Vj utilità sistematica dell’alternativa j
Vk utilità sistematica dell’alternativa
generica
α
parametro del modello
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IL METODO
MONTECARLO
È una tecnica che
fa uso di numeri
casuali per risolvere numericamente problemi di
diverso tipo. Deve
il suo nome al
gioco d’azzardo ma
venne usato anche
dai fisici nucleari
a Los Alamos.
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FASE di VALUTAZIONE
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PER VALUTARE UN PROGETTO SI POSSONO
IMPIEGARE I SEGUENTI TIPI DI ANALISI
 analisi finanziaria
 analisi economica, analisi benefici-costi
 analisi multicriteriale
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TIPOLOGIE DI ANALISI IN RAPPORTO
AI SOGGETTI INTERESSATI
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ANALISI FINANZIARIA
Prende in considerazione i costi che l’impresa deve
sostenere ( costruzione, gestione, manutenzione,
ammortamento, oneri finanziari, imposte e tasse ecc..)
confrontandoli con i flussi di ricavi che il progetto
renderà disponibili nel suo arco di vita utile. L’analisi
viene estesa alle varie alternative disponibili inclusa
quella di non effettuare l’investimento.
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ANALISI ECONOMICA
Estende l’ottica d’azione alla collettività istituendo un
confronto fra costi tra i quali sono inclusi prezzi ombra
(che indichino valori non presenti sul mercato che
esprimono l’interesse della collettività per la
realizzazione del progetto) e i benefici che il mercato
normalmente non considera. Tale valutazione assume
una valenza economico-sociale che pur legittima può
condurre a risultati discutibili.
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ANALISI BENEFICI COSTI
I COSTI
I BENEFICI
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ANALISI BENEFICI/COSTI
Il presente tipo di analisi è il più utilizzato e costituisce la
metodica cui si fa ricorso nel caso di valutazione della
realizzazione di progetti pubblici per verificare se questi
risultano adeguati agli obiettivi prefissati e ai vantaggi
che si possono trarre dal progetto.
FINALIZZATA ALL’ ALLOCAZIONE
OTTIMALE DELLE RISORSE
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ANALISI BENEFICI/COSTI (2)
Com’è noto Il settore dei trasporti è suscettibile, per sua
estrinseca natura, di fornire diverse alternative tutte
ugualmente suscettibili di dare una risposta al problema
della mobilità. I trasporti hanno altresì la peculiarità di
soddisfare, oltre ai fini immediati, altri obiettivi di
carattere generale destinati ad incidere sulla collettività
nel suo complesso; essi, in considerazione dell’azione
che svolgono nei confronti dell’economia considerata nel
suo insieme, rispondono anche ad altri obiettivi di
carattere generale.
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ESTERNALITÀ POSITIVE E NEGATIVE
BENEFICI/COSTI
I trasporti generano benefici e costi nei confronti della
collettività ma in una condizione fuori mercato per cui
non tutti i costi ed i benefici indotti hanno un prezzo cui
fare riferimento inoltre essi possono verificarsi in epoche
diverse per cui una valutazione economica e sociale
richiede una particolare tecnica di valutazione non
meramente ragionieristica.
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I COSTI NELL’ABC
I costi: vanno quantificati per ogni anno della vita
economica del piano a prezzi vigenti al tempo t0 senza
tenere conto dei possibili effetti inflattivi di cui si può
tenere conto in una successiva fase.
Essi sono indicativamente: costi di costruzione, di
gestione, di manutenzione. Occorre tenere presente che,
nella valutazione dei costi, vanno eliminate tutte le
possibili duplicazioni rappresentate dai trasferimenti
intersettoriali quali : tasse, imposte ecc.
Nel caso in cui i prezzi di alcuni beni non siano
determinati direttamente dal mercato si provvede
facendo ricorso ai prezzi ombra che vengono stabiliti in
relazione ai fattori impiegati e al progetto realizzato.
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I BENEFICI NELL’ABC : diretti e Indiretti
DIRETTI
sono quelli goduti dagli
utenti del servizio - si possono
valutare ricorrendo all’analisi
marginalista della domanda:
dopo aver stimato il numero degli
utenti si traccia una curva di
domanda che segna la relazione tra:
•il numero degli utenti del servizio
• il costo generalizzato ovvero la
loro disponibilità a pagare.
Il grafico evidenzia un surplus per il
consumatore (area retinata)
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I BENEFICI NELL’ABC (2)
INDIRETTI di cui fruiscono anche coloro che non




utilizzano il servizio essi sono la conseguenza delle
esternalità positive quali:
riduzione del’inquinamento (atmosferico ed acustico);
minor congestione del traffico;
minor costo di inurbamento in considerazione
dell’acquisizione di nuove aree per l’espansione urbana;
valorizzazione del territorio interessato dal servizio o dal
progetto.
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LE METODICHE
I costi e i benefici dell’ABC vengono calcolati in
riferimento agli anni in cui si manifestano pertanto può
essere necessario attualizzarli per riportarli al tempo t0
esistono due tecniche:
 il valore attuale netto Van
 il saggio di rendimento interno SRI
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IL METODO DEL VALORE
ATTUALE NETTO (VAN
È la somma
algebrica
attualizzata dei
benefici e dei costi
del piano progetto
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IL METODO DEL SAGGIO DI
RENDIMENTO INTERNO
Il metodo del saggio di
rendimento interno
elimina la necessità di
individuare il saggio di
attualizzazione che può
essere definito come il
saggio che annulla il
valore attuale del flusso
dei rendimenti netti di un
progetto
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ANALISI MULTICRITERIALE
È un metodo decisionale da applicare ai sistemi socioeconomici caratterizzati da complessità e obiettivi
plurimi. Ha lo compito di generare un configurazione
delle alternative di scelta. Data l’ampiezza delle
discipline coinvolte: tecniche, economiche, politiche,
sociali ecc … comporta un impegno multidisciplinare.
L’AM si pone lo scopo di prendere in considerazione i
numerosi obiettivi della popolazione destinataria del
piano/progetto e costituisce un valido supporto nella
definizione degli obiettivi e nell’ordinamento delle
possibili alternative.
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ANALISI MULTICRITERIALE (2)
Diversamente dall’ABC non persegue lo scopo di
identificare l’allocazione delle risorse non prende in
considerazione benefici di carattere economico ma
SCOPI E PREFERENZE. La procedura prevede la
costruzione di una matrice di valutazione composta di
tante righe pari al numero dei criteri e tante colonne
pari al numero delle alternative cui viene abbinata una
funzione di utilità. Ad ogni soluzione esaminata si
attribuisce un punteggio utile ad effettuare le scelte.
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MATRICE DI VALUTAZIONE DELL’A/C
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